CONCEPTION ET FONCTIONNEMENT DU MOTEUR ROTAX 912 ULS ET DE SES SYSTÈMES
Prof Oural UTC Kuleshov V.N.
Ville d'Ekaterinbourg
Caractères acceptés et abréviations 3
informations généralesà propos du moteur 4
Fiche technique moteur 5
Dispositif moteur
Vilebrequin et bielles 7
Pistons et cylindres 8
Boîtier du générateur 8
Réducteur 13
Systèmes moteur
Mécanisme de chronométrage 20
Système de lubrification 21
Système de refroidissement 24
Système de démarrage 26
Système d'allumage 27
Système d'échappement 34
Système de gestion du moteur 36
Instruments de commande du moteur 37
Fonctionnement des moteurs de vol 38
Symboles et abréviations acceptés
Station-service - machine de protection du réseau
BB - hélice
VZ - contacteur d'allumage
PMH - point mort haut
VR - mode décollage
le carburant - carburants et lubrifiants
KV- vilebrequin
KR - croisière
LA - avion
MG - petit gaz
MS - arrière du carter (côté magnéto)
BDC - point mort bas
RTO - partie avant du carter (côté prise de force)
RUD - bouton de commande du moteur
RE - manuel d'utilisation
SAU - conditions atmosphériques standard
SU - Power Point
TVS - mélange air-carburant
INFORMATIONS GÉNÉRALES SUR LE MOTEUR ROTAX 912 ULS
L'avion P2002 Sierra est équipé d'un quatre cylindres à quatre temps moteur à pistons Cylindres opposés horizontalement ROTAX 912 ULS.
Le moteur a système fluide refroidissement de la culasse et système d'aération refroidissement des cylindres.
Le moteur se compose des composants principaux suivants :
Groupe cylindre-piston ;
boîte de vitesses de l'hélice ;
Tuyaux d'admission et d'échappement.
Les systèmes suivants assurent le fonctionnement du moteur :
Système de carburant avec formation de mélange de carburateur ;
Mécanisme de distribution de gaz ;
Système de lubrification du moteur ;
Système de refroidissement;
Système de lancement ;
Système de mise à feu;
Dispositifs de contrôle moteur ;
Système de gestion du moteur ;
Système d'échappement.
Données techniques principales Moteur ROTAX 912 ULS.
| 1. | Cylindrée | cm3 | |
| 2. | Ratio de compression | 10,5 | |
| 3. | Poids moteur sec | kg | 56,6 |
| 4. | Poids du moteur équipé | kg | 78,2 |
| 5. | Masse d'huile | kg | 2,7 |
| 6. | Quantité d'huile à remplir | je | 3,0 |
| 7. | Consommation d'essence | l/heure | ≤ 0,1 |
| 8. | Pression d'huile: | kg/cm2 | |
| Recommandé (n>3500 tr/min) | 1,5-4,0 | ||
| Maximum autorisé | |||
| Bref sur le démarrage à froid | |||
| Minimum (n<3500 об/мин) | 0,8 | ||
| 9. | Température culasse : | ºС | |
| Maximum autorisé | |||
| Minimum autorisé | |||
| 10. | Température d'huile : | ºС | |
| Recommandé | 90-110 | ||
| Maximum autorisé | |||
| Minimum autorisé | |||
| 11. | Pression de carburant : | kg/cm2 | |
| Le minimum | 0,15 | ||
| Maximum | 0,4 | ||
| 12. | Temps de ramassage de MG à VZL | seconde | pas plus de 3 |
| 13. | Poids du liquide de refroidissement | kg | 2,75 |
| 14. | Ressource affectée | heure/années | 4500/36 |
| 15. | vie de révision | heure/années | 1500/12 |
Paramètres de fonctionnement du moteur ROTAX 912 ULS par modes.
| № | Modes de fonctionnement du moteur | Régime moteur/arbre porte-hélice tr/min. | Puissance kW/ch | Consommation de carburant l/h | Consommation spécifique de carburant g kWh/ g heure hp | Minutes de temps de fonctionnement continu |
| 1. | Décoller | 5800/2388 | 73,5/98,5 | 27,5 | ≤5 | |
| 2. | Continue maximale | 5500/2265 | 69/92,5 | 25,0 | 285/213 | pas limité |
| 3. | Croisière (75 % du maximum continu | 5000/2050 | 51/68,4 | 18,5 | pas limité | |
| 4. | 65% du maximum continu | 4800/1975 | 44,6/60 | pas limité | ||
| 5. | petit gaz | 1700/700 (min. 1400) | ≤5 |
DISPOSITIF MOTEUR
Carter.
Le carter est la partie de base du moteur, dans laquelle se trouvent le vilebrequin avec bielles et paliers lisses et l'arbre à cames avec compensateurs hydrauliques de jeu des soupapes. L'avant du carter (côté prise de force) est le carter de la boîte de vitesses intégrée
Le carter perçoit des forces d'amplitude et de nature diverses agissant sur le vilebrequin et résultant de la rotation de l'hélice pendant le fonctionnement du moteur.
Le carter est de type tunnel, divisé et se compose de moitiés gauche et droite, coulées à partir d'un alliage d'aluminium et usinées ensemble. Le connecteur de carter s'étend dans un plan vertical le long de l'axe du vilebrequin et est scellé avec un produit d'étanchéité spécial. Les demi-carters sont centrés sur 5 douilles de guidage et une goupille de guidage et assemblés avec des goujons et des boulons.
Il y a 3 trous filetés sur le côté gauche du carter, et 2 trous filetés et un trou lisse sur le côté droit, qui, avec les trous filetés du couvercle de la boîte de vitesses, sont les points de fixation du moteur au support moteur.
Pour installer le moteur, vous devez utiliser au moins deux paires de points de montage.
16 goujons avec écrous servent à fixer les cylindres et les culasses. Les goujons sont vissés dans le carter du moteur à travers des douilles filetées. Dans la partie avant du carter (PTO), il y a : des trous filetés pour la fixation du couvercle de la boîte de vitesses ; 4 trous filetés pour le montage de la pompe à huile. À l'arrière du carter (MS), il y a des trous filetés pour fixer le boîtier du générateur de magnéto. Dans la partie supérieure du carter, à gauche, près du cylindre n ° 2, se trouve un trou fileté M8, fermé par un bouchon. Si nécessaire, en vissant le bouchon dans ce trou taraudé, il est possible de bloquer le KB dans la position du piston n°2 au PMH. Ci-dessous se trouve un trou fileté dans lequel un bouchon magnétique est installé. Dans la partie inférieure de la moitié gauche du carter, deux trous filetés sont percés pour l'installation d'un raccord pour la conduite de retour du système d'huile.
Trois paliers de vilebrequin sont situés dans la partie centrale du carter. Les paliers lisses KB ont des douilles. Le palier central comporte deux demi-anneaux de butée. Trois paliers d'arbre à cames sont situés au bas du carter. Les roulements d'arbre à cames n'ont pas de bagues.
Vilebrequin, bielles et roulements.
Le vilebrequin, avec les bielles, convertit le travail des pistons mobiles en translation en énergie de rotation de l'explosif à travers la boîte de vitesses. De plus, il assure le mouvement des pistons pendant leur course à vide et entraîne l'arbre à cames et le générateur de magnéto.
Le vilebrequin est à cinq paliers et se compose de 7 pièces forgées usinées. Le premier support (sur le côté de la prise de force) est situé dans le couvercle de la boîte de vitesses et possède une douille en alliage de bronze. Les deuxième, troisième et quatrième supports sont situés dans le carter du moteur et ont des chemises en alliage acier-aluminium. Le support central a deux demi-anneaux de poussée, qui perçoivent les charges axiales du CV. Cinquième pilier (avec côtés MS) est situé dans le boîtier du magnéto-générateur.
La bielle est une pièce forgée usinée et est une bielle à section en I avec un piston et une tête de manivelle. Le palier lisse de la tête de manivelle a un manchon. Le vilebrequin avec les bielles est une pièce non séparable et ne peut pas être réparé dans les conditions de fonctionnement. La partie d'extrémité du vilebrequin côté prise de force présente des fentes et un filetage M3Ox 1,5 pour la fixation du pignon d'entraînement de la boîte de vitesses.
La partie d'extrémité du vilebrequin côté MS a une surface cylindrique avec une rainure pour la clavette pour l'installation du pignon d'entraînement de l'arbre à cames, une surface cylindrique pour supporter le pignon du démarreur électrique, une surface conique et un filetage à gauche M34x1,5 pour fixation du carter d'embrayage à roue libre, une surface conique avec une rainure pour la clé et un filetage interne Ml6x1,5 pour la fixation du rotor du générateur de magnéto.
Pistons, segments et axes de piston .
Le piston perçoit la pression des gaz et transmet leur travail à travers la bielle au HF. Le piston est coulé à partir d'un alliage d'aluminium, usiné de l'extérieur et en partie de l'intérieur. Le fond du piston a un évidement. Trois rainures sont usinées dans la tête de piston pour l'installation de segments. La rainure inférieure comporte quatre trous de purge d'huile radiaux. Les bagues supérieure et médiane sont des bagues de compression, la bague inférieure est un racleur d'huile et possède un ressort d'entretoise. Dans la partie médiane de la jupe se trouvent deux bossages diamétralement opposés avec des trous pour l'installation de l'axe de piston. Les trous ont deux sélections pour améliorer la lubrification des doigts. Axe de piston - creux, de type flottant, relie le piston à la bielle. De mouvement axial, la goupille est fixée par deux anneaux de retenue.
ATTENTION: Circlips jetables.
L'axe de l'axe de piston est décalé par rapport à l'axe du piston. Lors de l'installation, il est nécessaire d'orienter le piston de manière à ce que la flèche du bas soit dirigée vers la boîte de vitesses. Les segments sont installés de manière à ce que les verrous des segments supérieurs de compression et racleurs d'huile soient orientés vers le haut et que le verrou des segments inférieurs de compression soit orienté vers le bas. Selon le diamètre extérieur, les pistons sont divisés en deux classes : « Rouge » et « Vert ».
Logement de générateur.
Le carter de l'alternateur fait office de couvercle de carter côté MS. Le boîtier du générateur est fixé au carter du moteur avec neuf boulons. La connexion est scellée avec un mastic spécial.
Le carter du moteur et le carter du générateur forment une cavité dans laquelle se trouvent : un entraînement d'arbre à cames, un entraînement de pompe à eau, un entraînement de démarreur électrique avec une roue libre, un entraînement de tachymètre mécanique. Au centre du boîtier se trouve le cinquième palier de vilebrequin avec un joint d'huile. La partie inférieure du boîtier du générateur est le boîtier de la pompe à eau intégrée. Le couvercle de la pompe à eau est fixé au boîtier avec cinq boulons, dont deux du milieu traversent le boîtier du générateur et sont vissés dans le carter du moteur, et le boulon inférieur est un bouchon de vidange pour le système de refroidissement du moteur. La connexion du corps et du couvercle est scellée avec un joint paranitique. Dans la partie supérieure gauche du boîtier, des éléments pour l'installation d'un démarreur électrique sont fabriqués. Dans la partie inférieure gauche du boîtier, il y a un trou pour l'installation du boîtier d'entraînement mécanique du tachymètre.
Sur la partie extérieure du couvercle, 12 trous filetés sont pratiqués pour l'installation du stator du générateur, des capteurs du système d'allumage et des brides de serrage.
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1 - tuyau d'admission ; 2 - tuyau d'échappement; 3 - filtre à huile ; 4 - réducteur; 5 - bride BB ; 6 - pompe à carburant; 7 - carburateur; 8 - démarreur électrique ; 9 - bloc électronique du système d'allumage; 10 - logement du magnéto-générateur;
11 - réservoir du système de refroidissement; 12 - pompe à eau
Moteur «ROTAX-912ULS». Dessin général.
3 - filtre à huile ; 5 brides BB ; 7 - carburateur; 8 - démarreur électrique ; 10 - logement du magnéto-générateur; 13 capteurs
pression d'huile; 14 pompes à huile ; 15 - capteur de température d'huile ; 16.-cylindre
Direction de rotation
dans le sens inverse des aiguilles d'une montre vu du côté prise de force (côté boîte de vitesses).
AVERTISSEMENT : ne tournez pas l'hélice
contre la rotation.
Sens de rotation de l'arbre porte-hélice
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Réducteur
Selon le type de moteur, la certification et la configuration, le réducteur peut être fourni avec ou sans limiteur de couple.
♦ REMARQUE : L'embrayage de surcharge est standard sur tous les moteurs d'avion certifiés et les moteurs d'avion non certifiés en configuration N 3.
♦REMARQUE : La figure montre une boîte de vitesses avec un limiteur de couple.
La conception de la boîte de vitesses comporte un amortisseur de vibrations de torsion de type torsion. Lorsqu'une vibration de torsion se produit, un mouvement angulaire de l'engrenage mené par rapport à l'embrayage à came se produit, ce qui provoque un mouvement linéaire de l'embrayage et une compression des ressorts Belleville.
