"Avantages" et "contre" du type de corps.
Tout produit technique, dont le principal avantage est la polyvalence déclarée, est tissé de compromis. Mais ces compromis ne signifient pas toujours le succès du principe d'universalité. Cela s'applique pleinement aux croisements.
La mauvaise emphase
Les crossovers sont l'un des segments du marché automobile à la croissance la plus rapide depuis de nombreuses années maintenant. Il semblerait que ce type de voiture corresponde le mieux aux conditions d'exploitation en Russie. Avec nos routes pas toujours lisses - une garde au sol importante, et avec notre hiver glissant - c'est la traction intégrale. Mais en fait, il s'avère que nous n'utilisons toutes ces opportunités que quelques fois par an. Et les opportunités elles-mêmes ne sont pas du tout ce sur quoi se concentre la publicité obsessionnelle et ce sur quoi nous sommes tombés amoureux. Trouvons-le.
Pneus
Quand j'ai des pensées séditieuses à propos de l'achat d'un crossover, la première chose à laquelle je pense est... les pneus. Plus précisément, au sujet du trop-payé qui devra être fait à l'automne. Après tout, c'est à l'automne que l'on pense acheter des pneus d'hiver. Une simple surveillance montre que les pneus 205 / 55R16 typiques pour une voiture familiale moyenne sont au moins une fois et demie moins chers que les pneus crossover 225 / 65R17 typiques. C'est la première chose.
Deuxièmement, la traction intégrale convoitée incite à acheter des pneus sans crampons « silencieux » et « confortables ». Disons que la même transmission intégrale "magique" empêchera de glisser sur les surfaces glissantes et sur les pneus dits "à friction". C'est en partie vrai. Mais au freinage, toute cette économie de rouage intégral n'y participe en rien. Et la nature du freinage ne dépend pratiquement pas du type d'entraînement. Cela signifie que les épines, comme d'habitude, sont préférables.
Consommation de carburant
Là encore, il n'y a nulle part plus éloquent. Le crossover "mange" bien plus que la "voiture particulière" familiale. Tout d'abord, parce qu'il est ringard plus lourd. De plus, comme nous l'avons écrit précédemment, les arbres de transmission dans la plupart des crossovers restent toujours connectés aux roues. Et même en mode 2RM, ils continuent de tourner et demandent une puissance supplémentaire du moteur pour leur rotation. Ce qui ne peut être pris qu'en dépensant du carburant supplémentaire.
Mais ce n'est pas tout. Le crossover est plus vorace sur la piste. Après tout, l'aire de sa projection frontale est a priori plus grande que celle d'une "voiture particulière". Et le coefficient de traînée est généralement plus élevé. En conséquence, vous devez pousser une masse d'air beaucoup plus grande devant vous. Ce qui, à des vitesses supérieures à "cent", enlève la part du lion de la puissance du moteur.
Ressource de composants et d'assemblages
La grande majorité des multisegments modernes sont fabriqués sur la base de modèles purement passagers (et il y a très peu d'exceptions comme le Land Rover Freelander). Et les crossovers utilisent les mêmes moteurs et transmissions que les donateurs. Évidemment, ces moteurs et boîtes de vitesses fonctionneront plus fortement. En conséquence - une ressource plus petite et une probabilité plus élevée non seulement de pannes, mais également de surchauffe "simple". Ce qui entraîne aussi des pannes, seulement plus grosses et plus chères. Et n'oublions pas la tentation d'utiliser les quatre roues motrices tout-terrain, où la charge sur les composants et les assemblages augmente plusieurs fois.
