Dessin de la commande de direction KAMAZ 5320. Contrôle et réglage du volant KAMAZ

1. Introduction............................................... .....................….......................…………1

2. Entretien et réparation du système de direction KAMAZ 5320. Équipements et outils. Organisation du lieu de travail............................................................ .......…………2

3. Précautions de sécurité............................................................ ..... ......................…………….5

4. Conclusion............................................... ....................................................…………….6

5. Liste des références............................................................ ...................... ....…………....7

6. Remarques.................................................. ........................................................ ............... .........8

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Développé

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N. Suite.

Approuvé

Présentation des robots VAZ 2109

Allumé.

Feuilles

ATTgr-AV-43/44

1. Introduction

La direction est utilisée pour modifier et maintenir la direction de mouvement sélectionnée du véhicule. Le principal moyen de changer la direction du mouvement consiste à faire tourner les roues de guidage avant dans un plan horizontal par rapport aux roues arrière.

Le véhicule KamAZ-5320 utilise une direction mécanique avec un surpresseur hydraulique. Le mécanisme de direction avec réducteur angulaire est équipé d'un mécanisme de direction avec des paires de travail du type vis - écrou à billes en circulation et secteur à crémaillère. Le rapport du boîtier de direction est de 20:1.

Le surpresseur hydraulique facilite la conduite et augmente la sécurité. Le surpresseur hydraulique, utilisant l'énergie du moteur pour faire tourner et maintenir les roues, réduit la fatigue du conducteur, améliore la maniabilité du véhicule et assure le contrôle dans des conditions difficiles, telles que des dommages soudains aux pneus.

Entretien et réparation de la direction KAMAZ 5320. Équipements et outillage. Organisation du lieu de travail.

L'entretien automobile est divisé en les types suivants :

Conçu pour surveiller l'état de la direction.

– inclure le contrôle du niveau d'huile dans le réservoir de la pompe de direction assistée ; si nécessaire, ajouter de l'huile jusqu'au niveau spécifié ;

Lubrifiez les joints de la barre de direction à l'aide d'un graisseur jusqu'à ce que de la graisse fraîche apparaisse dans les interstices.

– vérifier les jeux des joints de biellette de direction et de l'arbre de transmission ;

– vérifier et, si nécessaire, rétablir le jeu du volant dans des limites acceptables ;

– retirer et laver le filtre de la pompe.

- Déplier la rondelle frein 4 (Fig. 1) et dévisser l'écrou 5.

Retirez le bipied du mécanisme de direction KamAZ-5320 à l'aide d'un extracteur.

Retirez le bouchon magnétique du boîtier du boîtier de direction et vidangez l'huile. Vissez le bouchon avec un couple de 29-39 Nm (3-4 kg/cm).

Débranchez les conduites haute pression 8 (voir Fig. 1) et basse 9 du mécanisme de direction et vidangez l'huile restante dans les conduites.

Dévissez l'écrou du boulon fixant la fourche inférieure de l'arbre d'hélice, faites tomber le boulon et déconnectez l'arbre du mécanisme de direction en soulevant la fourche.

Retirez les quatre boulons fixant le boîtier du boîtier de direction au support de ressort avant et retirez le boîtier de direction.

Vidangez l'huile restante en tournant le mécanisme de direction du Kamaz-5320 avec la vanne vers le bas et en tournant l'arbre du pignon d'entraînement de la boîte de vitesses angulaire 2 à 3 fois d'une position extrême à l'autre.

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SYSTÈMES DE CONTRÔLE DES VÉHICULES

PILOTAGE

Les véhicules KAMAZ modernisés sont équipés d'une direction assistée (direction assistée modèle 4310).

La direction du véhicule (Fig. 270) est équipée d'un surpresseur hydraulique 7, combiné en une seule unité avec un mécanisme de direction, une vanne de commande du surpresseur hydraulique 5 et une boîte de vitesses angulaire 6. En plus des unités mentionnées, il comprend :

Colonne de direction 2 avec volant 1 ;

Arbre à cardan 3 direction ;

Pompe de direction assistée 12 assemblée avec réservoir du système hydraulique 13 ;

Radiateur 4 ;

Pipelines à haute pression 11 et basse 10 ;

Bielles de direction.

Riz. 270. Commande de direction : 1 - volant ; 2 - colonne ; 3 - arbre à cardan ; 4 - radiateur ; 5 - soupape de commande de direction assistée ; 6 - boîte de vitesses angulaire ; 7 - surpresseur hydraulique avec mécanisme de direction ; 8 - poussée longitudinale ; 9 - bipied ; 10 - canalisation basse pression; 11 - canalisation haute pression ; 12 - pompe de direction assistée ; 13 - réservoir du système hydraulique

Direction assistée réduit la force qui doit être appliquée sur le volant pour faire tourner les roues avant, adoucit les chocs transmis par les inégalités de la route et augmente également la sécurité routière en vous permettant de garder le contrôle de la direction du véhicule en cas de rupture d'un pneu de la roue avant .

Sur les véhicules KAMAZ modernisés, le montage du bipied de direction a été modifié, voir fig. 271. Au lieu de boulons d'accouplement, d'écrous et de goupilles fendues, un écrou avec une rondelle frein est utilisé pour la fixation.

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%0A %0A %0A%20 L'appareil à gouverner

Colonne de direction (Fig. 272) est fixé en partie supérieure à un support installé sur le panneau intérieur de la cabine, en partie inférieure - à une bride au sol de la cabine. La colonne est reliée au mécanisme de direction par un arbre à cardan.

L'arbre 1 de la colonne tourne dans deux roulements à billes 4. Le jeu axial dans les roulements est réglé à l'aide d'un écrou 8. Le lubrifiant dans les roulements n'est remplacé que lors du démontage de la colonne.

Riz. 272. Colonne de direction : 1 - arbre de colonne ; 2 - bague de retenue ; 3 - bague d'expansion ; 4 - roulement à billes ; 5 - tuyau de colonne ; 6 - support avec joint ; 7 - rondelle frein ; 8 - écrou de réglage du roulement

Arbre à cardan (Fig. 273) avec deux charnières sur roulements à aiguilles 4, dans lesquelles est ajoutée lors du montage de la graisse 158. Les roulements n'ont pas besoin d'être remis en graisse pendant le fonctionnement.

Des anneaux en caoutchouc 5 ​​sont utilisés pour empêcher la saleté et l'humidité de pénétrer dans le joint de charnière.

Riz. 273. Cardan de direction : 1 - fourche ; 2, 9 - anneaux de poussée ; 3 - croix; 4 - roulement à aiguilles ; 5.8 - bagues d'étanchéité ; 6 - fourche avec tige cannelée ; Bague d'étanchéité à 7 anneaux ; 10 - fourche avec douille cannelée

La liaison cannelée coulissante de l'arbre de transmission permet de modifier la distance entre les charnières lorsque la cabine est basculée et sert également à compenser les imprécisions dans l'installation de la cabine avec la colonne de direction par rapport au châssis avec le mécanisme de direction. comme leurs mouvements mutuels.

Avant le montage, 28...32 g de lubrifiant 158 ​​​​​​est placé dans la douille, les cannelures sont recouvertes d'une fine couche.

Pour retenir le lubrifiant et protéger la connexion de la contamination, un joint en caoutchouc avec une bague de poussée 9 est utilisé, pressé par un support 7.

Les fourches de l'arbre de transmission sont fixées à l'arbre de colonne et à l'arbre de transmission de la boîte de vitesses angulaire à l'aide de cales, qui sont serrées avec des écrous et des goupilles fendues.

Boîte de vitesses angulaire (Fig. 274) avec deux engrenages coniques avec une dent en spirale transmet la rotation de l'arbre d'hélice à la vis de direction. Le pignon d'entraînement du réducteur angulaire est rendu solidaire de l'arbre 1 et est installé dans le boîtier 4 sur roulements à billes 5.

Les roulements à billes sont pressés sur l'arbre de transmission et sont empêchés de bouger axialement par l'écrou 16. Pour éviter un desserrage spontané, la bride de l'écrou est enfoncée dans la rainure de l'arbre de transmission.

Le pignon mené 11 tourne dans deux roulements à billes 7, 10, montés avec interférence sur la tige du pignon. Le pignon mené est maintenu des déplacements longitudinaux par une bague de retenue 9 et un couvercle de butée 12.

L'engagement des pignons coniques est régulé par des entretoises 6 installées entre les carters du pignon d'entraînement et le pignon conique.

Riz. 274. Réducteur d'angle : 1 - arbre du pignon d'entraînement ; 2 - brassard; 3 - couvercle du boîtier ; 4 - carter d'engrenage d'entraînement ; 5, 7, 10 - roulements à billes ; 6 - joints de réglage ; 8, 15, 19 - bagues d'étanchéité ; 9 - bague de retenue ; 11 - engrenage mené ; 12 - couvercle de poussée ; 13 - carter d'engrenages ; 14 - douille d'espacement ; 16 - écrou de fixation du roulement ; 17 - rondelle; 18 - anneau de poussée ; 20 - housse de protection

Dans l'ensemble arbre de transmission angulaire et chape d'arbre d'hélice, au lieu d'une cale, une connexion cannelée est utilisée avec une fixation avec un boulon et un écrou sans goupille fendue.

Le bipied de direction est fixé à l'arbre du bipied à l'aide de cannelures coniques, serrées avec un écrou et une rondelle frein.

Mécanisme de direction avec surpresseur hydraulique intégré (Fig. 275) est fixé au support avant du ressort avant gauche. Le support est fixé au châssis de la voiture.

Le carter 14 du mécanisme de direction, dans lequel se déplace la crémaillère, sert également de cylindre de travail du surpresseur hydraulique.

La vis 17 du mécanisme de direction présente une rainure hélicoïdale meulée. La même rainure est meulée dans l'écrou 18 et deux trous y sont percés. Les trous sont reliés par une rainure oblique fraisée sur la surface extérieure de l'écrou.

Deux rainures identiques 19 de section semi-circulaire, installées dans les trous mentionnés, et une rainure forment un canal de dérivation par lequel les billes 20, sortant du canal de vis formé par les filetages de la vis et de l'écrou, y pénètrent à nouveau.

Riz. 275. Mécanisme de direction avec surpresseur hydraulique intégré : 1 - capot avant ; 2 - soupape de commande de direction assistée ; 3, 29 - anneaux de retenue ; 4 - bague flottante ; 5, 7 - bagues d'étanchéité ; 6, 8 - bagues d'espacement ; 9 - vis de réglage ; 10 - arbre bipied; 11 - vanne de dérivation ; 12 - capuchon de protection ; 13 - capot arrière ; 14 - boîtier de l'appareil à gouverner ; 15 - crémaillère à pistons ; 16 - bouchon de vidange magnétique ; 17 - vis; 18 - écrou à bille ; 19 - gouttière ; 20 - balle; 21 - boîte de vitesses angulaire ; 22 - palier de butée ; 23 - rondelle élastique ; 24 - écrou; 25 - rondelle de butée ; 26 - rondelle de réglage ; 27 - vis de réglage ; 28 - contre-écrou de la vis de réglage ; 30 - couvercle latéral

Pour empêcher les billes de tomber du canal de vis, une languette est prévue dans chaque rainure qui s'insère dans la rainure de la vis et modifie le sens de déplacement des billes. Le nombre de billes en circulation dans un canal à vis fermé est de trente et une, dont huit dans le canal de dérivation. La rainure hélicoïdale de la vis dans sa zone médiane est conçue de telle sorte qu'une légère interférence se forme entre la vis, l'écrou et les billes. Ceci est nécessaire pour garantir un accouplement sans espace des pièces dans cette zone.

Lors du déplacement de l'écrou, du fait que la profondeur de la rainure de la vis du milieu vers les extrémités augmente légèrement, un petit espace apparaît dans l'accouplement de la vis et de l'écrou. Ce jeu est nécessaire pour assurer une plus grande durabilité de la partie médiane de l'hélice, ainsi que pour faciliter le retour des roues directrices en position centrale après le virage et mieux stabiliser le mouvement du véhicule.

De plus, le desserrage du siège de l'écrou à bille sur la vis jusqu'aux bords de sa rainure de vis facilite la sélection des billes et l'assemblage de la paire de vis à billes.

Étant donné que le transfert de la force axiale de la vis à l'écrou s'effectue au moyen de billes, les pertes par frottement dans la paire de vis sont minimes.

Après avoir assemblé l'écrou avec la vis et les billes, il est installé dans la crémaillère 15 et fixé avec deux vis de fixation 9, qui sont enfoncées dans la rainure annulaire pratiquée sur la crémaillère.

La crémaillère s'engage avec le secteur denté de l'arbre du bipied 10. L'arbre du bipied tourne dans une douille en bronze pressée dans le boîtier de l'appareil à gouverner et dans le couvercle latéral en aluminium 30.

L'épaisseur des dents du secteur d'arbre du bipied et de la crémaillère est variable sur la longueur, ce qui permet de modifier l'écart d'engagement en déplaçant la vis de réglage 27 vissée dans le capot latéral. La tête de la vis de réglage, sur laquelle repose la rondelle de butée 25, s'insère dans la douille de l'arbre du bipied. Le mouvement axial de la vis de réglage dans l'arbre du bipied, maintenu à 0,02 ... 0,08 mm lors de l'assemblage, est assuré en sélectionnant une rondelle de réglage 26 d'épaisseur appropriée.

Les pièces 27, 26, 25 sont maintenues dans le siège de l'arbre du bipied par une bague de retenue 29. La cavité médiane entre les dents de la crémaillère, qui s'engage avec la dent médiane du secteur denté de l'arbre du bipied, est légèrement plus petite en largeur que le reste. Ceci est nécessaire afin d'éviter le blocage du mécanisme usé après son réglage lors de la rotation de l'arbre du bipied.

Sur la partie de la vis du mécanisme de direction située dans la cavité du carter de la transmission angulaire, sont découpées des cannelures avec lesquelles la vis s'accouple avec le pignon mené de la transmission angulaire.

Soupape de commande de direction assistée (Fig. 276) est fixé au carter de l'engrenage conique avec un boulon et quatre goujons (ou cinq goujons - un long et quatre courts). Le corps de vanne 8 présente un trou central réalisé avec une grande précision et six trous plus petits (trois traversants et trois borgnes) situés autour de lui.

Riz. 276. Soupape de commande de direction assistée : 1 - piston à trou borgne ; 2, 5 - ressorts; 3 - bouchon fileté ; 4 - clapet anti-retour ; 6 - bobine; 7 - piston réactif ; 8 - corps de vanne ; 9 - bague d'étanchéité ; 10 - soupape de sécurité

Le tiroir de la vanne de commande 6, situé dans le trou central, et les butées 22 (voir Fig. 275) sont fixés à la vis par un écrou 24 dont la collerette est enfoncée dans la rainure de la vis 17. Un ressort conique une rondelle 23 est placée sous l'écrou, permettant de réguler la force de serrage des butées. Le côté concave de la rondelle est dirigé vers le roulement. Les grandes bagues de roulement font face à la bobine.

La vis du mécanisme de direction et la bobine qui y est reliée rigidement peuvent se déplacer dans chaque direction depuis la position moyenne de 1...1,2 mm. L'ampleur du mouvement est déterminée par la profondeur des évidements aux extrémités du corps de vanne et est limitée par de grandes bagues de roulement qui butent contre les extrémités des évidements mentionnés.

Deux pistons de réaction 7 sont insérés dans chacun des trois trous traversants du corps de vanne (voir Fig. 276) avec des ressorts de centrage entre eux.

Pour garantir la même force réactive sur le volant due à la pression d'huile et les zones actives égales nécessaires des pistons lors des virages à droite et à gauche, le piston 1 est installé dans chacun des trois trous borgnes face à l'engrenage conique. ​ces trois éléments réactifs sont de taille égale à la section transversale de la vis au point de son joint dans le couvercle de butée de l'engrenage conique.

L'un des pistons, situé dans les trous borgnes, est doté d'un clapet anti-retour à bille 4, qui relie les conduites haute et basse pression en cas de panne du système hydraulique de direction et assure ainsi la capacité de conduire du véhicule. Dans ce cas, la direction fonctionne comme un système mécanique classique, sans assistance électrique.

Une soupape de sécurité 10 est également installée dans le boîtier de la vanne de régulation, reliant les conduites de refoulement et de vidange à une pression dans le système dépassant 7357,5 ... 7848 kPa (75 ... 80 kgf/cm 2), et protégeant ainsi la pompe de surchauffe et les pièces du mécanisme dues à des charges excessives.

La soupape de sécurité est située dans un bossage séparé, ce qui permet de vérifier, régler ou remplacer ses pièces si nécessaire.

Les cavités situées sous le capot avant 1 (voir Fig. 275) et dans l'engrenage conique sont reliées par des trous dans le corps de la vanne de régulation à la conduite de vidange et scellées aux extrémités avec des joints toriques en caoutchouc. Des anneaux similaires scellent toutes les connexions fixes du mécanisme de direction et des pièces de direction assistée.

La tige du bipied est scellée par un brassard doté d'un anneau de poussée spécial qui empêche le bord de travail du brassard de se déformer sous haute pression. Le brassard extérieur protège la tige du bipied de la poussière et de la saleté. Le piston dans le cylindre et la vis de l'appareil à gouverner dans le couvercle du boîtier de l'engrenage conique sont scellés avec des anneaux en plastique fluoré 5 ​​et 7 en combinaison avec des bagues d'espacement en caoutchouc 6, 8. La vis de réglage de l'arbre du bipied est scellée avec un anneau en caoutchouc.

Le joint d'arbre du pignon d'entraînement de la boîte de vitesses angulaire est combiné et se compose de deux manchettes fixées à l'aide d'une bague de butée fendue.

Dans le boîtier de l'appareil à gouverner se trouve un bouchon de vidange 16 avec un aimant, qui sert à capturer les particules d'acier et de fonte, et une vanne de dérivation 11, qui est utilisée lors du remplissage et de la purge du système hydraulique de direction.

Des tuyaux et canalisations haute et basse pression sont connectés de la pompe au corps de la vanne de régulation. Le premier dirige l’huile vers le mécanisme et le second la renvoie au réservoir du système hydraulique.

La direction assistée fonctionne comme suit. Lors d'un déplacement en ligne droite, la vis 15 (Fig. 277) et la bobine 20 sont en position médiane. Les conduites d'injection 26 et de vidange 32, ainsi que les deux cavités 7 et 25 du vérin hydraulique sont reliées. L'huile passe librement de la pompe 4 à travers la vanne de commande 19 et retourne au réservoir 31 du système hydraulique. Lorsque le conducteur tourne le volant 1, la vis 15 tourne. En raison de la résistance à la rotation des roues, qui maintient initialement les roues 12 et la crémaillère 8 en place, une force apparaît qui tend à déplacer la vis dans le sens axial dans la direction correspondante. Lorsque cette force dépasse la force de précompression des ressorts de centrage 23, la vis se déplace et déplace la bobine qui lui est rigidement reliée. Dans ce cas, une cavité du vérin de direction assistée communique avec la conduite de refoulement et est déconnectée de la conduite de vidange, l'autre, au contraire, restant reliée à la conduite de vidange, est déconnectée de la conduite de refoulement. Le fluide de travail fourni par la pompe à la cavité correspondante du cylindre exerce une pression sur la crémaillère 8 et, créant une force supplémentaire sur le secteur de l'arbre 6 du bipied de direction, contribue à la rotation des roues directrices. La pression dans la cavité de travail du cylindre est réglée proportionnellement à la résistance à la rotation de la roue. Dans le même temps, la pression dans les cavités sous les plongeurs de réaction 22 augmente. Plus la résistance à la rotation des roues est grande, et donc plus la pression dans la cavité de travail du cylindre est élevée, plus la force avec laquelle la bobine tend est grande. pour revenir en position médiane, ainsi que la force exercée sur le volant. Cela donne au conducteur une « sensation de la route ».

