La voiture ne tire pas bien ;
Interruptions d'activité
L'antidémarrage ne fonctionne pas bien (il n'est pas toujours possible de démarrer le moteur)
1. Tout d'abord, avant d'effectuer le diagnostic, prenez le manomètre MTA-2, dévissez le bouchon de la rampe d'injecteur, vissez le raccord du manomètre, après l'avoir enveloppé dans un chiffon (afin que l'essence ne tombe pas sur le chaud pièces du moteur si quelque chose arrive). Après cela, vous pouvez démarrer le moteur. Une fois que la pompe a augmenté la pression, appuyez sur le bouton de la valve du manomètre pour que les bulles d'air accompagnent l'essence dans un récipient résistant à l'essence dans lequel un mince tube de vidange est inséré. Nous regardons les lectures du manomètre : Au ralenti La pression du carburant doit être comprise entre 2,5 et 2,6 bars. Avec une forte augmentation de la vitesse, la pression doit augmenter jusqu'à 3 bars. Cela indique que le régulateur de pression fonctionne correctement.
Nous vérifions les performances de la pompe à carburant, car le moteur sous charge consomme plus de carburant, une pompe à faible performance peut ne pas pomper jusqu'à 3 bars et l'accélération sera lente. Afin de vérifier les performances de la pompe, nous fixons la conduite de retour (le tuyau allant du régulateur de pression au réservoir d'essence) et regardons la pression ; si elle est montée à 5-6 bars, alors la pompe est tout à fait adaptée. pour une utilisation ultérieure. Dans le cas contraire, il est recommandé de le remplacer. On coupe le moteur, on met le contact, le manomètre indique 3 bars.
En général, la pompe à essence fonctionne bien.
3. Prenez et tirez fils haute tension du module d'allumage et des bougies d'allumage. Nous vérifions les fils pour la résistance des conducteurs porteurs de courant, elle doit être comprise entre 5 et 10 kOhm. Tout va bien. On regarde les bougies, sur la bougie 1, il y a nettement plus de suie noire que sur les autres bougies. Très probablement, le MAF (capteur de débit massique d'air) est à blâmer. Nous nettoyons les bougies et remettons le tout en place.
4. Vérifions le filtre à air. En ordre.
5. Maintenant, nous prenons le DST-6 et le câble VAZ, le connectons au capteur de débit massique d'air et mettons le contact. L'appareil affiche une tension de 1,15 volts. C'est une indication claire que le capteur est défectueux. Un capteur fonctionnel doit produire une tension de 0,97 à 0,99, ni plus ni moins. Et lorsque le moteur tourne, il devrait afficher plus de 1,0 volts, environ 1,5 et plus lors du régime. Eh bien, nous avons découvert le premier dysfonctionnement. Étant donné que le capteur de débit massique d'air augmente la tension de sortie, l'unité de commande injecte plus de carburant avec le même débit d'air. Et cela conduit à une mauvaise préparation du mélange, le mélange s'avère plus riche. De ce fait, la dynamique d'accélération est réduite. Nous installons un nouveau capteur après l'avoir vérifié avec DST-6. Ensuite, nous connectons le DST-6 au capteur TPS (capteur de position la soupape d'étranglement). Nous activons le mode de contrôle TPS et ouvrons et fermons le papillon des gaz plusieurs fois. Lors de la vérification de DST-6, combien de fois ai-je soumis signal sonore et a montré qu'il y avait des cassures à plusieurs endroits dans la couche résistive du capteur. Ici, le deuxième dysfonctionnement a été découvert. En principe, ce dysfonctionnement pourrait être détecté à l'aide d'un programme de diagnostic, mais avec DST-6, il est plus facile de détecter ce dysfonctionnement. Nous changeons le capteur TPS.
6. Vérifiez le fonctionnement des injecteurs. Pour ce faire, nous utiliserons le DST-6, connecterons le DST-6 au câble de l'injecteur, dévissons les bougies d'allumage pour qu'elles ne soient pas mouillées et, en mettant le contact, augmenterons la pression ou allumerons la pompe à carburant en utilisant le programme « Motor-Tester » ou le scanner DST-2M. Et ouvrez un injecteur à la fois dans les trois modes, surveillez la baisse de pression du carburant sur le manomètre, sans oublier de gonfler la pression avant chaque mode. Nous enregistrons les résultats dans un tableau. Et ainsi sur tous les injecteurs, puis on compare les résultats, et s'il y a des écarts, on nettoie ou remplace les injecteurs défectueux. Mais avec notre voiture, le bilan des injecteurs a montré que les injecteurs sont normaux.
