La configuration en ligne, désignée par les lettres « VR », est apparue dans les années 1920, lorsque Lancia produisait une famille de moteurs bicylindres en V avec un très petit angle de carrossage des cylindres (seulement 10-20°). Cependant, par la suite, ces unités n'ont pas été largement utilisées, principalement en raison d'une charge vibratoire excessive.
Ce n'est qu'en 1991 que Volkswagen a relancé la conception en ligne, car alors que préoccupation allemande avait besoin d'un puissant moteur six cylindres à installer sur modèles compacts Siège, Audi et Volkswagen. Le V6 traditionnel était trop large pour eux. Les nouveaux moteurs ont été désignés VR, et depuis lors, ce nom est devenu le nom officiel des unités à polarisation en ligne. "VR" est l'abréviation de deux mots allemands pour en forme de V et R-in-line, c'est-à-dire "en forme de V en ligne". Le moteur conçu par Volkswagen est une symbiose entre un moteur bicylindre en V avec un très petit angle de carrossage de 15° et un moteur en ligne. Ses 6 cylindres sont disposés en forme de V selon un angle de 15°, alors que les moteurs en V traditionnels ont un angle de 60° ou 90°. Les pistons sont situés dans un bloc spécial en damier. La combinaison des avantages de ces types de moteurs a conduit au fait que le moteur VR6 est devenu si compact et mobile qu'il a permis de couvrir les deux rangées de cylindres. tête commune, contrairement au moteur bicylindre en V standard. En conséquence, le moteur VR6 s'est avéré être nettement plus court en longueur qu'un moteur 6 cylindres en ligne et plus étroit en largeur qu'un moteur 6 cylindres en forme de V. Installé sur les voitures depuis 1991 Volkswagen Passat, Corrado, Golf, Vento, Jetta, Sharan.
Les premiers moteurs VR6 à douze soupapes portaient les indices d'usine « AAA »(volume 2,8 litres, puissance 174 ch) et « ABV » (volume 2,9 litres, puissance 190 ch). Au fil du temps, d'autres modifications sont apparues dans la gamme de moteurs Volkswagen issus de cet arrangement :
VR5 - VR6, qui n'a pas un seul cylindre,
W8 - dispose de deux moteurs VR6, dont deux cylindres sont "coupés" dans chaque moteur, sur un vilebrequin dans un bloc,
W12 - deux moteurs VR6 installés à un angle de 72° sur un vilebrequin.
Plus tard, comme développement de cette variante, sont apparus les moteurs R36 et R32, avec un volume de 3,6 litres et 3,2 litres respectivement.
Modifications des moteurs VR6 installés sur les voitures Volkswagen :
- "AAA" (2,8), 174 ch. - Passat (06/1991-12/1996), Golf (01/1992-12/1997), Jetta (07/1993-08/1996), Vento (07/1994-12/1997), Sharan (09/1995). -03/1998)
- "ABV" (2.9), 184 ch. - Passat (10/1994-12/1996)
- "ABV" (2.9), 190 ch. - Corrado (08/1991-07/1995), Golf (10/1994-12/1997)
- "AES" (2.8), 140 ch. - Transporteur/Californie (01/1996-05/2000)
- "AMY" (2,8), 174 ch. - Sharan (04/1998-02/2000)
- "AFP" (2,8), 177 ch. -Jetta (11/1998-06/2002)
- "AYL" (2.8), 204 ch. -Sharan (04/2000-)
- "AUE" (2.8), 204 ch. -Bora (05/2000-04/2001), Golf(01/00-04/01)
La liste des moteurs les plus légendaires comprend des unités qui resteront à jamais dans l'histoire. Ces moteurs ne sont pas largement utilisés, mais méritent votre attention.
AlfaRoméoV6Busso
Moteur Alfa Romeo 147 GTA est non seulement très puissant (250 ch), mais possède également le son le plus beau et le plus vivant.