Riz. 277. Schéma de fonctionnement de la direction assistée : 1 - volant ; 2 - ressort de soupape de sécurité du filtre du système hydraulique ; 3 - filtre ; 4 - pompe de direction assistée ; 5 - vanne de dérivation ; 6 - arbre bipied avec secteur d'engrenage ; 7 - cavité arrière du surpresseur hydraulique ; 8 - crémaillère à pistons ; 9 - bipied ; 10 - poussée longitudinale ; 11 - poussée transversale ; 12 - roue avant de la voiture ; 13 - fiche magnétique ; 14 - écrou à bille ; 15 - vis; 16 - boîtier de l'appareil à gouverner ; 17 - clapet anti-retour ; 18 - soupape de sécurité du mécanisme de direction ; 19 - soupape de commande de direction assistée ; 20 - bobine; 21 - butée; 22 - piston réactif ; 23 - ressort de centrage ; 24 - boîte de vitesses angulaire ; 25 - cavité avant du surpresseur hydraulique ; 26 - conduite de refoulement ; 27 - arbre à cardan ; 28 - radiateur; 29 - colonne de direction ; 30 - filtre de remplissage ; 31 - réservoir de pompe (surpresseur hydraulique) ; 32 - conduite de vidange ; 33 - ressort de soupape de dérivation ; 34 - soupape de sécurité de la pompe ; 35 - vanne de dérivation ; A et B - trous d'étranglement ; I - mouvement droit ou neutre ; II - tournez à droite ; III - tourner à gauche

Lorsque le volant cesse de tourner, s'il est maintenu par le conducteur en position tournée, le tiroir, sous l'action des ressorts de centrage et de la pression croissante dans les cavités de réaction, se déplace vers la position médiane. Dans ce cas, la bobine n’atteint pas la position médiane. La taille de l'espace pour le passage de l'huile dans la conduite de retour sera réglée de manière à ce que dans la cavité pressurisée du cylindre, la pression nécessaire pour maintenir les roues directrices en position de rotation soit maintenue.

Si la roue avant commence à tourner brusquement alors que la voiture se déplace en ligne droite, par exemple en raison d'un obstacle sur la route, l'arbre du bipied, en tournant, déplacera la crémaillère. Étant donné que la vis ne peut pas tourner (le conducteur maintient le volant dans une position), elle se déplacera également axialement avec la bobine. Dans ce cas, la cavité du cylindre, dans laquelle se déplace le crémaillère, sera reliée à la conduite de refoulement de la pompe et séparée de la conduite de retour. La pression dans cette cavité cylindrique commencera à augmenter et le coup sera équilibré (adouci) par la pression croissante.

La vis, l'écrou, les billes, les butées, ainsi que le renvoi d'angle, l'arbre de transmission et la colonne de direction sont soumis à des forces relativement faibles lors du fonctionnement de la direction assistée. Dans le même temps, l'engrenage du mécanisme de direction, l'arbre du bipied et le carter perçoivent la force principale créée par la pression d'huile sur la crémaillère.

Avertissement. Lorsque le surpresseur hydraulique ne fonctionne pas, le mécanisme de direction assure toujours la rotation des roues, mais la vis à billes et d'autres pièces sont déjà soumises à des charges complètes. Par conséquent, lors d'un fonctionnement prolongé avec un système hydraulique ne fonctionnant pas, une usure prématurée apparaît et des pannes des pièces mentionnées peuvent survenir. La conduite avec la direction assistée inopérante, y compris le remorquage du véhicule, doit être réduite au minimum.

Pompe de direction assistée avec réservoir d'huile (Fig. 278) est installé dans le carrossage du bloc-cylindres et est entraîné par le vilebrequin du moteur. Le pignon 1 est fixé sur l'arbre 5 de la pompe avec une clavette 6 et fixé avec un écrou 2 avec une goupille fendue 3.

Riz. 278. Pompe de direction assistée : 1 - pignon d'entraînement ; 2 - écrou de fixation d'engrenage ; 3 - goupille fendue ; 4, 15 - rondelles ; 5 - arbre de pompe ; 6 - clé segmentaire ; 7, 10 - anneaux de poussée ; 8 - roulement à billes ; 9 - bague racleur d'huile ; 11 - brassard : 12 - roulement à aiguilles ; 13 - bouchon de remplissage ; 14 - filtre de remplissage ; 16 - boulon; 17, 36, 39 - bagues d'étanchéité ; 18 - tuyau de filtre ; 19 - soupape de sécurité ; 20 - couvercle de réservoir avec ressort ; 21, 27, 28 - joints d'étanchéité ; 22 - réservoir de pompe ; 23 - filtre ; 24 - collecteur; 25 - tube de réservoir ; 26 - raccord ; 29 - couvercle de pompe ; 30 - ressort de soupape de dérivation ; 31 - siège de soupape de sécurité ; 32 - joints de réglage ; 33 - vanne combinée ; 34 - disque de distribution ; 35 - plaque de pompe ; 37- stators ; 38 - rotors ; 40 - corps de pompe ; A et B - trous d'étranglement

La pompe est du type à palettes, à double effet, c'est-à-dire qu'en un tour d'arbre, deux cycles complets d'aspiration et deux cycles de refoulement sont effectués.

Le rotor de pompe 88, qui est situé à l'intérieur du stator 37 et est entraîné par l'extrémité cannelée de l'arbre de pompe, comporte dix fentes dans lesquelles les plaques 85 se déplacent.

Le stator, d'un côté, est plaqué contre l'extrémité usinée avec précision du boîtier de pompe 40, de l'autre côté, le disque de distribution 84 est adjacent au stator. La position du stator par rapport au boîtier et au disque de distribution est fixe avec des épingles. Une flèche sur la surface extérieure du stator indique le sens de rotation de l'arbre de la pompe.

Lorsque l'arbre de la pompe tourne, les plaques sont pressées contre la surface incurvée du stator sous l'action de la force centrifuge et de la pression d'huile entrant dans l'espace situé en dessous depuis la cavité du couvercle de la pompe à travers les canaux du disque de distribution.

Des chambres de volume variable sont formées entre la surface externe du rotor, les plaques et la surface interne du stator. Le volume de ces chambres augmente à mesure qu'elles traversent les zones d'aspiration et elles se remplissent d'huile. Pour remplir plus complètement les chambres, l'huile est fournie à la fois du côté du corps de pompe à travers deux fenêtres, et du côté des évidements du disque de distribution à travers six trous pratiqués dans le stator et situés par trois en face des fenêtres d'aspiration. Lors du passage dans les zones d'injection, le volume entre les plateaux diminue, l'huile est expulsée par les canaux du disque de distribution dans la cavité du couvercle de la pompe, qui communique par un trou calibré A avec la conduite de refoulement. Dans les zones de la surface du stator à rayon constant (entre les zones d'aspiration et de refoulement), le volume des chambres ne change pas. Ces zones sont nécessaires pour garantir une fuite minimale du fluide de travail (écoulement d'huile entre les zones).

Pour éviter de « bloquer » l'huile, ce qui empêcherait le mouvement des plaques, l'espace situé sous celles-ci est relié par de petits canaux supplémentaires dans le disque de distribution à une cavité dans le couvercle de la pompe 29. L'arbre de la pompe tourne dans le boîtier sur 12 roulements à aiguilles et 8 roulements à billes qui, dans la conception adoptée de l'ensemble pompe-pompe, sont déchargés des forces radiales.

La pompe est équipée d'une vanne combinée 33 située dans le couvercle de la pompe, qui combine une vanne de sécurité et une vanne de dérivation. La première dans ce cas est une soupape de sécurité supplémentaire (de secours) dans le système hydraulique. Réglable à la pression 8336... 8826 kPa (85... 90 kgf/cm2). La seconde limite la quantité d'huile entrant dans le système.

La vanne de dérivation fonctionne comme suit. Au régime moteur minimum, la soupape est pressée par le ressort 30 (voir Fig. 209) sur le disque de distribution. L'huile provenant de la cavité du couvercle de la pompe pénètre dans la conduite de refoulement par le trou calibré A. La cavité sous la vanne, où se trouve le ressort 30, communique avec la conduite de refoulement par un trou de petit diamètre.

Avec une augmentation de la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur, et donc du débit de la pompe, du fait de la résistance du trou A, une différence de pression se forme dans la cavité du couvercle (devant la soupape) et le canal de refoulement de la pompe ( derrière la vanne). Plus la quantité d'huile passant par unité de temps à travers ce trou est grande, plus la chute de pression est importante et ne dépend pas de la valeur de la pression.

La pression excessive dans la cavité du couvercle, agissant sur l'extrémité gauche de la vanne de dérivation, vainc la résistance du ressort. À une certaine différence de pression, la force tendant à déplacer la soupape augmente tellement que le ressort est comprimé et la soupape, se déplaçant vers la droite, ouvre la sortie d'une partie de l'huile de la cavité du couvercle dans le réservoir. Plus la pompe fournit d’huile, plus celle-ci est contournée par la vanne et renvoyée dans le réservoir. Ainsi, il n’y a pratiquement aucune augmentation de l’approvisionnement en pétrole du système au-dessus d’une limite donnée.

Le fonctionnement de la vanne de dérivation lorsque la soupape de sécurité qui y est intégrée est déclenchée s'effectue de la même manière.

Lorsque le robinet à tournant sphérique s'ouvre, il permet un petit débit d'huile dans le réservoir à travers les trous radiaux de la vanne de dérivation. Dans ce cas, la pression à l'extrémité droite de la vanne de dérivation chute, puisque le débit d'huile à travers le robinet à bille est limité par le trou B. Dans ce cas, la vanne, se déplaçant vers la droite, ouvre la sortie pour la majeure partie du l'huile a été contournée dans le réservoir.

La soupape de sécurité doit être réglée uniquement à l'aide des rondelles de réglage 32 placées sous le siège de soupape 31.

Pour éviter le bruit et réduire l'usure des pièces de la pompe lorsque le régime moteur augmente, un collecteur 24 est prévu, qui dirige de force l'huile drainée par la soupape de dérivation dans la cavité interne du corps de pompe, fournissant ainsi une surpression dans les zones d'aspiration. Ceci est nécessaire pour éviter la formation d’un vide excessif et, par conséquent, l’apparition de cavitation.

Une section transversale variable spécialement sélectionnée de la cavité interne du collecteur avant et après les trous de celui-ci garantit que le flux d'huile dans le collecteur capture simultanément la quantité d'huile requise du réservoir du système hydraulique.

Le réservoir du système hydraulique 22, estampé en tôle d'acier, est fixé directement au corps et au couvercle de la pompe à l'aide de quatre boulons à travers des joints intermédiaires en caoutchouc 28. Le réservoir contient une crépine pliable 23, qui est un ensemble d'éléments filtrants individuels qui, si cela est significatif obstrué, est poussé vers le haut par une pression accrue. Dans ce cas, l’huile entre directement dans le réservoir. De plus, le réservoir est équipé d'un filtre de remplissage 14 et d'une soupape de sécurité 19, qui empêche la pression dans la cavité du réservoir au-dessus de l'huile d'augmenter de plus de 19,6... 29,4 kPa (0,2... 0,3 kgf/cm2).

Pour les voitures modernisées.
Le filtre, situé dans le réservoir de la pompe de direction assistée, est réalisé sous la forme d'une structure non séparable, constituée d'un rideau de papier placé entre deux coques métalliques, qui sont collées sur les couvercles supérieur et inférieur du filtre (voir Fig. 279). .

Riz. 279. Filtre de pompe de direction assistée

Le couvercle du réservoir 20 est scellé avec des joints en caoutchouc 21 et une bague 17. L'étanchéité des surfaces d'extrémité du boîtier et du couvercle avec le stator est assurée par des anneaux en caoutchouc 36 et 39 de section circulaire.

Tuyaux du système de direction assistée. Pour les canalisations du système de surpression hydraulique, des tuyaux en acier sans soudure et des tuyaux en caoutchouc tressé sont utilisés. Les tuyaux haute pression ont deux tresses internes combinées constituées de fils de coton et de lavsan. Les extrémités du manchon sont encastrées dans des embouts spéciaux, qui sont sertis lors du montage.

Les flexibles basse pression ont une tresse à filetage interne (lavsan) et sont fixés aux canalisations du système hydraulique à l'aide de colliers.

Les tuyaux sont reliés entre eux et fixés à la pompe et à la vanne de commande de direction assistée à l'aide d'écrous-raccords et de raccords à filetage extérieur. L'étanchéité des canalisations est assurée par le fait que les extrémités des canalisations, réalisées à double évasement, sont plaquées contre les surfaces coniques des pièces correspondantes. Le couple de serrage des écrous dans les raccords de tuyauterie doit être compris entre 78,5... 98,1 Nm (8... 10 kgcm).

Radiateur 4 (voir Fig. 270) est conçu pour refroidir l'huile dans le système de direction assistée et est un tube à ailettes en aluminium installé devant le radiateur de refroidissement du moteur. L'huile est fournie du mécanisme de direction au radiateur et du radiateur à la pompe par des tuyaux en caoutchouc.

L'entraînement de direction comprend des biellettes de direction longitudinales et transversales.

Le lien longitudinal (Fig. 280) relie le bipied du mécanisme de direction au bras supérieur de la fusée d'essieu gauche et est une pièce forgée solide avec des charnières non réglables, comprenant une goupille à rotule 1, des doublures supérieure 4 et inférieure 5, un ressort et un couvercle fileté 8 avec une rondelle frein 7.

Riz. 280. Biellette de direction longitudinale : 1 - axe à rotule ; 2 - clip de doublure ; 3 - housse de protection ; 4 - doublure supérieure ; 5 - doublure inférieure ; 6 - ressort de pression ; 7 - rondelle de couvercle ; 8 - couverture; 9 - graisseur; 10 - housse de protection

La tringlerie transversale de la tringlerie de direction (Fig. 281), qui fait partie de l'unité d'assemblage technologique « ensemble essieu avant », est tubulaire avec des extrémités filetées sur lesquelles sont vissées les extrémités 2 avec rotules.

En modifiant la position des pointes sur la tige, vous pouvez régler le pincement des roues directrices. Chaque embout est fixé par deux boulons 3. Les liaisons latérales sont également non réglables, constituées d'un axe à rotule 11, de garnitures supérieure 12 et inférieure 13, d'un ressort 7 et d'un couvercle 6, fixés par un joint d'étanchéité en paronite 4 au extrémité de la tige avec les boulons 8.

Les charnières sont lubrifiées via des raccords d'huile 5. Des coussinets en caoutchouc sont utilisés pour protéger les charnières de la poussière et de la saleté qui y pénètrent.

Riz. 281. Tirant : 1 - tige transversale ; 2 - pourboire ; Boulon de fixation à 3 pointes ; 4 - joint d'étanchéité ; 5 - graisseur; 6 - couverture; 7- printemps ; 8 - boulon de fixation du couvercle ; 9 - housse de protection ; 10 - clip de doublure ; 11 - goupille à bille ; 12 - doublure supérieure ; 13 - doublure inférieure

Entretien

Pour l'entretien quotidien Vérifier l'état de la direction (sans utiliser d'outils spéciaux).

Au service 1 :

Vérifiez le niveau d'huile dans le réservoir de la pompe de direction assistée, si nécessaire, ajoutez de l'huile jusqu'au niveau spécifié ;

Lubrifiez les joints de la tringlerie de direction à travers les graisseurs jusqu'à ce que de la graisse fraîche apparaisse dans les interstices.

Vérifiez le niveau d'huile dans le réservoir de la pompe à l'aide d'un indicateur monté sur le bouchon de remplissage du réservoir, avec les roues avant bien droites. Avant de retirer le bouchon, essuyez-le soigneusement ainsi que le goulot de remplissage du réservoir avec un chiffon imbibé de gasoil ou de kérosène.

Le niveau d'huile doit se situer entre les marques de la jauge. Si nécessaire, ajoutez de l'huile jusqu'au niveau spécifié avec le moteur tournant au régime minimum du vilebrequin. Remplissez l'huile à travers un entonnoir à double maille et un filtre de remplissage installé dans le col du réservoir.

Au service 2 :

Vérifier les jeux dans les joints de biellette de direction et l'arbre de transmission ;

Vérifier et, si nécessaire, rétablir le jeu libre du volant dans des limites acceptables ;

Retirez et lavez le filtre de la pompe.

Pour les voitures modernisées

Pendant la maintenance (service 2) il est prévu de remplacer le filtre de la pompe en cas d'encrassement important.

Vérifier le jeu du volant avec la voiture équipée (sans charge) avec le moteur tournant au régime moteur de 600... 1200 min -1. La pression des pneus doit être normale et les roues avant doivent être droites. Le jeu libre du volant sur une voiture neuve ne doit pas dépasser 15°. Le jeu libre maximum autorisé est de 25°.

Mesurez le jeu libre avec l'appareil K-402 ou K-187, en tournant le volant vers la droite et la gauche jusqu'à ce que la roue avant gauche commence à tourner. Comptez l'angle sur l'échelle angulaire de l'appareil à partir du zéro conventionnel, qui est réglé au milieu de la plage de balancement libre du volant.

Si le jeu libre du volant est supérieur à celui autorisé, vérifier la présence d'air dans le système hydraulique de direction assistée, l'état des joints de biellette de direction, la fixation et le réglage du mécanisme de direction, les jeux dans les joints de direction. transmission, le serrage des cales de fixation de la transmission et le réglage des roulements de moyeu de volant. Si le serrage ou les réglages sont incorrects, rétablissez-les. S'il est impossible d'éliminer les espaces dans les joints ou les cannelures de l'arbre d'hélice de direction, remplacez l'arbre.

Laver le filtre de remplissage 14 (voir Fig. 278) et l'élément filtrant avec de l'essence. Si les éléments filtrants sont considérablement obstrués par des dépôts résineux, rincez-les également avec le solvant 646 GOST 18188-72.

Pour changer l’huile et purger le système de direction assistée :

1. Débranchez le tirant du bras de direction ou soulevez l'essieu avant afin que les roues directrices ne touchent pas le sol. Retirez le bouchon du réservoir de la pompe de direction assistée.

Ne remplissez pas et ne purgez pas le système hydraulique de direction avec le tirant connecté ou les roues non relevées.

2. Tournez complètement le volant vers la gauche et ouvrez le trou de vidange en dévissant le bouchon magnétique du boîtier du boîtier de direction. Vidangez l'huile jusqu'à ce qu'elle s'écoule complètement du trou.

3. Lavez la pompe, les canalisations et le surpresseur hydraulique, pour ce faire :

Dévissez le filtre du collecteur du réservoir de la pompe et retirez l'huile contaminée restante du réservoir de la pompe de direction assistée ;

Lavez les pièces du filtre démonté et le bouchon de vidange du mécanisme de direction en les débarrassant de la saleté. Après le nettoyage et le rinçage, assemblez le filtre de la pompe et vissez-le en place ;

Versez 2 litres d'huile propre dans le réservoir de la pompe à travers un entonnoir à double maille et égouttez-la par le trou de vidange du boîtier de direction, en tournant le volant de butée en butée.

4. Remplissez d'huile fraîche et retirez l'air du système dans l'ordre suivant :

Vissez le bouchon magnétique dans le trou de vidange du boîtier de l'appareil à gouverner ;

Retirez le capuchon en caoutchouc de la vanne de dérivation du mécanisme de direction et placez sur sa tête sphérique un tuyau élastique transparent dont l'extrémité ouverte est descendue dans un récipient en verre d'une capacité d'au moins 0,5 litre. Le récipient doit être rempli d'huile à la moitié de son volume ;

Dévisser la vanne de dérivation du boîtier de direction de 1/2... 3/4 de tour ;

Installez le bouchon du réservoir de la pompe ;

Tourner le volant vers la gauche jusqu'à ce que les ressorts de centrage commencent à se comprimer (déterminé par une force croissante sur le volant ; ne pas tourner le volant à fond) ;

Retirez le bouchon de remplissage du bouchon du réservoir de la pompe et depuis un récipient d'une capacité d'au moins 1,5 litre, versez de l'huile dans le réservoir de la pompe jusqu'à ce que son niveau cesse de baisser ;

Démarrer le moteur et, tout en fonctionnant au régime minimum, ajouter de l'huile dans le réservoir de la pompe, sans laisser baisser son niveau, jusqu'à ce que l'évacuation des bulles d'air du tuyau placé sur la vanne de dérivation s'arrête ;

Fermez la vanne de dérivation ;

Tournez le volant vers la droite jusqu'à ce que les ressorts de centrage commencent à se comprimer (déterminé par une force croissante sur le volant) et ramenez-le à nouveau en position gauche. En gardant le volant en position gauche, dévissez la vanne de dérivation de 1/2... 3/4 de tour et surveillez à nouveau l'évacuation des bulles d'air. Une fois les bulles arrêtées, fermez la vanne de dérivation ;

Répétez l'opération précédente au moins deux fois, de sorte que de l'huile propre (sans air) doit sortir de la vanne de dérivation. Si l'évacuation des bulles d'air du tuyau continue, répétez l'opération une ou deux fois de plus ; En même temps, surveillez le niveau d'huile dans le réservoir de la pompe, en le maintenant entre les repères de l'indicateur de niveau ;

Arrêtez le moteur ;

Retirez le tuyau de la tête sphérique de la vanne de dérivation et placez-y le capuchon de protection ;

Vérifiez le niveau d'huile dans le réservoir de la pompe et, si nécessaire, ajoutez-en. Installez le bouchon de remplissage du réservoir ;

Connectez la tige de direction longitudinale au bipied du mécanisme de direction.

