Types d'injection. Systèmes d'injection de carburant de moteurs à combustion interne moderne: essence et systèmes diesel

Matériel de l'encyclopédie de la revue "Conduite"

Circuit moteur Volkswagen FSI avec injection directe de l'essence

Les premiers systèmes d'injection d'essence directement aux cylindres du moteur sont apparus dans la première moitié du XXe siècle. et utilisé sur les moteurs d'aéronefs. Les tentatives d'application d'une injection directe dans les moteurs à essence des voitures ont été interrompues dans les années 40 du XXe siècle, car de tels moteurs étaient traités coûteux, peu renouvelés et très fumés à des modes de puissance élevés. L'injection d'essence directement dans les cylindres est associée à certaines difficultés. Les buses d'injection directe de l'essence travaillent dans des conditions plus complexes que celles installées dans le pipeline d'entrée. La tête du bloc dans lequel ces buses doivent être installées, il s'avère plus complexe et coûteux. Le temps alloué au processus de mélange pendant une injection directe est considérablement réduit et donc pour de bons mélanges, l'essence doit être fournie sous pression plus importante.
Avec toutes ces difficultés réalisées pour faire face aux spécialistes de Mitsubishi, qui appliquaient pour la première fois le système d'injection directe de l'essence sur les moteurs automobiles. La première voiture série Mitsubishi Galant avec un moteur 1.8 GDI (injection directe à l'essence - L'injection directe de l'essence) est apparue en 1996.
Les avantages du système d'injection directe concernent principalement l'amélioration de l'efficacité énergétique, ainsi qu'une certaine augmentation de la capacité. Le premier est expliqué par la capacité du moteur avec un système d'injection direct pour travailler sur des mélanges très pauvres. Augmentation de la puissance due au fait que l'organisation du processus d'alimentation en carburant dans les cylindres du moteur permet d'augmenter le degré de compression à 12,5 (dans des moteurs à essence classiques, il est rarement possible d'établir un rapport de compression supérieur à 10 en raison de l'apparition. de détonation).

La buse du moteur GDI peut fonctionner dans deux modes, offrant une torche puissante (A) ou compacte (B) d'essence pulvérisée

Dans le moteur GDI, la pompe à carburant fournit une pression de 5 MPa. La buse électromagnétique installée dans la culasse est injectée par essence directement dans le cylindre de moteur et peut fonctionner en deux modes. En fonction du signal électrique fourni, il peut injecter le carburant ou une puissante torche conique, ou un jet compact.

Le piston moteur avec injection d'essence directe a une forme spéciale (processus de combustion sur le piston)

Le bas du piston a une forme spéciale sous la forme d'une excavation sphérique. Ce formulaire vous permet de faire tourner l'air entrant, d'envoyer le carburant injecté à la bougie d'allumage installée au centre de la chambre de combustion. Le tuyau d'entrée n'est pas situé sur le côté, mais verticalement d'en haut. Il n'a pas de courbures tranchants, et donc l'air vient avec une vitesse élevée.

Dans le moteur du moteur avec un système d'injection direct, trois modes différents peuvent être distingués:
1) mode de fonctionnement sur des mélanges ultra-murées;
2) mode de fonctionnement sur le mélange stœchiométrique;
3) le mode de fortes accélérations des petites tours;
Le premier mode est utilisé dans le cas où la voiture se déplace sans accélérations nettes à une vitesse d'environ 100-120 km / h. Dans ce mode, un mélange combustible très médiocre est utilisé avec un coefficient d'air en excès de plus de 2,7. Dans des conditions normales, un tel mélange ne peut pas s'enflammer de l'étincelle, la buse a donc injecté le carburant à la torche compacte à l'extrémité du tact de compression (comme dans le diesel). L'évidement sphérique dans le piston guide le courant de carburant sur les électrodes de bougie, où la concentration élevée de vapeur d'essence assure la possibilité de mélanger le mélange.
Le deuxième mode est utilisé lors de la conduite d'une voiture à grande vitesse et avec des accélérations pointues lorsqu'il est nécessaire d'obtenir une grande puissance. Ce mode de mouvement nécessite la composition stoechiométrique du mélange. Le mélange d'une telle composition est facilement flammoré, mais le moteur GDI a amélioré le rapport de compression et pour ne pas adopter la détonation, la buse injecte le carburant avec une torche puissante. Le carburant finement pulvérisé remplit le cylindre et évaporant, refroidit la surface du cylindre, réduisant ainsi le risque de détonation.
Le troisième mode est nécessaire pour obtenir un grand couple avec une forte pression de la pédale "Gaz" lorsque le moteur fonctionne sur de petits tours. Ce mode moteur est caractérisé par le fait qu'au cours d'un cycle, la buse est déclenchée deux fois. Pendant le tact d'admission dans le cylindre pour son refroidissement, un mélange ultra-muré est injecté avec une torche puissante (α \u003d 4.1). À la fin du tact de la buse de compression une nouvelle fois injecte du carburant, mais une torche compacte. Dans le même temps, le mélange dans le cylindre est enrichi et la détonation ne se produit pas.
Par rapport à un moteur de puissance conventionnel avec une injection distribuée de l'essence, le moteur avec le système GDI est d'environ 10% plus économique et éjecte 20% moins de dioxyde de carbone dans l'atmosphère. L'augmentation de la puissance du moteur atteint 10%. Cependant, comme le montre le fonctionnement des voitures avec des moteurs de ce type, ils sont très sensibles à la teneur en soufre en essence. Le processus d'injection d'essence d'origine a été développé par orbitation. Dans ce processus, l'essence est injectée dans les cylindres du moteur, à l'avance mélangée à l'air avec une buse spéciale. La buse orbitale se compose de deux mâchoires, de carburant et d'air.