C'est l'un des principaux moteurs de longue durée parmi les moteurs légendaires. La conception du moteur a été conçue par Giuseppe Busso, un ingénieur italien qui travaillait dans le département des projets spéciaux d'Alpha (Servizio Studi Speciali). Il convient de noter que Busso a également réussi à travailler chez Ferrari - il a été embauché par Enzo lui-même.
Le moteur Busso est apparu pour la première fois en 1979 sur l'Alfa 6. Il avait une cylindrée de 2,5 litres et une puissance de 160 ch. Au fil des années, l'entreprise a amélioré son moteur, augmentant sa cylindrée à 3, puis à 3,2 litres.
Qu'est-ce qui rend le moteur Busso unique ? Tout d’abord, le fait qu’il soit resté inchangé pendant près de 30 ans. Son utilisation n’a cessé qu’en 2006. Quelques autres caractéristiques distinctives– des « tambours » chromés (c'est-à-dire des tuyaux de collecteur d'admission) et un son incroyable.
Mercedes-AMG 6.2 V8
Le V8 AMG est énorme, incroyablement puissant, efficace et très gourmand.
Il s'agissait du premier moteur construit de toutes pièces par AMG. Tous les moteurs précédents étaient basés sur des unités Mercedes-Benz. Le moteur a reçu la désignation M156 et a commencé à être utilisé en 2006. Il se trouvait notamment sous le capot de la E63 AMG. Ensuite, ils ont commencé à l'installer dans les versions haut de gamme SL, CL, R, ML, S, CLK, etc. On se souvient du moteur pour son « grondement » incroyablement fantastique.
En 2010, le légendaire V8 a reçu le titre de « Moteur de l'année » dans le cadre du « Meilleures caractéristiques" Finalement, le moteur de 6,2 litres, en raison du non-respect de normes environnementales strictes, a été retiré, laissant la place à un V8 suralimenté d'un volume plus petit - 5,5 litres.
BMWV10S85
10 cylindres, 40 soupapes et l'électronique permettent de développer 507 ch.
C'est probablement dernier moteur V histoire de l'automobile, qui a été créé sans la participation de comptables et d'écologistes. Lors de la conception de cette unité, il n’y avait qu’un seul objectif : la productivité. Entièrement basé sur une philosophie sportive, le moteur est capable de tourner à un régime incroyable de 8 000 tr/min. Et son son peut être comparé à celui des moteurs des voitures de Formule 1.
Le V10 de 5 litres, badgé S85, produit 507 ch. Le moteur se trouve dans les BMW M5 E60 et M6 la génération précédente. Son exemplaire plus petit sans deux cylindres et un litre de volume est allé à la BMW M3 E90.
HondaVTECF20C
Le moteur a été installé principalement dans la Honda S2000. L'unité de 2 litres offrait au conducteur jusqu'à 240 ch sous son pied droit. Le moteur avait le coefficient le plus élevé Puissance maximum(120 ch) obtenu à partir de 1 litre de volume moteur atmosphérique, jusqu'à l'arrivée de la Ferrari 458 Italia.
La F20C avait un caractère sportif, ce qui entraîna sa disparition rapide du marché. La raison en était des règles environnementales impitoyables et strictes qui ne permettaient pas l'existence d'un moteur glouton et « sale » - les gaz d'échappement contenaient 236 grammes de CO2 par 1 km. La Honda S2000 a cessé d'exister avec son excellent moteur en 2009.
VolkswagenVR6
Le V6 de 3,6 litres a presque les mêmes performances que le moteur Subaru Impreza STi, mais consomme deux fois moins de carburant.
Le moteur VR6 a fait ses débuts dans les années 1980. Il a alors provoqué beaucoup de surprise. Et la raison en est pas du tout la conception - Lancia a commencé à utiliser une disposition de cylindre similaire beaucoup plus tôt. Tout le monde a été surpris que ce moteur soit présenté par Volkswagen. À cette époque, la marque allemande créait des voitures peu coûteuses à exploiter et sans solutions sophistiquées.