7. Maintenant, nous connectons la voiture à l'ordinateur et vérifions les erreurs, nous aurions dû avoir une erreur causée par une rupture du TPS, nous l'effaçons, puisque nous avons déjà changé le capteur. Nous allumons la fenêtre où se trouve un graphique « INPLAM » (l'état actuel du capteur d'oxygène), démarrons le moteur et regardons ce graphique ; sur un moteur chaud, il devrait souvent passer du minimum au maximum. S'il reste longtemps dans n'importe quel état, pauvre ou riche, cela indique qu'il cessera bientôt de fonctionner complètement et donnera à l'unité de commande des informations incorrectes sur le niveau réel d'oxygène dans les gaz d'échappement. Cela pourrait soit conduire à consommation élevée carburant, ou à un mélange trop pauvre, ce qui affectera également négativement le fonctionnement du système dans son ensemble. On vérifie les autres paramètres sur l'ordinateur, et s'ils sont normaux, on peut dire que tout est en ordre.
8. Vérifiez l'état de la commande d'air de ralenti (IAC). On le dévisse et on regarde la tige. Comme prévu, tout est recouvert de suie noire. Nous le connectons au DST-6 et utilisons le test IAC pour retirer la tige du capteur. Nous nettoyons les filetages et le cône, vaporisons l'intérieur du capteur avec un nettoyant doux, tel que le WD-40, il nettoiera tout à l'intérieur. On lubrifie les filetages de la tige avec un lubrifiant, de préférence non gelable, et encore à l'aide du DST-6, après avoir fait plusieurs allers-retours sur la tige, vérifié qu'elle ne se coince pas, on l'amène au milieu. Voilà, vous pouvez mettre en place l'IAC.
9. Vérifiez l'antidémarrage. Dans les cas où l'antidémarrage ne « détecte » pas la clé, retirez le calculateur, débranchez d'abord la batterie. Nous prenons le programmateur PB-2M. Nous le connectons à l'ECU et à l'ordinateur. Nous fournissons de l'énergie et lançons le programme de programmation PB-2M. Une fois la connexion établie, sélectionnez « Effacer l'EEPROM ». La procédure de traitement peut désormais être considérée comme terminée. Nous éteignons tout. Nous avons mis l'ECU en place. Désormais, la voiture démarrera sans tenir la clé à proximité du lecteur.
Liste des variables systèmes de contrôle moteur VAZ-2112 (1,5l 16 cellules)
contrôleur M1.5.4N "Bosch"
| № | Paramètre | Nom | Unité ou condition | Contact établi | Au ralenti |
| 1 | MOTEUR ARRÊTÉ | Signe d'arrêt du moteur | Pas vraiment | Oui | Non |
| 2 | AU RALENTI | Signe de moteur au ralenti | Pas vraiment | Non | Oui |
| 3 | OH MON DIEU. PUISSANCE DU LOGICIEL | Signe d'enrichissement du pouvoir | Pas vraiment | Non | Non |
| 4 | UNITÉ DE CARBURANT | Signe de blocage de l'alimentation en carburant | Pas vraiment | Non | Non |
| 5 | ZONE RÉG. O 2 | Signe de fonctionnement dans la zone de contrôle du capteur d'oxygène | Pas vraiment | Non | Pas vraiment |
| 6 | ZONE DETON | Signe de fonctionnement du moteur dans la zone de détonation | Pas vraiment | Non | Non |
| 7 | PURGE DES PUBLICITÉS | Signe de fonctionnement de la vanne de purge de l'adsorbeur | Pas vraiment | Non | Pas vraiment |
| 8 | FORMATION SUR 2 | Signe d'apprentissage de l'alimentation en carburant basé sur le signal du capteur d'oxygène | Pas vraiment | Non | Pas vraiment |