En présence d'un embrayage anti-surcharge, l'amortissement des petites vibrations de torsion se produit grâce à l'embrayage à friction formé par les cames du pignon mené et l'embrayage anti-surcharge, ce qui assure un fonctionnement plus fluide du moteur dans le "gaz de ralenti" mode. La barre de torsion ne fonctionne qu'au démarrage, à l'arrêt et lors des changements brusques de modes. L'embrayage anti-surcharge garantit que ces modes sont sans danger pour le moteur.
♦ REMARQUE : L'embrayage de surcharge empêche également la transmission
charge du vilebrequin causée par l'impact de la vis sur un corps étranger.
La boîte de vitesses peut être équipée d'une pompe à vide ou d'un régulateur de vitesse constante à hélice hydraulique. L'entraînement des unités spécifiées est réalisé à partir d'un arbre réducteur.
SYSTÈME DE CARBURANT.
Le système de carburant est utilisé pour stocker, fournir et purifier le carburant, fournir et purifier l'air, préparer le mélange air-carburant et le fournir aux chambres de combustion du moteur. Le système de carburant (Fig. 28) comprend :
1. Réservoir de carburant.
2. Tubulure de remplissage avec reniflard.
3. Filtre grossier.
4. Fermez la bouche d'incendie.
5. Filtre fin.
6. Pompe à carburant mécanique.
7. Vanne de vidange.
8. Filtre de pompe à carburant intégré.
9. Conduite de retour.
10. Indicateur de pression.
Pompe à carburant.
Pompe à essence PIERBURG720 971 55 - type à membrane avec mécanique
conduire.
La pompe à carburant est montée sur le couvercle de la boîte de vitesses, actionnée de
excentrique sur l'arbre d'hélice et assure l'alimentation en carburant avec surpression
0.15...0.3 MPa.
Lorsque les réservoirs de carburant sont situés sous le moteur, il est recommandé d'installer
pompe électrique supplémentaire 996 730 dans la conduite entre le carburant
réservoir et pompe principale.
Filtre à carburant.
Sur les tubulures d'admission des réservoirs à carburant, il est nécessaire d'installer des filtres à carburant à mailles d'une finesse de filtration de 0,3 mm.
Dans la ligne d'aspiration, devant la pompe à essence, il est nécessaire d'installer un filtre à essence à mailles d'une finesse de filtration de 0,10 mm.
Carburateur "BING 64/32".
Le carburateur "BING 64/32" à vide constant, à double flotteur, avec un diffuseur horizontal de section variable, avec un enrichisseur de départ, avec un papillon de 36 mm (Fig. 31 et 32) est conçu pour préparer un mélange air-carburant dans tous les modes de fonctionnement du moteur.
Le carburateur à vide constant, à double flotteur, avec un diffuseur horizontal, avec un enrichisseur de départ, avec un papillon des gaz est utilisé pour la préparation des assemblages combustibles dans tous les modes
fonctionnement du moteur. La position du papillon des gaz, son degré d'ouverture, modifie la quantité de vide dans la zone du diffuseur d'émulsion et fournit les conditions nécessaires à la formation d'un assemblage combustible conditionné. Le carburateur est fixé au moteur par une bride en caoutchouc, ce qui empêche le phénomène de résonance, entraînant une défaillance du mécanisme du flotteur.
La commande des gaz (puissance) du carburateur est synchronisée, effectuée depuis la cabine en déplaçant la manette des gaz, reliée mécaniquement aux manettes des gaz sur le moteur par câblage / commande. La position sélectionnée de l'accélérateur est mémorisée à l'aide du mécanisme de chargement du levier.
mécanisme de flotteur.
Le mécanisme de flotteur est conçu pour maintenir un niveau de carburant donné et comprend deux flotteurs en plastique à déplacement vertical (12), un levier fourchu (13), une soupape à pointeau (10). L'utilisation de deux flotteurs indépendants situés de part et d'autre de l'axe du carburateur assure un fonctionnement ininterrompu du moteur lors des évolutions de l'avion.
La transmission de la force du levier à fourche à la soupape à pointeau se fait par un clapet de soupape à ressort et une pince à ressort (II), qui empêche les vibrations d'affecter le fonctionnement du mécanisme de flotteur. Les pièces du mécanisme ne doivent pas être usées. Une attention particulière doit être portée à l'état du pointeau (Fig. 30).
Le niveau de carburant dans la chambre du flotteur est ajusté en pliant le levier à fourche (13) de sorte que lorsque le carburateur est inversé, l'écart entre le levier à fourche et le corps du calibre 877 730 est de 0,4 ... 0,5 mm (Fig. 30) . Pour contrôler le réglage, il est nécessaire de mesurer le niveau de carburant dans la chambre à flotteur, qui doit être de 13 ... 14 mm sous le bord supérieur de la chambre à flotteur (15) avec les flotteurs retirés. La pression dans l'espace de trop-plein de la chambre à flotteur doit être égale à la pression à l'entrée du carburateur. Le tube reniflard (71) doit être positionné pour répondre à cette exigence.
La chambre à flotteur (15) est fixée au corps du carburateur par l'intermédiaire d'un joint (17) avec une pince à ressort (18).
Schéma de principe du système de carburant
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Riz. 32. Schéma de principe du carburateur
Système de dosage principal.
Le système de dosage principal assure l'alimentation de la quantité requise de carburant dans tous les modes de charge et comprend un papillon des gaz (45), un piston (19) avec un ressort de rappel (26) et une membrane (23), une aiguille de dosage (20 ) avec une bague de réglage (21), un gicleur principal (7), un gicleur à aiguille doseuse (3) et un diffuseur d'émulsion (2).
La qualité du mélange carburant-air dans tous les modes de charge, à l'exception du mode pleine charge, est déterminée par la section transversale du canal formé par la buse de l'aiguille de dosage (3) et l'aiguille de dosage (20). La qualité du mélange carburant-air à pleine charge est déterminée par le diamètre du gicleur principal. La quantité de mélange est déterminée par la section transversale dans le diffuseur du carburateur, qui est contrôlée par la position du papillon des gaz (45). Le papillon des gaz est fixé à l'arbre (43) avec deux vis (46). L'étanchéité entre l'arbre et le logement est assurée par un joint torique (44). Le support (47) limite le mouvement axial de l'arbre. La butée XX (50) et le levier d'entraînement (51) sont montés en bout d'arbre. La position du registre est commandée par un câble dans une gaine de type Bowden. Le boulon (52), la bague (53), la rondelle (54) et l'écrou (55) fixent le câble de commande au bras d'entraînement à travers la butée Bowden (66). Le système de commande doit être réglé de manière à ce que lorsque la manette des gaz est en position VR, la gaine du câble ait une liberté de mouvement de 1 mm. Le ressort de rappel (56) est monté sur le support (47) et le levier d'actionnement des gaz (51) et agit pour allonger le câble (augmentation de la vitesse).
L'ouverture du papillon des gaz (45) entraîne une augmentation du débit d'air dans le diffuseur et la création d'une dépression dans la zone du diffuseur d'émulsion (2), ce qui assure l'alimentation en carburant de la chambre à flotteur vers le diffuseur du carburateur. Mais ce vide ne fournit pas assez de carburant, le carburateur est donc équipé d'un régulateur de vide constant. Le régulateur se compose d'un piston (19), d'un diaphragme (23) qui, avec le corps du carburateur (1) et le couvercle (27), forment deux cavités. Le vide dans le diffuseur est transféré à la cavité supérieure du régulateur à travers le trou (U). La dépression à l'entrée du carburateur est transmise à la chambre inférieure du régulateur par le canal (V). La force résultant de la différence de vide soulève le piston, surmonte son poids et comprime le ressort (26), ce qui entraîne une augmentation de la section du diffuseur et de la section du canal formé par la buse de l'aiguille de dosage (3) et l'aiguille de dosage (20). Le poids du piston (19) et la force de compression du ressort (26) sont coordonnés et assurent un vide constant dans la zone du diffuseur d'émulsion jusqu'à ce que le piston atteigne sa position supérieure. Après cela, le carburateur fonctionne comme un carburateur à diffuseur constant. Un trou (D) est pratiqué dans le couvercle (27), reliant la cavité supérieure du régulateur à la cavité interne du couvercle. Le diamètre du trou est choisi pour que la cavité interne du couvercle agisse comme un amortisseur des vibrations du plongeur. La rondelle (6) installée entre le gicleur principal (7) et le manchon (4) forme avec la chambre du flotteur un canal annulaire qui assure la présence de carburant dans la zone du gicleur principal lors des évolutions de l'avion. La liaison de la douille (4) avec le corps du carburateur est scellée par une bague (5) pour éviter que l'aspiration de carburant ne contourne le gicleur principal. Sous l'action du vide, le carburant de la chambre du flotteur pénètre par le gicleur principal (7), le manchon adaptateur (4), le gicleur à aiguille de dosage (3) dans le diffuseur d'émulsion (2), puis dans le diffuseur du carburateur. Pour une formation de haute qualité d'un mélange carburant-air, le carburant est mélangé à l'air entrant dans le diffuseur d'émulsion par le canal (Z) avant d'entrer dans le diffuseur du carburateur.
Selon les conditions de fonctionnement (température de l'air ambiant, hauteur de l'aérodrome de base), il est nécessaire d'ajuster le système de dosage principal. La qualité du mélange carburant-air dans tous les modes de charge, à l'exception du mode pleine charge, est réglée en déplaçant la bague de réglage sur l'aiguille de dosage (position 1 - le mélange le plus pauvre; position 4 - le mélange le plus riche. Voir Fig. 31 ). La qualité du mélange carburant-air à charge maximale est régulée par le remplacement du gicleur principal. Le diamètre de buse requis est déterminé par la formule :
D - le diamètre requis du jet,
D 0 - diamètre de buse standard,
K - facteur de correction, en fonction des conditions de fonctionnement.
Le facteur de correction est déterminé à partir du tableau :
| N,m t,°C | |||||||||
| -30 | 1,04 | 1,03 | 1,01 | 1,00 | 0,98 | 0,97 | 0,95 | 0,94 | 0,93 |
| -20 | 1,03 | 1,02 | 1,00 | 0,99 | 0,97 | 0,96 | 0,95 | 0,93 | 0,92 |
| -10 | 1,02 | 1,01 | 0,99 | 0,98 | 0,96 | 0,95 | 0,94 | 0,92 | 0,91 |
| 1,01 | 1,00 | 0,98 | 0,97 | 0,95 | 0,94 | 0,93 | 0,91 | 0,90 | |
| 1,00 | 0,99 | 0,97 | 0,96 | 0,95 | 0,93 | 0,92 | 0,91 | 0,89 | |
| 1.00 | 0,99 | 0,97 | 0,96 | 0,94 | 0,93 | 0,92 | 0,90 | 0,89 | |
| 1,00 | 0,98 | 0,97 | 0,95 | 0,94 | 0,93 | 0,91 | 0,90 | 0,88 | |
| 0,99 | 0,97 | 0,96 | 0,94 | 0,93 | 0,92 | 0,90 | 0,89 | 0,88 | |
| 0,98 | 0,96 | 0,95 | 0,94 | 0,92 | 0,91 | 0,90 | 0,88 | 0,87 | |
| 0,97 | 0,96 | 0,94 | 0,93 | 0,92 | 0,90 | 0,89 | 0,88 | 0,86 |
Où: H, m - la hauteur de l'aérodrome de base au-dessus du niveau de la mer;
t,°C - température de l'air ambiant.
système inactif.
Le système de ralenti est conçu pour préparer et fournir un mélange air-carburant enrichi afin d'assurer un fonctionnement stable du moteur à faible régime CV. Il se compose d'un gicleur de ralenti (8), d'une voie d'air LLD, de deux voies LA et BP, de vis de réglage de la qualité (57) et de la quantité (49) du mélange.
Lorsque le papillon des gaz est réglé sur la position de ralenti dans la zone du canal LA (devant le papillon des gaz), un grand vide est créé, sous l'influence duquel le carburant est fourni par le jet de ralenti au canal d'émulsion, où il se mélange à l'air entrant par le canal LLD. L'émulsion résultante pénètre dans le diffuseur par le canal LA. Lorsque la manette des gaz est déplacée de la position MG, le vide est redistribué dans la zone de la manette des gaz et l'émulsion est fournie par les canaux LA et BP, ce qui permet une augmentation de l'alimentation en carburant pour une transition en douceur, sans panne, du ralenti au moteur fonctionnement à des charges moyennes, lorsque le système de dosage principal.
Tourner la vis de qualité du mélange réduit la consommation de carburant, ce qui entraîne un mélange air/carburant plus pauvre. Lorsque la vis de quantité de mélange est vissée, le papillon des gaz s'ouvre légèrement, ce qui entraîne une augmentation de la vitesse HF.
La vis de qualité de mélange et le gicleur XX sont obturés par des bagues (9). Le ressort (58) empêche la vis de mélange de tourner ou de rentrer involontairement.
Enrichisseur de carburateur.