Le VR6 se caractérise par une très bonne culture de travail, une grande fiabilité et des dimensions compactes. Le premier VR6 est arrivé sous le capot des Passat et Corrado, et plus tard Golf III. En 1999, un moteur modifié de 204 ch a été présenté, destiné aux Bora et Golf IV. Le VR6 le plus puissant a été introduit en 2005 avec la Passat R36. Unité de puissance développé 300 ch Il a également été installé sur les Volkswagen Passat CC et Skoda Superb.
OppositnikSubaru
Opposé Moteur Subaru L'Impreza dans la version Solberg développait une puissance de 305 ch. et un couple maximal de 420 Nm.
Subaru est l'une des rares marques à utiliser des moteurs boxer dans ses voitures. Porsche propose également des moteurs similaires dans sa liste d’offres. De tels moteurs étaient autrefois installés chez Alfa Romeo et Volkswagen.
L'avantage de la conception opposée réside dans ses dimensions compactes. Les cylindres sont situés l'un en face de l'autre dans le même plan, grâce à quoi le bloc prend moins de place et le centre de gravité est plus bas, ce qui a un effet positif sur la maniabilité.
Subaru utilisée pour la première fois moteur boxeur au milieu des années 60 dans le modèle 1000. Ensuite, le moteur d'un volume inférieur à 1 litre développait 54 ch. Aujourd'hui, le boxeur le plus puissant est allé à WRX STi et a une puissance de 300 ch.
R5 deVolvo
Le moteur de 2,4 litres est assez vif, mais ses 170 ch. pas impressionnant. Mais la consommation de carburant est tout à fait acceptable.
Ce moteur massif n'était pas destiné uniquement aux voitures suédoises. "Inline five" se retrouve également sous le capot Voitures Ford: S-Max, Mondeo IV et Focus II. Aujourd'hui, en raison des restrictions environnementales, ce moteur n'est plus produit.
La modification la plus puissante du moteur, de 350 chevaux, a été utilisée dans Ford Focus RS 500. Le moteur 5 cylindres en ligne est réputé pour sa fiabilité et son excellent caractéristiques techniques. En plus de la version atmosphérique, une version turbocompressée d'une capacité de plus de 200 ch s'est également généralisée.
VR6 est le nom officiel des unités à déplacement en ligne, et VR est un acronyme formé de deux mots allemands « Verkürzt Reihenmotor », qui signifie « raccourci » moteur en ligne" ; le chiffre 6 indique le nombre de cylindres. Ci-dessous, nous essaierons de comprendre les caractéristiques de ce moteur, l'historique de son origine, ses avantages et ses inconvénients, et examinerons également ses diverses modifications.
Histoire d'origine
Le VR6 a été introduit pour la première fois en Europe en 1991 sur les Volkswagen Passat et Volkswagen Corrado, et en Amérique du Nord en 1992. La Passat, la Passat Variant et la version américaine de la Corrado étaient équipées de moteurs de 2,8 litres, et deux ans plus tard, les Volkswagen Corrado et Passat Syncro disposaient déjà d'un moteur de 2,9 litres. Ferdinand Piech et son équipe ont réalisé une véritable avancée dans l'ingénierie des moteurs en inventant un moteur six cylindres en forme de V avec un angle de carrossage de 15°.
En 1997, un cylindre a été retiré du VR6, c'est ainsi que le VR5 a été créé - le premier moteur bicylindre en V avec un nombre de cylindres non apparié et un volume de 2,3 litres, et il était équipé de Voiture Passat, et en 1999 - Golf et Bora. La même année, un moteur de 2,8 litres à 24 soupapes d'une puissance de 204 ch a été modifié. et couple 265 N.m. En 2003, le moteur a été développé en augmentant sa cylindrée. Par exemple, Volkswagen Golf La R32 était équipée d'un moteur de 3,2 litres. Pour le marché Amérique du Nord en 2005, un moteur avec un angle de carrossage de 10,6° et un volume de 3,6 litres a été développé.