| 9 | MESURE PAR.XX | Signe de mesure des paramètres de régime de ralenti | Pas vraiment | Non | Non |
| 10 | PASSÉ XX | Signe de moteur au ralenti lors du dernier cycle de calcul | Pas vraiment | Non | Oui |
| 11 | BL. SORTIE À PARTIR DU XX | Signe de blocage de la sortie du mode veille | Pas vraiment | Oui | Non |
| 12 | ZONE PR. ENFANTS | Signe de fonctionnement du moteur dans la zone de détonation lors du dernier cycle de calcul | Pas vraiment | Non | Non |
| 13 | PR.PR.ADS | Signe du fonctionnement de l'adsorbeur lors du dernier cycle de calcul | Pas vraiment | Non | Pas vraiment |
| 14 | DÉTECTION DE DÉTONATION | Panneau de détection de détonation | Pas vraiment | Non | Non |
| 15 | PASSÉ O 2 | Etat du signal du capteur d'oxygène lors du dernier cycle de calcul | Pauvre riche | Pauvre | Pauvre riche |
| 16 | ACTUEL ENVIRON 2 | État actuel du signal du capteur d'oxygène | Pauvre riche | Pauvre | Pauvre riche |
| 17 | T.OHL.J | Température du liquide de refroidissement | °C | 94-101 | 94-101 |
| 18 | moitié d.z | Position du papillon | % | 0 | 0 |
| 19 | OB.DV | Vitesse de rotation du moteur (discrétion 40) | tr/min | 0 | 760-840 |
| 20 | OB.DV.XX | Vitesse de rotation du moteur à x. X. | à propos de/ min | 0 | 760-840 |
| 21 | JAUNE.PLANCHER.IXX | Position de commande de ralenti souhaitée | étape | 120 | 30-50 |
| 22 | POSITION ACTUELLE IAC | Position actuelle de la commande d'air de ralenti | étape | 120 | 30-50 |
| 23 | COR.VR.VP | Coefficient de correction de la durée de l'impulsion d'injection basé sur le signal DC | unités | 1 | 0,76-1,24 |
| 24 | U.0.3 | Calage de l'allumage | °P.k.v. | 0 | 10-15 |
| 25 | SK.AVT | Vitesse actuelle du véhicule | km/heure | 0 | 0 |
| 26 | PLANCHE.NAP | Tension d'entrée réseau de bord | DANS | 12,8-14,6 | 12,8-14,6 |
| 27 | J.OB.XX | Régime de ralenti souhaité | tr/min | 0 | 800 |
| 28 | VR.VPR | Durée de l'impulsion d'injection de carburant | MS | 0 | 2,5-4,5 |
| 29 | MASRV | Débit massique air | kg/heure | 0 | 7,5-9,5 |
| 30 | TsIK.RV | Cycle du débit d'air | mg/AVC | 0 | 82-87 |
| 31 | Ch. RAS. T | Consommation horaire de carburant | l/heure | 0 | 0,7-1,0 |
| 32 | RPT | Consommation de carburant en voyage | l/100km | 0 | 0,3 |
| 33 | ERREUR ACTUELLE | Signe des erreurs actuelles | Pas vraiment | Non | Non |
Liste des variables systèmes de contrôle moteur VAZ-21102, 2111, 21083, 21093, 21099 (1,5l 8 cellules) contrôleur MP7.0H "Bosch"
| № | Paramètre | Nom | Unité ou condition | Contact établi | Au ralenti |
| 1 | UB | Tension de bord | DANS | 12,8-14,6 | 13,8-14,6 |
| 2 | TMOT | Température du liquide de refroidissement | Avec | - * | 94-105 |
| 3 | DKPOT | Position du papillon | % | 0 | 0 |
| 4 | N40 | Fréquence de rotation vilebrequin moteur (discrétion 40 tr/min) | tr/min | 0 | 800 ± 40 |
| 5 | TE1 | Durée de l'impulsion d'injection de carburant | MS | -* | 1,4-2,2 |
| 6 | CRG | Signal du capteur de débit massique d'air | V | 1 | 1,15-1,55 |
| 7 | TL | Paramètre de charge | MS | 0 | 1,35-2,2 |
| 8 | ZWOUT | Calage de l'allumage | p.k.v. | 0 | 8-15 |
| 9 | DZW_Z | Réduire le calage de l'allumage lorsqu'une détonation est détectée | p.k.v. | 0 | 0 |
| 10 | USVK | Signal du capteur d'oxygène | mV | 450 | 50-900 |