L'enrichisseur de carburateur sert à enrichir le mélange air-carburant lors du démarrage d'un moteur froid et se compose d'une soupape à disque (34), d'un gicleur (16), d'un couvercle (33) et de canaux. Selon la position de la vanne, un vide est créé dans les canaux de carburant de l'enrichisseur. En position "off", la dépression assure uniquement le remplissage du puits d'alimentation du concentrateur dans la cuve du flotteur. Lorsque l'enrichisseur est allumé, la vanne relie les canaux d'air et de carburant, ce qui entraîne une augmentation du vide, grâce à quoi du carburant supplémentaire du puits d'alimentation est fourni au diffuseur du carburateur, ré-enrichissant considérablement le mélange pour assurer le démarrage. Lors d'un travail ultérieur avec l'enrichisseur allumé, le carburant pénètre dans le puits d'alimentation par le jet (16), c'est-à-dire le taux de réenrichissement du mélange est réduit. L'arbre de soupape à disque est scellé par une bague (35). Le bouchon d'enrichissement est fixé au corps du carburateur avec quatre boulons (37) et scellé avec un joint (36). La position du levier d'enrichissement est commandée par un câble dans une gaine de type Bowden. Au levier, au moyen d'une boule ou d'un cylindre avec une vis de blocage, un câble de commande est attaché, passant par la butée Bowden (68-70). Le système de commande doit être réglé de manière à ce que lorsque le concentrateur est mis en position "arrêt", la gaine du câble ait une liberté de mouvement de 1 mm. Le ressort de rappel (42) est installé sur la patte dans le couvercle (27) et le levier d'entraînement de l'enrichissement (39) et agit pour tirer le câble (arrêt de l'enrichissement).
REMARQUE: I. L'efficacité du concentrateur est réduite si la manette des gaz_ n'est pas en position MG.
2. Pour faciliter le démarrage « à froid » du moteur, il est recommandé d'effectuer un démarrage « à froid ». défilement avec enrichisseurs désactivés pour remplir les puits de service.
ATTENTION: Lorsque le moteur tourne dans des conditions de charge avec les enrichisseurs du carburateur activés, une diminution spontanée de la vitesse du KB peut se produire, jusqu'à l'arrêt du moteur.
Réglage du carburateur.
Le réglage du carburateur implique les travaux suivants :
Réglage du niveau de carburant dans la chambre du flotteur ;
Ajustement du système de dosage principal ;
Réglage du système de ralenti ;
Réglage du système de démarrage,
pendant laquelle il faut assurer le fonctionnement synchrone des carburateurs.
ATTENTION: Le fonctionnement asynchrone des carburateurs entraîne une augmentation du niveau des vibrations du moteur et des charges sur les pièces du mécanisme à manivelle.
Avec la méthode de synchronisation mécanique, la synchronisation du mouvement des papillons des carburateurs, la position des vis pour la quantité et la qualité du mélange et le mouvement des soupapes de démarrage sont vérifiés visuellement.
Avec la méthode de synchronisation pneumatique, au lieu de la vis (50), un manomètre à deux aiguilles ou en forme de "U" est connecté aux raccords du carburateur pour contrôler le vide dans les diffuseurs du carburateur, qui doit être le même dans tous les moteurs en fonctionnement. modes.
MÉCANISME DE DISTRIBUTION DE GAZ.
Le mécanisme de distribution de gaz est conçu pour l'admission en temps opportun du mélange air-carburant dans les cylindres et la libération des gaz d'échappement de ceux-ci. Le mécanisme de distribution de gaz du moteur "Rotax-912UL" a un arbre à cames inférieur et un agencement de soupapes supérieur.
Le mécanisme comprend un arbre à cames avec des compensateurs de jeu hydrauliques, des tiges, des culbuteurs, des axes de culbuteurs, des soupapes, des ressorts et des guides de soupape.
La force des cames de l'arbre à travers les compensateurs hydrauliques, les tiges et les culbuteurs est transmise aux soupapes, qui s'ouvrent en comprimant les ressorts. Les soupapes sont fermées par des ressorts comprimés.
ATTENTION: Avant de démarrer le moteur, il est nécessaire d'effectuer un démarrage "à froid" jusqu'à ce que la pression d'huile apparaisse pour remplir les poussoirs hydrauliques.
L'arbre à cames est situé dans le carter et est entraîné par le vilebrequin à travers une paire d'engrenages. Sa vitesse de rotation est deux fois inférieure à la fréquence de rotation du vilebrequin. Le mouvement axial de l'arbre à cames est limité par les surfaces d'appui des engrenages montés sur l'arbre.
La puissance est tirée de l'arbre à cames du côté prise de force pour entraîner la pompe à huile et du côté MS pour entraîner la pompe à eau et le tachymètre mécanique.
Lors du montage du carter, il est nécessaire d'aligner les marques sur les pignons d'entraînement, ce qui garantit l'installation correcte du calage des soupapes.
SYSTÈME DE LUBRIFICATION DU MOTEUR.
Le système de lubrification est conçu pour lubrifier les pièces frottantes du moteur, ainsi que pour les refroidir partiellement et en éliminer les produits d'usure. Le système de lubrification du moteur (Fig. 37) est un système de type fermé à carter "sec", à circulation forcée d'huile. La pompe à huile volumétrique intégrée est entraînée par l'arbre à cames.
Du réservoir d'huile (1), l'huile, sous l'action du vide créé par la pompe à huile, pénètre dans la conduite d'aspiration (2), se refroidit à travers le radiateur (3) et pénètre dans la cavité d'aspiration de la pompe à huile formée par les rotors (5) à travers la conduite d'aspiration (4). Lorsque les rotors tournent, une partie de l'huile est comprimée et déplacée dans la cavité de refoulement de la pompe à huile. A partir de cette cavité, l'huile par les trous périphériques du filtre (7) pénètre dans sa cavité interne. En passant à travers l'élément filtrant dans la cavité interne du filtre, l'huile est purifiée des impuretés. Lorsque l'élément filtrant est obstrué, la soupape (10) s'ouvre en raison de la différence de pression et l'huile, contournant l'élément filtrant, pénètre dans le moteur, ce qui empêche la pénurie d'huile.
ATTENTION: La lubrification du moteur avec du pétrole brut entraîne une usure prématurée de ses pièces. L'utilisation d'huiles recommandées, l'utilisation de filtres à huile d'origine et l'exécution régulière et opportune de l'entretien de routine éliminent ce phénomène.
L'huile purifiée pénètre dans la cavité haute pression de la pompe à huile, qui comporte une soupape de dérivation (8). Lorsque la pression nominale est dépassée, la bille ouvre le canal (9) de la pompe à huile, à travers lequel l'excédent d'huile est transféré dans la cavité d'aspiration de la pompe à huile. La pression de dérivation (moment d'ouverture de la soupape) est contrôlée par le nombre de rondelles sous le ressort.
REMARQUE: Lors d'un démarrage "à froid" à basse température, les performances de la soupape de dérivation peuvent être insuffisantes en raison de la viscosité élevée de l'huile. Mais lorsque le moteur chauffe, la viscosité de l'huile chute et la pression ne doit pas dépasser la valeur nominale.
Depuis la cavité haute pression, l'huile pénètre dans le canal (11) situé dans la moitié gauche du carter. Depuis le canal (11), l'huile pénètre dans les canaux des compensateurs hydrauliques des cylindres 2 et 4, et à partir d'eux, à travers les canaux des tiges (13) et des culbuteurs (15), elle entre pour lubrifier les parties du gaz mécanisme de diffusion. À travers la cavité interne des logements de tige et des canaux (17), l'huile s'écoule dans le carter, lubrifiant les cames de l'arbre à cames. Du canal (P) l'huile s'écoule également vers la lubrification du roulement N3 (18) de l'arbre à cames, à travers les canaux (19), (20) et (21) - pour lubrifier les roulements NC et S2 du vilebrequin et de la bielle palier du cylindre 4. Par le raccord (22) l'huile pénètre dans le canal (23) situé dans la moitié droite du carter. Depuis le canal (23), l'huile entre pour lubrifier les paliers N1 (28) et N2 (24) de l'arbre à cames ; roulements HI, H2 et S1 du vilebrequin ; coussinets de bielle pour les cylindres 1, 2 et 3 ; pièces du mécanisme de distribution de gaz des cylindres 1 et 3. Après la lubrification des paliers de bielle, de l'huile éclabousse les parois des cylindres, les pistons et les axes de piston. Après lubrification des roulements S 1(31) et S2(21), l'huile pénètre dans les cavités de la boîte de vitesses et les entraîne pour lubrifier leurs pièces.
Si le moteur est équipé d'un régulateur de pas d'hélice (version 912UL3), alors l'huile entre par la ligne (33) dans la cavité de la bride (34), puis vers la pompe à engrenages (35) du régulateur. La pression d'huile monte à 23 MPa et pénètre dans la cavité interne de l'arbre explosif par le canal (36) et retourne dans la cavité de la boîte de vitesses par le canal (39). La consommation d'huile, et par conséquent la pression dans la cavité de l'arbre porte-hélice (38), dépend de la position du levier de commande. La pression dans la cavité agit sur l'actionneur de l'explosif.
Toute l'huile, après lubrification des pièces, s'écoule dans la partie inférieure du carter (40) et, sous l'influence de la pression du gaz de carter, à travers le raccord (41) et la conduite de retour (42) pénètre dans le réservoir d'huile (1 ). L'entrée du réservoir d'huile est orientée de manière à ce que l'huile pénètre tangentiellement dans le séparateur (43), ce qui assure la séparation des gaz. L'huile s'écoule le long de la grille de séparation et les gaz sortent du réservoir par le raccord d'évent (44). Les gaz peuvent être éliminés dans l'atmosphère, dans un filtre à air ou dans un réservoir supplémentaire relié à l'atmosphère. Il est nécessaire de protéger l'ouverture de ventilation contre le givrage et le colmatage. Si le trou d'évent est toujours bouché, la surpression est évacuée par le couvercle de soupape du goulot de remplissage du réservoir d'huile.
Pendant le fonctionnement, il est nécessaire de surveiller en permanence la pression et la température de l'huile. Pour ce faire, un capteur de température est installé dans la zone du canal (11), et un capteur de pression est installé dans la zone du canal (23).
Fonctionnement du système d'huile.
Lors de la visite pré-vol, vérifier visuellement l'étanchéité du système de lubrification, s'assurer qu'il n'y a pas d'huile.
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Modes de fonctionnement du moteur |
Vitesse de l'arbre moteur/ hélice |
Puissance kW/ch |
Consommation de carburant l/h |
Consommation spécifique de carburant |
Minutes de temps de fonctionnement continu |
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Décoller | ||||||
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Continue maximale |
pas limité |
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Croisière (75 % du maximum continu |
pas limité |
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65% du maximum continu |
pas limité |
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petit gaz |
(min. 1400) |
Dispositif moteur
Carter.
Le carter est la partie de base du moteur, dans laquelle se trouvent le vilebrequin avec bielles et paliers lisses et l'arbre à cames avec compensateurs hydrauliques de jeu des soupapes. L'avant du carter (côté prise de force) est le carter de la boîte de vitesses intégrée
Le carter perçoit des forces d'amplitude et de nature diverses agissant sur le vilebrequin et résultant de la rotation de l'hélice pendant le fonctionnement du moteur.
Le carter est de type tunnel, divisé et se compose de moitiés gauche et droite, coulées à partir d'un alliage d'aluminium et usinées ensemble. Le connecteur de carter s'étend dans un plan vertical le long de l'axe du vilebrequin et est scellé avec un produit d'étanchéité spécial. Les demi-carters sont centrés sur 5 douilles de guidage et une goupille de guidage et assemblés avec un goujon et des boulons.
Il y a 3 trous filetés sur le côté gauche du carter, et 2 trous filetés et un trou lisse sur le côté droit, qui, avec les trous filetés du couvercle de la boîte de vitesses, sont les supports du moteur sur le châssis du moteur.
Pour installer le moteur, vous devez utiliser au moins deux paires de points de montage.
16 goujons avec écrous servent à fixer les cylindres et les culasses. Les goujons sont vissés dans le carter du moteur à travers des douilles filetées Dans la partie avant du carter (PTO) se trouvent: des trous filetés pour la fixation du couvercle de la boîte de vitesses; 4 trous filetés pour le montage de la pompe à huile. À l'arrière du carter (MS), il y a des trous filetés pour fixer le boîtier du générateur de magnéto. Dans la partie supérieure du carter, à gauche, près du cylindre n ° 2, se trouve un trou fileté M8, fermé par un bouchon. Si nécessaire, en vissant le bouchon dans ce trou taraudé, il est possible de bloquer le KB dans la position du piston n°2 au PMH. Ci-dessous se trouve un trou fileté dans lequel un bouchon magnétique est installé. Dans la partie inférieure de la moitié gauche du carter, deux trous filetés sont percés pour l'installation d'un raccord pour la conduite de retour du système d'huile.
Trois paliers de vilebrequin sont situés dans la partie centrale du carter. Les paliers lisses KB ont des douilles. Le palier central comporte deux demi-anneaux de butée. Trois paliers d'arbre à cames sont situés au bas du carter. Les roulements d'arbre à cames n'ont pas de bagues.
Vilebrequin, bielles et roulements.
Le vilebrequin, avec les bielles, convertit le travail des pistons mobiles en translation en énergie de rotation de l'explosif à travers la boîte de vitesses. De plus, il assure le mouvement des pistons pendant leur course à vide et entraîne l'arbre à cames et le générateur de magnéto.