Intéressant! Pour refroidir le moteur Bugatti Veyron dix radiateurs sont utilisés.
Caractéristiques du moteur
Le VR6 est construit de manière asymétrique, ce qui est typique des unités en ligne et qui le distingue du V6, qui est symétrique par rapport au vilebrequin. D'un côté du moteur collecteur d'admission, et de l’autre – l’obtention du diplôme. Les six cylindres sont disposés en forme de V à 15° (les moteurs bicylindres en V traditionnels sont à 60° ou 90°) dans un bloc court, ce qui le rend beaucoup plus léger que n'importe quel moteur V6 de même cylindrée, et les cylindres sont plutôt décalés. que dans une ligne, rend le bloc plus court.
Il est très compact, avec les deux rangées de cylindres couvertes par une culasse commune, ce que l'on ne trouve pas dans un moteur bicylindre en V conventionnel, ce qui le rend beaucoup plus petit en longueur et en largeur. Les premiers moteurs VR6 à douze soupapes avaient les indices d'usine « AAA » et « ABV ». Plus tard, d'autres modifications sont apparues dans la gamme de moteurs Volkswagen issus de cette configuration.
Avantages des moteurs avec configuration VR6
La société Volkswagen, lors de la création de ce moteur, souhaitait réaliser un moteur six cylindres avec un bloc court, car un simple moteur en forme de V, en raison de la grande cambrure des cylindres, était trop large, ce que les développeurs n'aimaient vraiment pas. , et de plus, un moteur de cette conception est difficile à utiliser dans les voitures avec emplacement transversal de l'unité. L'invention d'un moteur à disposition en ligne a permis d'installer des moteurs 6 cylindres sous le capot de modèles de voitures existants à moteur transversal, sans modifications significatives.
Inconvénients du VR6
Il ne reste presque plus rien de l'équilibre du moteur 6 cylindres en ligne en raison du placement inhabituel des cylindres, et des arbres supplémentaires sont installés à des fins d'équilibre. Ce point, associé à la conception inhabituelle du timing, a conduit au fait qu'un tel moteur est très coûteux à produire. Et c'est là son principal inconvénient. L’opportunité de rendre le VR6 compact s’est avérée plus importante que la réduction des coûts du moteur.
Saviez-vous? Allégué Ventes Volkswagen La Passat W8 n'a pas répondu aux attentes, et cette voiture a été interrompu.
Sur quelles voitures cela se produit-il ?
Le moteur VR6 est installé principalement dans les voitures Entreprise Volkswagen: Golf, Golf R32, Jetta, Vento, Phaeton, Corrado, Passat, Beetle, Touareg, Sharan, Transporter, ainsi que sur Audi A3, TT, Q7, Seat Leon.
VR6 comme base pour quelque chose de plus grand
L'équipe de Ferdinand Piech ne s'est pas arrêtée là dans sa volonté d'équiper un moteur six cylindres dans une berline : elle a souhaité équiper la Passat d'un moteur huit cylindres, douze cylindres, voire plus. La conséquence en fut l'apparition de moteurs en forme de W, mais peu de gens croyaient au succès d'une telle idée.
Il est important de le savoir !Le principal et peut-être le seul inconvénient des moteurs en forme de W sont leurs bielles fines, de seulement 13 millimètres, car leur vilebrequin est beaucoup plus court que celui des moteurs en forme de V avec le même nombre de cylindres, et le principal avantage des moteurs de cette conception est leur compacité.