Rêves de traction intégrale
Presque tous les crossovers modernes sont équipés de quatre roues motrices purement nominalement. Oui, dans les mêmes conditions, par exemple une flaque profonde sur une route de campagne boueuse, même un crossover en conduite « incomplète » sera préférable. Mais posez-vous une question : à quelle fréquence conduisez-vous dans des flaques profondes sur des routes de campagne détrempées après la pluie ? Je parie que le citadin moyen le fait une fois tous les dix ans. Personnellement, pendant 22 ans de ma vie de conduite "passager", je ne me suis JAMAIS coincé dans de telles situations. En hiver, avec les mauvaises tactiques pour surmonter les sections enneigées des routes secondaires - oui, j'ai dû appeler à l'aide plusieurs fois. Mais avec le même "succès" j'ai planté de vraies jeeps. Seulement, ils ont dû être retirés avec des coûts beaucoup plus importants.
Quant au crossover "toutes roues motrices", alors sur tout tout-terrain plus ou moins frivole (et nous ne parlerons même pas des plus sérieux) l'embrayage d'entraînement sur le deuxième essieu surchauffera en quelques minutes. Et la voiture n'ira pas plus loin. Vous pouvez attendre que le couplage refroidisse et restaure sa fonctionnalité. Mais même une jeep débutante sait que se mettre en route (ou conduire "vnatyag") sur des sections difficiles n'est pas du tout comme les sauter.
Toute publicité où sont écrits les « mérites » de la transmission intégrale du prochain crossover, contient nécessairement le mot « intelligent ». Disons que notre super-système de traction intégrale méga-torsadée « intelligente » est si parfait qu'il détermine lui-même le type de couverture sous chaque roue et, en conséquence, répartit la traction. Premièrement, dans 98% des cas, il s'agit de la ruse, qui, dans les cas particulièrement négligés, se transforme en mensonges flagrants. Ne serait-ce que parce qu'il est très difficile et coûteux de contrôler adéquatement la traction sur chaque roue. Car "l'intelligence" est généralement responsable d'un seul embrayage à commande électronique, qui est "aidé" par des freins standard, ralentissant les roues glissantes et redistribuant la traction à travers le différentiel à l'autre roue de l'essieu.
Mais toute cette « intelligence » fonctionne avec des décalages et des retards inévitables. Et avec ces retards, cela peut être dangereux, surtout pour un conducteur expérimenté qui vient de terminer un cours de conduite d'urgence. Un conducteur expérimenté "au sous-cortex" réagira avec des gaz et une direction à un dérapage soudain sur une surface glissante, et l'algorithme "intelligent" de la transmission intégrale est cousu dans le fait que la voiture est conduite par une "théière" franche ". Ces actions du conducteur et de l'algorithme entrent inévitablement en conflit, se terminant soit dans un fossé, soit dans la voie venant en sens inverse.
Et en modes normaux, le rapport « tenue de route / douceur » des crossovers est a priori moins bon que celui des « voitures ». L'effet n'est pas seulement un centre de gravité plus élevé et un centre de roulis situé de manière sous-optimale, mais aussi une grande masse non suspendue.
Vous hésitez encore si vous avez vraiment besoin d'acheter un crossover ? Nous donnerons les 5 raisons les plus courantes pour lesquelles les gens achètent des crossovers, et s'ils sont objectifs ou non, convaincants ou ne signifient rien - bien sûr, c'est à vous de décider.
Alors, 5 raisons pour lesquelles vous devriez acheter un crossover :
Raison numéro 5
Les multisegments sont capables de remorquer plus de marchandises dans un compartiment avec un espace passager accru dans la cabine. De nombreux multisegments sont capables de tracter des remorques pesant jusqu'à 3 tonnes et presque tous les SUV peuvent accueillir 5 passagers, et certains ont même une troisième rangée de sièges, permettant à sept pilotes de s'asseoir dans la cabine.
Raison n°4
Les gens pensent qu'un SUV est plus sûr qu'une voiture parce qu'il est plus gros et considéré comme plus solide. Il faut dire qu'il en est bien ainsi et est confirmé par les statistiques de chercheurs américains publiées en 2011 : pour un million de propriétaires de crossovers et de SUV produits en 2005-2008, il n'y a que 28 décès de conducteurs dans des accidents, alors que ce chiffre concerne les berlines. , berlines et breaks est de 56 décès (pour les pick-up - 52).