Le vilebrequin est à cinq paliers et se compose de 7 pièces forgées usinées. Le premier support (sur le côté de la prise de force) est situé dans le couvercle de la boîte de vitesses et possède une douille en alliage de bronze. Les deuxième, troisième et quatrième supports sont situés dans le carter du moteur et ont des chemises en alliage acier-aluminium. Le support central a deux demi-anneaux de poussée, qui perçoivent les charges axiales du CV. Cinquième pilier (avec côtés MS) est situé dans le boîtier du magnéto-générateur.
La bielle est une pièce forgée usinée et est une bielle à section en I avec un piston et une tête de manivelle. Le palier lisse de la tête de manivelle a un manchon. Le vilebrequin avec les bielles est une pièce non séparable et ne peut pas être réparé dans les conditions de fonctionnement. La partie d'extrémité du vilebrequin côté prise de force présente des fentes et un filetage M3Ox 1,5 pour la fixation du pignon d'entraînement de la boîte de vitesses.
La partie d'extrémité du vilebrequin côté MS a une surface cylindrique avec une rainure pour la clavette pour l'installation du pignon d'entraînement de l'arbre à cames, une surface cylindrique pour supporter le pignon du démarreur électrique, une surface conique et un filetage à gauche M34x1,5 pour fixation du carter d'embrayage à roue libre, une surface conique avec une rainure pour la clé et un filetage interne Ml6x1,5 pour la fixation du rotor du générateur de magnéto.
Pistons, segments et axes de piston.
Le piston perçoit la pression des gaz et transmet leur travail à travers la bielle au HF. Le piston est coulé à partir d'un alliage d'aluminium, usiné de l'extérieur et en partie de l'intérieur. Le fond du piston a un évidement. Trois rainures sont usinées dans la tête de piston pour l'installation de segments. La rainure inférieure comporte quatre trous de vidange d'huile radiaux. Les bagues supérieure et médiane sont des bagues de compression, la bague inférieure est un racleur d'huile et possède un ressort d'entretoise. Dans la partie médiane de la jupe se trouvent deux bossages diamétralement opposés avec des trous pour l'installation de l'axe de piston. Les trous ont deux sélections pour améliorer la lubrification des doigts. Axe de piston - creux, de type flottant, relie le piston à la bielle. De mouvement axial, la goupille est fixée par deux anneaux de retenue.
ATTENTION: Circlips jetables.
L'axe de l'axe de piston est décalé par rapport à l'axe du piston. Lors de l'installation, il est nécessaire d'orienter le piston de manière à ce que la flèche du bas soit dirigée vers la boîte de vitesses. Les segments sont installés de manière à ce que les verrous des segments supérieurs de compression et racleurs d'huile soient orientés vers le haut et que le verrou des segments inférieurs de compression soit orienté vers le bas. Selon le diamètre extérieur, les pistons sont divisés en deux classes : « Rouge » et « Vert ».
Cylindres et culasses.
Le cylindre du moteur avec la culasse et la tête de piston forment une chambre dans laquelle se produit la combustion du mélange air-carburant. Les cylindres sont coulés en alliage d'aluminium avec usinage ultérieur. Après le rodage, un revêtement de silicone est réalisé sur la surface de travail du cylindre. Des nervures de refroidissement horizontales sont réalisées sur la surface extérieure du cylindre. Le cylindre est fixé au carter avec la culasse à l'aide de quatre goujons et écrous. La connexion entre le cylindre et le carter est scellée par un anneau en caoutchouc. Selon le diamètre du liner, les bouteilles sont divisées en deux classes : « Rouge » et « Verte ». La culasse est moulée en alliage d'aluminium et usinée. Les doubles parois de la tête forment un espace dans lequel circule le liquide de refroidissement. Dans la chambre de combustion de la tête, il y a des sièges de soupape d'admission et de sortie, et du côté opposé se trouve une cavité pour les pièces du mécanisme de distribution de gaz, qui est fermée par un couvercle avec des bagues d'étanchéité. Dans la partie supérieure de la tête, il y a des trous pour installer: un tuyau d'entrée à quatre trous filetés, une bride pour un tuyau de sortie du système de refroidissement à deux trous, une bougie d'allumage. Dans la partie inférieure de la culasse, il y a des trous pour installer: un tuyau sous-marin du système de refroidissement, des corps de tige, un capteur de température de culasse (uniquement pour les culasses N2 et 3); bougie d'allumage. Sur le côté de la tête, il y a un trou pour installer le tuyau d'échappement. La bride fixant le tuyau est montée sur deux goujons. La connexion entre la culasse et le cylindre n'a pas de joint supplémentaire.
Logement de générateur.
Le carter de l'alternateur fait office de couvercle de carter côté MS. Le boîtier du générateur est fixé au carter du moteur avec neuf boulons. La connexion est scellée avec un mastic spécial.
Le carter du moteur et le carter du générateur forment une cavité dans laquelle se trouvent: un entraînement d'arbre à cames, un entraînement de pompe à eau, un entraînement de démarreur électrique avec un embrayage à roue libre, un entraînement de tachymètre mécanique.Le cinquième palier de vilebrequin avec un joint d'huile est situé dans le centre du logement. La partie inférieure du boîtier du générateur est le boîtier de la pompe à eau intégrée. Le couvercle de la pompe à eau est fixé au boîtier avec cinq boulons, dont deux du milieu traversent le boîtier du générateur et sont vissés dans le carter du moteur, et le boulon inférieur est un bouchon de vidange pour le système de refroidissement du moteur. La connexion du corps et du couvercle est scellée avec un joint paranitique. Dans la partie supérieure gauche du boîtier, des éléments pour l'installation d'un démarreur électrique sont fabriqués. Dans la partie inférieure gauche du boîtier, il y a un trou pour l'installation du boîtier d'entraînement mécanique du tachymètre.
Sur la partie extérieure du couvercle, 12 trous filetés sont pratiqués pour l'installation du stator du générateur, des capteurs du système d'allumage et des brides de serrage.
1 - tuyau d'admission ; 2 - tuyau d'échappement; 3 - filtre à huile ; 4 - réducteur; 5 - bride BB ; 6 - pompe à carburant; 7 - carburateur; 8 - démarreur électrique ; 9 - bloc électronique du système d'allumage; 10 - logement du magnéto-générateur;
11 - réservoir du système de refroidissement; 12 - pompe à eau
Moteur «ROTAX-912ULS». Dessin général.
3 - filtre à huile ; 5 brides BB ; 7 - carburateur; 8 - démarreur électrique ; 10 - logement du magnéto-générateur; 13 capteurs
pression d'huile; 14 pompes à huile ; 15 - capteur de température d'huile ; 16.-cylindre
Direction de rotation
dans le sens inverse des aiguilles d'une montre vu du côté prise de force (côté boîte de vitesses).
AVERTISSEMENT : ne tournez pas l'hélice
contre la rotation.
Sens de rotation de l'arbre porte-hélice
Réducteur
Selon le type de moteur, la certification et la configuration, le réducteur peut être fourni avec ou sans limiteur de couple.
♦ REMARQUE : L'embrayage de surcharge est standard sur tous les moteurs d'avion certifiés et les moteurs d'avion non certifiés en configuration N 3.
♦REMARQUE : La figure montre une boîte de vitesses avec un limiteur de couple.
La conception de la boîte de vitesses comporte un amortisseur de vibrations de torsion de type torsion. Lorsqu'une vibration de torsion se produit, un mouvement angulaire de l'engrenage mené par rapport à l'embrayage à came se produit, ce qui provoque un mouvement linéaire de l'embrayage et une compression des ressorts Belleville.
En présence d'un embrayage anti-surcharge, l'amortissement des petites vibrations de torsion se produit grâce à l'embrayage à friction formé par les cames du pignon mené et l'embrayage anti-surcharge, ce qui assure un fonctionnement plus fluide du moteur dans le "gaz de ralenti" mode. La barre de torsion ne fonctionne qu'au démarrage, à l'arrêt et lors des changements brusques de modes. L'embrayage anti-surcharge garantit que ces modes sont sans danger pour le moteur.
♦ REMARQUE : L'embrayage de surcharge empêche également la transmission
charge du vilebrequin causée par l'impact de la vis sur un corps étranger.
La boîte de vitesses peut être équipée d'une pompe à vide ou d'un régulateur de vitesse constante à hélice hydraulique. L'entraînement des unités spécifiées est réalisé à partir d'un arbre réducteur.
SYSTÈME DE CARBURANT.
Le système de carburant est utilisé pour stocker, fournir et purifier le carburant, fournir et purifier l'air, préparer le mélange air-carburant et le fournir aux chambres de combustion du moteur. Le système de carburant (Fig. 28) comprend :
Réservoir d'essence.
Tubulure de remplissage avec soupape de reniflard.
Filtre grossier.
Bouche d'incendie qui se chevauchent.
Filtre fin.
Pompe à carburant mécanique.
Robinet de vidange.
Filtre de pompe à carburant intégré.
Retour autoroute.
Indicateur de pression.
Exigences de base pour le système de carburant.
Le système de carburant doit être conçu de manière à assurer le fonctionnement normal du moteur dans toutes les conditions déclarées dans le RC de l'aéronef, sans dépasser les limites de fonctionnement.
Le système de carburant doit être conforme aux exigences de navigabilité de cet aéronef.
Pression nominale du carburant 0,3 MPa
Pression de carburant maximale 0,4 MPa
Pression de carburant minimale 0,15 MPa
Capacité minimale de la pompe à 5800 tr/min 35 l/h
Température maximale du carburant 36°C
Diamètre intérieur de la ligne basse pression 8 mm
Diamètre intérieur de la ligne haute pression 6 mm
Pompe à carburant.
Pompe à essence PIERBURG720 971 55 - type à membrane avec mécanique
conduire.
La pompe à carburant est montée sur le couvercle de la boîte de vitesses, actionnée de
excentrique sur l'arbre d'hélice et assure l'alimentation en carburant avec surpression
0.15...0.3 MPa.
Lorsque les réservoirs de carburant sont situés sous le moteur, il est recommandé d'installer
pompe électrique supplémentaire 996 730 dans la conduite entre le carburant
réservoir et pompe principale.
Filtre à carburant.
Sur les tubulures d'admission des réservoirs à carburant, il est nécessaire d'installer des filtres à carburant à mailles d'une finesse de filtration de 0,3 mm.
Dans la ligne d'aspiration, devant la pompe à essence, il est nécessaire d'installer un filtre à essence à mailles d'une finesse de filtration de 0,10 mm.
Carburateur" BING 64/32".
Le carburateur "BING 64/32" à vide constant, à double flotteur, avec un diffuseur horizontal de section variable, avec un enrichisseur de départ, avec un papillon de 36 mm (Fig. 31 et 32) est conçu pour préparer un mélange air-carburant dans tous les modes de fonctionnement du moteur.
Le carburateur à vide constant, à double flotteur, avec un diffuseur horizontal, avec un enrichisseur de départ, avec un papillon des gaz est utilisé pour la préparation des assemblages combustibles dans tous les modes
fonctionnement du moteur. La position du papillon des gaz, son degré d'ouverture, modifie la quantité de vide dans la zone du diffuseur d'émulsion et fournit les conditions nécessaires à la formation d'un assemblage combustible conditionné. Le carburateur est fixé au moteur par une bride en caoutchouc, ce qui empêche le phénomène de résonance, entraînant une défaillance du mécanisme du flotteur.
La commande des gaz (puissance) du carburateur est synchronisée, effectuée depuis la cabine en déplaçant la manette des gaz, reliée mécaniquement aux manettes des gaz sur le moteur par câblage / commande. La position sélectionnée de l'accélérateur est mémorisée à l'aide du mécanisme de chargement du levier.
mécanisme de flotteur.
Le mécanisme à flotteur est conçu pour maintenir un niveau de carburant donné et comprend deux flotteurs en plastique à déplacement vertical (12), un levier à fourche (13), un pointeau (10).L'utilisation de deux flotteurs indépendants situés de part et d'autre de l'axe du carburateur assure un fonctionnement ininterrompu du moteur lors des évolutions de LA.
La transmission de la force du levier à fourche à la soupape à pointeau s'effectue par l'intermédiaire d'un poussoir de soupape à ressort et d'un clip à ressort (II), qui empêche les vibrations d'affecter le fonctionnement du mécanisme à flotteur.Les pièces du mécanisme ne doivent pas être porté. Une attention particulière doit être portée à l'état du pointeau (Fig. 30).
Le niveau de carburant dans la chambre du flotteur est ajusté en pliant le levier à fourche (13) de sorte que lorsque le carburateur est inversé, l'écart entre le levier à fourche et le corps du calibre 877 730 est de 0,4 ... 0,5 mm (Fig. 30) . Pour contrôler le réglage, il est nécessaire de mesurer le niveau de carburant dans la chambre à flotteur, qui doit être de 13 ... 14 mm sous le bord supérieur de la chambre à flotteur (15) avec les flotteurs retirés. La pression dans l'espace de trop-plein de la chambre à flotteur doit être égale à la pression à l'entrée du carburateur. Le tube reniflard (71) doit être positionné pour répondre à cette exigence.