Lors du ravitaillement du système hydraulique, gardez à l'esprit qu'un pompage d'huile de mauvaise qualité, qui laisse de l'air dans le système hydraulique, est une cause fréquente du défaut « volant lourd » (augmentation de la force sur le volant), ainsi qu'une diminution en sensibilité de la direction et en mauvaise tenue de route de la voiture.

Réparation

Lorsque vous commencez à réparer le mécanisme de direction, la pompe de direction assistée et d'autres unités d'assemblage de direction, gardez à l'esprit que la restauration de pièces qui ont épuisé leur fonctionnalité en raison de l'usure de ces unités d'assemblage est inacceptable. La production de telles pièces avec une haute précision et une propreté des surfaces de travail, ainsi que leur sélection sélective lors de l'assemblage, n'est possible que dans des conditions de production spécialisées. La réparation des mécanismes de direction et des pompes dans les conditions des entreprises de transport automobile n'est possible qu'en remplaçant les unités ou pièces défectueuses par des unités en bon état.

Vérifiez et réglez le mécanisme de direction du véhicule avec le tirant débranché et le moteur arrêté.

Vérifiez d'abord l'équilibrage des roues, la pression d'air dans les pneus, la présence de lubrification dans la direction et les moyeux de roue, le réglage des roulements de moyeu de roue et des biellettes de direction, le fonctionnement des amortisseurs et l'installation des roues avant. De plus, vérifiez le niveau d'huile dans le réservoir de la pompe de direction assistée, assurez-vous qu'il n'y a pas d'air dans le système, de sédiments ou de saletés dans le réservoir et sur le filtre de la pompe et de fuites d'huile dans les raccords des conduites d'huile.

Mesurez la force exercée sur le volant avec un dynamomètre à ressort fixé sur la jante dans les positions suivantes :

1. Le volant est tourné à plus de deux tours de la position centrale. La force exercée sur le volant doit être de 5,9... 15,7 N (0,6... 1,6 kgf). Dans ce cas, l'engrenage et la paire de vis à billes sont amenés à une position proche de l'extrême, où le frottement dans ces unités est pratiquement éliminé, et l'ampleur de la force est déterminée principalement par le moment de frottement dans les butées, les joints et bagues du mécanisme de direction.

Un écart entre la force exercée sur la jante du volant et la valeur spécifiée indique un serrage inapproprié (insuffisant ou excessif) des butées de l'hélice, ou signifie que des pièces de l'ensemble écrou à bille sont endommagées.

Un serrage insuffisant des butées entraîne une violation de la stabilité directionnelle de la voiture (la voiture ne tient pas bien la route) ; un excès, associé à des dommages aux pièces de l'ensemble écrou à bille, entraîne un blocage du mécanisme de direction (phénomène de « pression résiduelle »).

2. Le volant est tourné de 3/4 de tour depuis la position centrale. La force ne doit pas dépasser 19,6... 22,6 N (2... 2,3 kgf). Dans cette position, du frottement est ajouté à la vis à billes en raison de la précharge des billes. L'écart de l'ampleur de la force sur la jante du volant par rapport aux valeurs spécifiées est causé par des dommages aux pièces de l'ensemble vis à billes.

3. Le volant passe en position médiane. La force exercée sur le volant doit être de 3,9... 5,9 N (0,4... 0,6 kgf) supérieure à la force obtenue lors de la mesure dans la deuxième position, mais ne doit pas dépasser 21,8 N (2,2 kgf).

Dans ce cas, le réglage du boîtier de direction est vérifié. Si la force est inférieure à la valeur spécifiée, l'écart dans l'engrenage est supérieur à celui autorisé et la voiture ne tiendra pas bien la route. Si la force est plus importante, l'engagement est trop « serré », ce qui peut être, entre autres facteurs, la cause d'un mauvais retour automatique des roues directrices en position médiane.

Si, lors de la mesure des forces dans les positions énumérées ci-dessus, il s'avère qu'elles ne correspondent pas aux valeurs spécifiées, réglez le mécanisme de direction. Si nécessaire, retirez le mécanisme du véhicule pour effectuer un démontage partiel ou complet et une inspection supplémentaire.

Commencez à régler le mécanisme de direction en mesurant la force dans la troisième position. En même temps, utilisez la vis de réglage de l'arbre du bipied pour ramener la force à la normale. En tournant la vis dans le sens des aiguilles d'une montre, la force augmentera et en tournant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, elle diminuera.

Pour réguler la force dans la première position, il est nécessaire de démonter partiellement le mécanisme de direction afin de serrer ou desserrer l'écrou fixant les butées. Pour éliminer les causes de l'écart de force dans la deuxième position, un démontage complet du mécanisme de direction est nécessaire. Le démontage complet ne peut être effectué que dans une entreprise réparant les mécanismes de direction ou dans des ateliers spécialisés. La procédure de retrait, de démontage et de montage du mécanisme de direction, ainsi que ses tests et son installation ultérieurs sur la voiture sont décrits ci-dessous.

Lors de la vérification de la pression dans le système de direction hydraulique d'une voiture Dans la conduite de pression entre la pompe et le mécanisme de direction, installez un dispositif (Fig. 282) doté d'un manomètre 2 avec une échelle allant jusqu'à 9810 kPa (100 kgf/cm2) et d'une vanne 1 qui arrête l'alimentation en huile vers le surpresseur hydraulique.

Riz. 282. Schéma de contrôle de la pression dans le système de direction hydraulique : 1 - vanne ; 2 - manomètre ; 3 - conduite haute pression ; 4 - pompe ; 5 - conduite basse pression ; 6 - mécanisme de direction

Lors du contrôle de la pression, ouvrez la valve et tournez le volant à fond, en appliquant une force d'au moins 98,1 N (10 kgf) sur le volant. La pression d'huile à une vitesse de rotation du vilebrequin de 600 tr/min doit être d'au moins 7 355 kPa (75 kgf/cm2).

Si la pression d'huile est inférieure à 7 355 kPa (75 kgf/cm2), fermez lentement la vanne en surveillant l'augmentation de la pression sur le manomètre. Lorsque la pompe fonctionne correctement, la pression doit augmenter et atteindre au moins 8 336 kPa (85 kgf/cm2). Dans ce cas, le défaut doit être recherché dans le mécanisme de direction (mauvais réglage de la soupape de sécurité ou fuites internes excessives). Si la pression n'augmente pas, la pompe est défectueuse. Si la pression avec la vanne fermée est supérieure à la pression avec la vanne ouverte, mais inférieure à 7 355 kPa (75 kgf/cm2), les deux unités peuvent être défectueuses.

Pour vérifier le bon fonctionnement de la vanne de commande de direction assistée, débranchez la tige de direction longitudinale, ouvrez la vanne et tournez le volant à fond en utilisant une force d'au moins 98,1 N (10 kgf) à une vitesse de vilebrequin de 1 000 tr/min.

Lorsque la force exercée sur le volant cesse, la pression doit chuter à 294... 490 kPa (3... 5 kgf/cm2). Effectuez ce contrôle dans deux positions extrêmes. Si la pression ne diminue pas, cela indique que le tiroir de la vanne ou les pistons de réaction sont bloqués.

Lors du contrôle, ne laissez pas la valve fermée et les roues tournées à fond pendant plus de 15 secondes. Effectuer le contrôle à une température d'huile dans le réservoir de 65... 75°C. Si nécessaire, l'huile peut être chauffée en tournant complètement les roues dans les deux sens et en les maintenant dans des positions extrêmes pendant 15 secondes maximum.

Réglage du serrage des roulements arbre de colonne de direction effectuer si un mouvement axial de l'arbre est ressenti et que le couple de l'arbre est inférieur à 29,4... 78,5 N cm (3... 8 kgf cm) [ce qui correspond à une force de 1,15... 3,08 N ( 0,118...0,314 kgf) appliqué sur un rayon de volant de 255 mm] avec l'arbre de transmission déconnecté.

Régler le serrage des roulements en tournant l'écrou de réglage 8 (voir Fig. 272), après avoir redressé la rondelle frein 7. Lors du réglage, en serrant l'écrou, tourner l'arbre 1 par le volant dans les deux sens afin de ne pas trop serrer le noix.

Il est inacceptable de serrer l'écrou puis de le dévisser pour obtenir le couple spécifié de l'arbre de colonne de direction, car cela pourrait endommager les bagues de roulement de l'arbre de colonne de direction embouties en tôle d'acier. Une fois le réglage terminé, repliez l'une des antennes de la rondelle frein dans la rainure de l'écrou. Si, pour une raison quelconque, la colonne de direction a été démontée, appliquez de la graisse fraîche sur les roulements de l'arbre lors du remontage.

Lors du montage de l'arbre d'hélice Assurez-vous que les axes des trous dans les fourches pour les cales de montage sont dans des plans parallèles et sont situés comme indiqué sur la Fig. 273. Installez l'arbre de transmission sur le véhicule de manière à ce que la fourche avec le manchon cannelé soit tournée vers le haut. Dans le même temps, le lubrifiant incorporé dans la cavité de la douille assure une meilleure lubrification des cannelures.

Remplacement du tirant effectuer dans l'ordre suivant :

- raccrocher l'essieu avant de la voiture ;

Dévisser et dévisser l'écrou fixant la goupille à rotule de l'extrémité de tige gauche avec le bras de fusée de direction inférieur correspondant ;

- en faisant sortir la rotule du trou conique du levier, débrancher l'extrémité gauche de la tringlerie de direction ;

- effectuer les mêmes opérations avec l'extrémité droite du tirant et retirer le tirant de la voiture ;

Installez les extrémités des rotules des nouveaux embouts de biellette de direction dans les trous des bras inférieurs, serrez et clavettez les écrous de fixation. Le couple de serrage des écrous des axes à rotule des tirants est de 245...314 Nm (25...32 kgfm). Installer la biellette transversale de manière à ce que les graisseurs des axes à rotule situés aux extrémités de la biellette soient orientés vers l'arrière en direction du véhicule ;

- abaisser le train avant.

Pour remplacer la biellette de direction longitudinale :

- soulever l'essieu avant de la voiture et tourner les roues directrices vers la gauche le plus loin possible ;

Dévisser la goupille fendue et dévisser l'écrou fixant la rotule de la biellette de direction longitudinale sur le côté du bipied de direction ;

- en faisant sortir la rotule du trou conique du bipied, débranchez la tige ;

Effectuer les mêmes opérations avec l'autre joint de biellette longitudinale au point de connexion avec le bras supérieur de la fusée d'essieu gauche et retirer la biellette du véhicule.

Installez la nouvelle tige longitudinale dans l'ordre inverse du retrait, en faisant attention à la connexion correcte et à la correspondance des différentes têtes de tige avec les emplacements d'installation. Abaissez l'essieu avant du véhicule. Serrez les écrous fixant les axes à rotule de la barre de direction longitudinale avec un couple de 245... 314 N·m (25... 32 kgf·m).

Pour retirer le volant , s'il n'est pas possible de le retirer en tapant légèrement dessus avec un marteau de bas en haut, utilisez un extracteur. Après avoir préalablement retiré le cache décoratif et dévissé l'écrou de fixation du volant, insérez les crochets de poignée 2 (Fig. 283) dans les trous du moyeu du volant et tournez dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à la butée. En appuyant l'embout 3 contre l'extrémité de l'arbre, vissez la vis 1 dans la poignée jusqu'à ce que le volant soit complètement retiré.

Riz. 283. Extracteur de volant : 1 - vis ; 2 - capturer ; 3 - conseil

Lors de l'installation du volant, serrer l'écrou qui le fixe en assurant un couple de serrage de 59... 79 N·m (6... 8 kgf·m).

Pour vérifier, régler et réparer la soupape de décharge de l'appareil à gouverner si elle tombe en panne ou est instable :

- vidanger l'huile du système de direction assistée ;

Après avoir retiré le joint et déroulé le bouchon de la douille de la soupape de sécurité, laver avec un chiffon imbibé de kérosène ou de gazole le bossage du boîtier de la soupape de commande de direction assistée, dans lequel se trouve la soupape de sécurité ;

Dévissez le bouchon de la douille de la soupape de sécurité et, après avoir retiré la soupape défectueuse, fermez le trou du corps de la soupape de direction assistée avec du papier propre ou une serviette ;

Lavez la vanne avec du kérosène et vérifiez s'il y a des entailles et des particules étrangères sur le corps de la vanne, les bords du siège de la vanne à pointeau, sur le siège et sur les surfaces internes du trou dans le corps de la vanne de régulation. Éliminez les particules étrangères. Vérifiez également l'intégrité du joint torique en caoutchouc et du ressort de valve ;

Si une inspection externe de la vanne ne permet pas de révéler un dysfonctionnement, vérifier la soupape de sécurité (ce contrôle ne peut être effectué que dans des ateliers spécialisés équipés pour travailler avec des équipements hydrauliques) dans un dispositif spécial permettant d'alimenter l'huile sous pression à l'entrée du soupape de sécurité, comme par exemple un support de mesure de charge MT-60 fabriqué par « STOLECZNE ZAKLADY BYDOWY MASZYNIKI » (Pologne).

À une pression d'huile allant jusqu'à 6 377 kPa (65 kgf/cm2), les fuites sous la soupape de sécurité sont inacceptables. En cas de fuite, démontez soigneusement la vanne et soufflez les pièces avec un jet d'air comprimé. La vanne doit s'ouvrir complètement à une pression de 7 357,5... 7 848 kPa (75... 80 kgf/cm2).

En l'absence de dispositif spécial, il est permis de vérifier le bon réglage de la soupape de sécurité d'une voiture.

Réglez la vanne en tournant le bouchon fileté. Après réglage, verrouillez le bouchon fileté. Scellez le contre-écrou avec du fil et placez un sceau.

Pour faciliter le montage et éviter de pincer la bague d'étanchéité, lubrifier le siège dans le trou du corps de la vanne de régulation et la bague elle-même avec de la graisse PVK GOST 19537-74 ;

- rincer et remplir le système.

Pour déposer le boîtier de direction :

Après avoir déroulé et dévissé les écrous, retirez les boulons d'accouplement du bipied 9 (voir Fig. 270) ou, en pliant les antennes de la rondelle frein, dévissez l'écrou de la tête supérieure du bipied ;

À l'aide d'un extracteur, retirez le bipied en vissant la vis 3 (Fig. 284) dans la poignée 1 de l'extracteur et en appuyant la pointe 2 contre l'extrémité de la tige du bipied (le fait de faire tomber le bipied peut provoquer la rupture de pièces) ;

Débranchez les conduites haute et basse pression de l'appareil à gouverner et vidangez l'huile restante dans la pompe ;

Débranchez l'arbre d'hélice de direction du mécanisme de direction ; pour ce faire, retirez la goupille fendue, dévissez l'écrou de cale et faites tomber la cale ;

Retirez les boulons fixant le boîtier du boîtier de direction au support de ressort avant et retirez le boîtier de direction ;

- nettoyer et rincer la surface extérieure du mécanisme de direction ;

Vidangez l'huile restante en tournant le mécanisme de direction avec la valve vers le bas et en tournant l'arbre d'entraînement du pignon conique deux ou trois fois d'une position extrême à l'autre.

Riz. 284. Extracteur de bipied de direction : 1 - poignée ; 2 - pourboire ; 3 - vis

Lors de l'installation de l'appareil à gouverner sur un véhicule :

Installez le mécanisme sur le support avant du ressort avant gauche et fixez-le avec des boulons avec un couple de serrage de 275... 314 N·m (28... 32 kgf·m) ;

- raccorder les canalisations de refoulement et de vidange à la vanne de commande de direction assistée ;

Fixer l'arbre à cardan de direction au mécanisme de direction, après avoir préalablement aligné le trou de la fourchette à cardan et le méplat de la cale sur l'arbre du pignon d'entraînement, enfoncer la cale, serrer et goupiller l'écrou avec un couple de serrage de l'écrou à cale de 13,7... 16,7 Nm ( 1,4... 1,7 kgf·m) ;

- faire le plein d'huile et purger le système de direction assistée (voir chapitre « Pour changer l'huile ») ;

Après avoir préalablement ouvert la fente de la tête supérieure du bipied avec une cale, posez le bipied de direction sur l'arbre du boîtier de direction, insérez les boulons d'accouplement, vissez les écrous sur les boulons, serrez-les et goupillez-les avec un couple de serrage de 177. .. 196 N·m (18...20 kgf·m ). Les écrous des boulons doivent être situés sur les côtés opposés de la tête du bipied ;

Vérifier l'étanchéité des raccords et des flexibles du système de direction hydraulique. Ne laissez pas l’huile s’échapper des connexions.

Démontage et contrôle du mécanisme de direction effectuer dans l'ordre suivant :

1. Après avoir dévissé les boulons de fixation, retirez le couvercle latéral ainsi que l'arbre du bipied. Lorsque vous retirez l'arbre du bipied, nettoyez d'abord son extrémité cannelée.

2. Vérifiez le mouvement axial de la vis de réglage dans l'arbre du bipied. Si le mouvement dépasse 0,15 mm, régler le jeu axial en sélectionnant une cale. La vis de réglage doit avoir un mouvement axial par rapport à l'arbre du bipied de 0,02... 0,08 mm et tourner en douceur, sans se coincer. L'anneau de retenue doit s'insérer complètement dans la rainure de l'arbre du bipied. Ceci est nécessaire pour une connexion fiable des pièces de cet ensemble.

Si nécessaire, remplacez le joint torique de la vis de réglage à l'aide d'un mandrin. Après l'assemblage avec le capot latéral, l'arbre du bipied doit tourner librement à la main et la vis de réglage doit rester immobile (vérifier sans le contre-écrou).

3. Après avoir dévissé les boulons de montage, retirez le capot avant. Lors de toutes les opérations ultérieures de démontage et de montage, n'oubliez pas que le fait de tourner la vis du boîtier de direction hors de l'écrou à billes de plus de deux tours par rapport à la position médiane peut entraîner la chute des billes et le blocage de la vis.

4. Dévissez les écrous fixant le boîtier de la soupape de commande de direction assistée et poussez soigneusement le boîtier suffisamment vers l'avant pour qu'il puisse tourner par rapport à la vis sans toucher les goujons du boîtier d'engrenage conique.

5. Vérifiez le serrage de l'écrou de la butée et la rotation douce du corps de la vanne de régulation par rapport à la vis. Le couple nécessaire pour faire tourner le corps de la vanne de régulation doit être égal à 98,1...122,6 N cm (10... 12,5 kgf cm) (pendant le fonctionnement, le couple de rotation peut chuter jusqu'à 34,3 N cm cm (3,5 kgf cm) Si le couple ne correspond pas à la valeur spécifiée, régler le serrage de l'écrou de butée.

Si le corps de la vanne ne tourne pas régulièrement (la résistance à la rotation varie), remplacez les roulements. Pour régler le serrage ou remplacer les roulements, il est nécessaire d'enfoncer la collerette de l'écrou enfoncé dans la rainure de la vis et de dévisser l'écrou, empêchant le pignon d'entraînement de la boîte de vitesses angulaire de tourner.

AVERTISSEMENT : lors du retrait de l'écrou du roulement de butée, veillez à empêcher l'arbre d'entraînement du pignon conique de tourner. Le non-respect de cette règle entraîne la rupture de l'antenne de la rondelle élastique 23 (voir Fig. 275) et l'endommagement du filetage de la vis 17.

Lors du retrait du corps de la vanne de régulation, assurez-vous que le tiroir et les pistons de réaction ne tombent pas, car lors du montage en usine, chacun d'eux est adapté individuellement à son trou.

Ne mélangez pas les bagues de butée et gardez-les complètes.

6. Vérifiez à la main le mouvement fluide des plongeurs de réaction et du tiroir dans le corps de la vanne de commande de direction assistée. Si vous ressentez un coincement ou un changement dans la force nécessaire pour déplacer les pièces mentionnées, retirez les pièces coincées une par une. Éliminez la cause du blocage, lavez-les et réinstallez-les.

7. Vérifiez l'étanchéité du clapet anti-retour en versant de l'huile dans son trou. Les fuites d'huile ne sont autorisées que sous forme de gouttes individuelles.

8. Après avoir dévissé les boulons de fixation et dévissé les deux écrous, retirez l'engrenage conique ainsi que la vis et la crémaillère.

9. Utilisez une pince pour retirer la bague de retenue 3 (voir Fig. 275) et retirez soigneusement l'engrenage conique de la vis.