En outre, les acheteurs de multisegments apprécient la position assise élevée du conducteur dans la voiture (ici, vous pouvez vous opposer et rappeler le danger de renverser des voitures de grande taille sur les routes, mais la plupart des constructeurs travaillent sérieusement à la création de systèmes qui minimisent le risque).
Raison n°3
Le crossover a une capacité de charge plus élevée et un volume de coffre plus important que même un break (pour être honnête, il faut dire que le coffre d'un SUV peut être plus haut, mais dans de nombreux cas il n'est pas aussi long que celui d'une station wagon).
Raison #2
Les conducteurs apprécient la capacité de la voiture à surmonter les obstacles de neige, ce qui est très souvent rencontré par les automobilistes en Russie en hiver (bien qu'un tel avantage dans un multisegment ne sera perceptible que par rapport à une voiture à propulsion arrière et, très probablement, le le crossover n'aura pas un avantage sérieux sur une berline à traction intégrale ou des voitures à traction avant avec des pneus appropriés).
Raison n°1
On pense que les multisegments ont de larges capacités tout-terrain (bien sûr, il convient de noter que, premièrement, la plupart des SUV modernes ne surmonteront rien d'autre qu'un trottoir bas dans un parking de supermarché, et deuxièmement, le nombre de personnes qui conduisent réellement hors route est négligeable) ...
Mais réellement…
La plupart des gens achètent des multisegments et des VUS simplement parce qu'ils en ont les moyens. Ces voitures ne répondent peut-être pas du tout aux besoins du propriétaire, mais elles répondent à son désir - d'avoir une voiture grande, spacieuse et belle, qui, de plus, est plus sûre que les autres. Et, bien sûr, un multisegment à traction intégrale peut économiser beaucoup d'énergie au propriétaire lorsqu'il sort d'une congère après une tempête de neige nocturne.
Beaucoup de concitoyens ont le clou dans la tête que les quatre roues motrices sont meilleures que les autres. Pas pour rien, même en période de crise actuelle, 35% du marché automobile du pays représente 35% du marché automobile du pays, et dans le meilleur des cas, ce pourcentage est passé à 40. La plupart des propriétaires de telles voitures expliquent sa présence. par le besoin urgent de percer en permanence des congères de plusieurs mètres, de forcer les apprêts bruts brisés par les camions forestiers chaque jour, ainsi que de décrire leurs sentiments de confort et de confiance en l'avenir lors du démarrage et de la conduite sur des routes hivernales glissantes. Habituellement, ces personnes sont très surprises et ne croient pas lorsque vous leur dites que vous avez bien connecté le "front end" de votre cadre "crocodile", peut-être deux ou trois fois par an. Et même alors - quelque part dans la boue de la banlieue en train de partir en voyage de pêche.
Et en ville, il s'avère qu'il est tout à fait possible de conduire sur une propulsion arrière, l'essentiel est que les pneus soient bons et saisonniers. L'amateur moyen de crossover a entendu parler de certains systèmes électroniques qui vivent leur propre vie dans les entrailles de sa voiture. Cependant, il n'est pas au courant d'une chose simple. Exactement le même "cerveau" électronique l'aiderait à démarrer aux feux de circulation dans des conditions de neige et dans une voiture à traction avant. Et de la même manière, le moteur serait « étouffé » en glissant dans un bloc de neige laissé par un chasse-neige. Le fait est que tous les "blocages de différentiel" qui permettent de profiter des avantages des quatre roues motrices ne sont pas "réels".