| 11 | FR | Coefficient de correction du temps d'injection de carburant basé sur le signal du capteur d'oxygène | unités | 1 | 1 ± 0,2 |
| 12 | TRA | Composante additive de correction d'auto-apprentissage | MS | ±0,4 | ±0,4 |
| 13 | FR | Composante multiplicative de la correction d'auto-apprentissage | unités | 1 ± 0,2 | 1 ± 0,2 |
| 14 | TATE | Facteur de remplissage du signal de purge de la cartouche | % | 0 | 15-45 |
| 15 | N10 | Régime du vilebrequin du moteur à x. progrès (discrétion 10) | tr/min | 0 | 800 ± 40 |
| 16 | NSOL | Régime de ralenti souhaité | tr/min | 0 | 800 |
| 17 | M.L. | Débit d'air massique | kg/heure | 10** | 6,5-11,5 |
| 18 | QSOL | Débit d'air souhaité au ralenti | kg/heure | - * | 7,5-10 |
| 19 | IV | Correction actuelle du débit d'air au ralenti calculé | kg/heure | ±1 | ±2 |
| 20 | MOMPOS | Position actuelle de la commande d'air de ralenti | étape | 85 | 20-55 |
| 21 | QADP | Variable d'adaptation du débit d'air au ralenti | kg/heure | ±5 | ±5 |
| 22 | VFZ | Vitesse actuelle du véhicule | km/heure | 0 | 0 |
| 23 | B_VL | Signe d'enrichissement du pouvoir | Pas vraiment | NON | NON |
| 24 | B_LL | Signe de moteur au ralenti | Pas vraiment | NON | OUI |
| 25 | V_EKR | Signe d'allumage de la pompe à carburant électrique | Pas vraiment | NON | OUI |
| 26 | SAC | Demande d'allumage du climatiseur | Pas vraiment | NON | NON |
| 27 | B_LF | Signe d'allumage du ventilateur électrique | Pas vraiment | NON | PAS VRAIMENT |
| 28 | S_MILR | Signe d'inclusion Lampe d'avertissement | Pas vraiment | PAS VRAIMENT | PAS VRAIMENT |
| 29 | B_LR | Signe de travail V zone de contrôle du capteur d'oxygène | Pas vraiment | NON | PAS VRAIMENT |
* La valeur du paramètre est difficile à prédire et n'est pas utilisée à des fins de diagnostic. ** Le paramètre n'a de réelle signification que lorsque la voiture roule.
Valeurs typiques des principaux paramètres des systèmes de contrôle des voitures VAZ équipées du moteur 2111.
| Paramètre | Unité changement |
Type de contrôleur et valeurs typiques |
||||
| 4 janvier | 4.1 janvier | M1.5.4 | M1.5.4N | MP7.0 | ||
| UACC | DANS | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 |
| CHATTE | grêle AVEC | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 |
| THR | % | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| FRÉQ | tr/min | 840 - 880 | 750 - 850 | 840 - 880 | 760 - 840 | 760 - 840 |
| INJ | msec | 2 - 2,8 | 1 - 1,4 | 1,9 - 2,3 | 2 - 3 | 1,4 - 2,2 |
| RCOD | 0,1 - 2 | 0,1 - 2 | +/- 0,24 | |||
| AIR | kg/heure | 7 - 8 | 7 - 8 | 9,4 - 9,9 | 7,5 - 9,5 | 6,5 - 11,5 |
| UOZ | gr. P.K.V | 13 - 17 | 13 - 17 | 13 - 20 | 10 - 20 | 8 - 15 |
| FSM | étape | 25 - 35 | 25 - 35 | 32 - 50 | 30 - 50 | 20 - 55 |
| QT | l/heure | 0,5 - 0,6 | 0,5 - 0,6 | 0,6 - 0,9 | 0,7 - 1 | |
| ALAM1 | DANS | 0,05 - 0,9 | 0,05 - 0,9 | |||
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Pour de nombreux diagnosticiens débutants et passionnés de voitures ordinaires intéressés par le thème du diagnostic, des informations sur les paramètres typiques du moteur seront utiles. Étant donné que les moteurs de voitures VAZ sont les plus courants et les plus faciles à réparer, nous commencerons par eux. À quoi devez-vous faire attention en premier lors de l’analyse des paramètres de fonctionnement du moteur ?