Il a été inventé en 1995 et en 2001, il a été installé pour la première fois sur la Volkswagen Passat, mais ces voitures n'en étaient plus équipées en raison de son prix élevé, débit élevé de carburant et de défauts mineurs, un total de cinquante mille voitures ont été produites. Il s'agit d'un moteur composé de deux blocs VR4 décalés en ligne avec un faible angle de carrossage de seulement 15°, combinés en forme de V, où l'angle de carrossage est de 72°. Poids du moteur 190 kilogrammes, puissance maximale 275 ch. à 6 000 tr/min et couple maximum – 370 N.m.
Intéressant à savoir !Le premier moteur W12 de six litres développant 600 ch. sorti pour le concept coupé du même nom, il s'est avéré très compact : 513 mm de long, 710 mm de large et pesant 239 kg. Tout cela grâce à l'utilisation de l'aluminium. Et la voiture elle-même a été présentée en 2001 au Salon de l'auto thaïlandais.
C'est un moteur très rare combustion interne, qui comprend douze cylindres en forme de W répartis en trois rangées de quatre ou en quatre rangées de trois cylindres. Ses pistons tournent d'un commun vilebrequin. Disposition en forme de W plus compact et économise de l'espace sous le capot, et grâce à cette compacité, la puissance et la puissance sont améliorées. Les cylindres sont très proches les uns des autres et il est donc nécessaire de moderniser le système de refroidissement. Dans le moteur de ce genre le refroidissement de chaque cylindre est assuré.
Important!Les voitures équipées d'un moteur W12 sont Bugatti Chiron, Audi A8, Volkswagen Passat W8 (B5), Volkswagen Phaeton et certains avions de la Seconde Guerre mondiale.
Ce moteur se retrouve dans la Bugatti Veyron, et le groupe Volkswagen est le seul à produire actuellement le moteur W16. Il s’agit d’un moteur à combustion interne à seize cylindres doté de quatre soupapes par cylindre. Le poids du moteur est d'environ 400 kilogrammes et sa longueur est de 71 centimètres. Sa puissance maximale est de 736 ch à 6 000 tr/min et son couple maximal est de 1 250 Nm. Le W16 est une forme allongée du moteur W12 et a été introduit avec la Bentley Hunaudières et plus tard utilisé dans l'Audi Rosemeyer.
Comme indiqué dans le titre, le moteur de la série VR6 AAA de VW a fait partie de notre développement. On pourrait dire presque moteur légendaire, qui, dans une incarnation ou une autre, a été installé sur la Passat B3, la Golf GTi, ainsi que sur un certain nombre d'autres modèles de la vaste entreprise Volkswagen.
Au fait, que signifie VR ? À la fois en forme de V et en R en même temps ? Presque. Afin de réduire considérablement les dimensions du moteur, qui comporte six « chaudières », les concepteurs ont rappelé l'ancien modèle Lancia (des années 20). C'est là-dessus qu'un moteur en forme de V avec un angle de carrossage extrêmement petit entre les rangées a été installé pour la première fois – environ 10 à 20 degrés.
Il est clair que pour accueillir les cartouches dans un espace aussi limité, elles ont été disposées en damier. Brillant! Ou pas tellement ? Dans les années 20, le moteur n'était ni compris ni accepté, car les vibrations d'une telle conception étaient folles.
Mais après 70 ans, ils ont réussi à équilibrer le moteur, en utilisant tous les plaisirs de conception de la fin du XXe siècle, et ont lancé un moteur de 2,8 litres, le désignant sous le nom de VR6.
En termes de compacité, c'est presque un quatre cylindres en ligne, et en termes de volume et de nombre de cylindres, c'est presque un monstre de trois litres. L'angle de cambrure est de 15 degrés. Parmi les caractéristiques figure le système de distribution à l'arrière, où est fixée la boîte. La culasse est une « culasse » ordinaire, à première vue, banale, à douze soupapes. Essentiellement indestructible, mais nous savons qu’avec la « bonne » approche, tout est possible.