Typiquement, il ne s'agit que d'une émulation contrôlée électroniquement. Il ralentit simplement la roue qui se met à patiner ou lui enlève le moment venant du moteur, sans plus. Cela ne veut dire qu'une chose : si l'obstacle est, en principe, insurmontable pour une voiture à traction avant et pneus normaux sur roues, alors il est fortement déconseillé de s'y enfoncer. Très probablement, il "s'assiéra" également là-bas. Oui, le propriétaire sensé du crossover ne montera pas lui-même dans un tel endroit. Il s'avère que les avantages d'un crossover à traction intégrale, par rapport exactement au même, mais à traction avant, se résument principalement à la conviction intime de son propriétaire. Tout de même, dans 99,99 % des cas, les avantages potentiels de la « transmission intégrale » ne sont soit pas exploités, soit quasiment annulés par une électronique « intelligente ».
Mais les inconvénients sont assez matériels. Premièrement, si vous avez un 4x4, vous devrez payer cher lors de l'achat d'une voiture. De différentes manières, selon le modèle et la marque du crossover, mais, en moyenne, pas moins de 100 000 roubles "en plus". Ensuite, vous devrez débourser de l'argent supplémentaire pour une utilisation quotidienne. La transmission intégrale par définition « mange » plus de puissance produite par le moteur que la mono-transmission. Et c'est une consommation supplémentaire d'essence. Autrement dit, pour un citadin, tout est bien-être, dépenses supplémentaires et auto-illusion. En ce sens, il est tout à fait possible de prendre l'exemple des automobilistes d'outre-mer, qui utilisent assez sereinement et en grand nombre des versions mono-drive des voitures à traction intégrale.
Il y a longtemps, l'humanité vivait à une époque où le téléphone servait à passer des appels et où les voitures étaient conduites. Mais de telles absurdités de l'Antiquité sont tombées dans l'oubli et le téléphone est devenu un smartphone, et la voiture a cessé d'être un simple moyen de transport.
Beaucoup d'essence a été brûlée depuis cette époque et les commerçants ajoutent systématiquement du carburant au feu des besoins humains sans fin. Ce sont eux qui font avancer l'industrie automobile, assignant aux ingénieurs le rôle d'exécuteurs des fantasmes des consommateurs, ignorant souvent la rationalité et même le bon sens.
L'intérêt marchand pousse le fabricant non seulement à capter toutes sortes de demandes des consommateurs, parfois à la limite de l'idiotie, mais aussi à insuffler activement dans la société beaucoup de stéréotypes et d'images. L'une de ces tendances peut être surnommée en toute sécurité la mode progressiste pour croisements.
Sont-ils aussi bons que les managers chantent à leur sujet dans leurs louanges, ou, au contraire, loufoques, comme les voient les conservateurs aux goûts traditionnels ?
Les commerçants essaient-ils de nous vendre quelque chose qui est légèrement différent du break habituel au prix de la manne céleste ?
Quel corps le chef de famille doit-il choisir sans se ronger les ongles jusqu'aux coudes, et raisonnablement pour sortir du terrible dilemme ?
Vous lirez à ce sujet et pas seulement dans cet article.
D'où viennent les croisements ?
Crossover n'est pas un terme pour le type de carrosserie d'un véhicule tout-terrain, comme beaucoup le croient. Cette définition signifie simplement mélanger différents styles, types, tendances dans quelque chose. Dans ce cas, les gens ont l'habitude d'appeler les VUS légers, moins chers que leurs homologues pleine grandeur, comme un multisegment. Les gens les appellent aussi "VUS".
Mais il ya un hic. Ainsi appelé « VUS à parquet » dans la plupart des cas, ils ne provenaient pas des conquérants du "Dakar", mais de berlines et de breaks familiaux et sans prétention. Les multisegments les plus populaires parmi les gens sont construits sur la base de voitures de classe golf avec toutes les conséquences qui en découlent. Les SUV ont souvent une plate-forme, une suspension et même des unités de puissance communes avec eux.