10. Vérifiez le mouvement axial de l'écrou à bille par rapport à la crémaillère. Si nécessaire, serrez ou remplacez les deux vis de réglage et dévissez-les.

11. Vérifiez l'ajustement de l'écrou à bille sur la partie médiane de la rainure hélicoïdale de la vis. L'écrou doit tourner sur la vis sans se coincer, et son jeu axial par rapport à la vis ne doit pas dépasser 0,3 mm.

Si la rotation de la vis dans l'écrou à billes n'est pas régulière, à condition que le jeu axial ne dépasse pas 0,3 mm, remplacer le jeu de billes.

Pour remplacer un jeu de billes, procédez d'abord comme suit :

- utiliser une clé spéciale avec un épaulement suffisamment grand pour dévisser les vis de réglage de l'écrou à bille ;

- retirer l'écrou à bille et la vis de la crémaillère, en empêchant les rainures et les billes de tomber ;

- retirer les rainures, les inspecter et, si les languettes sont endommagées, les remplacer ;

Ensuite, en tournant la vis par rapport à l'écrou dans un sens ou dans un autre, retirez les billes et mettez-les dans une boîte séparée.

L'installation de billes avec une différence de diamètre supérieure à 0,002 mm n'est pas autorisée. Le non-respect de cette exigence peut entraîner la destruction des billes et le blocage du mécanisme de direction.

Après avoir remplacé les billes, l'écrou doit tourner dans la partie médiane du filetage sous l'influence d'un couple de 29,4... 78,5 N·m (3... 8 kgf·m), l'écrou doit s'adapter librement sur les bords.

Les chemins de roulement de la vis et de l'écrou ne doivent pas être endommagés. Si les chemins de roulement sont endommagés (bosses, bavures, etc.), remplacer l'ensemble vis-écrou-billes-billes.

12. Inspectez les surfaces de travail de la direction assistée. S'il y a des bavures individuelles sur le miroir cylindrique, retirez-les avec un grattoir. Les marques longitudinales individuelles et les rayures sur le miroir cylindrique (sans bavures) ne constituent pas un signe de défaut.

13. Vérifiez le réglage du jeu latéral entre les dents des engrenages coniques. Le jeu latéral entre les paires de dents doit être compris entre 0,02 et 0,07 mm et le moment de rotation du pignon d'entraînement dans la boîte de vitesses angulaire ne doit pas dépasser 49,1 N cm (5 kgf cm).

Le jeu latéral dans les dents d'engrenage de la boîte de vitesses est ajusté en déplaçant l'ensemble d'engrenages d'entraînement en sélectionnant un jeu de joints sous la bride du carter d'engrenage d'entraînement. Dans ce cas, au moins trois joints d'une épaisseur de 0,05 mm doivent être installés.

Lorsque les engrenages coniques s'engrènent correctement, le motif de contact doit être elliptique et situé plus près de la partie intérieure étroite de la dent. Il est inacceptable que la zone de contact atteigne les bords de la dent.

Lors du démontage de l'engrenage conique, ne déplacez pas l'ensemble complet du boîtier de l'engrenage conique et la paire d'engrenages coniques.

Remonter le mécanisme de direction dans un environnement propre, dans l'ordre inverse du démontage, en suivant les instructions suivantes :

1. Lavez et séchez toutes les pièces du mécanisme démonté, après le lavage, soufflez les canaux et les trous internes avec de l'air comprimé sec. N'essuyez pas les pièces avec un chiffon, car cela pourrait laisser des fils, des peluches, etc.

2. Avant l'assemblage, lubrifiez toutes les surfaces de contact des pièces du mécanisme de direction avec de l'huile Turbine T n -22 GOST 9972-74 ou de l'huile de qualité R.

3. Inspectez et remplacez toutes les pièces d'étanchéité en caoutchouc. Les segments en plastique fluoré des joints de piston et de vis ne doivent pas être endommagés. Pour faciliter l'installation des anneaux en caoutchouc et éviter de les pincer lors du montage, il est permis d'utiliser du lubrifiant PVK GOST 19537-74.

4. En cas de remplacement des manchettes de l'arbre du bipied et de l'arbre du pignon d'entraînement de la boîte de vitesses angulaire, enfoncez-les doucement et sans distorsions à l'aide de mandrins. Enfin, appuyez sur les manchettes spécifiées dans un emballage avec la manchette extérieure et les autres pièces incluses dans les unités d'assemblage de joints mentionnées - jusqu'à ce qu'elles s'arrêtent dans le corps du mécanisme. Lors de l'installation des manchettes de l'arbre du bipied, leurs bords de travail doivent être protégés contre les dommages causés par les cannelures de l'arbre.

5. Le couple de serrage des boulons M8 doit être de 20,6... 27,5 N·m (2,1... 2,8 kgf·m), des boulons et écrous M10 - 34,3... 41,2 N·m (3,5... 4,2 kgf·m). Le couvercle de butée de l'unité d'engrenage mené de la boîte de vitesses doit être serré avec un couple de 43,2... 60,8 N·m (4,4... 6,2 kgf·m) et verrouillé en ouvrant son bord dans la rainure du pignon conique. logement.

L'écrou de fixation des roulements du pignon d'entraînement de la boîte de vitesses angulaire doit être serré à un couple de 39,2... 58,9 N·m (4... 6 kgf·m) et verrouillé en enfonçant la bride de l'écrou dans la rainure de l'entraînement. arbre de transmission.

Après l'assemblage, les engrenages menés et menant de la boîte de vitesses angulaire doivent tourner librement et ne présenter aucun jeu axial notable.

Serrez le bouchon de vidange magnétique (avec un filetage conique et un aimant cylindrique) à un couple de 33,4... 39,2 N·m (3... 4 kgf·m).

6. Assemblez la paire de vis à billes et installez l'ensemble assemblé dans le support de piston dans l'ordre suivant :

- placer une douille d'étanchéité flottante sur la vis du côté de sa rainure de vis ;

Installez l'écrou sur l'extrémité inférieure de la vis, en alignant les trous de l'écrou dans lesquels les rainures s'insèrent avec la rainure hélicoïdale de la vis ;

Placez vingt-trois billes dans le trou de l'écrou face à l'engrenage conique en tournant la vis dans le sens inverse des aiguilles d'une montre ;

Placez huit billes dans les rainures repliées et évitez qu'elles ne tombent en recouvrant les sorties de la gouttière avec de la graisse PVK GOST 19537-74 ;

Placez les rainures à billes dans l'écrou, en tournant la vis si nécessaire, et attachez l'écrou autour de l'écrou pour empêcher les rainures de tomber ;

Vérifier le couple de serrage de l'écrou sur la partie médiane de la vis (doit être égal à 29,4... 78,5 N.cm (3... 8 kgf.cm) ; si le couple ne correspond pas à la valeur spécifiée, remplacer le jeu de boules, en évitant de mélanger les jeux ;

Enfoncer l'écrou et visser dans le trou de la crémaillère en vissant et dévissant les vis de réglage à deux endroits contre les rainures de la crémaillère. Le couple de serrage des vis de réglage doit être de 49,1... 58,9 N·m (5... 6 kgf·m). Si la rainure de la crémaillère coïncide avec la fente de la vis, remplacer cette dernière.

La saillie des vis au-dessus de la surface cylindrique de la crémaillère est inacceptable. Cela provoquerait des éraflures sur la surface de travail du cylindre de direction assistée.

7. Lors de l'assemblage d'un réducteur d'angle avec une vis et un manchon d'étanchéité flottant, s'assurer que la bague de retenue de ce dernier est solidement installée dans la rainure du couvercle de butée du réducteur d'angle. La bague de retenue doit s'insérer complètement dans ladite rainure.

8. Installez la crémaillère dans le carter à l'aide d'un mandrin sans distorsion.

9. Lors de l'assemblage de la soupape de commande de direction assistée, assurez-vous que la rainure à l'extrémité de la bobine fait face à l'engrenage conique et que les chanfreins des plongeurs de réaction sont tournés vers l'extérieur. Après l'assemblage, le tiroir, le clapet anti-retour et les plongeurs de réaction doivent se déplacer en douceur dans les trous correspondants du corps de la vanne de régulation sans se coincer.

10. Lors de l'assemblage de la soupape de commande de direction assistée avec la vis, installez les butées de manière à ce que leurs grands anneaux soient face au tiroir. La rondelle élastique des butées doit être installée avec la surface concave vers le roulement. Après avoir réglé le couple nécessaire pour faire tourner le corps de la soupape de commande (98,1... 122,6 Ncm (10... 12,5 kgfcm), verrouillez l'écrou de montage de la butée en enfonçant l'épaulement de l'écrou dans la rainure de la vis de l'appareil à gouverner.

11. Lors de l'assemblage de la vis de réglage et de l'arbre du bipied, assurez-vous que le mouvement axial de la vis par rapport à l'arbre du bipied est de 0,02... 0,08 mm en sélectionnant une rondelle de réglage. Si nécessaire, remplacez le joint torique de la vis de réglage à l'aide d'un mandrin.

12. Réglez l'engrenage de la paire « piston - crémaillère - secteur d'engrenage de l'arbre du bipied » conformément aux instructions indiquées ci-dessus. Après avoir terminé le réglage de l'engagement, serrez la vis de réglage du bipied en serrant le contre-écrou avec un couple de 58,9... 63,8 N·m (6... 6,5 kgf·m), tout en empêchant la vis de réglage de tourner.

Après assemblage, le mécanisme de direction doit répondre aux exigences suivantes :

1. L'angle de rotation complet de l'arbre du bipied doit être d'au moins 90°.

2. Après avoir tourné la vis du mécanisme de direction jusqu'à l'arrêt du piston et appliqué un couple supplémentaire d'au moins 19,6 N·m (2 kgf·m) au mécanisme d'entraînement, les ressorts de centrage doivent assurer son retour net à sa position d'origine. Cette condition doit être respectée lors des virages à droite et à gauche.

3. Le couple appliqué lors de la rotation du pignon d'entraînement (ou la force sur la jante du volant appliquée sur un rayon de 250 mm) doit être :

Après avoir tourné le pignon d'entraînement de plus de deux tours dans n'importe quelle direction à partir de la position médiane - 147... 294 N cm (15... 30 kgf cm [la force sur la jante du volant est de 5,9... 11,8 N (0,6.. .1,2 kgf)] ;

Lors de la rotation du pignon d'entraînement avec une transition vers la position médiane avec un écart garanti dans l'engrenage du piston à crémaillère et de l'arbre du bipied - 196... 441 N cm (20... 45 kgf cm) [la force sur le la jante du volant est de 7,8 ... 17,7 N (0,8... 1,8 kgf)] ;

Lors de la rotation du pignon d'entraînement avec une transition vers la position médiane après avoir réglé l'engrenage du piston à crémaillère et de l'arbre du bipied - 98,1... 147,2 N cm (10... 15 kgf cm) [à 3,9... 5,9 N ( 0,4... 0,6 kgf) plus qu'avec un écart garanti], mais pas plus de 540 N cm. (55 kgf cm) .

4. De plus, tester le mécanisme de direction sur un support équipé d'une pompe avec un débit d'au moins 9 1/min et fournissant une alimentation en huile au trou du boîtier de la vanne de commande de direction assistée. Effectuer le test sur de l'huile de qualité P à une température non inférieure à plus 40°C.

Avant le test, retirez l'air du système. Réglez la soupape de sécurité de la pompe de banc à une pression d'ouverture de 5 390 kPa (55 kgf/cm2) et vérifiez :

La rotation du pignon d'entraînement dans n'importe quelle direction à un moment de résistance à la rotation de l'arbre du bipied de 0 et 1 275 N·m (130 kgf·m) doit être douce, sans blocage ;

La pression à l'entrée de la valve de commande de direction assistée avec le tiroir en position neutre ne doit pas dépasser 294 kPa (3 kgf/cm2) ;

- moment sur le pignon d'entraînement avec une résistance sur l'arbre du bipied de 1275 N·m (130 kgf·m) - pas plus de 1766 N·cm (180 kgf·cm) ;

Fuite à la sortie de la vanne de commande de direction assistée lors de la rotation complète du pignon d'entraînement vers la droite ou vers la gauche (temps de mesure pas plus de 20 s, la mesure commence 5 s après avoir tourné la vis jusqu'au bout) - pas plus de 1200 cm 3/min ;

La rotation de l'arbre du bipied d'une position extrême à une autre doit se produire à partir d'une force avec un moment ne dépassant pas 118 N·m (12 kgf·m).

Régler la soupape de sécurité de la pompe de banc à une pression d'ouverture de 90 1/min et vérifier :

Pression dans la conduite de refoulement lorsque le pignon d'entraînement est tourné complètement à droite et à gauche ; il devrait être de 7 355... 7 846 kPa (75... 80 kgf/cm2). Après avoir supprimé la force de la vis sans freiner ni arrêter l'arbre du pignon d'entraînement, la pression doit rapidement chuter jusqu'à une valeur ne dépassant pas 294 kPa (3 kgf/cm2) ;

Étanchéité du mécanisme de direction dans les deux positions extrêmes du piston (5 min dans chaque position) à une pression de 8826 kPa (90 kgf/cm2). Assurer la pression en installant une vanne sur la conduite de retour ;

Corriger les caractéristiques d'inclusion. Le jeu libre sur l'arbre du pignon d'entraînement (l'angle de rotation de l'arbre avant que la pression dans la conduite de pression n'augmente de 78,5 kPa (0,8 kgf/cm 2) doit être de 3 à 5° dans chaque direction. Le jeu libre total (la somme des angles à droite et à gauche) ne dépasse pas 10°.

Pour déposer la pompe de direction assistée pendant la réparation :

- incliner la cabine vers la première position (42°) ;

Dévissez le bouchon magnétique et vidangez l'huile du carter du boîtier de direction ; pour une vidange plus complète, tournez le volant deux ou trois fois d'une position extrême à l'autre ;

- déconnecter les canalisations basse et haute pression de la pompe ;

- débrancher la canalisation reliant le vase d'expansion à la conduite d'eau gauche ;

- Dévissez les boulons de fixation de la pompe.

Retirez la pompe.

Pour démonter et vérifier la pompe :

- retirer le bouchon du réservoir et dévisser le filtre du collecteur ;

- dévissez les boulons de fixation et retirez le réservoir avec le collecteur, retirez le tube ;

Vérifier la planéité de la surface d'appui du collecteur sur la plaque de commande. La non-planéité de la surface spécifiée n'est pas autorisée à dépasser 0,1 mm avec une rugosité de 6,3 nm. Si une plus grande non-planéité est détectée, fraiser la surface d'appui du collecteur, puis la vérifier sur la plaque et remplacer le joint en paronite ;

Placer la pompe dans un étau de manière à ce que son arbre soit positionné verticalement, avec l'engrenage vers le bas, retirer les quatre boulons d'accouplement et, en empêchant la vanne de dérivation de tomber, retirer le couvercle de la pompe ;

Vérifier l'état de la surface d'étanchéité du siège de raccordement de la canalisation haute pression.

Si la surface spécifiée est considérablement bosselée, ce qui peut provoquer une fuite, utilisez un boulon M6 pour retirer le siège, après y avoir préalablement coupé un filetage. Pour empêcher les copeaux de pénétrer dans la vanne, placez de la graisse dans le trou du siège. Lorsque vous appuyez sur un nouveau siège, utilisez un mandrin ;

Vérifiez que la vanne de dérivation se déplace facilement et en douceur dans le trou du couvercle sous son propre poids. Lors du contrôle, le ressort de soupape doit être retiré. Si nécessaire, lavez la valve et le trou du couvercle avec de l'acétone, en nettoyant leurs surfaces de travail des particules étrangères ou des bavures adhérentes.

La vanne et le couvercle sont sélectionnés individuellement en usine, ne démontez donc pas cette paire (l'écart sur la nouvelle pompe est de 0,013... 0,023 mm).

Si une usure inacceptable est détectée dans cette paire (la pompe ne fournit pas le débit requis), remplacez la vanne et le couvercle dans leur ensemble ;

- vérifier le réglage de la pression de la soupape de sécurité de la pompe et l'étanchéité de son siège.

Vérifiez la vanne dans un dispositif spécial qui vous permet d'alimenter en huile sous pression le trou de son siège, par exemple un support de mesure de charge MT-60 (Pologne).

À une pression d'huile allant jusqu'à 7 355 kPa (75 kgf/cm2), les fuites sous la soupape de sécurité sont inacceptables. En cas de fuite, vérifiez l'état des pièces de la vanne. Pour cela, dévissez le siège de soupape en conservant les cales de réglage existantes, rincez la cavité dans laquelle se trouvent le ressort et la bille, et vérifiez la propreté du trou du siège.

Vérifier l'intégrité du ressort et assembler la vanne en serrant son siège avec un couple de 14,7... 19,6 N·m (1,5...2 kgf·m).

La vanne doit s'ouvrir à une pression de 8 336... 8 826 kPa (85... 90 kgf/cm2) et laisser passer un flux continu d'huile. Si la vanne fonctionne à une pression inférieure, la cause du défaut peut être le tassement de son ressort dû à une surchauffe antérieure de la pompe. Dans ce cas, afin d'éliminer le défaut indiqué, il est permis de retirer les cales de réglage sous le siège de la soupape de sécurité.

Il convient de garder à l'esprit que le retrait d'un joint d'une épaisseur de 0,5 ou 0,7 mm entraîne une augmentation de pression respectivement d'environ 686,5 ou 980,7 kPa (7 ou 10 kgf/cm2). Il n'est pas recommandé de retirer le dernier joint sous le siège, car l'absence de joint peut entraîner un desserrage spontané des sièges lors du fonctionnement du véhicule.

En l'absence du dispositif spécial mentionné ci-dessus, le réglage correct de la soupape de sécurité peut être vérifié sur un support équipé d'une pompe, comprenant un moteur électrique d'une puissance d'au moins 2,5 kW, entraînant la pompe testée par un entraînement à engrenages. . La vitesse de rotation de l'arbre de la pompe est de 600 min -1. Un manomètre avec une limite de mesure de 9 807 kPa (100 kgf/cm2) et une vanne doivent être installés dans la conduite de pression de la pompe. La longueur du pipeline de la vanne au réservoir est d'au moins 1 M. Avant de vérifier la pompe, vous devez la faire fonctionner pendant 10... 15 minutes, en augmentant progressivement la pression avec la vanne jusqu'à 4904... 5349 kPa ( 50... 55 kgf/cm2);

- insérez la valve avec le ressort dans le trou du couvercle et assurez-vous à nouveau que ses mouvements sont fluides.

Lors de toutes les opérations ultérieures de démontage et d'assemblage ultérieur de pièces de l'unité pompe-pompe, il convient de garder à l'esprit que le stator, le rotor et les aubes de la pompe sont sélectionnés comme un ensemble complet chez le fabricant ; Lors du démontage, ne perturbez pas leur intégralité, n'échangez pas les lames. Lors du remplacement du stator, du rotor et des pales, installez-les comme un ensemble ;

Marquez les positions relatives du disque de distribution par rapport au stator et de ce dernier par rapport au corps de la pompe et retirez-les des broches. La flèche sur le stator indique le sens de rotation de l'arbre de la pompe ;

- retirer le rotor ainsi que les pales en s'assurant que les pales ne tombent pas de leurs rainures ;

Vérifiez la facilité et le mouvement fluide des pales dans les rainures du rotor. Si vous trouvez de la saleté ou d'autres particules étrangères sur les surfaces des paires d'accouplement, retirez les lames des rainures et lavez les pièces avec de l'essence ;

Pour remplacer les roulements ou les manchettes, si nécessaire, installez le corps de la pompe dans un étau de manière à ce que son arbre soit positionné verticalement, avec l'engrenage vers le haut, dévissez et dévissez l'écrou en empêchant l'engrenage de tourner ; retirez l'engrenage avec la rondelle et retirez la clavette de la rainure de l'arbre, ainsi que la bague de retenue du roulement à billes. À l'aide d'un extracteur, retirez l'arbre ainsi que le roulement et la bague d'huile du corps de pompe.

Remplacez les pièces usées et réinstallez l'arbre ; Vérifiez la bonne rotation de l'arbre, puis installez la bague de retenue.

Lors du montage de la pompe Installer le rotor avec les pales, le stator et le disque de distribution selon les repères faits lors du démontage et la flèche sur le stator indiquant le sens de rotation. Dans ce cas, le chanfrein du trou cannelé du rotor doit faire face au boîtier de la pompe.

Lors de l'installation d'un capuchon avec vanne de dérivation, l'hexagone du siège de la soupape de sécurité doit être dirigé vers l'intérieur du trou.

Le couple de serrage du siège de la soupape de sécurité est de 14,7... 19,6 N·m (1,5... 2 kgf·m).