La chambre à flotteur (15) est fixée au corps du carburateur par l'intermédiaire d'un joint (17) avec une pince à ressort (18).
Fig.30. Détails du mécanisme du flotteur et réglage du niveau de carburant.
Schéma de principe du système de carburant
Riz. 32. Schéma de principe du carburateur
Système de dosage principal.
Le système de dosage principal assure l'alimentation de la quantité requise de carburant dans tous les modes de charge et comprend un papillon des gaz (45), un piston (19) avec un ressort de rappel (26) et une membrane (23), une aiguille de dosage (20 ) avec une bague de réglage (21), un gicleur principal (7), un gicleur à aiguille doseuse (3) et un diffuseur d'émulsion (2).
La qualité du mélange carburant-air dans tous les modes de charge, à l'exception du mode pleine charge, est déterminée par la section transversale du canal formé par la buse de l'aiguille de dosage (3) et l'aiguille de dosage (20). La qualité du mélange carburant-air à pleine charge est déterminée par le diamètre du gicleur principal. La quantité de mélange est déterminée par la section transversale dans le diffuseur du carburateur, qui est contrôlée par la position du papillon des gaz (45). Le papillon des gaz est fixé à l'arbre (43) avec deux vis (46). L'étanchéité entre l'arbre et le logement est assurée par un joint torique (44). Le support (47) limite le mouvement axial de l'arbre. La butée XX (50) et le levier d'entraînement (51) sont montés en bout d'arbre. La position du registre est commandée par un câble dans une gaine de type Bowden. Le boulon (52), la bague (53), la rondelle (54) et l'écrou (55) fixent le câble de commande au bras d'entraînement à travers la butée Bowden (66). Le système de commande doit être réglé de manière à ce que lorsque la manette des gaz est en position VR, la gaine du câble ait une liberté de mouvement de 1 mm. Le ressort de rappel (56) est monté sur le support (47) et le levier d'actionnement des gaz (51) et agit pour allonger le câble (augmentation de la vitesse).
L'ouverture du papillon des gaz (45) entraîne une augmentation du débit d'air dans le diffuseur et la création d'une dépression dans la zone du diffuseur d'émulsion (2), ce qui assure l'alimentation en carburant de la chambre à flotteur vers le diffuseur du carburateur. Mais ce vide ne fournit pas assez de carburant, le carburateur est donc équipé d'un régulateur de vide constant. Le régulateur se compose d'un plongeur (19), d'un diaphragme (23) qui, avec le corps du carburateur (1) et un couvercle (27), forment deux cavités. Le vide dans le diffuseur est transféré à la cavité supérieure du régulateur à travers le trou (U). La dépression à l'entrée du carburateur est transmise à la cavité inférieure du régulateur par le canal (V). La force résultant de la différence de raréfaction soulève le piston, surmonte son poids et comprime le ressort (26), ce qui entraîne une augmentation de la section du diffuseur et de la section du canal formé par la buse à aiguille de dosage (3) et l'aiguille de dosage (20). Le poids du piston (19) et la force de compression du ressort (26) sont coordonnés et assurent un vide constant dans la zone du diffuseur d'émulsion jusqu'à ce que le piston atteigne sa position supérieure. Après cela, le carburateur fonctionne comme un carburateur à diffuseur constant. Un trou (D) est pratiqué dans le couvercle (27), reliant la cavité supérieure du régulateur à la cavité interne du couvercle. Le diamètre du trou est choisi pour que la cavité interne du couvercle agisse comme un amortisseur des vibrations du plongeur. La rondelle (6) installée entre le gicleur principal (7) et le manchon (4) forme avec la chambre du flotteur un canal annulaire qui assure la présence de carburant dans la zone du gicleur principal lors des évolutions de l'avion. La liaison de la douille (4) avec le corps du carburateur est scellée par une bague (5) pour éviter que l'aspiration de carburant ne contourne le gicleur principal. Sous l'action du vide, le carburant de la chambre du flotteur pénètre par le gicleur principal (7), le manchon adaptateur (4), le gicleur à aiguille de dosage (3), le diffuseur d'émulsion (2), puis dans le diffuseur du carburateur. Pour une formation de haute qualité d'un mélange carburant-air, le carburant est mélangé à l'air entrant dans le diffuseur d'émulsion par le canal (Z) avant d'entrer dans le diffuseur du carburateur.
Selon les conditions de fonctionnement (température de l'air ambiant, hauteur de l'aérodrome de base), il est nécessaire d'ajuster le système de dosage principal. La qualité du mélange carburant-air dans tous les modes de charge, à l'exception du mode pleine charge, est réglée en déplaçant la bague de réglage sur l'aiguille de dosage (position 1 - le mélange le plus pauvre; position 4 - le mélange le plus riche. Voir Fig. 31 ). La qualité du mélange carburant-air à charge maximale est régulée par le remplacement du gicleur principal. Le diamètre de buse requis est déterminé par la formule :
D- diamètre de buse requis,
D 0 - diamètre de buse standard,
K - facteur de correction, en fonction des conditions de fonctionnement.
Le facteur de correction est déterminé à partir du tableau :
Où: H, m - la hauteur de l'aérodrome de base au-dessus du niveau de la mer;
t,°C - température de l'air ambiant.
système inactif.
Le système de ralenti est conçu pour préparer et fournir un mélange air-carburant enrichi afin d'assurer un fonctionnement stable du moteur à faible régime CV. Il est composé d'un gicleur de ralenti (8), d'une voie d'air LLD, de deux voies LA et BP, de vis de réglage de la qualité (57) et de la quantité (49) du mélange.
Lorsque le papillon des gaz est réglé sur la position de ralenti dans la zone du canal LA (devant le papillon des gaz), un grand vide est créé, sous l'influence duquel le carburant est fourni par le jet de ralenti au canal d'émulsion, où il se mélange à l'air entrant par le canal LLD. L'émulsion résultante pénètre dans le diffuseur par le canal LA. Lorsque le papillon est déplacé de la position MG, le vide est redistribué dans la zone du papillon et l'émulsion est fournie par les canaux LA et BP, ce qui permet une augmentation de l'alimentation en carburant pour une transition en douceur, sans panne, du ralenti au moteur fonctionnement à charges moyennes, lorsque le système de comptage principal commence à fonctionner .
Tourner la vis de qualité du mélange réduit la consommation de carburant, ce qui entraîne un mélange air/carburant plus pauvre. Lorsque la vis de quantité de mélange est vissée, le papillon des gaz s'ouvre légèrement, ce qui entraîne une augmentation de la vitesse HF.
La vis de qualité de mélange et le gicleur XX sont obturés par des bagues (9). Le ressort (58) empêche la vis de mélange de tourner ou de rentrer involontairement.
Enrichisseur de carburateur.
L'enrichisseur de carburateur sert à enrichir le mélange air-carburant lors du démarrage d'un moteur froid et se compose d'une soupape à disque (34), d'un gicleur (16), d'un couvercle (33) et de canaux. Selon la position de la vanne, un vide est créé dans les canaux de carburant de l'enrichisseur. En position "off", la dépression assure uniquement le remplissage du puits d'alimentation du concentrateur dans la cuve du flotteur. Lorsque l'enrichisseur est allumé, la vanne relie les canaux d'air et de carburant, ce qui entraîne une augmentation du vide, grâce à quoi du carburant supplémentaire du puits d'alimentation est fourni au diffuseur du carburateur, ré-enrichissant considérablement le mélange pour assurer le démarrage. Lors d'un travail ultérieur avec l'enrichisseur allumé, le carburant pénètre dans le puits d'alimentation par le jet (16), c'est-à-dire le taux de réenrichissement du mélange est réduit. L'arbre de soupape à disque est scellé par une bague (35). Le bouchon d'enrichissement est fixé au corps du carburateur avec quatre boulons (37) et scellé avec un joint (36). La position du levier d'enrichissement est commandée par un câble dans une gaine de type Bowden. Au levier, au moyen d'une boule ou d'un cylindre avec une vis de blocage, un câble de commande est attaché, passant par la butée Bowden (68-70). Le système de commande doit être réglé de manière à ce que lorsque le concentrateur est mis en position "arrêt", la gaine du câble ait une liberté de mouvement de 1 mm. Le ressort de rappel (42) est installé sur la patte dans le couvercle (27) et le levier d'entraînement de l'enrichissement (39) et agit pour tirer le câble (arrêt de l'enrichissement).
REMARQUE:JE. L'efficacité du concentrateur est réduite si la manette des gaz_ n'est pas en position MG.
2. Pour faciliter le démarrage « à froid » du moteur, il est recommandé d'effectuer un démarrage « à froid ». défilement avec enrichisseurs désactivés pour remplir les puits de service.
ATTENTION: Lorsque le moteur tourne dans des conditions de charge avec les enrichisseurs du carburateur activés, une diminution spontanée de la vitesse du KB peut se produire, jusqu'à l'arrêt du moteur.
Réglage du carburateur.
Le réglage du carburateur implique les travaux suivants :
régler le niveau de carburant dans la chambre du flotteur ;
réglage du système de dosage principal ;
réglage du système de ralenti;
réglage du système de démarrage
pendant laquelle il faut assurer le fonctionnement synchrone des carburateurs.
ATTENTION: Le fonctionnement asynchrone des carburateurs entraîne une augmentation du niveau des vibrations du moteur et des charges sur les pièces du mécanisme à manivelle.
Avec la méthode de synchronisation mécanique, la synchronisation du mouvement des papillons des carburateurs, la position des vis pour la quantité et la qualité du mélange et le mouvement des soupapes de démarrage sont vérifiés visuellement.
Avec la méthode de synchronisation pneumatique, au lieu de la vis (50), un manomètre à deux aiguilles ou en forme de "U" est connecté aux raccords du carburateur pour contrôler le vide dans les diffuseurs du carburateur, qui doit être le même dans tous les moteurs en fonctionnement. modes.
Fonctionnement du système de carburant.
Lors de la visite pré-vol, vérifier visuellement l'étanchéité du circuit carburant et s'assurer qu'il n'y a pas de fuite d'essence ; vérifier la fiabilité de la fixation des carburateurs et des filtres à air.
Lors du fonctionnement du moteur à basses températures extérieures, le givrage du carburateur est possible : a) en raison de la présence d'eau dans le carburant (pour éviter d'utiliser du carburant propre et sans eau filtré à travers du daim) ; b) en raison d'une humidité élevée. Dans ce cas, utilisez le réchauffage de l'air à l'entrée du carburateur.
MÉCANISME DE DISTRIBUTION DE GAZ.
Le mécanisme de distribution de gaz est conçu pour l'admission en temps opportun du mélange air-carburant dans les cylindres et la libération des gaz d'échappement de ceux-ci. Le mécanisme de distribution de gaz du moteur "Rotax-912UL" a un arbre à cames inférieur et un agencement de soupapes supérieur.
Le mécanisme comprend un arbre à cames avec des compensateurs de jeu hydrauliques, des tiges, des culbuteurs, des axes de culbuteurs, des soupapes, des ressorts et des guides de soupape.
La force des cames de l'arbre à travers les compensateurs hydrauliques, les tiges et les culbuteurs est transmise aux soupapes, qui s'ouvrent en comprimant les ressorts. Les soupapes sont fermées par des ressorts comprimés.
ATTENTION: Avant de démarrer le moteur, il est nécessaire d'effectuer un démarrage "à froid" jusqu'à ce que la pression d'huile apparaisse pour remplir les poussoirs hydrauliques.
L'arbre à cames est situé dans le carter et est entraîné par le vilebrequin à travers une paire d'engrenages. Sa vitesse de rotation est deux fois inférieure à la fréquence de rotation du vilebrequin. Le mouvement axial de l'arbre à cames est limité par les surfaces d'appui des engrenages montés sur l'arbre.
La puissance est tirée de l'arbre à cames du côté prise de force pour entraîner la pompe à huile et du côté MS pour entraîner la pompe à eau et le tachymètre mécanique.
Lors du montage du carter, il est nécessaire d'aligner les marques sur les pignons d'entraînement, ce qui garantit l'installation correcte du calage des soupapes.
SYSTÈME DE LUBRIFICATION DU MOTEUR.
Le système de lubrification est conçu pour lubrifier les pièces frottantes du moteur, ainsi que pour les refroidir partiellement et en éliminer les produits d'usure. Le système de lubrification du moteur (Fig. 37) est un système de type fermé à carter "sec", à circulation forcée d'huile. La pompe à huile volumétrique intégrée est entraînée par l'arbre à cames.
Du réservoir d'huile (1), l'huile, sous l'action du vide créé par la pompe à huile, pénètre dans la conduite d'aspiration (2), se refroidit à travers le radiateur (3) et pénètre dans la cavité d'aspiration de la pompe à huile formée par les rotors (5) à travers la conduite d'aspiration (4). Lorsque les rotors tournent, une partie de l'huile est comprimée et déplacée dans la cavité de refoulement de la pompe à huile. A partir de cette cavité, l'huile par les trous périphériques du filtre (7) pénètre dans sa cavité interne. En passant à travers l'élément filtrant dans la cavité interne du filtre, l'huile est purifiée des impuretés. Lorsque l'élément filtrant est obstrué, la soupape (10) s'ouvre en raison de la différence de pression et l'huile, contournant l'élément filtrant, pénètre dans le moteur, ce qui empêche la pénurie d'huile.