D'un point de vue pratique, le SUV est conçu pour un usage quotidien utilitaire à des fins familiales, transportant de petites charges, animaux de compagnie, enfants, belle-mère et semis, sans entraîner le propriétaire dans la confusion à l'idée de faire le plein, de se garer et, le plus important, les défauts de la route. Oui oui! On parle d'une route, au moins d'un chemin de terre, mais d'une route. En règle générale, les multisegments ne sont pas prêts pour les tests tout-terrain, et nous en reparlerons plus tard.
Roi du parquet
Ne vous y trompez pas, l'hybride ne danse pas très bien, mais la structure de la surface du parquet reflète bien le potentiel tout-terrain du SUV. Les SUV à châssis réel avec des éléments de suspension indestructibles et une véritable transmission intégrale sont conçus pour des conditions de voyage extrêmes et les rendent loin d'être stupides, sachant que les miracles ne se produisent pas et qu'une structure de suspension légère n'a pas le droit de vivre en dehors de toute route. Toute la joie du conducteur de crossover se limite à la conquête des trottoirs de la ville et au forçage des flaques d'eau peu profondes.
La garde au sol des SUV urbains est généralement de l'ordre de 20 cm, ce qui est largement suffisant pour oublier la peur de heurter un caillou, un dos d'âne ou de laisser un morceau de pare-chocs quelque part sur le trottoir.
Dans l'écrasante majorité des cas, la poussée principale du crossover tombe sur l'essieu avant, et la transmission intégrale à connexion électronique "réveille" les roues arrière dans les cas où elle a déjà précisément compris que son inactivité a enterré le voiture jusqu'au ventre. Bien sûr, certains géants de l'automobile proposent à leurs clients, couplés à une carrosserie à la mode, des systèmes d'assistance sophistiqués qui semblent même avoir un pressentiment de la profondeur de la flaque d'eau qui les attend. Mais de tels tandems ne sont pas du tout enfantins.
Dans une plus grande mesure, la présence d'assistants électroniques et d'une transmission intégrale, bien que automatiquement connectées, inspire une confiance décente au propriétaire du SUV et assure bien dans un marécage, de la neige, du sable et de la bouillie de sel. Dans la plupart des cas, la transmission intégrale en ville et sur la voie publique n'est pas du tout nécessaire. La bonne nouvelle est que presque tous les multisegments légers peuvent être achetés avec un entraînement mono, tout en réduisant le coût d'achat d'une voiture, de carburant et d'entretien. Le choix appartient au consommateur.
Crossovers et nos routes
Dites correctement ceux qui croient que la suspension de nos directions n'a pas encore été inventée. La suspension multisegment ne fait pas exception. Elle a migré vers eux de leurs donateurs de classe de golf compacts et rabougris, qui, pour le moins, n'étaient pas conçus pour conduire en dehors de la piste et de la ville.
Si vous regardez la documentation technique de tous les crossovers compacts vendus sur le marché, vous pouvez facilement tirer des conclusions sur leurs performances de conduite. Tous les sondages ont une suspension avant à jambes de force MacPherson. À l'arrière du SUV, il y a généralement suspension multibras ou double triangulation... Moins fréquemment, vous pouvez trouver une poutre de torsion à l'arrière.
La suspension et la poutre à double triangulation sont fiables mais pas confortables. Le système multibras offre une bonne douceur et amortit les irrégularités mineures de la route, offrant aux cyclistes un confort décent, mais, en raison du circuit d'éléments pas si primitif, il est plus exigeant à entretenir. De telles suspensions ne créent pas de problèmes particuliers d'entretien et de réparation.
Il convient de noter que, contrairement aux hayons, aux berlines et aux breaks, les VUS sont beaucoup plus hauts et, par conséquent, ont un centre de gravité plus élevé. Pour maintenir les caractéristiques de tenue de route de ces voitures dans la norme, les ingénieurs sont obligés de régler la suspension en mettant l'accent sur la rigidité, ce qui affecte généralement négativement la conduite.