Un malheureux accident
Le moteur nous est arrivé complètement par hasard. Le propriétaire est passé pour changer l'huile et a demandé, entre autres, s'il était normal de devoir ajouter près de deux litres d'huile aux 1 000 km. Au prix d'efforts titanesques, transformant le rire en surprise, ils s'enquièrent à nouveau de la quantité d'huile à ajouter. Ayant reçu confirmation, ils ont demandé depuis combien de temps le moteur à combustion interne avait été réparé. Ce à quoi le propriétaire, avec un doute rampant, a indiqué 20 000 km.
On a tout de suite soupçonné qu'il s'agissait de « pros », car même un imbécile peut éliminer une cible en un instant, mais tout le monde n'est pas capable de la faire mourir longtemps. De plus, l’automobiliste attristé a affirmé que la voiture, je cite, « se précipite et s’écrase ». Mais notre maître, avec des airs d'enquêteur assassin, s'est empressé de démonter le moteur dans le but de le diagnostiquer, avançant un argument perforant. Si tout va bien avec le moteur, nous prendrons en charge tous les frais. Sinon, une refonte complète. Sous une telle pression, le propriétaire de la VW Passat B3 a abandonné.
Trouver le problème
Au début, le capitaine n'avait pratiquement aucun doute sur le diagnostic, compte tenu des antécédents médicaux. C'est pourquoi, sous l'air du Dr House, il commença à démonter le moteur. Si vous vivez une procédure similaire, un petit conseil. Portez une attention particulière au capteur de débit d'air. S'il est manipulé avec négligence, il peut facilement être endommagé, mais il n'est pas très facile de trouver un remplaçant. Le coût d'un neuf peut atteindre jusqu'à 400 euros, alors que le marché secondaire peut proposer un prix de 100 euros en plus d'un sac et d'un chat. Sachant ce qui précède, le mécanicien a retiré ce capteur en retenant son souffle, et après l'avoir retiré, il l'a mis au même endroit. Endroit sûr A la gare il y a un coffre-fort avec une caisse enregistreuse.
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Tout d'abord, dévissez les boulons de fixation du pignon arbres à cames, après quoi ils ont retiré d'abord l'un, puis l'autre arbre.
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Nous avons dévissé les boulons de fixation de la culasse dans un certain ordre, comme prévu, et les avons retirés.
Que voit-on à l’intérieur ? Forts dépôts de carbone sur les pistons ! Par conséquent, il est fort probable que la fin des anneaux soit arrivée. Laissons la culasse de côté pendant un moment. Et nous appellerons le propriétaire de la voiture pour lui annoncer la moins bonne nouvelle.
Les choses se compliquent
Si vous changez les bagues, il faudra démonter l'ensemble groupe de pistons. Ils ont retiré le carter, dévissé les éléments de fixation des chapeaux de bielle et poussé les pistons hors des cylindres.
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Ce qui est typique pour VR, c'est que le plan du fond du piston forme un angle de 15 degrés par rapport à l'axe horizontal. La raison en est que les cylindres ont un angle de carrossage et qu'ils sont recouverts par une culasse commune avec une surface de contact parfaitement plate. Nous avons retiré les segments des pistons, qui étaient en état normal, pour mesurer les jeux des serrures.
Conformément à toutes les règles de diagnostic, nous avons installé les segments - les uns après les autres - dans le cylindre sans piston, puis mesuré les jeux avec une jauge d'épaisseur plate. C'était la première fois que le maître doutait de son jugement, puisque l'écart était normal !
Nous avons mesuré l'écart entre le piston et le cylindre. Et encore une fois, à en juger par le manuel du constructeur, l'écart est dans des limites acceptables ! D'ailleurs, des traces de honage (polissage très fin) sont bien visibles sur les murs - artisanales, mais presque parfaitement exécutées. Le maître est au bord du désespoir : d'où vient un si terrible gaspillage de pétrole ?