Lors du serrage des boulons du couvercle de la pompe, faites attention à la position relative correcte des brides de contact pour l'installation du réservoir de la pompe. Leur distorsion mutuelle n'est pas autorisée.

Faites fonctionner la pompe réparée sur le support en utilisant de l'huile R ou Turbine T n -22 dans le mode spécifié dans le tableau. 44.

TABLEAU 44

combiné avec un surpresseur hydraulique. Paires de travail : une vis avec un écrou sur billes en circulation et une crémaillère qui s'engage avec le secteur denté de l'arbre du bipied
Rapport de direction	20
Entraînement de l'arbre de colonne de direction avec volant au mécanisme de direction	par arbre à cardan et transmission angulaire
Rapport de démultiplication angulaire	1
Pompe de direction assistée	palette, double effet, rotation à gauche
Entraînement de la pompe de direction assistée	engrenage, du vilebrequin du moteur
Rapport d'entraînement de la pompe	1,25

Temps, minutes	Pression d'huile, kPa (kgf/cm2)	Vitesse de rotation de l'arbre de la pompe, min -1
1	147,1 (1,5)	845
2	490 (5)	845
3	980,7 (10)	1270
5	1961,4 (20)	1680
3	2942,1 (30)	2600

Dans ce cas, la température de l'huile doit être comprise entre 45 et 50°C. Une augmentation de température à court terme à la fin du rodage jusqu'à 55°C est autorisée.

Après avoir fait fonctionner la pompe, vérifiez :

Le débit à une vitesse de l'arbre de pompe de 600 min -1 et 2000 min -1 et une pression de 5394 kPa (55 kgf/cm 2) doit être respectivement d'au moins 9 1/min et 13... 17 1/ min (vérifier le temps pas plus de 30 Avec);

La pression dans les cavités de refoulement de la pompe à une vitesse de rotation de 600 tr/min et la sortie fermée doit être de 8334... 8826 kPa (85... 90 kgf/cm2) (temps de contrôle ne dépassant pas 15 s) ;

- la présence de vibrations, de bruits aigus, de mousse dans le réservoir n'est pas autorisée ;

- Les fuites d'huile à travers les points de connexion et le manchon de l'arbre de la pompe ne sont pas autorisées.

Après le test, vidangez l'huile et lavez le filtre de la pompe.

Le fonctionnement sans problème du système de direction est déterminé à la fois par l'état de fonctionnement des éléments qui le composent et par le bon fonctionnement des autres unités d'assemblage de la voiture. Par conséquent, lors de la détermination des causes d'un dysfonctionnement du système de direction, il convient de Il convient de garder à l'esprit que les raisons de la détérioration de la stabilité de mouvement du véhicule (la voiture ne tient pas bien la route) peuvent être :

- mauvais équilibrage des roues ;

- pression des pneus insuffisante ou différente ;

- jeu dans les roulements du moyeu et mauvais serrage des écrous fixant les roues aux moyeux ;

- amortisseurs défectueux ;

- mauvaise installation des roues directrices (les angles d'installation et le pincement ne correspondent pas à ceux recommandés).

Les raisons de la détérioration du retour automatique des roues directrices à la position neutre (le conducteur est obligé de les forcer à revenir en position médiane à tout moment) peuvent être :

- manque de lubrification et frottement élevé dans les charnières des fusées d'essieu ;

- pression des pneus insuffisante.

Les raisons de l'augmentation de la force de direction peuvent être :

- pression des pneus insuffisante ;

Manque de lubrification dans les ensembles pivots des fusées d'essieu (notamment dans les butées), dans les moyeux de roue et dans les articulations de biellette de direction ;

- resserrage des roulements du moyeu de roue avant ;

- retapissage des roulements de colonne de direction.

Si vous constatez un défaut dans le système de direction, ne vous précipitez pas pour démonter son mécanisme. Essayez d'abord de déterminer la cause possible du dysfonctionnement ou de la panne. N'oubliez pas qu'un démontage inutile du mécanisme de direction ou de la pompe peut entraîner des fuites et des problèmes plus graves. Le démontage et le remontage du boîtier de direction et de la pompe doivent être effectués uniquement par un mécanicien qualifié dans un environnement parfaitement propre.

TABLEAU 43

DYSFONCTIONNEMENT POSSIBLE DU SYSTÈME DE DIRECTION ET MOYENS DE LES ÉLIMINER

Cause du dysfonctionnement	Méthode d'élimination
Mouvement instable du véhicule sur la route (un travail supplémentaire régulier du volant est nécessaire pour maintenir ce sens de déplacement)
Jeu libre accru du volant	Régler le jeu libre du volant
Certaines parties de la paire de vis du boîtier de direction sont usées	Remplacer le kit de vis à billes
	Ajuster le serrage de l'écrou
Joints internes du boîtier de direction endommagés	Remplacer les pièces de joint défectueuses
Fonctionnement insuffisant ou irrégulier du surpresseur hydraulique
Présence d'air dans le système (mousse dans le réservoir, huile trouble)	Retirez l'air. Si l'air ne peut pas être évacué, vérifiez l'étanchéité de tous les raccords, retirez et lavez le filtre, vérifiez l'intégrité des éléments filtrants et des joints sous le collecteur, ainsi que du réservoir de la pompe. Assurez-vous que la surface d'appui du collecteur est plane et que les brides de contact du couvercle et du corps de pompe sont correctement positionnées (pour l'installation du réservoir de pompe). * . Vérifiez le serrage des quatre boulons de fixation du collecteur et, si tout ce qui précède est correct, faites le plein d'huile et purgez à nouveau le système. Réglez la direction.
Tension excessive dans le boîtier de direction	Réglez le mécanisme de direction à l'aide de la vis de réglage, ramenez la force sur la jante du volant à la normale
La pompe ne développe pas le débit requis en raison du colmatage du filtre ou de l'usure des pièces de l'unité de pompage	Lavez le filtre et démontez la pompe pour vérifier ses pièces. Remplacer la pompe si nécessaire
Augmentation des fuites d'huile internes dans le mécanisme de direction en raison de l'usure ou de l'endommagement des joints internes	Démonter le mécanisme, remplacer les joints toriques ou autres éléments d'étanchéité endommagés
Gel périodique de la vanne de dérivation en raison d'une contamination	Démontez la pompe, lavez la vanne de dérivation et le trou du couvercle de la pompe avec de l'acétone, en nettoyant leurs surfaces de travail des bavures et des particules étrangères
Fuite du clapet anti-retour de l'appareil à gouverner	Réparer le clapet anti-retour qui fuit
L'écrou de la butée de la vis de direction est desserré	Ajuster le serrage de l'écrou
Le ressort de la soupape de sécurité du boîtier de direction est déréglé ou la soupape fuit en raison d'une contamination ou d'entailles.	Ajustez la valve, éliminez les fuites
Absence totale de gain à différents régimes moteur
Le siège de la soupape de sécurité de la pompe est desserré ou le ressort de la soupape est cassé	Démonter la pompe, serrer le siège ou remplacer le ressort de soupape
Soupape de dérivation bloquée ou clapet anti-retour de direction défectueux	Démontez la pompe et lavez la valve, éliminez la fuite du clapet anti-retour
Ressort de soupape de sécurité de direction cassé	Remplacer le ressort et régler la valve
La force exercée sur le volant n'est pas la même lors d'un virage à gauche et à droite
Joints internes endommagés de la vis de direction et du piston	Remplacer les pièces défectueuses de vis et de joint de piston
Le mécanisme de direction se bloque lors d'un virage
Bobine ou pistons de réaction grippés dans le corps de la valve de direction assistée	Retirer les bourrages, laver les pièces
Usure des pièces reliant la vis de réglage à l'arbre du bipied ou à l'engrenage du mécanisme de direction	Ajustez le jeu axial dans la connexion en sélectionnant une rondelle de réglage. Si l'engrenage ou la connexion de la vis de réglage avec l'arbre du bipied est usé au-delà du niveau autorisé, remplacez le mécanisme de direction
Frapper dans le mécanisme de direction ou dans l'arbre d'hélice de la colonne de direction
Augmentation du jeu dans l'appareil à gouverner	Ajustez l'écart avec la vis de réglage
Les écrous des boulons de connexion du bras de direction ne sont pas serrés	Serrez les écrous
Les écrous des cales fixant les fourches de l'arbre d'hélice ne sont pas serrés ou la liaison cannelée est usée	Serrez les écrous. Remplacer les pièces usées
Augmentation du bruit pendant le fonctionnement de la pompe
Niveau d'huile insuffisant dans le réservoir de la pompe	Ramener le niveau d'huile dans le réservoir de la pompe à la normale
	Laver ou remplacer le filtre
Présence d'air dans le système hydraulique (mousse dans le réservoir, huile trouble)	Retirer l'air
	Retirez le joint plié ou remplacez-le.
Évacuation de l'huile par la soupape de sécurité du bouchon du réservoir de la pompe
Niveau d'huile trop élevé dans le réservoir de la pompe	Ramener le niveau d'huile à la normale
Filtre de pompe obstrué ou endommagé	Laver ou remplacer le filtre
Le collecteur est plié ou son joint est endommagé	Retirez le joint plié ou remplacez-le, purgez l'air du système.
Baisse constante du niveau d'huile dans le réservoir de la pompe
Fuite d'huile dans le moteur en raison d'un endommagement du manchon de l'arbre de la pompe	Retirez la pompe du moteur et remplacez le brassard
Rupture du capot avant du mécanisme de direction (pendant la saison froide)
Le système hydraulique de direction est rempli d'une huile non recommandée dans le tableau de lubrification.	Remplacez le couvercle. Remplir d'huile correspondant au tableau de lubrification
L'huile de remplacement n'a pas été remplacée lors de l'entretien saisonnier	Remplacez le couvercle. Remplacez l'huile par celle appropriée à la saison
Il y avait (ou est entré pendant le fonctionnement) de l'eau dans l'huile, et lors d'un stationnement prolongé par temps froid avec le moteur éteint, des bouchons de glace se sont formés	Remplacez le bouchon, remplacez l'huile existante dans le système par de l'huile testée pour l'absence d'eau, éliminez l'air du système. Le type d’huile doit correspondre à la saison !

Ou la direction assistée est simplement une nécessité pour les véhicules lourds et lourds. Et si de nombreuses personnes dans les voitures particulières se passent de cet assistant, essayez de tourner le volant d'un Kamaz sans lui. Aujourd'hui, nous apprendrons tout sur la direction assistée Kamaz : la conception des mécanismes, le principe de fonctionnement, et nous parlerons également des dysfonctionnements et réparations typiques.

Problèmes que la direction assistée résout

L'objectif principal de l'amplificateur est de minimiser l'effort nécessaire pour tourner le volant lors de diverses manœuvres à basse vitesse.

L’amplificateur rend également la direction plus perceptible à grande vitesse.

Appareil

Le type de direction assistée "Kamaz" comprend un distributeur, un fluide, une pompe, ainsi que des connecteurs et une unité de commande électronique.

Le distributeur est nécessaire pour diriger le flux de fluides hydrauliques dans les cavités du système. Un vérin hydraulique résout le problème de la conversion de la pression hydraulique en travail mécanique des tiges et des pistons. Le liquide transfère non seulement les forces de la pompe au vérin hydraulique, mais lubrifie également les composants et pièces en friction. Sa pompe est conçue pour maintenir constamment la pression requise. Il favorise également la circulation des fluides. Le connecteur ou tube de la direction assistée KamAZ permet de combiner tous les éléments de cette structure entre eux. Et enfin, l'unité électronique. Il dirige et régule le fonctionnement de l'amplificateur.

La conception d'une direction assistée typique

De quel type de dispositif de direction assistée (Kamaz) dispose-t-il ? Souvent, les actionneurs sont présentés dans un seul boîtier avec le système de direction. Un tel amplificateur peut être qualifié d'intégré. Diverses huiles de type ATF sont utilisées comme fluide hydraulique. Ceux-ci sont généralement versés dans FRGG.

Comment travaille-t-il ? Le système de direction assistée Kamaz a un schéma de fonctionnement très simple. Lorsque le volant tourne, la roue rotative, ou celle entraînée par la courroie du vilebrequin, commencera à pomper l'huile du réservoir, puis pompera du fluide hydraulique sous une pression suffisamment élevée dans le distributeur à tiroir. Ce dernier surveille la force appliquée sur le volant et assiste la rotation des roues. Pour cela, un dispositif de suivi spécial est utilisé. Souvent, un tel élément dans les systèmes typiques est une barre de torsion. Il est intégré à la section des arbres de direction.

Si la voiture est à l’arrêt ou se déplace en ligne droite, il n’y a aucune force sur l’arbre du système de direction. En conséquence, la barre de torsion est ouverte et les vannes distributrices sont fermées. Dans ce cas, l’huile est déversée dans le réservoir. Lorsque le volant est tourné, la barre de torsion se resserre. Le tiroir libère les canaux et le fluide de travail est dirigé vers l'actionneur.

Si le système est équipé d'un mécanisme à crémaillère et pignon, le fluide est fourni directement au boîtier à crémaillère. Lorsque le volant est tourné à fond, des soupapes de sécurité entrent en jeu, relâchant la pression à temps et protégeant les composants mécaniques d'éventuels dommages.

Direction assistée "Kamaz-5320"

Sa conception n'est pratiquement pas différente d'un amplificateur standard. On retrouve également un distributeur, une boîte de vitesses, ainsi qu'un vérin hydraulique intégré au volant.

Le fonctionnement de cette unité n'est possible qu'avec un mouvement constant du fluide de travail. Cela garantit une faible charge sur la pompe. La pression du système est de 8 000 kPa. Le vérin de puissance est intégré dans le boîtier du boîtier de direction. Un distributeur à tiroir équipé d'un système de pistons réactifs et de ressorts de centrage est utilisé comme vanne de régulation. Ils créent des sensations de forces de résistance au moment où les roues tournent.

Direction assistée "Kamaz-4310"

Cette unité ici est presque entièrement la même que celle du modèle 5320. Le principe de fonctionnement de la direction assistée Kamaz-4310, la structure et la conception de cette unité ne sont pratiquement pas différents. La principale différence réside uniquement dans le renforcement de certaines pièces, ainsi que dans le montage modifié du bipied de direction. Ici, les boulons, goupilles fendues et autres fixations ont désormais été remplacés par des écrous et des rondelles frein.

Pompe hydrolique

La pompe de direction assistée est montée dans le carrossage du bloc-cylindres.

Les camions Kamaz utilisent un entraînement à engrenages, mais la pompe est du type à palettes. Il a une double action. En un tour complet, il effectue deux cycles de pompage et d'aspiration.

Appareil

De quel type de dispositif dispose la pompe de direction assistée Kamaz ? Cette unité se compose de pièces de boîtier, d'un stator et d'un rotor équipé de pales. La conception utilise également un arbre avec des roulements et un engrenage pour l'entraînement. En plus de la pompe, la conception comprend un disque de distribution, ainsi que des soupapes de dérivation et de sécurité. Il y a aussi un réservoir, un filtre et un collecteur.

Les pièces du boîtier, le stator et le couvercle sont reliés et fixés avec quatre boulons. Le boîtier comporte une cavité dans laquelle pénètre l'huile aspirée. À la fin, vous trouverez deux trous de forme ovale. Ils fournissent du fluide hydraulique au rotor. Le couvercle présente un alésage spécial pour le disque de distribution, des trous pour les vannes et un canal. Il y a un trou au bas du couvercle pour l'étalonnage.

Le rotor est monté dans le stator à l'aide de cannelures. Les lames sont situées dans ses rainures. L'arbre peut tourner à l'aide de roulements à billes. Le liquide est dirigé vers les pales à l'aide d'un disque de distribution. À l'aide d'un ressort, le disque est fermement pressé contre le stator et le rotor. Ensuite, il limite le fonctionnement de la pompe et l'élément de sécurité limite la pression créée par la pompe.

Il existe également un réservoir spécial pour le liquide. Il est fixé au corps de pompe. Le réservoir est équipé d'un filtre à mailles spécial. Vous trouverez ici un filtre de remplissage, ainsi qu'une soupape de sécurité.

Comment fonctionne la pompe ?

Lorsque les pales du rotor tournent, sous l'influence de l'inertie, elles sont plaquées contre le stator. Le liquide est fourni aux pales qui coïncident avec les trous du boîtier, ainsi qu'au disque de distribution. Il est ensuite pompé à l'aide de pales dans la partie la plus étroite entre le rotor et le stator. Lorsque les cavités de travail coïncident avec les trous du disque, le liquide sort par les trous situés derrière le disque. Et à partir de là, sous haute pression, il passera par la vanne inférieure dans le système. L'huile de la cavité derrière le disque pénètre dans les pales du rotor et les presse encore plus étroitement contre la surface du stator.

L'injection et l'aspiration fonctionnent simultanément en deux endroits à la fois. Lorsque la vitesse du rotor augmente, l'huile de la cavité derrière le disque ne passe pas par le trou d'étalonnage. Cela augmente la pression et ouvre la vanne de dérivation. Un peu de liquide traverse le collecteur et retourne dans la cavité d'aspiration. Cela réduit les performances du mécanisme.

À propos des pannes les plus typiques inhérentes à la direction assistée

Il faut dire que les dysfonctionnements de la direction assistée Kamaz surviennent rarement. Avec un fonctionnement de haute qualité et un entretien rapide de cette unité, vous pouvez même oublier les ajustements fréquents. Cependant, bien que rarement, vous pouvez lire des informations sur des problèmes avec l'amplificateur.

Sans l’hiver russe, la direction assistée aurait fonctionné pendant toute la durée d’utilisation du camion. Cependant, les gelées hivernales et les routes épouvantables entraînent souvent une usure trop précoce des mécanismes de direction assistée. En règle générale, toutes les pannes peuvent être divisées en problèmes mécaniques et défauts hydrauliques.

Des problèmes mécaniques et hydrauliques peuvent apparaître dans n’importe quelle partie de l’assemblage. Comme tout amplificateur, il ne supporte pas le froid. Il n'aime surtout pas les changements trop drastiques. La même pompe pompe beaucoup de pression. Par conséquent, si la viscosité de l'huile de travail augmente soudainement, les joints peuvent être arrachés.

De plus, il n'est pas toujours possible de suivre même les règles les plus simples d'utilisation en toute sécurité. Les conducteurs quittent souvent leur voiture avec les roues arrachées par un froid extrême. Après le démarrage du moteur, la pression n’augmentera que d’un côté. En conséquence, le sceau sera expulsé. De plus, peu de personnes remplacent le liquide hydraulique conformément à la réglementation. Et cela peut s’épaissir avec le temps. Cela entraîne une pression inutile.

Mais c'est l'hiver, et l'été ? Mais ici, les problèmes surviennent principalement à cause de la poussière ou de la saleté. Une très légère dépressurisation du système suffit et la direction assistée KamAZ devra bientôt être réparée. Ainsi, lors de la dépressurisation, les tiges et les bagues s'usent. Les premiers rouillent immédiatement et augmentent l’usure des seconds. Après quelques centaines de kilomètres, les écarts entre la tige et la bague deviendront plus grands que ceux autorisés. Ainsi, la crémaillère de direction va cogner.

Maintenir la propreté et le niveau de liquide

Pour éviter des problèmes avec la direction assistée, vous devez la garder propre. Un liquide hydraulique sale peut accélérer considérablement l’usure de la pompe et des joints de la mécanique de la crémaillère de direction d’un camion.

Vous devez essayer de surveiller le niveau d'huile dans le réservoir. Si le niveau est inférieur, la pompe fonctionnera en mode usure prématurée.

Signes de dysfonctionnements typiques des éléments

Si vous devez constamment mettre la voiture à niveau à l'aide du volant pendant la conduite, vous devez alors vérifier le jeu libre du volant. S'il est plus élevé que nécessaire, la course doit être ajustée. Vous devez également vous assurer et vérifier si les pièces de la paire de vis sont usées.

Si de l'air pénètre dans le système hydraulique, un liquide mousseux et trouble peut être vu dans le réservoir. Dans ce cas, vous devez rincer et purger les systèmes. Le filtre doit également être remplacé. De plus, l'un des défauts typiques est le joint du collecteur, qui peut s'user.

Réparations et réglages

Les travaux de réparation se réduisent au remplacement de pièces ou d'assemblages usés. Toutes les pièces de rechange pour l'amplificateur sont produites et sont incluses dans les schémas de l'unité de montage. Les pièces ne peuvent pas être restaurées.

Pour effectuer des réglages, vous devez disposer d'un outil spécial - un dynamomètre, et pour vérifier la pression, vous aurez besoin d'un manomètre.