La rigidité de la suspension rend la conduite sur des routes accidentées désagréable. Ne soyez pas surpris si le crossover s'avère être un ordre de grandeur plus robuste que la voiture sur la base de laquelle il est construit.
Crossover en break familial
Comme déjà mentionné, l'ancêtre du SUV est le break, et ce sont les breaks à traction intégrale qui étaient à l'origine appelés crossovers. Aujourd'hui, l'industrie automobile mondiale n'offre presque pas de telles voitures, et si elle propose des versions tout-terrain des breaks produits, c'est souvent la prérogative des constructeurs du segment haut de gamme et les prix d'un tel produit sont disproportionnés. De plus, les breaks à traction intégrale ne se trouvent pour la plupart que dans les classes D et E.
Depuis cinq ans, on a tendance à ramener les contours des crossovers à leurs origines et à les rapprocher de l'image des breaks familiaux. Alors, Honda cr-v, l'un des leaders du segment, a déjà « baissé » à 16 cm, c'est la garde au sol d'une voiture classique pour rouler sur des routes à couverture améliorée. Mais les experts Honda soutiennent que cela suffit amplement, ce qui est confirmé par la pratique. La même métamorphose se produit avec Mitsubishi étranger qui ressemble plus à un break familial qu'à un SUV brutal.
Ce n'est pas étrange, car les constructeurs automobiles ont constaté que les acheteurs de SUV n'utilisent presque jamais les qualités tout-terrain de leurs chevaux de fer. Et ils n'en ont pas besoin. Le consommateur est plus susceptible de prêter attention à la commodité du chargement des bagages, de l'embarquement et du débarquement, de la manipulation, du bon fonctionnement et, bien sûr, de l'économie de carburant. Dans la plupart des cas, une personne a juste besoin d'une voiture pleine grandeur, solide, qui n'a pas honte de montrer aux voisins, et qui peut être conduite tous les jours, que ce soit pour faire ses courses ou pour aller au travail.
Berline à hayon ou crossover ?
Une berline ou un hayon est-il une alternative à part entière au SUV ? Ce n'est pas pareil pour tout le monde. Il est surtout difficile de répondre par rapport à des personnes qui, avant tout, respectent l'image, et non le sens pratique. Mais à la lumière de l'aspect pratique, la seule option appropriée parmi les voitures particulières pour la comparaison avec un multisegment est considérée uniquement comme un break. Nous allons essayer de l'essayer à la place du SUV.
La garde au sol des breaks fluctue légèrement au niveau de 14-15 cm, ce qui est largement suffisant dans la plupart des cas sur route, mais le chemin hors route pour une telle voiture est commandé. Vous n'avez pas besoin de faire un dieu avec deux centimètres. Conduire sur une route de campagne imparfaite ne s'avérera pas être quelque chose de terrible pour vous et votre voiture.
Le coffre des breaks et des SUV chouchoute également avec un espace extraordinaire de 500 litres de volume utile, auquel s'ajoute la transformation des sièges arrière. La longueur totale de la carrosserie du break est en moyenne égale à la longueur de la plupart des crossovers (4400-4600 mm). Le poids à vide des SUV se situe principalement au niveau de 1500-1600 kg, et pour les breaks - 1400 kg. Ces derniers ont également une meilleure aérodynamique et une meilleure force d'appui, ce qui améliore la maniabilité et réduit la consommation de carburant du break.
La partie la plus intéressante de la comparaison est le prix. Les breaks sur lesquels sont construits les crossovers les plus chers ne sont pas seulement moins chers. Leur coût est souvent 30% inférieur au coût d'un SUV similaire de la même marque ! Sur la base de calculs mathématiques simples, une personne saine d'esprit réfléchira sérieusement à l'opportunité d'acheter une « mini-jeep » et essaiera de peser le pour et le contre d'une telle acquisition.