Nous avons démonté la tête du bloc - j'ai récemment parlé en détail de sa conception et de ses dysfonctionnements. Les soupapes sont rodées normalement, joints de tige de soupape Idéalement. Des miracles ! Il semblerait que le pétrole n’ait tout simplement nulle part où aller. Peut-être que le client trompait simplement le maître ?
Mais le propriétaire a insisté pour qu'il ajoute près de deux litres d'huile tous les mille. Lors du démontage, nous avons soigneusement examiné huile moteur et liquide de refroidissement pour la présence d'une émulsion, qui se forme lorsque l'huile pénètre dans l'eau et vice versa. Et encore une fois, aucune trace de « crime ».
Il a été décidé d'envoyer le bloc à un spécialiste ennuyeux, mais en trouver un pour travailler avec VR6 s'est avéré pas si facile. Certains ont refusé, invoquant le manque de équipement supplémentaire requis pour les blocs ennuyeux de cette conception, d'autres en raison du manque d'expérience. On en a quand même trouvé un. Un homme spécialisé exclusivement dans les VR6 ennuyeux.
Cas résolu
Une fois sur l'établi pour l'alésage, le bloc qui a longtemps souffert a été rejeté. Le maître, essayant de régler correctement la machine-outil, a découvert un énorme écart, selon les normes de ces pièces de précision, par rapport à l'axe vertical du cylindre par rapport à l'axe du vilebrequin.
Qu'est-il arrivé au bloc ? Nous ne pouvons que deviner. Il semble que des militaires sans expérience ni équipement se soient emparés du VR6, aient commencé à l'ennuyer et à l'ennuyer tellement qu'ils en ont violé la géométrie. Mais finalement, ils l’ont récupéré « tel quel » et l’ont donné au propriétaire.
Ils ont parfaitement compris à quoi tout mécanicien fera attention en premier lors du diagnostic de dysfonctionnements : les bagues, les soupapes et les joints de tige de soupape. La réparation d'un tel moteur pourrait être répétée très souvent et des artisans inexpérimentés continueraient à « jeter » de nouveaux anneaux. Cela résoudrait dans un premier temps le problème de la combustion du pétrole, mais pas pour longtemps. Et le temps dans de telles situations joue contre le propriétaire.
Le verdict de l'opérateur de la machine était clair : défectueux. Il est impossible de remettre de tels cylindres dans un état normal, car l'épaisseur de paroi des revêtements n'est pas suffisante. Le bloc est parti à la poubelle.
Solution
Seulement variante possible développements - acheter un bloc-cylindres d'occasion en bon état. Après en avoir trouvé un, avec l'accord du propriétaire, nous avons poli la surface de la liaison avec la culasse, affûté les surfaces internes, mais avons laissé les pistons aussi vieux - nous n'avons remplacé que les segments.
Enfin, il existe une particularité de l'ensemble VR6 avec un petit angle de carrossage du cylindre. Le problème est que le plan de l'axe du piston fait un angle par rapport au plan du bloc. Dans ce cas, vous ne pouvez pas utiliser un appareil standard pour sertir les segments de piston lors de l'installation de ces derniers dans le bloc - il ne rentrera tout simplement pas ou se bloquera si vous essayez trop fort. Vous avez besoin d'un dispositif spécial spécifiquement pour ce moteur, avec lequel vous pouvez comprimer le piston avec des segments et installer l'ensemble dans le cylindre.
Épilogue
Après toute « histoire d’entretien », il ne peut y avoir qu’une seule conclusion : surveillez votre voiture, essayez de résoudre les problèmes à l’avance, ne lésinez pas sur les réparations et confiez le travail à des professionnels. Comme vous pouvez le constater, des artisans inexpérimentés et sans scrupules peuvent le « réparer » de telle manière qu'il vaudrait mieux ne pas l'entreprendre.
Vous est-il déjà arrivé que les mécaniciens cassent votre voiture au lieu de la réparer ?