Nous avons donc découvert ce que possède le système de direction assistée Kamaz, ses dysfonctionnements, sa conception et son principe de fonctionnement.

La direction d'un véhicule KamAZ se compose d'une colonne avec un arbre de volant, un arbre de transmission, une boîte de vitesses angulaire, un mécanisme de direction assistée, un mécanisme de direction, une pompe de direction assistée, un radiateur et des canalisations haute et basse pression.

Riz. 85. Schéma de fonctionnement de la commande de direction KamAZ :

Un système de direction est un ensemble de mécanismes dont le but est d'orienter les roues avant afin que le conducteur puisse diriger le véhicule sans effort. Fondamentalement, le système de direction se compose d'un certain nombre d'éléments qui fonctionnent comme suit : le conducteur contrôle la route de la voiture à travers le volant, qui entraînera la barre de direction, chargée de la relier au boîtier de direction.

Problèmes que la direction assistée résout

Il doit son nom au fait qu'il est constitué d'une partie rigide, mais pour être précis aujourd'hui il s'agit de plusieurs petites pièces qui peuvent être repliées ensemble en cas d'accident. Lorsque la direction reçoit un mouvement, elle le transmet aux roues à l'aide d'engrenages.

a - diagramme schématique ; b - en tournant à droite ; c - en tournant à gauche ;

1 - volant ; 2 - colonne de direction, 3 - arbre de transmission ; 4 - boîte de vitesses angulaire ; 5 - boîtier de l'appareil à gouverner ; 6 - vis; 7 - écrou à bille ; 8 - arbre bipied avec secteur d'engrenage ; 9 - crémaillère à pistons ; 10 - vanne de dérivation ; 11 - bobine; 12 - vanne de régulation ; 13 - palier de butée ; 14 - soupape de sécurité ; 15 - refroidisseur d'huile ; 16 - conduite d'huile basse pression ; 17 - conduite d'huile haute pression ; 18 - pompe de direction assistée.

Comment fonctionne la pompe ?

La boîte peut être, comme nous le verrons plus tard, de différents types, comme des jambes de force ou des billes à recirculation, bien que s'il s'agit d'un dispositif de direction de ce type, nous trouverons à l'extrémité une bielle qui fixera la boîte à la centrale. tige. Dans d'autres hypothèses, une tige est directement fixée au boîtier de direction pour envoyer le mouvement aux bornes de direction : une série d'articulations qui sont fixées aux volants et qui absorbent les chocs fermes, grâce auxquelles nous les avons distribués.

Caractéristiques du système de direction

Le système de direction du véhicule est l'un des éléments de sécurité du véhicule en raison de l'importance de son fonctionnement, il doit donc toujours répondre aux exigences suivantes. Sécurité : Cela dépendra à la fois de la qualité des matériaux, de la fiabilité du mécanisme, et de sa bonne utilisation. Saavidad : Cela dépend beaucoup du plaisir de conduire, car le système de direction très rigide est inconfortable et fatiguant. Précision : En raison de défauts entre les différentes commandes, d'une usure inégale des pneus et d'un essieu ou d'un châssis déformé, nous pouvons perdre la précision de la trajectoire. L’idéal est d’éviter d’être trop dur, comme nous l’évoquions au point précédent, mais pas trop mou, ce qui nous empêche de sentir la direction. Irréversibilité : Lorsque le volant ou le volant transmet la rotation au système, les vibrations d'incidents ou de terrains irréguliers ne doivent pas être retransmises au volant afin qu'elles n'affectent pas le changement de trajectoire.

Classes de systèmes de contrôle

Pour éviter cela, il doit être bien lubrifié et soigneusement assemblé. . Maintenant que nous connaissons les mécanismes qui font cela et les caractéristiques qu'ils doivent avoir, nous découvrirons les types de systèmes de direction que l'on peut trouver dans un véhicule.

La direction assistée réduit la force nécessaire pour faire tourner les roues avant, atténue les impacts causés par les imperfections de la route et améliore la sécurité de conduite en vous permettant de maintenir la direction de déplacement du véhicule en cas de défaillance du pneu avant.

Colonne de direction KamAZ

Direction KamAZ

Système de recirculation de billes : On le retrouve habituellement dans les véhicules lourds, les autobus et les camions. Il reçoit ce nom car il est constitué de sphères chargées de faciliter le mouvement en l'adoucissant. Il dispose d'un réservoir de stockage qui distribue une huile spéciale activée par une pompe. Système de direction électro-hydraulique : Dans ce cas, la différence avec le système hydraulique est que la force qui déplace la pompe provient d'un moteur électrique indépendant du moteur du véhicule, elle ne réduit donc pas la puissance du moteur, elle est donc idéale pour les voitures. avec un faible volume de fonctionnement. Il permet également de régler électroniquement la fermeté du système de direction. Pour en savoir plus sur ce système ou sur d'autres composants de votre véhicule, continuez à parcourir la section mécanique.

La colonne de direction en haut est fixée à un support monté sur le panneau intérieur de la cabine ; en bas - à la bride installée sur le plancher de la cabine.

L'arbre 1 de la colonne de direction tourne dans deux roulements à billes spéciaux 2. Le dévissage spontané de l'écrou est empêché par l'oreille de la rondelle frein pliée dans la rainure de l'écrou.

Nous avons décidé de participer à cette édition de l'événement pour deux raisons principales. Et deuxièmement, nous allons rapprocher notre dernière offre des clients potentiels, y compris des véhicules profondément modernisés et spécialement préparés pour les besoins du marché d'Europe occidentale. Equipé de sources de propulsion modernes et respectueuses de l'environnement.

À propos des pannes les plus typiques inhérentes à la direction assistée

De plus, nous disposons d'une large gamme de qualités que l'on peut trouver dans le secteur de la construction nationale. Il s'agit à la fois de châssis et de tracteurs, avec des cabines courtes ou longues et un, deux ou trois essieux moteurs, tous équipés de pneus simples. Ces deux véhicules sont la dernière génération de produits du constructeur russe, dérivés du camion familial, qui a subi plus de 300 modifications importantes. Assemblage d'un ensemble de puissance avec des composants clés provenant de fournisseurs occidentaux bien connus et mise en œuvre des composants de ces fournisseurs.

Riz. 86. Colonne de direction :

1 - arbre de colonne ; 2 - roulement à billes avec joint ; 3 - anneau de poussée ; 4 - bague d'expansion ; 5 - tuyau de colonne ; 6 - support avec joint ; 7 - rondelle frein ; 8 - écrou de réglage du roulement.

Pompe de direction assistée KamAZ

La pompe de direction assistée KamAZ avec réservoir est installée dans le carrossage du bloc-cylindres. La pompe est entraînée par un engrenage, à partir d'un bloc d'engrenages de distribution. L'engrenage 1 est fixé à l'arbre de pompe 5 avec une clavette 6 et un écrou 2 avec une goupille fendue 3.

Dans le système de freinage, les échantillons réalisés présentent des performances considérablement améliorées, notamment une consommation de carburant réduite, des exigences d'inspection réduites et un confort de conduite amélioré. De plus, la provenance de ces voitures est importante. Ce processus de production en deux étapes vous permet d'allier des produits de haute qualité à un prix attractif.

Les deux types de cabine sont améliorés, avec une façade avant en plastique, un pare-brise panoramique, un pare-soleil externe et un chauffage de stationnement standard, une radio, une colonne de direction inclinable, un toit ouvrant et le confort d'un siège conducteur à suspension pneumatique. Ils ont également un design plus ergonomique, plus conforme aux normes européennes modernes en la matière.

La pompe est du type à palettes, à double effet, c'est-à-dire qu'en un tour d'arbre, deux cycles complets d'aspiration et deux cycles de refoulement sont effectués. Le rotor de pompe 38 présente des rainures dans lesquelles se déplacent les pales 33. Le rotor est installé à l'intérieur du stator sur l'arbre de pompe 5 sur des cannelures ; Le rotor s'adapte librement sur les cannelures.

La position du stator 35 par rapport au corps de pompe 37 est fixe, c'est-à-dire que le sens de la flèche sur le stator coïncide avec le sens de rotation de l'arbre de la pompe.

Ces camions se caractérisent également par le design typique de cette catégorie de véhicules. Il est doté d'un coffre en acier avec un plancher en acier et des seuils latéraux en acier qui s'ouvrent au niveau des essieux inférieur et supérieur avec puissance. De plus, le système à hydrogène n'a pas besoin d'être rempli d'hydrogène, car il produit lui-même de l'hydrogène à partir de l'eau et n'a donc pas besoin d'être stocké. De ce fait, il prend peu de place et ne nécessite pas de récipient sous pression.

Les différences s'étendent également aux masses totales autorisées de l'ensemble. Nouvelle cabine conçue - ainsi appelée. Une cabine aux nouvelles décorations, caractérisée par des formes arrondies et équipée d'une chaise réglable. En standard, la durée de garantie pour l’ensemble du véhicule est de 12 mois sans limitation du nombre de kilomètres parcourus. En Pologne, plus de 20 points de service agréés, d'examens, de réparations sous garantie et après garantie sont responsables de sa sécurité. Dans le cas des moteurs, un service mobile a été lancé en collaboration avec le motoriste, qui, en cas de panne, effectue une inspection ou une réparation directement chez le client ou à un autre endroit indiqué par lui sans se rendre dans un centre de service.

Lorsque l'arbre de la pompe tourne, les aubes sont pressées contre la surface incurvée du stator sous l'action de la force centrifuge et de la pression d'huile entrant par les canaux du disque de distribution 32 sous les aubes de la pompe. Des cavités de volume variable se forment entre les pales, qui sont remplies d'huile provenant des cavités d'aspiration du disque de distribution. Dans la cavité d'aspiration, l'huile pénètre depuis la cavité du corps de pompe 37 par les canaux du stator 35. Lorsque le volume inter-aubes diminue, l'huile est forcée dans la cavité de refoulement par les canaux du disque de distribution 32.

Signes de dysfonctionnements typiques des éléments

Nous proposons désormais une large gamme de véhicules que l'on retrouve dans le secteur de la construction. Un coût de la vie global extrêmement bas est également important, car de plus en plus de clients le remarquent. Ces faibles coûts de vie globaux sont le résultat à la fois de prix compétitifs et de coûts d’exploitation plus compétitifs. Nous proposons également des châssis sans véhicules intégrés et prêts à l'emploi, y compris intégrés, y compris des châssis intégrés. À cet égard, nous pouvons proposer de nombreuses variétés qui sont livrées au client dans leur intégralité - avec les bâtiments, ou nous pouvons transférer le véhicule lui-même vers un développement ultérieur, réalisé sans notre participation ou avec notre soutien.

Les surfaces d'extrémité du boîtier et du disque de distribution sont soigneusement meulées. La présence d'entailles, de bavures, etc. sur ceux-ci, ainsi que sur le rotor, le stator et les aubes, est inacceptable.

Un réservoir d'huile 22 est installé sur la pompe, fermé par un couvercle 20, qui est fixé avec un boulon 16. En dessous se trouvent une rondelle 15 et un anneau en caoutchouc 17 qui, avec le joint en caoutchouc 21, scelle l'intérieur cavité du réservoir. Une soupape de sécurité 19 est vissée dans le couvercle du réservoir, limitant la pression à l'intérieur du réservoir. Toute l'huile revenant du surpresseur hydraulique vers la pompe passe par une crépine 23 située à l'intérieur du réservoir.

Le client décide de tout et nous maintenons la flexibilité nécessaire. Si nous devons fournir le châssis, si le châssis est requis avec le châssis spécifié, national ou importé. Le choix appartient au client - conclut le directeur Wojciech Traczuk. L'utilisateur gagne à plusieurs niveaux. Premièrement, il accepte un produit prêt à l’emploi. Deuxièmement, il est extrêmement important que le support et le châssis soient parfaitement adaptés aux masses, pressions et dimensions. Rien ici ne correspond ou ne change. De ce fait, les équipements que nous vendons sur châssis préfabriqué répondent à toutes les exigences administratives en termes de poids, de dimensions et de pression.

La pompe possède une vanne combinée située dans le couvercle de pompe 30. Cette vanne se compose de deux vannes : sécurité et dérivation. Le premier, placé à l'intérieur du second, limite la pression d'huile dans le système (75-80 kgf/cm2), et le second - la quantité d'huile entrante fournie par la pompe au surpresseur hydraulique lorsque la vitesse du vilebrequin du moteur augmente.

Grâce à cela, vous pouvez circuler sur la voie publique sans problème et sans autorisation spéciale. Cela élimine de nombreux problèmes et erreurs potentiels qui pourraient entraîner des temps d'arrêt imprévus. Et enfin, troisièmement, de telles solutions de transport complètes sont disponibles à des prix extrêmement attractifs, inférieurs à ceux si le châssis et l'équipement spécialisé étaient commandés séparément. Il s'agit d'un châssis classique hautes performances et d'une très grande mobilité tactique.

Ainsi, il se caractérise par des prouesses sur le terrain super-moyennes lui permettant de fonctionner sans difficulté dans des conditions routières difficiles. Les ponts moteurs sont équipés de différentiels complétés par des verrous. De plus, le châssis est doté d'un système d'échelle traditionnel avec des éléments de châssis et des barres transversales. La suspension avant et arrière entièrement mécanique repose sur des ressorts à lames et des amortisseurs à l'avant.

Riz. 91. Pompe de direction assistée KamAZ :

1 - engrenage d'entraînement ; 2 - écrou de fixation d'engrenage ; 3 - goupille fendue ; 4, 15 et 27 - rondelles ; 5 - arbre de pompe ; 6 - clé de segment ; 7 - anneau de poussée ; 8 - roulements à billes ; 9 - bague de carter d'huile ; 10 - anneau de poussée ; 11 - joint d'huile ; 12 - roulement à aiguilles ; 13 - bouchon de remplissage ; 14 - filtre de remplissage ; 16 - boulon; 17, 34 et 36 - bagues d'étanchéité ; 18 - support de filtre ; 19 - soupape de sécurité ; 20 - couvercle de réservoir avec ressort ; 21 - joint d'étanchéité du couvercle ; 22 - réservoir de pompe 23 - filtre segmenté ; 24 - collecteur de pompe ; 25 - tube de réservoir ; 26 - raccord ; 28 - joint de collecteur ; 29 - joint d'étanchéité ; 30 - couvercle de pompe ; 31 - vanne de dérivation assemblée avec une soupape de sécurité ; 32 - disque de distribution ; 33 - pale de pompe ; 35 - stator de pompe ; 37 - corps de pompe ; 38 - rotor de pompe ; 39 - balle; K - trou calibré.

La cabine, en raison du kilométrage journalier moyen relativement faible, est courte. Il a été amélioré avec un bateau avant en plastique, un pare-brise panoramique, un pare-soleil extérieur et une climatisation standard, un chauffage de stationnement, une radio, une colonne de direction inclinable, un toit ouvrant et un siège conducteur à suspension pneumatique. C'est aussi un design plus ergonomique et un intérieur plus soigné, plus conforme aux normes européennes modernes en la matière.

Il existe trois sections qui facilitent la personnalisation de la sortie en fonction de vos besoins actuels. L’appareil est contrôlé manuellement depuis le bureau de l’opérateur à l’aide de deux joysticks. L'opérateur a développé une nouvelle cabine. Il présente des formes arrondies et est équipé d'un tube de protection d'angle, ainsi que d'une main courante et d'une chaise réglable. Il est important de noter que la grue peut être inclinée à l'envers pendant le fonctionnement pour permettre un meilleur contrôle des opérations de chargement, augmentant ainsi le confort et la sécurité des tâches effectuées.

La vanne de dérivation fonctionne comme suit.

Avec une augmentation de l'alimentation en huile du système de surpression hydraulique (en raison d'une augmentation de la vitesse du vilebrequin du moteur), la différence de pression dans la cavité de refoulement de la pompe et la conduite de refoulement du surpresseur hydraulique augmente en raison de la résistance du trou K, et donc la différence de pression aux extrémités de la vanne de dérivation augmente également. A une certaine différence de pression, la force tendant à déplacer la soupape augmente tellement que le ressort est comprimé, et la soupape, se déplaçant vers la droite, fait communiquer la cavité de refoulement avec le réservoir. Ainsi, l’augmentation supplémentaire du débit d’huile dans le système s’arrête presque.

Dans certains cas, ils sont même meilleurs que les modèles similaires proposés par des concurrents réputés. C'est d'ailleurs lié. avec des équipements de construction modernes. Ses formes sont optimisées pour la fonctionnalité, la durabilité et la réduction de poids, tout en conservant une résistance et une capacité suffisantes pour effectuer des tâches spécifiques. Entre autres choses, la production de tuyaux repose sur les technologies et les matériaux les plus récents - de l'acier à haute résistance, ce qui permet un faible poids. Le véhicule en position de transport - longueur 950 mm, largeur 500 mm et hauteur 910 mm - est compact, compact.

Pour éviter le bruit pendant le fonctionnement et réduire l'usure des pièces de la pompe à des régimes moteur élevés, l'huile, qui est contournée par la vanne 31, est refoulée dans la cavité du corps de la pompe et des canaux d'aspiration. A cet effet, on utilise un collecteur 24 dans lequel le canal interne communiquant avec la cavité de la vanne de dérivation présente une petite zone d'écoulement qui s'étend davantage. Cela entraîne une forte augmentation du débit d'huile transféré dans la cavité d'aspiration du boîtier et crée une légère augmentation de la pression d'aspiration.

Le radiateur, conçu pour refroidir l'huile du système de direction assistée, est un tube à ailettes en aluminium installé devant le refroidisseur d'huile du système de lubrification du moteur.

L'huile est fournie du mécanisme de direction au radiateur et du radiateur à la pompe par des tuyaux en caoutchouc.

Mécanisme de direction KamAZ

Le mécanisme de direction KamAZ comporte deux paires de travail : une vis 37 avec un écrou 38 sur les billes circulantes 40 et une crémaillère 34 qui s'engage avec le secteur denté 63 de l'arbre du bipied. Le rapport du boîtier de direction est de 20:1. Le mécanisme de direction est fixé au support de ressort avant gauche et est relié à l'arbre de la colonne de direction par un arbre à cardan à deux articulations.

Le boîtier de direction 33 est également un vérin de direction assistée dans lequel se déplace la crémaillère 34.

Les dents de la crémaillère et le secteur de l'arbre du bipied ont une épaisseur variable sur la longueur, ce qui permet de régler l'écart d'engagement au moyen du mouvement axial de l'arbre du bipied ; l'arbre lui-même tourne dans une douille en bronze 64, enfoncée dans le carter. La position axiale de l'arbre du bipied est réglée par la vis de réglage 55, dont la tête s'insère dans le trou de l'arbre du bipied et repose sur la rondelle 62. Le mouvement axial de la vis de réglage après l'assemblage doit être compris entre 0,02 et 0,08 mm. , elle est limitée par la rondelle de réglage 61 et la bague de verrouillage 60 .

Riz. 89. Mécanisme de direction KamAZ :

1 - couverture avant ; 2 - piston à jet ; 3 - vanne de régulation ; 4 - ressort des plongeurs de réaction ; 5, 7, 21, 24, 26, 31, 41, 48, 52, 58 et 59 - bagues d'étanchéité ; 6 - cales de réglage ; 8, 15, 22, 45, 60 et 66 - anneaux de poussée ; 9, 17, 62 et 68 - rondelles de butée ; 10 et 20 - roulements à billes ; 11, 43, 54 et 56 - noix ; 12 - arbre avec pignon d'entraînement ; 13 - roulement à aiguilles ; 14, 65 à 67 - joints d'huile ; 16 - capot de protection ; 18 - carter d'engrenage d'entraînement ; 19 - engrenage mené ; 23 et 64 - bagues ; 25 et 27 - bagues d'espacement ; 28 - vis de réglage ; 29 - vanne de dérivation ; 30 - casquette; 32 - couverture arrière ; 33 - boîtier de l'appareil à gouverner ; 34 - crémaillère; 35 - fiche magnétique; 36 - joint de bouchon ; 37 - vis; 38 - écrou à bille ; 39 - gouttière ; 40 - balles; 42 - couvercle de poussée ; 44 - rondelle frein ; 46 - carter d'engrenages ; 47 - butée; 49 - soupape de sécurité ; 50 - printemps; 51 - bobine; 53 - rondelle élastique ; 55 - vis de réglage ; 57 - couvercle latéral ; 61 - rondelle de réglage ; 63 - secteur d'engrenage de l'arbre du bipied.