Au lieu d'une conclusion
Peut-être espériez-vous lire à la fin de l'article un guide d'action spécifique comme « achetez ceci ou n'achetez pas » et le fameux « le choix vous appartient » vous bouleversera légèrement, mais, hélas, vous ne pouvez pas commander votre cœur et aucun conseil ici va aider. Si vous voulez et pouvez, qu'il en soit ainsi. La vie n'est donnée qu'une seule fois et l'idée d'un crossover a son propre grain rationnel et, Dieu merci, il y a beaucoup de choix.
Dans le même temps, après avoir acheté un break sans garde au sol augmentée, transmission intégrale et atterrissage en jeep, vous pouvez également profiter de la pleine vie d'un automobiliste, conduisant votre ménage et baveux Saint-Bernard à travers les étendues sans fin de nos terres, caressant doucement une liasse d'argent raisonnablement économisée lors de l'achat d'une nouvelle voiture familiale. Bonne chance à tous!
Bonjour, aujourd'hui nous allons vous parler de la ville a-t-elle besoin d'un SUV, qui d'eux sens sur le des rues règlement et quel est le but principal de telles voitures. De plus, nous découvrirons quelle est la tâche principale d'une jeep, en quoi le SUV diffère de la ville croisement et aussi considérer Avantages et limites véhicules avec capacité de cross-country accrue... En conclusion, nous parlerons de qui voiture préférable de choisir pour les rues de la ville et hors route, aussi bien que, Pourquoi tant de choses ces dernières années dans le monde sont devenues croisements en demande.
COMMENT RÉPARER LES ÉCLATS, FISSURES ET RAYURES SUR LE PARE-CHOCS
CATAFALC BREVETÉ SUR LA BASE DU MODÈLE TESLA S
Aujourd'hui, on entend de plus en plus souvent la majorité amateurs de voitures, le même question
: "Y a-t-il une utilisation des SUV en ville
? ". Notez pour référence que SUV ou en jeep appelé une voiture qui a capacité de cross-country hors route, grâce à garde au sol élevée(autorisation), aussi bien que avant de premier plan et roues arrières... Par conséquent, ne confondez pas le concept de " SUV" et " Croisement"parce que les premiers sont destinés à tout-terrain complet(ont généralement structure de cadre et transmission intégrale permanente pour tous roues), et la seconde pour rues de la ville(ont généralement quatre roues motrices enfichables et corps voiture de voyageurs).
La plupart des voitures qui sont nommées SUV et ils roulent dans les rues de notre ville, peut-être n'ont-ils jamais même voyagé en dehors de celle-ci. Comme nous le savons tous le but principal des SUV ou jeep est un mobilité améliorée sur le mauvaises routes ainsi que dans les endroits avec difficile à atteindre terrain. SUV v différenceà partir de passager la voiture est bonne parce qu'elle est capable Ciné-parc dans des endroits où il ne peut pas le faire auto... Ces moments sont compréhensibles pour tout le monde, comme aucun autre jour, cependant pourquoi achètent-ils gens jeep qui ne voyage jamais en dehors de la ville ?
Avant comme réponse pour ça question, imaginons une situation : il y a une route sur le parking, très belle SUV Avec caoutchouc à profil bas et grand jantes en alliage, aussi bien que kit carrosserie sport tout au long de corps... Une telle beauté peut-elle oser pousser des champignons dans la forêt, sur hors route? Bien sûr que non. Ainsi, la réponse à ce qui précède question, pourquoi les gens achètent des jeeps
, bien qu'ils ne sortent jamais de la ville dessus, c'est que le principal but tel propriétaires de voitures, qui acheté un SUV- ce démontrer mien image ou compenser certains personnels limites Et rien de plus. Comme ils disent, plus la jeep est grande, la « glacière » son propriétaire. De plus, selon statistiques plus souvent concéder le chemin pour les propriétaires grande voitures que les conducteurs voitures particulières voitures.