ATTENTION: La lubrification du moteur avec du pétrole brut entraîne une usure prématurée de ses pièces. L'utilisation d'huiles recommandées, l'utilisation de filtres à huile d'origine et l'exécution régulière et opportune de l'entretien de routine éliminent ce phénomène.
L'huile purifiée pénètre dans la cavité haute pression de la pompe à huile, qui comporte une soupape de dérivation (8). Lorsque la pression nominale est dépassée, la bille ouvre le canal (9) de la pompe à huile, à travers lequel l'excédent d'huile est transféré dans la cavité d'aspiration de la pompe à huile. La pression de dérivation (moment d'ouverture de la soupape) est contrôlée par le nombre de rondelles sous le ressort.
REMARQUE: Lors d'un démarrage "à froid" à basse température, les performances de la soupape de dérivation peuvent être insuffisantes en raison de la viscosité élevée de l'huile. Mais lorsque le moteur chauffe, la viscosité de l'huile chute et la pression ne doit pas dépasser la valeur nominale.
Depuis la cavité haute pression, l'huile pénètre dans le canal (11) situé dans la moitié gauche du carter. Depuis le canal (11), l'huile pénètre dans les canaux des compensateurs hydrauliques des cylindres 2 et 4, et à partir d'eux, à travers les canaux des tiges (13) et des culbuteurs (15), elle entre pour lubrifier les parties du gaz mécanisme de diffusion. À travers la cavité interne des logements de tige et des canaux (17), l'huile s'écoule dans le carter, lubrifiant les cames de l'arbre à cames. Du canal (P) l'huile s'écoule également vers la lubrification du roulement N3 (18) de l'arbre à cames, à travers les canaux (19), (20) et (21) - pour lubrifier les roulements NC et S2 du vilebrequin et de la bielle palier du cylindre 4. Par le raccord (22) l'huile pénètre dans le canal (23) situé dans la moitié droite du carter. Depuis le canal (23), l'huile entre pour lubrifier les paliers N1 (28) et N2 (24) de l'arbre à cames ; roulements HI, H2 et S1 du vilebrequin ; coussinets de bielle pour les cylindres 1, 2 et 3 ; pièces du mécanisme de distribution de gaz des cylindres 1 et 3. Après la lubrification des paliers de bielle, de l'huile éclabousse les parois des cylindres, les pistons et les axes de piston. Après lubrification des roulements S 1(31) et S2(21), l'huile pénètre dans les cavités de la boîte de vitesses et les entraîne pour lubrifier leurs pièces.
Si le moteur est équipé d'un régulateur de pas d'hélice (version 912UL3), alors l'huile entre par la ligne (33) dans la cavité de la bride (34), puis vers la pompe à engrenages (35) du régulateur. La pression d'huile monte à 23 MPa et pénètre dans la cavité interne de l'arbre explosif par le canal (36) et retourne dans la cavité de la boîte de vitesses par le canal (39). La consommation d'huile, et par conséquent la pression dans la cavité de l'arbre porte-hélice (38), dépend de la position du levier de commande. La pression dans la cavité agit sur l'actionneur de l'explosif.
Toute l'huile, après lubrification des pièces, s'écoule dans la partie inférieure du carter (40) et, sous l'influence de la pression du gaz de carter, à travers le raccord (41) et la conduite de retour (42) pénètre dans le réservoir d'huile (1 ). L'entrée du réservoir d'huile est orientée de manière à ce que l'huile pénètre tangentiellement dans le séparateur (43), ce qui assure la séparation des gaz. L'huile s'écoule le long de la grille de séparation et les gaz sortent du réservoir par le raccord d'évent (44). Les gaz peuvent être éliminés dans l'atmosphère, dans un filtre à air ou dans un réservoir supplémentaire relié à l'atmosphère. Il est nécessaire de protéger l'ouverture de ventilation contre le givrage et le colmatage. Si le trou d'évent est toujours bouché, la surpression est évacuée par le couvercle de soupape du goulot de remplissage du réservoir d'huile.
Pendant le fonctionnement, il est nécessaire de surveiller en permanence la pression et la température de l'huile. Pour ce faire, un capteur de température est installé dans la zone du canal (11), et un capteur de pression est installé dans la zone du canal (23).
Fonctionnement du système d'huile.
Lors de la visite pré-vol, vérifier visuellement l'étanchéité du système de lubrification, s'assurer qu'il n'y a pas d'huile.
Vérifier le niveau d'huile. Avant de vérifier le niveau d'huile, faites tourner l'hélice dans le sens de rotation de plusieurs tours pour renvoyer complètement l'huile du moteur vers le réservoir d'huile ou travaillez en mode "MG" pendant 1 minute. Le niveau d'huile doit être compris entre les repères "min" et "max" de la jauge (la différence entre les repères "min" et "max" est de 0,45 l).
Ne laissez pas le moteur fonctionner avec une température d'huile inférieure à la normale (90-100ºС), car cela conduit à la formation de condensat d'eau dans le système de lubrification. Pour éliminer le condensat, il est nécessaire de dépasser la température de l'huile au-dessus de 100ºС au moins une fois par jour.
Maslobak
Riz. 37. Système de lubrification du moteur "Rotax-912UL"
SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT.
Le système de refroidissement est conçu pour maintenir le régime thermique optimal du moteur par une évacuation contrôlée de la chaleur des pièces qui s'échauffent en raison du frottement ou du contact avec des gaz chauds. Si la dissipation thermique est insuffisante, le moteur surchauffera, entraînant une baisse de puissance et une augmentation de la consommation de carburant, de plus, une détonation peut se produire. En cas de surchauffe sévère, des rayures "à chaud" et un blocage du piston se produisent. Le refroidissement excessif du moteur entraîne une augmentation de la consommation de carburant et une réduction significative de la ressource des pièces du groupe cylindre-piston. Une hypothermie sévère peut provoquer des éraflures "froides" des pistons et des fissures sur les parois internes de la chemise de refroidissement.Le moteur Rotax 912 dispose d'un système de refroidissement combiné. Les cylindres sont refroidis par air. Les culasses sont refroidies par liquide.
Système de refroidissement liquide.
Système de refroidissement liquide de type fermé avec circulation forcée de liquide provenant d'une pompe centrifuge. Le liquide de refroidissement du bas du radiateur est fourni par une pompe à eau aux chemises de refroidissement de la tête, puis entre dans le vase d'expansion - accumulateur et retourne au radiateur. La roue de la pompe est montée sur un arbre entraîné par un arbre à cames à l'aide d'une paire d'engrenages (fig. 6 et fig. 10). Le tuyau d'aspiration situé dans le couvercle de la pompe peut avoir quatre positions angulaires. La pompe comporte quatre raccords de distribution vissés dans le corps, qui sont reliés à l'aide de tuyaux aux tuyaux de dérivation inférieurs des chemises de refroidissement de la tête. Pour vidanger le liquide dans la partie supérieure des chemises, il existe des raccords de sortie, qui sont reliés aux tuyaux d'entrée du vase d'expansion-accumulateur à l'aide de tuyaux. Le réservoir a un raccord de vidange qui se connecte au sommet du radiateur ou du vase d'expansion (selon la disposition du système). La cavité d'expansion, étant le point le plus haut du système de refroidissement, possède un couvercle de soupape qui régule la connexion avec le réservoir de trop-plein. Lorsque le liquide de refroidissement est chauffé, il se dilate, ce qui provoque une augmentation de la pression dans le système. La vanne de sortie s'ouvre lorsque la pression dans le système est supérieure à 0,9 MPa et qu'une partie du liquide pénètre dans le réservoir de trop-plein par le raccord de trop-plein. Lorsque le liquide est refroidi, il est comprimé et un vide est créé dans le système. La soupape d'admission dans le couvercle s'ouvre et le liquide, en raison du vide, retourne dans le système. Le régime thermique du moteur doit être contrôlé par la température de la culasse. Le capteur de température est installé dans le trou de la culasse la plus chaude (2 ou 3). Comme paramètre principal, vous pouvez utiliser la température du liquide à la sortie du moteur, mais après avoir déterminé la relation entre la température du liquide et la température de la tête.
En tant que liquide de refroidissement, une solution aqueuse d'éthylène glycol avec des additifs anti-corrosion, anti-mousse et lubrifiants est utilisée (par exemple, l'antigel A40 et ses analogues). Pendant la période de fonctionnement estivale, afin d'augmenter l'efficacité du système de refroidissement, il est permis d'ajouter de l'eau distillée, mais pas plus de 50%.
ATTENTION: 1. Le liquide de refroidissement doit être compatible avec l'aluminium.
L'éthylène glycol est toxique !
Lors de la visite pré-vol, vérifier visuellement l'étanchéité du circuit de refroidissement, s'assurer qu'il n'y a pas de fuite de liquide de refroidissement.
Vérifier le niveau de liquide de refroidissement dans le vase d'expansion. Le niveau de liquide dans le réservoir de trop-plein doit se situer entre les repères "min" et "max".
Pour éviter les brûlures, effectuer le contrôle moteur froid.
Schémas de principe du système de refroidissement
SYSTÈME DE DÉMARRAGE
Le système de démarrage est électrique et sert à faire tourner le vilebrequin jusqu'à la vitesse d'étincelles fiables et à créer des conditions pour l'allumage des assemblages combustibles dans les chambres de combustion du moteur.
Le système de lancement comprend les unités principales et les équipements de commutation suivants :
démarreur électrique;
batterie d'accumulateurs;
"Bouton Start;
câblage.
Le moteur est équipé d'un démarreur électrique d'une puissance de 0,6 "kW, qui est installé sur le boîtier du générateur, fixé à celui-ci avec deux goujons et une pince. Le démarreur est connecté au secteur à l'aide d'un relais de démarrage. Un démarreur de type batterie avec une tension nominale est utilisée comme source de courant électrique dans le réseau de démarrage 12 V et une capacité minimale de 26 Ah. Dans le réseau électrique de démarrage, des fils électriques d'une section d'au moins 16 mm 2 sont utilisés pour connecter le moteur à la masse et la batterie à la masse, le démarreur avec son relais et le relais du démarreur avec la batterie.
Lorsque la station-service "RÉSEAU 12V" est allumée, une pression sur le bouton "START" fait tourner le démarreur électrique, dont le couple est transmis via une paire d'engrenages intermédiaires à l'embrayage à roue libre monté sur le vilebrequin. Le bouton "START" est maintenu enfoncé jusqu'à ce que la valeur de la pression d'huile apparaisse sur l'indicateur, mais pas plus de 10 secondes. La durée du cycle de fonctionnement ne dépasse pas 4 minutes, car le relais de démarrage n'est pas conçu pour un fonctionnement continu.
Le fonctionnement continu du démarreur ne doit pas dépasser 10 secondes. Un fonctionnement prolongé du démarreur provoque une surchauffe. Redémarrage du démarreur après refroidissement pendant 2 minutes.
Lorsque le moteur tourne, n'appuyez pas sur le bouton de démarrage. Cela pourrait faire caler le moteur et détruire le démarreur.
Démarrez le moteur avec l'enrichisseur allumé. Si le moteur est réchauffé aux températures de fonctionnement, le démarrage est effectué sans allumer l'enrichisseur.
Riz. 7.14. Système de démarrage du moteur.
Batterie rechargeable (type DT-1226),
Contacteur, bus 3 - 12 V, 4 - bouton START,
5 - relais de démarrage DENSO182800, 6 - démarreur,
7 - station-service "Instruments", 8 - voltmètre, 9 - interrupteur "AKKUM".
SYSTÈME DE MISE À FEU.
Le système d'allumage sert à enflammer le mélange de travail dans les cylindres à un certain moment.
Le moteur "Rotax-912" est équipé d'un système d'allumage à thyristor sans contact doublé avec une décharge de condensateur. Le système d'allumage comprend :
Générateur 1.10 pôles :
2 bobines de stator (16) pour le fonctionnement du système d'allumage.
Le capteur tachymétrique électronique est un générateur d'impulsions électriques sans contact.
Connecteur tachymètre double canal.
Tachymètre électronique.
Commutateurs d'allumage.
connecteurs monocanal.
Connecteurs à quatre canaux pour les capteurs du système d'allumage.
Deux bobines d'allumage haute tension.
Moteur.
Cylindres.
Bougies d'allumage avec embouts :
1B - bougie inférieure du cylindre N I, IT - bougie supérieure du cylindre N 1,
2B - bougie inférieure du cylindre n° 2, 2T - bougie supérieure du cylindre n° 2,
ЗВ - bougie inférieure du cylindre n ° 3, ЗТ - bougie supérieure du cylindre n ° 3,
4B - bougie inférieure du cylindre n° 4, 4T - bougie supérieure du cylindre n° 4.