Un écrou à bille 38 est inséré dans la crémaillère, qui est fixé avec des vis de réglage 28, percées après assemblage. Deux rainures embouties 39 sont insérées dans la rainure de l'écrou à bille, reliées par deux trous avec sa rainure de vis. Dans les rainures de vis de la vis 37 et de l'écrou 38, ainsi que dans les rainures installées dans la rainure de l'écrou 38, il y a des billes qui, lorsque la vis est tournée, roulent d'une extrémité de l'écrou et reviennent à travers les rainures jusqu'à son autre extrémité.

La vis du boîtier de direction 37 présente en partie médiane des cannelures sur lesquelles repose librement le pignon mené 19 du réducteur angulaire, tournant dans deux roulements à billes.

Le boîtier de soupape de commande 3 est fixé au boîtier d'engrenage conique 46 avec des goujons. Le tiroir de valve 51 et les butées à rouleaux 47 sont fixés à la vis de l'appareil à gouverner avec un écrou 54 dont le bord aminci est enfoncé dans la rainure de la vis. Une rondelle élastique conique 53 est placée sous l'écrou, assurant une compression uniforme des butées. Le côté concave de la rondelle est dirigé vers le roulement. Les grandes bagues de roulement à rouleaux font face à la bobine.

La bobine 51 et la vis 37 peuvent se déplacer axialement de 1,1 mm dans chaque direction à partir de la position médiane, puisque la longueur de la bobine est supérieure à la longueur du trou prévu pour celle-ci dans le corps de vanne. Ils reviennent en position médiane sous l'action des ressorts 4 et des plongeurs de réaction 2, qui sont pressés par l'huile provenant de la conduite haute pression.

Des flexibles haute et basse pression (vidange) sont connectés au corps de la vanne de commande de la pompe de direction assistée. Selon le premier, l’huile quitte la pompe, et selon le second, elle revient.

Lorsque la vis 37 tourne dans un sens ou dans un autre, en raison de la résistance apparaissant lorsque les roues tournent, une force est créée qui tend à déplacer la vis dans le sens axial dans le sens correspondant. Si cette force dépasse la force de précompression des ressorts 4, la vis bouge et déplace le tiroir 51. Dans le même temps, la pression dans l'une des cavités de la vanne de commande et du surpresseur hydraulique augmente.

L'huile s'écoulant de la pompe dans le cylindre exerce une pression sur la crémaillère, créant une force supplémentaire sur le secteur du bipied de direction, et contribue ainsi à la rotation des roues.

La pression dans la cavité de travail du cylindre augmente avec la résistance à la rotation de la piste. Dans le même temps, la pression sous les plongeurs de réaction 2 augmente. La vis et le tiroir, sous l'action des ressorts 4 et des plongeurs de réaction 2, ont tendance à revenir en position médiane.

Plus la résistance à la rotation des roues est grande et plus la pression dans la cavité de travail du cylindre est élevée, plus la force avec laquelle la bobine tente de revenir à la position médiane est grande, ainsi que la force exercée sur le volant. Si la force exercée sur le volant augmente avec la résistance à la rotation des roues, le conducteur développe un « sens de la route ».

Lorsque la rotation du volant, et donc le mouvement du piston, s'arrête, l'huile entrant dans le cylindre agit sur la crémaillère à l'aide d'une vis et déplace le tiroir en position médiane, ce qui réduit la pression dans le cylindre au quantité nécessaire pour maintenir les roues en position de rotation.

Le corps de la vanne de régulation contient un clapet anti-retour à bille 6, qui relie les conduites haute pression et de vidange lorsque la pompe ne fonctionne pas. Dans ce cas, le mécanisme de direction fonctionne comme un mécanisme de direction ordinaire sans direction assistée. De plus, le corps de la vanne comporte une vanne à bille de sécurité 8, reliant les conduites haute et basse pression à une pression de 65 à 70 kgf/cm2 et protégeant ainsi la pompe de la surchauffe pendant que le surpresseur hydraulique fonctionne à cette pression.

Les cavités de la vanne de régulation et du renvoi d'angle sont reliées au drain et obturées aux extrémités par des anneaux en caoutchouc 48 et 41 de section circulaire. Toutes les connexions fixes du surpresseur hydraulique sont scellées avec des anneaux similaires.

L'arbre du bipied est scellé avec un joint d'huile 65 avec une bague de poussée 66, qui empêche le brassard de se retourner sous haute pression. Le joint d'huile extérieur 67 protège l'arbre du bipied de la poussière et de la saleté.

Le piston dans le cylindre est scellé avec un anneau en plastique fluoré 26 en combinaison avec une bague d'espacement 27. La vis du boîtier de direction 37 est scellée dans le carter du pignon conique avec une entretoise 25 et un anneau en caoutchouc 24. La vis de réglage 55 de l'arbre du bipied est scellée par un anneau en caoutchouc 59 de section ronde.

Le joint de l'arbre d'entraînement 12 avec le réducteur angulaire est combiné et se compose de deux joints d'huile 14, qui sont protégés contre un mouvement axial par une bague de butée fendue 15.

Dans le boîtier de l'appareil à gouverner se trouve un bouchon 35 avec un aimant qui retient les particules d'acier et de fonte de l'huile.

Boîte de vitesses angulaire KamAZ

La boîte de vitesses angulaire KamAZ transmet la rotation de l'arbre d'hélice à la vis de direction. La boîte de vitesses est constituée d'un entraînement 7 et d'un pignon conique mené 11, le pignon menant étant rendu solidaire de l'arbre 1 et installé dans le boîtier 4 sur des roulements à aiguilles 3 et à billes 5. Le roulement à billes est fixé à l'arbre 1 par un écrou 16, son bord aminci (pour éviter un dévissage spontané) est enfoncé dans la rainure. Le pignon mené tourne dans deux roulements à billes 10, fixés à la tige du pignon par un écrou 14 avec une rondelle frein 15. En position axiale, le pignon mené 11 est fixé par une bague de blocage 9 et un capuchon de butée 12.

L'engagement des pignons coniques est régulé par des entretoises 6 installées entre le carter de pignon d'entraînement 4 et le carter de boîte de vitesses 13.

Riz. 88. Boîte de vitesses angulaire KamAZ :

1 - arbre d'entraînement du pignon conique ; 2 - joint d'huile ; 3 - roulement à aiguilles ; 4 - carter d'engrenage d'entraînement ; 5 et 10 - roulements à billes ; 6 - cales de réglage ; 7 - engrenage conique d'entraînement ; 8 - bague d'étanchéité ; 9 - bague de retenue ; 11 - engrenage conique mené ; 12 - couvercle de poussée ; 13 - carter d'engrenages ; 14 - écrou de fixation du roulement ; 15 - rondelle de blocage ; 16 - écrou de montage du roulement.

À catégorie:

Voitures Kamaz Oural

Conception et fonctionnement de la commande de direction des véhicules KamAZ-5320, KamAZ-4310

Le système de direction se compose d'un volant, d'une colonne de direction, d'une transmission à cardan, d'une boîte de vitesses angulaire, d'un appareil à gouverner, d'un surpresseur hydraulique (comprenant une vanne de commande, d'un radiateur, d'une pompe avec réservoir et d'un appareil à gouverner.

Riz. 6.2. Colonne de direction
1 - arbre; 2 - bague de retenue ; 3 - roulement; 4 tuyaux ; 5 - support; 6 douilles ; 7 - rondelle frein ; 8 - écrou

La colonne de direction (Fig. 6.2) se compose de l'arbre 1, du tuyau 4 et est fixée au panneau supérieur de la cabine à l'aide d'un support, en partie inférieure - à un tuyau fixé à son plancher.

L'arbre est monté dans un tube sur deux roulements à billes. Le roulement supérieur est verrouillé par des bagues de butée et d'expansion, le roulement inférieur par une rondelle frein et un écrou. Le jeu axial dans les roulements est également réglé avec un écrou. Les roulements sont équipés de joints. Du lubrifiant est ajouté aux roulements lors de l'assemblage.

Le volant est fixé à l'extrémité supérieure de l'arbre. L'extrémité inférieure de l'arbre est équipée d'une rainure pour la fixation de la fourchette de transmission à cardan.

La transmission à cardan transmet les forces de l'arbre de la colonne de direction au pignon d'entraînement de la boîte de vitesses angulaire et se compose d'un arbre (Fig. 6.3), d'une bague et de deux joints à cardan.

Chaque charnière est constituée de fourches et d'une croix avec quatre roulements à aiguilles installés dans des coupelles. Les roulements sont équipés de bagues d'étanchéité ; lors du montage, 1 à 1,2 g de lubrifiant sont placés dans chacun d'eux. Avant d'assembler la transmission à cardan, 2,8...3,3 g de lubrifiant sont également placés dans la bague et les cannelures de la tige et de la bague en sont recouvertes.

Lors de l'assemblage de la transmission à cardan, les cannelures de l'arbre et de la bague sont reliées de manière à ce que les fourches de charnière soient dans le même plan. Cela garantit une rotation uniforme des arbres.

La fourche de charnière reliée à la bague est installée sur l'arbre de la colonne de direction ; La fourchette d'arbre est reliée à l'arbre du pignon d'entraînement de la boîte de vitesses angulaire. Les fourches sont fixées avec des vis à coin qui pénètrent dans les trous, verrouillées avec des écrous et des goupilles fendues.

Riz. 6.3. Entraînement à cardan :
1, 9 - fourchettes; 2 - roulement à aiguilles ; 3 - verre; 4 - croix; 6 - arbre; 7 - sceau; 8 douilles ; 10 trous de montage

Riz. 6.4. L'appareil à gouverner:
a - ensemble mécanisme de direction avec engrenage conique : 1 - couvercle ; 2 - piston réactif ; 3 - corps de vanne de régulation ; 4 - printemps; 5-cale de réglage ; 6 - roulement; 7- arbre d'entraînement avec engrenage ; 8- roulement à aiguilles ; 9 - dispositif de scellement ; 10 - corps; 11 - engrenage mené ; 12 - roulement; 13 - bague de retenue ; 14- couverture ; 15 - anneau de poussée ; 16 - anneau; 17 - vis; 18 - vanne de dérivation ; 19 - casquette; 20 - couverture; 21 - carter moteur; 22 – crémaillère; 23 - fiche; 24 - vis; 25 - noix; 26 - gouttière ; 27 - balle; 28 - secteur ; 29 - noix; 30 - goupille de verrouillage ; 31 - bague; 32 - corps; 33 - palier de butée ; 34 - piston ; 35 - printemps; 36 - bobine; 37 - rondelle; 38 - noix; 39 - vis de réglage ; 40 - noix; 41 - miette; 42 - sceau; 43 - bague; 44 - rondelle de réglage ; 45 - anneau de poussée ; 46 - arbre bipied
b - boîte de vitesses angulaire : 1 - arbre de transmission avec engrenage ; 2 - dispositif de scellement ; 3 - couvercle du boîtier ; 4 - carter d'engrenage d'entraînement ; 5,7, 10 - roulements à billes ; 6 - joint de réglage ; 8, 15 - bagues d'étanchéité ; 9 - bague de retenue ; I - engrenage mené ; 12 - couvercle de poussée ; 13 - carter d'engrenages ; 14 - douille d'espacement

La boîte de vitesses transmet la force de la transmission à cardan à la vis de direction. Il est fixé à son carter moteur par des goujons. Le rapport de démultiplication est de 1:1.

L'arbre (Fig. 6.4) avec le pignon d'entraînement est installé dans le boîtier sur des roulements à billes et à aiguilles. Le roulement à billes est fixé sur l'arbre à l'aide d'un écrou dont le bord fin est enfoncé dans la rainure de l'arbre. Le roulement à aiguilles est fixé avec une bague de retenue. Dans la boîte de vitesses angulaire du mécanisme de direction du véhicule KamAZ-4310, l'arbre de transmission avec engrenage est monté sur deux roulements à billes dans le boîtier. Les roulements sont maintenus sur l'arbre par un écrou. En relation avec ces modifications de conception, la forme du boîtier et du couvercle du boîtier a été modifiée en conséquence. Le pignon mené est installé dans le carter de la boîte de vitesses sur deux roulements à billes fixés par un écrou et une rondelle frein. Les forces axiales sont absorbées par le couvercle et la bague de poussée. L'engrenage mené est relié à la vis par des cannelures, ce qui lui permet de se déplacer par rapport à l'engrenage. Dans ce cas, le tiroir du surpresseur hydraulique monté sur l'arbre peut se déplacer par rapport au boîtier. L'engrènement des engrenages est ajusté en modifiant l'épaisseur des cales.

Le mécanisme de direction est assemblé avec une boîte de vitesses angulaire, une vanne de commande et un vérin de surpression hydraulique. Boulonné au support de ressort gauche.

Le boîtier de l'appareil à gouverner (Fig. 6.4) contient : une vis avec un écrou, un piston de puissance avec une crémaillère et un secteur d'engrenage avec un arbre bipied. Le boîtier de l'appareil à gouverner est également un vérin de surpression hydraulique.

L'écrou est relié au piston avec des vis de réglage. Les vis sont creusées après assemblage.

Pour réduire les forces de friction dans le mécanisme de direction, la vis tourne dans l'écrou sur des billes situées dans les rainures de la vis et de l'écrou. Deux rainures rondes sont installées dans le trou et la rainure de l'écrou, formant un tube. Lorsque la vis est tournée dans l'écrou, les billes, roulant le long de la rainure hélicoïdale, tombent dans un tube constitué de rainures, puis à nouveau dans la rainure hélicoïdale, c'est-à-dire qu'une circulation continue des billes est assurée.

Le secteur d'engrenage avec l'arbre du bipied est installé sur une bague en bronze dans le boîtier de l'appareil à gouverner et dans le trou du couvercle latéral fixé au carter. Pour régler l'écart d'engagement de la crémaillère avec le secteur, leurs dents ont une épaisseur variable sur la longueur.

Le réglage de l'engagement et de la fixation du secteur d'engrenage avec l'arbre du bipied dans le sens axial est assuré par une vis vissée dans le capot latéral. La tête de la vis de réglage s'insère dans le trou de l'arbre du bipied et repose contre la bague de poussée. Le mouvement axial de l'arbre du bipied par rapport à la tête de vis ne doit pas dépasser 0,02...0,08 mm. Il se règle en sélectionnant l'épaisseur de la rondelle de réglage. Après avoir réglé l'écartement des engrenages, la vis est bloquée avec un écrou. Une vanne de dérivation est vissée dans le carter moteur, permettant à l'air de s'échapper du surpresseur hydraulique. La valve est fermée par un capuchon en caoutchouc. Le bipied est installé sur les cannelures de l'arbre et fixé avec des boulons. Un bouchon de vidange est vissé dans la partie inférieure du carter (voir Fig. 6.4)

Le surpresseur hydraulique se compose d'une vanne de commande à tiroir (appareillage de commutation), d'un vérin-carter hydraulique, d'une pompe avec réservoir, d'un radiateur, de canalisations et de flexibles.

Le boîtier de la vanne de commande (Fig. 6.4) est fixé avec des goujons au boîtier de l'engrenage conique. Le tiroir de la vanne de commande est monté sur des paliers de butée à l'extrémité avant de l'appareil à gouverner. Les bagues intérieures des roulements de grand diamètre sont pressées avec un écrou contre des pistons de réaction situés dans trois trous du boîtier avec des ressorts de centrage. Les butées à bobine sont fixées sur la vis avec un collier et un écrou. La rondelle conique est installée sous l'écrou avec le côté concave face au roulement. Il y a des rainures dans le corps de la vanne des deux côtés. Par conséquent, les butées et la bobine avec la vis peuvent se déplacer dans les deux sens à partir de la position médiane de 1,1 mm (la course de travail de la bobine), tout en déplaçant les pistons et en comprimant les ressorts.

Des soupapes de dérivation et de sécurité ainsi que des pistons avec ressorts sont également installés dans les trous du corps de la vanne de régulation (Fig. 6.5). La soupape de sécurité relie les conduites haute et basse pression d'huile à une pression de 6 500 à 7 000 kPa (65 à 70 kgf/cm2). La vanne de dérivation relie les cavités des cylindres lorsque la pompe ne fonctionne pas, réduisant ainsi la résistance de l'amplificateur lors de la rotation des roues.

Le vérin de direction assistée est situé dans le boîtier du boîtier de direction. Le piston du cylindre est équipé d'une bague d'étanchéité et de rainures d'huile.

La pompe de surpression hydraulique est installée entre les blocs-cylindres du moteur. L'arbre de la pompe est entraîné par l'engrenage de la pompe à carburant haute pression.

La pompe est du type à palettes, à double effet, c'est-à-dire que deux cycles d'aspiration et de refoulement se produisent pendant un tour de l'arbre. La pompe (Fig. 6.6) se compose d'un couvercle, d'un boîtier, d'un rotor avec un arbre, d'un stator et d'un disque de distribution. L'arbre, sur les cannelures duquel est monté le rotor, tourne sur 4 roulements à billes et à aiguilles. Le pignon d'entraînement est verrouillé sur l'arbre avec une clé et fixé avec un écrou. Les pales sont installées dans les rainures radiales du rotor.

Le stator est installé dans le boîtier sur des broches et pressé contre le disque de distribution avec des boulons.

Un rotor à pales est installé à l'intérieur d'un stator dont la surface de travail a une forme ovale. Lorsque le rotor tourne, ses pales, sous l'influence des forces centrifuges et de la pression d'huile dans la cavité centrale du rotor, sont pressées contre les surfaces de travail

Riz. 6.5. Soupape de commande du surpresseur hydraulique :
1, 10 - pistons ; 2, 4,7, 8 - ressorts ; 3, 6, 12 - vannes ; 5 - bouchon ; 9 - corps; 11- bobine ; 13 - joint

stator, disque de distribution et carter, formant des chambres de volume variable.

À mesure que leur volume augmente, un vide est créé et l’huile du réservoir pénètre dans les chambres. Par la suite, les aubes, glissant le long de la surface du stator, se déplacent le long des rainures jusqu'au centre du rotor, le volume des chambres diminue et la pression d'huile dans celles-ci augmente. Lorsque les chambres coïncident avec les trous du disque de distribution, l'huile pénètre dans la cavité de refoulement de la pompe. Les surfaces de travail du boîtier, du rotor, du stator et du disque de distribution sont soigneusement meulées, ce qui réduit les fuites d'huile.

Une vanne de dérivation avec ressort est installée dans le couvercle du boîtier. À l'intérieur de la vanne de dérivation se trouve une vanne à bille de sécurité avec un ressort, qui limite la pression dans la pompe à 7 500... 8 000 kPa (75... 80 kgf/cm2).

La soupape de sécurité de la pompe est réglée à une pression d'ouverture de 500 kPa (5 kgf/cm2) supérieure à la pression d'ouverture de la soupape de sécurité (Fig. 6.5) située dans le mécanisme de direction.

Riz. 6.6. Pompe de surpression hydraulique :
1 - équipement; 2 - arbre; 3 - clé ; 4 - roulement; 5 - anneau; b - sceau ; 7- roulement à aiguilles ; 8 - couverture; 9- indicateur de niveau d'huile ; 10 - boulon; 11 - joint ; 12-support de filtre ; 13 - soupape de sécurité ; 14 - couverture; 15 - joint; 16 - réservoir; 17 - filtre à mailles ; 18 - collectionneur; 19 - tube; 20 - joint; 21 - couverture; 22 - soupape de sécurité ; 23 - vanne de dérivation ; 24 - disque de distribution ; 25 - lame; 26 - stator ; 27 - corps; 28 rotors

En ce qui concerne le système hydraulique de la direction assistée du véhicule KamAZ-4310, la pression d'ouverture de la soupape de sécurité dans le corps de la soupape de commande est réglée sur 7 500… 8 000 kPa (75… 80 kgf/cm2), et la pression d'ouverture de la soupape de sécurité dans la pompe est de 8 500 à 9 000 kPa (85 à 90 kgf/cm2) cm2).

La vanne de dérivation et le trou calibré reliant la cavité de refoulement de la pompe à la conduite de sortie limitent la quantité d'huile circulant dans le surpresseur à mesure que la vitesse du rotor de la pompe augmente.

Un collecteur est fixé au corps de la pompe (voir Fig. 6.6) à travers un joint, créant une surpression dans le canal d'aspiration, ce qui améliore les conditions de fonctionnement de la pompe, réduisant le bruit et l'usure de ses pièces.