1. Le moteur est arrêté.
1.1 Capteurs de température du liquide de refroidissement et de l'air (le cas échéant). La température est vérifiée pour s'assurer que les lectures correspondent aux températures réelles du moteur et de l'air. Il est préférable de vérifier à l'aide d'un thermomètre sans contact. À propos, les capteurs de température sont parmi les plus fiables du système d'injection des moteurs VAZ.
1.2 Position du papillon (sauf pour les systèmes avec pédale d'accélérateur électronique). La pédale d'accélérateur est relâchée - 0%, l'accélérateur est enfoncé - en fonction de l'ouverture du papillon des gaz. Nous avons joué avec la pédale d'accélérateur, l'avons relâchée - elle devrait également rester à 0%, tandis que l'ADC avec un dpdz d'environ 0,5V. Si l'angle d'ouverture passe de 0 à 1-2 %, c'est généralement le signe d'une vanne usée. Les défauts dans le câblage du capteur sont moins courants. Avec la pédale d'accélérateur complètement enfoncée, certaines unités afficheront une ouverture à 100 % (comme le 5.1 janvier, le 7.2 janvier), tandis que d'autres, comme le Bosch MP 7.0, n'afficheront que 75 %. C'est bon.
1.3 canal ADC du débitmètre massique d'air en mode repos : 0,996/1,016 V - normal, jusqu'à 1,035 V est toujours acceptable, tout ce qui précède est déjà une raison pour penser au remplacement du débitmètre massique d'air. Systèmes d'injection équipés retour basés sur le capteur d'oxygène, ils peuvent corriger dans une certaine mesure les lectures incorrectes du capteur de débit massique d'air, mais il y a une limite à tout, il ne faut donc pas retarder le remplacement de ce capteur s'il est déjà usé.
2. Le moteur tourne au ralenti.
2.1 Régime de ralenti. Il s'agit généralement de 800 à 850 tr/min avec un moteur complètement réchauffé. La valeur du régime de ralenti dépend de la température du moteur et est définie dans le programme de commande du moteur.
2.2 Débit massique d'air. Pour les moteurs à 8 soupapes, la valeur typique est de 8 à 10 kg/h, pour les moteurs à 16 soupapes de 7 à 9,5 kg/h avec un moteur complètement réchauffé au ralenti. Pour le calculateur M73, ces valeurs sont légèrement plus élevées en raison d'une caractéristique de conception.
2.3 Durée d'injection. Pour l'injection progressive, la valeur typique est de 3,3 à 4,1 ms. Pour simultané – 2,1 – 2,4 ms. En fait, le temps d'injection lui-même n'est pas aussi important que sa correction.
2.4 Facteur de correction du temps d'injection. Cela dépend de nombreux facteurs. Il s’agit d’un sujet pour un article séparé, mais il convient de mentionner ici que plus on se rapproche de 1 000, mieux c’est. Plus de 1 000 signifie que le mélange est encore enrichi, moins de 1 000 signifie qu’il est plus pauvre.
2.5 Composantes multiplicatives et additives de la correction d'auto-apprentissage. Une valeur multiplicative typique est 1 +/-0,2. L'additif est mesuré en pourcentage et ne doit pas dépasser +/- 5 % sur un système en état de marche.
2.6 S'il y a un signe de fonctionnement du moteur dans la zone de réglage, sur la base du signal du capteur d'oxygène, celui-ci doit dessiner une belle sinusoïde de 0,1 à 0,8 V.
2.7 Remplissage cyclique et facteur de charge. Pour un débit d'air cyclique typique de « janvier » : 8 mi moteur à soupapes 90 - 100 mg/coup, 16 valves 75 -90 mg/coup. Pour les unités de commande Bosch 7.9.7, le facteur de charge typique est de 18 à 24 %.