Éléments du système d'allumage
Sur la fig. 50 montre un diagramme schématique du système d'allumage, où les chiffres indiquent :
Générateur 1.10 pôles :
volant d'inertie générateur à 10 aimants permanents,
8 bobines de stator qui assurent le fonctionnement du système d'alimentation,
2 bobines de stator (21) pour faire fonctionner le système d'allumage.
Les capteurs du circuit "A" du système d'allumage sont des générateurs d'impulsions électriques sans contact.
Les capteurs du circuit "B" du système d'allumage sont des générateurs d'impulsions électriques sans contact.
Le capteur de tachymètre électronique est un générateur d'impulsions sans contact.
Tachymètre électronique.
Connecteur à quatre canaux pour capteurs d'allumage.
Commutateurs d'allumage.
Unité électronique du circuit "A" (supérieur).
Unité électronique du circuit "B" (inférieur).
Unité de contrôle de charge de condensateur.
Unité de contrôle de décharge de condensateur.
Diodes de charge de condensateur.
Condensateurs.
Thyristor à décharge de condensateur.
Bobine d'allumage double haute tension pour les bougies inférieures des 3 et 4 cylindres.
Bobine d'allumage double haute tension des bougies supérieures de 1 et 2 cylindres.
Bobine d'allumage double haute tension pour les bougies inférieures de 1 et 2 cylindres.
Bobine d'allumage double haute tension pour les bougies supérieures des cylindres 3 et 4.
Bougies d'allumage (NGK DCPR7E).
Connecteurs de générateur.
VZ (commutateurs d'allumage).
VZ en position "OFF" ferme le fil marron de l'unité électronique à la "masse", éteignant le circuit correspondant du travail. L'arrêt de l'un des circuits à une vitesse de 3850 tr/min KB ne doit pas entraîner une baisse de la vitesse de KB de plus de 300 tr/min, et la différence de chutes le long des circuits ne doit pas dépasser 115 tr/min. La tension dans le circuit VZ peut atteindre 250 V, l'intensité du courant peut atteindre 0,5 A. Le VZ et son circuit doivent être blindés et mis à la terre.
ATTENTION: 1. En vol, les deux circuits doivent être allumés.
2. Combiner des interrupteurs en un seul interrupteur à bascule INTERDIT.
Bougie d'allumage.
Le système d'allumage utilise des bougies NGK DCPR7E (avec résistance intégrée). La taille du filetage est Ml2x1,25, la longueur de la partie filetée est de 17 mm, le couple de serrage est de 20 Nm. L'écart entre les électrodes de la bougie est de 0,7 ... 0,8 mm.
REMARQUE: L'écart est mesuré avec une jauge de fil.
Les bougies d'allumage sont nettoyées et l'écart entre les électrodes est vérifié lors de l'entretien de routine Les bougies d'allumage sont remplacées lors de l'entretien de routine de 200 heures.
ATTENTION : IL EST INTERDIT :
L'utilisation de bougies non conformes aux données techniques.
L'utilisation de bougies de différents types.
Remplacement partiel de la bougie.
Installation de bougies sur un moteur "chaud".
Changement de bougies.
Nettoyer les bougies avec des matériaux abrasifs.
La couleur des électrodes de la bougie caractérise l'état des éléments du circuit d'alimentation. Teinte marron - bon état des éléments du circuit d'alimentation. La couleur noire est un mélange enrichi. Couleur blanche - mélange maigre.
Les causes les plus probables d'un mélange riche sont :
Filtre à air obstrué.
Réglage incorrect ou usure accrue des éléments du système de dosage principal du carburateur.
Niveau de carburant élevé dans la chambre du flotteur.
Les causes les plus probables d'un mélange pauvre sont :
Conduites de carburant obstruées.
Réglage incorrect ou colmatage des éléments du système de dosage principal du carburateur.
Niveau de carburant bas dans la chambre du flotteur.
Fuite d'air par la bride de montage du carburateur.
Conseils de bougie.
Pour connecter les fils haute tension aux bougies d'allumage, des pointes avec des résistances antiparasites sont utilisées. Avant de connecter la férule au fil haute tension, appliquez de la graisse à base de lithium sur la tige filetée dans la tige de la férule. La pince montée sur l'embout permet une fixation supplémentaire et une étanchéité de la connexion.
Lors de la préparation du moteur pour le vol, il est nécessaire de vérifier la fiabilité de la fixation des embouts sur les bougies d'allumage.
Lors de l'exécution de la maintenance de routine, il est nécessaire de vérifier et de nettoyer l'ensemble de contact de la pièce à main. La force pour retirer la pointe de la bougie doit être d'au moins 30 N.
ATTENTION: C'EST INTERDIT:
L'utilisation de pointes de bougies de différents types.
Faire fonctionner le moteur avec des embouts de bougies endommagés,
Retrait de la pointe de la bougie avec le moteur en marche.
Interférences radio réduites.
Pour réduire le niveau de perturbations radio, il est possible d'affiner le système d'allumage :
Installation d'embouts de bougie blindés.
Blindage des fils haute tension.
Blindage des fils de coupure des circuits d'allumage et d'admission d'air.
Installation de l'allumage (Fig. 51).
La conception des éléments du système d'allumage ne permet pas le réglage du calage de l'allumage.
Lors de l'entretien de routine, il est nécessaire de vérifier l'écart et le décalage entre les saillies des capteurs d'allumage et le volant magnétique (Fig. 51).
Espace pour ancien type de capteur 0,4…0,5 mm
Écart pour nouveau type de capteur 0,3…0,4 mm
Décalage 0,0…0,2 mm
* - t-
Réglage du dégagement et du décalage
SYSTÈME D'ÉCHAPPEMENT
Le système d'échappement est conçu pour éliminer les gaz d'échappement et réduire le niveau de "bruit d'un moteur en marche. Pour le moteur RO-TAX-912ULS2, un silencieux est utilisé qui combine quatre tuyaux.
Le système d'échappement comprend :
silencieux;
tuyau d'échappement;
détails de fixation et de verrouillage.
recevoir des tuyaux de branchement avec des brides ;
tuyaux d'échappement;
Le tuyau d'aspiration est fixé à la culasse avec une bride. La bride est montée sur deux goujons et serrée avec deux écrous autobloquants
La mobilité de la connexion du tuyau avec le silencieux est assurée par des charnières. Le silencieux est fixé aux tuyaux d'échappement à l'aide de ressorts et est fixé avec du fil. Les articulations des charnières sont lubrifiées avec de la graisse résistante à la chaleur chargée de graphite, car le système d'échappement fonctionne dans conditions de température stressantes. , réduit la probabilité de créer des concentrateurs de contraintes et des défauts ultérieurs, la destruction.
D'autre part, à condition que l'étanchéité et la mobilité admissible des éléments du système d'échappement soient assurées, les ressorts doivent être verrouillés de manière à exclure leur abrasion contre le silencieux et la perte des ressorts en cas de leur destruction.
Lors de l'inspection pré-vol du moteur, s'assurer que le système d'échappement et ses points d'attache ne sont pas endommagés, et qu'il n'y a aucun signe de percée de gaz.
Éléments du système d'échappement.
SYSTÈME DE GESTION DU MOTEUR
Le moteur est commandé à l'aide de : 1) Leviers de commande enrichissement et papillon des gaz, 2) Levier de réchauffage du carburateur. Les câbles Bowden sont utilisés pour transmettre les mouvements de commande. Les câbles Bowden sont recouverts d'une substance résistante à la chaleur lorsqu'ils traversent la barrière coupe-feu.
la soupape d'étranglement
Le fonctionnement de l'accélérateur est contrôlé par le levier d'accélérateur (THROT), situé sur les panneaux gauche et central. Les câbles Bowden sont clipsés sur un levier sous le tableau de bord. Le levier est relié à la commande des gaz via une tringlerie pivotante. Les câbles Bowden à l'autre extrémité sont attachés à deux carburateurs avec des clips. La gaine du câble Bowden est fixée aux deux extrémités à des supports réglables depuis les carburateurs. Le limiteur de course est situé sur le carburateur. En cas de dysfonctionnement du mécanisme d'accélérateur actif, le ressort placera l'accélérateur en position complètement ouverte. De plus, un ressort est installé sur chaque bras d'accélérateur du carburateur.
Enrichisseur de carburateur.
La vanne du disque d'enrichissement, située sur le circuit de démarrage du carburateur, est commandée par la poignée de commande située sous le côté gauche du tableau de bord.
Le mouvement de la poignée est transmis au carburateur au moyen d'un câble Bowden. La coque du câble Bowden est fixée au secteur de commande avec une pince. À côté du carburateur, le câble Bowden est fixé avec une vis réglable. Le limiteur de course est situé sur le carburateur.
Chauffage du carburateur
En actionnant le bouton de chauffage du carburateur, le bouclier dans la boîte de distribution d'air tourne et dirige l'air préchauffé vers les carburateurs pour éviter le givrage. Le bouton de chauffage du carburateur est situé au bas du tableau de bord. Le mouvement de la poignée au bouclier est transmis à l'aide d'un câble Bowden.
Commande par friction du secteur gaz.
Les positions de l'accélérateur peuvent être verrouillées en soulevant le levier de verrouillage de l'accélérateur vers la position supérieure située en bas du panneau au centre. La fixation s'effectue en serrant l'étranglement entre les entretoises de fixation.
Lors de l'inspection pré-vol de l'avion, vérifiez la douceur et la facilité de mouvement de la manette des gaz de la butée «MG» à la butée «VR» et vice-versa.
DISPOSITIF MOTEUR ROTAX 912 ULS
Carter.
Carter - la partie de base du moteur, qui abrite le vilebrequin avec bielles et paliers lisses et un arbre à cames avec hydraulique régleurs de jeu de soupapes. L'avant du carter (côté prise de force) est le carter de la boîte de vitesses intégrée
Le carter perçoit des forces d'amplitude et de nature diverses agissant sur le vilebrequin et résultant de la rotation de l'hélice pendant le fonctionnement du moteur. corps.
Le carter est de type tunnel, divisé et se compose de moitiés gauche et droite, coulées à partir d'un alliage d'aluminium et usinées ensemble. connecteur de voituretera passe dans un plan vertical le long de l'axe du vilebrequin et est étanchemastic spécial. Les demi-carters sont centrés sur 5 douilles de guidage et un axe de guidage et assemblés avec un goujon et boulons.
Il y a 3 trous filetés sur le côté gauche du carter, et 2 trous filetés et un trou lisse sur le côté droit, qui, avec le filetage trous dans le couvercle de la boîte de vitesses, sont les points de fixation du moteur au support moteur.
Pour installer le moteur, vous devez utiliser au moins deux paires de fixations léniya.
16 goujons avec écrous servent à fixer les cylindres et les culasses. kamis. Les goujons sont vissés dans le carter du moteur à travers des douilles filetées. Dans la partie avant du carter (PTO) il y a : trous filetéspour fixer le couvercle de la boîte de vitesses ; 4 trous filetés pour le montage de la pompe à huile. A l'arrière du carter (MS) sont filetés trous hauts pour la fixation du boîtier du magnéto - générateur. Au sommet carter, à gauche, près du cylindre N 2, il y a un trou fileté M8, fermé c'est un talon. Si nécessaire, en vissant un bouchon dans ce filetageversion, peut être bloqué Ko dans la position du piston N 2 au PMH. Ci-dessous est trou fileté dans lequel le bouchon magnétique est installé. au fond partie de la moitié gauche du carter, deux trous filetés sont faits pour le montage de la conduite de retour du circuit d'huile.
Trois paliers de vilebrequin sont situés dans la partie centrale du carter. Palierentailles de glissement Ko ont des inserts. Le palier central a deux butéesnyh demi-anneaux. Au fond du carter, il y a trois supports de distributeurarbre de jambe. Les roulements d'arbre à cames n'ont pas de bagues.
Vilebrequin, bielles et roulements.
Le vilebrequin, avec les bielles, convertit le travail du mouvement de translationdéplacement des pistons dans l'énergie de rotation des explosifs à travers la boîte de vitesses. De plus, ilcommande le mouvement des pistons pendant leur course à vide et actionne arbre à cames et générateur de magnéto.
Le vilebrequin est à cinq paliers et se compose de 7 pièces forgées avec mécaniquequel traitement. Le premier support (sur le côté de la prise de force) est situé dans le couvercle du reductor et a une bague en alliage de bronze. Les deuxième, troisième et quatrième supports sont situés dans le carter du moteur et ont des chemises en alliage acier-aluminium.Le support central a deux demi-anneaux de poussée qui perçoiventcharges de KV. Cinquième pilier (avec côtés MME ) est situé dans le corps du magnéto-gène conférencier.
La bielle est une pièce forgée usinée et est une bielle à section en I avec un piston et une tête de manivelle. Le palier lisse de la tête de manivelle a un manchon. Le vilebrequin avec les bielles est une pièce non séparable et ne peut pas être réparé dans les conditions de fonctionnement. La partie d'extrémité du vilebrequin côté prise de force a des cannelures et un filetage MZOx 1,5 pour la fixation du pignon d'entraînement de la boîte de vitesses.