Riz. 6.7. Entraînement de direction :
1 - couvercle : 2 - joint ; 3, 16 - ressorts ; 4, 6, 14, 15 - doublures ; 5, 13 - doigts ; 7 - bouteille d'huile ; 8 - extrémité de tige ; 9, 12, 20 - bandes d'étanchéité ; 10 - poussée transversale; 11 - poussée longitudinale ; 17 - joint ; 18 - couvercle fileté ; 19- rondelle

Le réservoir avec le bouchon de remplissage et le filtre est vissé au corps de pompe. Le couvercle du réservoir est boulonné au support du filtre. Les joints du couvercle avec le boulon et le corps sont scellés avec des joints. Une soupape de sécurité est installée dans le couvercle, limitant la pression à l'intérieur du réservoir. L'huile circulant dans le système hydraulique du variateur est nettoyée dans une crépine. Il y a un indicateur de niveau d'huile dans le bouchon de remplissage.

Le radiateur est conçu pour refroidir l'huile circulant dans le surpresseur hydraulique. Le radiateur, sous la forme d'un tube à ailettes doublement courbé en alliage d'aluminium, est monté devant le radiateur du système de lubrification du moteur à l'aide de bandes et de vis.

Les unités de surpression hydrauliques sont reliées entre elles par des tuyaux et des canalisations haute et basse pression. Les flexibles haute pression ont une double tresse interne ; les extrémités des tuyaux sont scellées dans des viroles.

L'entraînement de direction se compose d'un bipied, de biellettes et de leviers de direction longitudinaux et transversaux.

Les leviers des fusées de direction sont reliés de manière pivotante à la tige transversale, formant un trapèze de direction qui garantit que les volants tournent aux angles appropriés. Les leviers sont insérés dans les trous coniques des articulations et fixés avec des clés et des écrous.

Les pointes, qui sont les têtes des charnières, sont vissées sur les extrémités filetées de la tige transversale (Fig. 6.7). En tournant les pointes, le pincement des roues avant est ajusté, compensant une éventuelle divergence pendant le fonctionnement due à l'usure des pièces, ce qui augmente l'usure des pneus et rend la conduite plus difficile. Les extrémités des tiges sont fixées avec des boulons. Le joint de tige est constitué d'un axe à tête sphérique, de chemises pressées par un ressort sur la tête, de pièces de fixation et d'un joint. Le ressort assure une connexion sans jeu et compense l'usure des surfaces des pièces.

La tige longitudinale est forgée avec les têtes de charnières. Les charnières sont fermées par des capuchons filetés et des bandes d'étanchéité. Les charnières sont lubrifiées par des graisseurs. Les essieux directeurs des roues sont installés avec des inclinaisons latérales dans le plan transversal vers l'intérieur de 8°. Ainsi, lorsque les roues tournent, l'avant de la voiture se soulève légèrement, ce qui crée une stabilisation des roues directrices (la tendance des roues directrices à revenir en position médiane après un virage).

L'inclinaison des pivots d'attelage dans le plan longitudinal vers l'arrière de 3° crée une stabilisation des roues directrices grâce aux forces centrifuges qui apparaissent lors du virage.

Lorsque le volant est relâché après un virage, la charge normale sur les roues directrices et les forces centrifuges créent des moments de stabilisation qui ramènent automatiquement les roues directrices en position centrale. Cela rend la conduite d’une voiture beaucoup plus facile. Les axes de rotation des roues sont inclinés avec leurs extrémités extérieures vers le bas de 1°, formant un carrossage des roues, ce qui rend difficile l'inversion du carrossage des roues en fonctionnement en raison de l'usure des roulements. Conduire avec un carrossage inversé augmente l'usure des pneus et rend la conduite plus difficile.

Dans l'entraînement de direction du véhicule KamAZ-4310, la tige de direction transversale a une forme en U en raison de la présence du carter d'engrenage principal de l'essieu moteur avant.

Opération de direction. Lors d'un déplacement en ligne droite, le tiroir (Fig. 6.8) de la vanne de régulation est maintenu par des ressorts en position médiane. L'huile fournie par la pompe traverse les fentes annulaires de la vanne de régulation, remplit les cavités des cylindres et est évacuée par le radiateur dans le réservoir. À mesure que la vitesse du rotor augmente, l'intensité de la circulation et le chauffage de l'huile dans le surpresseur hydraulique augmentent. La vanne de dérivation restreint la circulation de l'huile. À mesure que le débit d'huile augmente, une différence de pression se crée sur les surfaces d'extrémité de la vanne en raison d'une augmentation de la résistance du trou calibré. Lorsque la force de la différence de pression sur la vanne dépasse la force du ressort, celle-ci se déplace et relie la cavité de refoulement de la pompe au réservoir. Dans ce cas, la majeure partie de l'huile circulera le long du circuit pompe-réservoir-pompe.

Lorsque le volant est tourné, la force via la transmission à cardan, le réducteur angulaire, est transmise à la vis du boîtier de direction.

Si un effort important est nécessaire pour faire tourner les roues, la vis, se vissant dans l'écrou (ou se dévissant), déplacera la butée et la bobine, déplaçant le piston et comprimant les ressorts de centrage. Le déplacement du tiroir dans le corps modifie la section des fentes annulaires associées aux cavités du cylindre. Une réduction de la section transversale de l'espace de drainage avec une augmentation simultanée de la quantité d'huile due à une augmentation de la section transversale de l'espace d'injection entraîne une augmentation de la pression dans l'une des cavités du cylindre. Dans l'autre cavité du cylindre, où l'évolution des sections transversales des fentes est opposée, la pression d'huile n'augmente pas. Si la différence de pression d’huile sur le piston crée une force supérieure à la force de résistance, alors celui-ci commence à bouger. Le mouvement du piston à travers la crémaillère provoque la rotation du secteur puis, par l'intermédiaire de l'entraînement de direction, la rotation des roues directrices.

La rotation continue du volant maintient le déplacement du tiroir dans le boîtier, la différence de pression d'huile dans les cavités des cylindres, le mouvement du piston et la rotation des volants.

L'arrêt du volant arrêtera le piston et les volants au moment où le piston, continuant à se déplacer sous l'influence de la différence de pression d'huile, déplace la vis avec le tiroir dans le sens axial jusqu'à la position médiane. La modification de la section transversale des fentes de la soupape de commande entraînera une diminution de la pression dans la cavité de travail du cylindre, le piston et les roues motrices s'arrêteront. Ceci assure l'action « suivante » de l'amplificateur en fonction de l'angle de rotation du volant.

La conduite de refoulement de la pompe alimente en huile entre les pistons. Plus la résistance à la rotation des roues est grande, plus la pression d'huile dans la conduite et aux extrémités des pistons est élevée et, par conséquent, la résistance à leur mouvement lorsque le tiroir se déplace. Cela crée une action « suivante » basée sur la résistance à la rotation des roues, c'est-à-dire la « sensation » de la route.

À la valeur maximale de pression d'huile de 7 500 à 8 000 kPa (75 à 80 kgf/cm2), les vannes s'ouvrent, protégeant le système hydraulique de surpression des dommages.

Pour sortir rapidement d'un virage, relâchez le volant. Par l'action combinée des plongeurs de réaction et des ressorts, la bobine se déplace et est maintenue en position médiane. Les roues directrices, sous l'influence de moments de stabilisation, tournent vers la position médiane, déplacent le piston et poussent le liquide dans la conduite de vidange. À mesure que l'on s'approche de la position centrale, les moments de stabilisation diminuent et les roues s'arrêtent.

La rotation spontanée des roues sous l'influence d'impacts sur des routes inégales n'est possible que lorsque le piston se déplace, c'est-à-dire en poussant une partie de l'huile du cylindre dans le réservoir. Ainsi, l'amplificateur agit comme un amortisseur, réduisant les charges de choc et réduisant les tours spontanés du volant.

En cas d'arrêt brutal du moteur, de la pompe ou de perte d'huile, il est possible de contrôler les efforts du conducteur. Le conducteur, en tournant le volant, déplace les poussoirs avec la bobine jusqu'à ce qu'ils s'arrêtent dans le corps de la vanne de commande, puis la rotation n'est assurée que grâce à la connexion mécanique des pièces de direction. La force exercée sur le volant augmente. Pour réduire la force de résistance lorsque le piston se déplace, une soupape de dérivation située dans le piston assure l'écoulement de l'huile depuis les cavités du cylindre.

À catégorie : - Voitures Kamaz Ural

Si différents types de direction assistée hydraulique sur les voitures particulières sont davantage un hommage au confort et une opportunité d'élargir le public cible du modèle en raison du sexe faible, alors pour les véhicules utilitaires, il s'agit d'un élément indispensable et très nécessaire de la configuration de base. Jugez par vous-même, un homme en bonne santé peut gérer la mécanique d'un poids lourd, mais sur un long voyage, subir les impacts de la route et fournir des efforts considérables à chaque fois lors des manœuvres est un plaisir inférieur à la moyenne. De plus, cela provoque une fatigue rapide, ce qui signifie qu’il affecte directement la sécurité routière. En général, la direction assistée elle-même et sa pompe méritent une certaine attention.

Conception et principe de fonctionnement

En fait, les systèmes de direction assistée sont des systèmes assez complexes qui comprennent plusieurs composants principaux, chacun effectuant une tâche spécifique et doivent donc être présents dans la conception. L'« ensemble complet » de ce système hydraulique ressemble à ceci :

1. - vérin hydraulique de puissance ;
2. - tiroir de commande (distributeur) ;
3. - réservoir pour fluide de travail ;
4. - Régulateur de pression;
5. - pompe hydrolique.

L’essence du travail est qu’il existe un cycle fermé d’huile liquide. Si nécessaire, certaines sorties sont bloquées, la pression commence à augmenter à certains points, et de ce fait, la force initiale appliquée par le conducteur augmente. Le principe de fonctionnement a déjà été décrit plus précisément dans un autre article de notre site, nous ne le répéterons donc pas. Mais c'est précisément pour assurer une circulation constante et une montée en pression aux bons moments qu'il faut une pompe qui pompera le fluide.

Le plus souvent, des pompes à palettes sont installées sur les camions Kama d'une capacité d'environ 9 litres par minute à 600 tr/min et une pression de 5 500 kPa. De plus, la pompe elle-même dispose d'une réserve de capacité nettement plus élevée (minimum 7 500 kPa). Par exemple, les chiffres indiqués sont tout à fait justes pour le GN installé sur le KamAZ-4310, en tant que valeurs minimales de fonctionnement, et le seuil supérieur de cette unité hydraulique est limité à 23 litres et 12 000 kPa, respectivement. L'appareil lui-même a un volume de travail théorique de 20 « cubes » et pèse presque exactement 7 kilogrammes.

En règle générale, le compresseur est installé dans le carrossage du bloc-cylindres. De manière à organiser son entraînement depuis le vilebrequin du moteur. Cependant, sur les modifications plus récentes, vous pouvez voir des versions avec un moteur électrique autonome. Dans la version classique, l'entraînement est à engrenages et le pignon d'entraînement est fixé et fixé à l'arbre central à l'aide d'une clavette et d'un écrou avec une goupille fendue. L'arbre lui-même est placé dans le carter au moyen d'un roulement à aiguilles et à billes, et l'ensemble de la conception est conçu pour les soulager des forces radiales.

Pour un tour d'arbre, un double cycle d'aspiration-refoulement se produit. Pour augmenter les performances, l'huile est aspirée non seulement par les fenêtres du boîtier, mais également par les trous du stator.

Le couvercle est doté d'une vanne combinée qui combine les fonctions de sécurité et de dérivation. La tâche du premier est de dupliquer la protection du système (il existe une soupape de sécurité principale) contre les coups de bélier. Le second « fait » qu'il contrôle la quantité d'huile fournie au système. Son travail ressemble à ceci...

Lorsque la vitesse de rotation est minimale, il est pressé par un ressort spécial contre le disque de distribution et le fluide s'écoule librement dans la cavité de refoulement. À mesure que la vitesse augmente, le débit augmente également, et lorsqu'il est tel qu'une surpression se crée, le ressort est comprimé, la vanne de dérivation se déplace et ouvre le drain vers le réservoir. Et plus le débit est élevé, plus le drain sera grand ; par conséquent, plus que le volume établi n'entrera de toute façon pas dans la partie de décharge. Si cela ne suffit pas et que la pression continue d'augmenter, la soupape de sécurité fonctionnera également, ouvrant également un autre tuyau de vidange.

QUE SOUHAITEZ-VOUS SAVOIR

Si nous établissons quelques parallèles, le même système d'alimentation du moteur KamAZ 740, malgré toute sa fiabilité, a beaucoup plus de chances de tomber en panne que le système de direction assistée. La simplicité de conception du surpresseur hydraulique et des composants qui l'accompagnent garantit une usure minimale et une durabilité assez élevée. De plus, il existe également des éléments supplémentaires, comme le même collecteur, dont la tâche est d'éviter une usure excessive des pièces.

Mais en général, l’essentiel en la matière est un entretien correct et opportun. C'est-à-dire qu'il est fortement conseillé de remplacer le liquide en temps opportun, de surveiller l'état des joints et des joints et, au premier « sifflement » de la courroie d'entraînement, de la remplacer afin que le système fonctionne « comme une horloge ». Beaucoup font référence à des caractéristiques climatiques et opérationnelles très sérieuses, disent-ils, en les prenant en compte, il faut réfléchir sérieusement à la correspondance entre la durée de fonctionnement estimée et le temps réel avant la première réparation, puis ne parler que de la compétence de la voiture. propriétaire.

C'est en partie vrai, mais néanmoins, peu importe à quel point vous vous plaignez des routes et de la météo, le principal problème du système de surpression hydraulique peut être considéré en toute sécurité comme la négligence des conducteurs. Par exemple:

• .Si vous laissez la viscosité du fluide de travail augmenter excessivement en hiver, préparez-vous au fait que la pompe de direction assistée KamAZ, qui fonctionne honnêtement grâce aux avancées, créera une pression telle qu'elle fera sortir les joints.
• Si vous avez oublié d'aligner vos roues lorsque vous êtes garé pendant la nuit en hiver, attendez-vous au même résultat, mais des problèmes encore plus graves sont possibles. Le fait est que dans ce cas, le liquide ne s'épaissira pas seulement, mais s'épaissira de manière inégale en raison d'un déplacement d'un côté.
• Si vous pensez qu'il n'est pas nécessaire de remplacer le liquide si le système est bien étanche, préparez-vous à des surprises. Comme déjà mentionné, la pompe de direction assistée est une chose responsable et aime son travail, mais elle n'est pas du tout intéressée par le fait que même l'huile de la plus haute qualité et la plus chère s'épaissit encore avec le temps. À quoi conduit une épaisseur excessive du fluide de travail, voir ci-dessus

Et aussi la poussière, la saleté, la rouille, l'usure excessive des pièces détachées... en général, hormis la possibilité d'un défaut ou d'un accident dû à la faute d'autrui, alors tous les dysfonctionnements du système sont de votre faute !

Mais quelle que soit la raison, le résultat sera le même - vous devrez acheter de toute urgence une pompe hydraulique assemblée du modèle ou des composants correspondants, et éventuellement des unités correspondantes. Et leur prix moderne ne plaît pas toujours. Certes, si vous envisagez d'acheter des pièces de rechange KamAZ auprès de la maison de commerce Spetsmash, ni le coût ni le respect des normes technologiques ne vous inquiéteront. Tous nos produits sont de la plus haute qualité et aux prix les plus bas possibles. Et s’il s’avère que votre voiture « a besoin d’un traitement », alors entrez – nous vous aiderons de toutes les manières possibles !

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Dispositif de pompe

1 1/07970/01 Goupille fendue 4x30
2 5320-3407217 Rouleau de pompe
3 853803 Clé segmentée 5x7,5x19
4 5320-3407341 Fond de filtre
5 5320-3407429 Manchette d'étanchéité pour filtre de pompe
6 5320-3407765 Plaque filtrante inférieure
7 5320-3407359 Ensemble élément filtrant de pompe
8 5320-3407763 Plaque filtrante de pompe
9 53212-3407361 Tuyau de filtre de pompe
10 1/34012/76 Bague de retenue 24
11 1/05194/01 Rondelle plate 6x12x1,5
12 1/09026/21 Boulon
13 5320-3407328 Ensemble filtre de remplissage
14 5320-3407350 Ensemble bouchon de remplissage du réservoir
15 864218 joint torique
16 1/26470/01 Rondelle plate 8,45x25x2,5
17 1/60439/21 Boulon M8-6gх35
18 864000 Soupape de sécurité pour pression 0,12-0,24 kg/cm2
19 53212-3407400 Ensemble couvercle de réservoir
20 5320-3407413 Joint d'étanchéité du couvercle du réservoir
21 5320-3407363 Ressort de filtre
22 5320-3407435 Collecteur de pompe
23 5320-3407439 Joint de collecteur de pompe
24 5320-3407211 Corps de pompe
25 5320-3407251 Lame de pompe

27 5320-3407441 Tube de réservoir
28 853634 Rondelle plate
29 5320-3407322-10 Raccord de retour réservoir
30 5320-3407437-01 Joint d'étanchéité
31 1/05168/77 Rondelle élastique 10
32 853043 Boulon M10x1,25-6gx90
33 5320-3407213 Couvercle de pompe
34 864843 Siège d'étanchéité
35 853041 Boulon M10x1,25-6gx70
36 1/05168/77 Rondelle élastique 10
37 864712 Bille B 4.0-60
38 5320-3407281 Ressort de soupape de dérivation
39 5320-3407277 Siège de soupape de sécurité
40 853646 Rondelle de réglage, épaisseur 0,7 mm
41 853645 Rondelle de réglage 10,2x14x0,5
42 864712 Bille B 4.0-60
43 5320-3407275 Guide-ressort
44 5320-3407272 Ressort de soupape de sécurité
45 53212-3407271 Bobine de dérivation
46 864217 joint torique
47 5320-3407255 Disque de distribution
48 5320-3407253 Stator de pompe
49 5320-3407220 Bague de dépose d'huile
50 853041 Boulon M10x1,25-6gx70
51 5320-3407248 Rotor de pompe
52 853757 Broche 5x43
53 864713 Roulement 6-305
54 862806 Anneau B 62 GOST 13943-68
55 5320-3407240 Pignon d'entraînement de pompe de direction assistée
56 1/35507/01 Rondelle plate 16x30
57 853536 Écrou M16x1,5-6N
58 864712 Bille B 4.0-60
59 864714 ​​​​​​Roulement à aiguilles
60 864121 Brassard 24x46 assemblé
61 740.1308131 Anneau B47

Conception de la pompe KamAZ EURO

1 53212-3407200 Ensemble pompe de direction assistée
2 853889 Embouteillage
3 1/05304/50 Rivet 2x6,37
4 130-3903183-04 Table 40x20
5 53212-3407212 Ensemble couvercle

6 5320-3407437-01 Joint d'étanchéité
7 5320-3407255 Disque de distribution

8 864217 joint torique
9 5320-3407253 Stator de pompe
10 853757 Broche 5x43
10 853757 Broche 5x43
11 853883-01 Bouchon de transport
12 53212-3407338 Ensemble filtre de pompe
13 5320-3407413 Joint d'étanchéité du couvercle du réservoir
14 53212-3407400 Ensemble couvercle de réservoir
15 864000 Soupape de sécurité pour pression 0,12-0,24 kg/cm2
16 864218 joint torique
17 1/26470/01 Rondelle plate 8,45x25x2,5
18 1/60439/21 Boulon M8-6gх35
19 5320-3407328 Ensemble filtre de remplissage
20 5320-3407350 Ensemble bouchon de remplissage du réservoir
21 5320-3407441 Tube de réservoir
22 1/09026/21 Boulon M6-6gх25
23 1/05194/01 Rondelle plate 6x12x1,5
24 5320-3407435 Collecteur de pompe
25 5320-3407439 Joint de collecteur de pompe
26 5320-3407300-01 Ensemble réservoir de pompe
27 5320-3407220 Bague de dépose d'huile
28 864713 Roulement 6-305
29 862806 Anneau B 62 GOST 13943-68
30 853803 Clé segmentée 5x7,5x19
31 5320-3407240 Pignon d'entraînement de pompe de direction assistée
32 1/35507/01 Rondelle plate 16x30
33 853536 Écrou M16x1,5-6N
34 1/07970/01 Goupille fendue 4x30
35 5320-3407217 Rouleau de pompe
36 740.1308131 Anneau B47
37 864121 Brassard 24x46 assemblé
38 864122 Corps du brassard
39 864124 Ressort de manchette
40 154901E Roulement à aiguilles
40 464714 ​​​​​​Roulement à aiguilles 154901E
41 5320-3407211 Corps de pompe
42 5320-3407248 Rotor de pompe
43 5320-3407251 Lame de pompe

44 1/05168/77 Rondelle élastique 10
45 853043 Boulon M10x1,25-6gx90
46 853041 Boulon M10x1,25-6gx70