Sur la base de ce qui précède, nous pouvons dire que le conducteur d'un grand SUV devoir constamment Supportstatut et ainsi cacher leur limites... Dans le même temps, le propriétaire d'une telle voiture jeep devoir se déplacer avec difficulté dans les rues étroites de la ville et ne pas prêter attention aux consommation de carburant incroyable ainsi que des difficultés de stationnement. Et toutes ces perversions pour l'image, eh bien, et le sentiment d'estime de soi personnel.
En raison de ce qui précède désavantages qui a SUV, les spécialistes du marketing, ainsi que les ingénieurs, ont commencé à proposer aux conducteurs alternative aux jeeps... Et cette alternative était crossovers compacts... Après tout, nous comprenons tous que si l'acheteur veut acheter un gros SUV, alors il sera déjà difficile de le convaincre, il doit donc proposer alternative- pas moins confortable, tandis que plus dynamique et oui beau- croisement il est SUV.
Notez qu'avec tâche fans de greffe jeep sur le crossovers compacts les spécialistes du marketing ont quand même réussi à faire face, et ils l'ont fait avec brio. Crossovers modernes ils frappent depuis 3 ans de suite enregistrements au Ventes dans l'espace post-soviétique. Presque aussitôt qu'ils apparaissent sur le marché, ils a gagnépopularité millions d'amateurs de voitures. Noter que croisements- ce pas des jeeps ordinaires de leur capacités hors route... Pour ces paramètres comme nous l'avons noté plus tôt, ils perdre contre les jeeps mais avoir croisements il y en a d'autres avantages, et même Suite, comment les inconvénients... Premièrement, consommation de carburant réduite, En deuxième, meilleur comportement sur la chaussée, troisièmement, compacité optimale au dimensions et un certain nombre d'autres tout aussi importants les facteurs.
Le principal avantage grande SUV nous compact croisement clairement manifesté en hiver quand les routes ne sont pas dégagées, il y a de la boue et de la neige avec des congères partout. Une voiture de tourisme, et multisegment compact ce sera assez difficile dans de telles conditions, mais un véhicule tout-terrain avec un système de traction intégrale permanente ces conditions seront sur l'épaule. De plus, jeep sont aussi bonnes car, grâce à leur énorme garde au sol ou autorisation quelconque frontière ou laisser obéir sans trop d'effort. Après tout, peu de propriétaires de voitures SUV n'a pas franchi les obstacles, avec objectif se garer dans l'espace vert. Il est impossible de ne pas prendre en compte le moment où conduire une grosse jeep se sentir plus protégé que de conduire passager auto.
Notez pour référence que ces dernières années constructeurs automobiles de plus en plus commencé à produire seulement crossovers à traction avant, et demande parfois même plus que traction intégrale... déc à quoi sert la voiture
Avec garde au sol élevée
, mais sans transmission intégrale
? Et le fait est que de nombreux automobilistes achètent des voitures avec garde au sol élevée afin de profiter aller à la pêche sur glace sans toucher devant lui et pare-chocs arrièreô obstacles... Par exemple, dans une grande métropole il ne sert à rien d'acheter un crossover Avec quatre roues motrices- c'est juste jeter de l'argent dans le vent. Après tout quatre roues motrices dans la ville dans un an mai aurait besoin pas plus de 1 à 2 fois lors de fortes chutes de neige.
Revue vidéo : "Avez-vous besoin d'un SUV en ville. Avantages et inconvénients"
En conclusion, notons que si nous sommes l'heureux propriétaire de notre maison de campagne, alors acheter un véhicule tout terrain il est jeep certainement préférable à croisement... Quant à un citadin qui conduit rarement une voiture hors de la ville, un tel conducteur plus optimal il y aura une option crossover à traction avant Avec garde au sol augmentée... Amoureux de la pêche fréquente, des voyages hors route, il est préférable acheter une jeep à quatre roues motrices permanentes... Cependant, il faut garder à l'esprit que systématiquement passez un SUV à part entière plus fatiguant que multisegment compact.
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