Embout de vilebrequin MME a un sommet cylindriqueavec une rainure de clavette pour l'installation du pignon d'entraînement d'arbre à camesla, surface cylindrique pour support de pignon de démarreur électrique, coniquesurface et filetage à gauche M34x1,5 pour la fixation du carter d'embrayage à roue libre, surface conique avec rainure de clavette et filetage intérieur Ml 6x1,5 pour la fixation du rotor du générateur de magnéto.
Pistons, segments et axes de piston .
Le piston perçoit la pression des gaz et transmet leur travail à travers la bielle au HF. Le piston est moulé en alliage d'aluminium, usiné de l'extérieur et partiellementmais de l'intérieur. Le fond du piston a un évidement. Trois rainures sont usinées dans la tête de piston goupilles pour l'installation des anneaux. La rainure inférieure a quatre trous radiaux pour déverser du pétrole. Anneaux supérieur et intermédiaire - compression, anneau inférieur - masseamovible et a un ressort d'espacement. Dans la partie médiane de la jupe il y a deux diabossages métriquement opposés avec des trous pour l'installation d'un pistondoigt. Les trous ont deux sélections pour améliorer la lubrification des doigts. Axe de piston - creux, de type flottant, relie le piston à la bielle. De guêpe Après le premier mouvement, la goupille est fixée avec deux anneaux de retenue.
ATTENTION: Circlips jetables.
L'axe de l'axe de piston est décalé par rapport à l'axe du piston. Lors de l'installation, il est nécessaire d'orienter le piston de manière à ce que la flèche du bas soit dirigée vers la boîte de vitesses. Les bagues sont installées de manière à ce que les verrous des segments supérieurs de compression et racleurs d'huile soient orientés vers le haut, et le verrou de la compression inférieure est descente. Selon le diamètre extérieur, les pistons sont divisés en deux classes : « Rouge » et « Vert ».
Cylindres et culasses.
Le cylindre du moteur avec la culasse et la tête de piston forment une chambre dans laquelle se produit la combustion du mélange air-carburant. Les cylindres sont coulés à partir d'un alliage d'aluminium suivi d'une mécaniqueEn traitement. Après le rodage, un revêtement de silicone est réalisé sur la surface de travail du cylindre. Sur la surface extérieure du cylindreailettes de refroidissement horizontales. Le cylindre est fixé au carter avechabilement à l'aide de quatre goujons et écrous. Raccordement du cylindre au carterscellé avec un anneau en caoutchouc. Selon le diamètre du manchon, les cylindres sont divisés en deux classe : "Rouge" et "Vert". La culasse est moulée en alliage d'aluminium, suivie d'une mécaniqueTraitement tchèque. Les doubles parois de la tête forment un espace le long duquelle liquide de refroidissement circule. Les têtes sont situées dans la chambre de combustionla soupapes d'admission et d'échappement, et du côté opposé - une cavité pourparties du mécanisme de distribution de gaz, qui est fermée par un couvercle avec des bagues d'étanchéité. Au sommet de la tête se trouvent des trous pour la bouchenouveautés : tuyau d'entrée avec quatre trous filetés, sortie à brideTuyau de liquide de refroidissement à 2 trous, bougies d'allumage. Au bas de la tête se trouvent des trous pour l'installation: sous tuyau d'eau de refroidissement, boîtiers de bielles, capteur de température de culasse (culasses N2 et 3 uniquement) ; bougie d'allumage. Sur le côté de la tête se trouvetrou pour l'installation du tuyau d'échappement. Tuyau de fixation de bridemonté sur deux broches. Liaison entre culasse et cylindre a un joint supplémentaire.
Logement de générateur.
Le boîtier du générateur agit comme un couvercle de carter sur le côté MME . Le boîtier du générateur est fixé au carter du moteur avec neuf boulons. Composé scellé avec un mastic spécial.
Le carter moteur et le carter du générateur forment une cavité dans laquelle se trouvent :entraînement d'arbre à cames, entraînement de pompe à eau, entraînement de démarreur électrique avec roue libre, entraînement tachymétrique mécanique. Au centre du boîtier se trouve le cinquième palier de vilebrequin avec un joint d'huile. La partie inférieure du boîtier du générateur est le boîtier de la pompe à eau intégrée. Le couvercle de la pompe à eau est fixé au corps avec cinq boulons, à partir desquels deux du milieu traversent le boîtier du générateur et se vissent dans le carter du moteurcorps, et le boulon inférieur est un bouchon de vidange du système de refroidissement du moteur. Alorsl'unité du corps et du couvercle est scellée par un joint paranitique. Dans la partie supérieure gauche du boîtier, des éléments pour l'installation d'un démarreur électrique sont fabriqués. Dans la partie inférieure gauche du boîtier, un trou est fait pour installer le boîtier tachymètre mécanique d'entraînement sa.
Sur la partie extérieure du couvercle, 12 trous filetés sont pratiqués pour l'installation du stator du générateur, des capteurs du système d'allumage et des brides de serrage.
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Moteur "ROTAX-912ULS". Dessin général.
1 - tuyau d'admission ; 2 - tuyau d'échappement; 3 - filtre à huile ; 4 - réducteur; 5 - bride BB ; 6 - carburantpompe; 7 - carburateur; 8 - démarreur électrique ; 9 - bloc électronique du système d'allumage; 10 - logement du magnéto-générateur;
11 - réservoir du système de refroidissement; 12 - pompe à eau
Moteur ROTAX-912 ULS ". Dessin général.
3 - filtre à huile ; 5 brides BB ; 7 - carburateur; 8 - démarreur électrique ; 10 - logement du magnéto-générateur; 13 capteurs
pression d'huile; 14 pompes à huile ; 15 - capteur de température d'huile ; 16.-cylindre
Direction de rotation
dans le sens inverse des aiguilles d'une montre vu deCôté prise de force (côté réducteur).
AVERTISSEMENT : ne tournez pas l'hélice
contre la rotation.
Sens de rotation de l'arbre porte-hélice
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Réducteur
Selon le type de moteur, la certification et la configuration, le réducteur peut disponible avec ou sans limiteur de couple.
♦ REMARQUE : Le limiteur de couple est monté de série sur tous les moteurs d'avion certifiés et non certifiésmoteurs d'avions fixes en configuration N 3.
♦REMARQUE : La figure montre une boîte de vitesses avec compteur embrayage de charge.
La conception de la boîte de vitesses comporte un amortisseur de vibrations de torsion de type torsion.Lorsqu'une vibration de torsion se produit, un mouvement angulaire du pignon mené par rapport à l'embrayage à came se produit, ce qui provoque un décalage linéaire. déplacement de l'embrayage et compression des ressorts à coupelle.
En présence d'un limiteur de couple, l'amortissement des petites vibrations de torsionla bania se produit en raison du frottement formé par les cames du pignon menéet embrayage anti-surcharge, qui assure un fonctionnement plus fluide du moteuren mode veille. La barre de torsion ne fonctionne qu'au démarrage, à l'arrêt et pendant la coupe. quelques changements de régime. L'embrayage anti-surcharge garantit que ces modes sont sans danger pour le moteur.
♦ REMARQUE : L'embrayage de surcharge empêche également la transmission à
charge du vilebrequin causée par l'impact de la vis sur un corps étranger.
La boîte de vitesses peut être équipée d'une pompe à vide ou d'un régulateur hydraulique. tore de vitesse de rotation constante de l'hélice. L'entraînement des unités spécifiées est réalisé à partir d'un arbre réducteur.
ROTAX 912(80 CV)- moteur d'avion à essence, quatre temps, quatre cylindres avec formation de mélange de carburateur.
L'emplacement des cylindres est opposé (boxer), l'emplacement inférieur de l'arbre à cames du système de distribution de gaz. Le moteur ROTAX 912 est équipé de compensateurs hydrauliques de jeu aux soupapes.
Moteur ROTAX 912 Il dispose d'un système de refroidissement par air pour les cylindres et d'un système de refroidissement par liquide pour les culasses. Allumage électronique doublé.
Le carburant - 95e moteur à essence.
Système de lubrification - avec "carter sec". Pompe à carburant - diaphragme mécanique, pompe à eau - intégrée. Le moteur est équipé d'un démarreur électrique. Rapport de démultiplication du réducteur i=2.2727 ou i=2.4286.
Le générateur intégré à 12 pôles assure le fonctionnement du système d'allumage du moteur et du système électrique de l'avion.
Pour la fixation au support moteur, le moteur a huit trous filetés dans le carter.
Ressource moteur avant la première révision, ainsi que ressource de révision - 2000 heures ou 15 ans de fonctionnement.
CONCEPTION ET FONCTIONNEMENT DU MOTEUR
Télécharger ROTAX 912 ULS ET SES SYSTÈMES.
Spécifications Rotax 912
| Type de moteur (modèle) | Rotax 912 |
| Fabricant: |
BOMARDIER-ROTAX (Autriche) |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Poids (kg. | UL 2 et UL 4 -55,4 kg. UL 3 - 59,8 kg. |
| Volume de travail cm cube. | 1211 |
| Puissance, kWt. décoller | 59.6 |
| Puissance, kWt. croisière | 58 |
| Puissance CV décoller | 80 |
| Puissance CV croisière | 77.8 |
| Tours en min. | 5800/5500 |
| Couple Nm | |
| Tours en min. | |
| Système d'allumage électronique | |
| Carburateur | |
| Filtre à air | 4 |
| Pompe à carburant | |
| Démarreur manuel | |
| Démarreur électrique | |
| tuyau d'échappement | - |
| Silencieux | - |
| Refroidissement | Liquide |
| S'aligner | Boxeur |
ROTAX 912 80CV
Cheval de bataille de l'aviation ultralégère mondiale, le moteur ROTAX 912 A/F/UL délivre 80 ch. et est largement utilisé sur les deltaplanes et les avions ultra-légers. Si vous recherchez un moteur d'avion peu coûteux et fiable avec une longue durée de vie et de faibles coûts d'exploitation, alors le ROTAX 912 A/F/UL est votre choix. Il est également possible d'installer en plus un turbocompresseur à partir d'un kit kit sur ce moteur.
ROTAX 912 100CV
L'un des modèles les plus populaires de moteur d'avion ROTAX 912 S/ULS allie légèreté de conception et puissance de 100 ch, ce qui permet de l'utiliser sur des véhicules plus lourds que son frère de 80 chevaux. Il n'est pas rare d'avoir des occasions où une puissance supplémentaire est nécessaire pour les vols dans des espaces restreints ou sur un avion chargé, ce que vous pouvez faire avec le ROTAX 912 S/ULS.
ROTAX 912 100CV SPORT
Le ROTAX 912 iS /iSc SPORT à injection de carburant offre, en plus de tous les avantages bien connus des moteurs d'avion ROTAX, de nouvelles solutions évolutives telles que l'injection directe de carburant et un système de contrôle électronique. Ce modèle de moteur convient aux avions de sport légers. Grâce au système d'injection électronique, il devient possible d'effectuer un pilotage avec des forces g nulles et négatives, ce qui n'est pas disponible avec de nombreux moteurs à carburateur.
ROTAX 914 115CV
Technologies modernes, puissance élevée, turbocompresseur avec contrôle automatique de la soupape de dérivation de la turbine - ce n'est pas une liste complète des avantages de ce modèle de moteur. Avec un léger changement de poids par rapport au ROTAX 912, ce moteur développe 115 ch et, grâce à la suralimentation, subit nettement moins de pertes de charge, ce qui permet de fonctionner en zone montagneuse et à haute altitude.
ROTAX 912 130CV
EPA POWER est bien connu pour la finition professionnelle des moteurs automobiles et aéronautiques. Appliquant son expérience et ses connaissances dans le domaine de la construction de moteurs d'avions, EPA POWER a considérablement amélioré le moteur ROTAX de série, portant sa puissance à 130 ch. Le moteur est doté d'un nouveau système d'équipement carburant, les pièces internes du moteur ont également subi des modifications : le volume des cylindres a été augmenté par les ingénieurs, de nombreux autres composants et assemblages ont été finalisés.
Turbocompresseur ROTAX 917iS 130HP
La célèbre société EPA POWER a sérieusement amélioré le moteur ROTAX 917iS TurboCharger, en installant un nouveau système de carburant à injection directe, un système de suralimentation et la cylindrée a également été augmentée. Le résultat est un excellent moteur puissant pour les avions et les hélicoptères à grande vitesse et de voltige.
ROTAX 582 64CV
Moteur bicylindre à deux temps à essence léger avec une disposition en ligne des cylindres et un système de refroidissement liquide. Ce modèle économique convient aux deltaplanes légers ou aux bimoteurs ultra-légers. Le moteur ROTAX 582 a un TBO de 300 heures et, comme les autres moteurs ROTAX, fonctionne à l'essence moteur.
ROTAX 915 iS 135CV (Disponible mi 2017)
Le dernier développement de la société ROTAX, avec un turbocompresseur et un intercooler avec un plafond pratique de 7000 mètres ! Le moteur est doté d'une injection de carburant électronique redondante, d'un allumage, d'une unité de commande du moteur (ECU) et d'une nouvelle boîte de vitesses puissante. Ce modèle convient aussi bien aux vols conventionnels qu'à la voltige. Le moteur sera disponible à la livraison à partir de mi-2017.