Travail de la buse orbitale

Les vestes d'air à air se présentent sous une forme comprimée d'un compresseur spécial à une pression de 0,65 MPa. La pression de carburant est de 0,8 MPa. Premièrement, le mâcher à carburant est déclenché, puis au bon moment et à l'air, le mélange de carburant sous la forme d'un aérosol est injecté dans le cylindre, un puissant torche.
La buse installée dans la culasse à côté de la bougie est injectée dans le carburant et le jet d'air directement sur les électrodes de bougie, ce qui garantit une bonne allumage.

Caractéristiques du moteur constructif avec injection directe d'essence Audi 2.0 FSI

Les performances de tout véhicule, tout d'abord, sont fournies par le travail réparable de son "cœur" - le moteur. À son tour, la composante de l'activité stable de ce "corps" est le fonctionnement coordonné du système d'injection, à l'aide de laquelle le carburant requis est fourni. À ce jour, grâce à de nombreux avantages, il a complètement déplacé le système de carburateur. Le principal point positif de son utilisation est la présence d'une "électronique intelligente", ce qui garantit une dose précise du mélange de carburant et d'air, ce qui augmente la puissance du véhicule et augmente considérablement l'efficacité énergétique. En outre, le système d'injection électronique est beaucoup plus utile d'adhérer à des normes environnementales strictes, dont la question devient récemment de plus en plus pertinente. Compte tenu de ce qui précède, le choix du sujet de cet article est plus que approprié, de sorte que le principe de fonctionnement de ce système soit plus en détail.

1. Le principe de fonctionnement de l'injection de carburant électronique

Electronic (ou une version plus connue du nom "Injecteur") Le système d'alimentation en carburant peut être installé sur des voitures à la fois d'essence et de C Cependant, la conception du mécanisme dans chacun de ces cas aura des différences significatives. Tous les systèmes de carburant peuvent être divisés en de telles caractéristiques de classification:

- dans le procédé de fourniture de carburant se distingue par une alimentation intermittente et continue;

Le type de systèmes de dosage diffère des distributeurs, des buses, des régulateurs de pression, des pompes à plongeurs;

Derrière la méthode de contrôle de la quantité de mélange combustible fixé - mécanique, pneumatique et électronique;

Les principaux paramètres permettant de régler la composition du mélange - la décharge dans le système d'entrée, à l'angle de rotation de l'accélérateur et du flux d'air.

Le système d'injection de carburant des moteurs à essence modernes a une commande électronique ou mécanique. Naturellement, une option plus avancée est un système électronique, car il peut considérablement mieux fournir une économie de carburant, ce qui réduit le niveau d'émission de substances toxiques nuisibles, augmentant la puissance du moteur, améliore la dynamique globale de la machine et un soulagement du démarrage à froid. .

Le premier système complètement électronique, est devenu un produit publié par la société américaine Bendix. En 1950. 17 ans plus tard, un appareil similaire a créé Bosch, après quoi il a été installé sur l'un des modèles. Volkswagen. Cet événement a marqué le début de la distribution de masse du système de contrôle d'injection de carburant électronique (injection de carburant électronique EFI) et non seulement sur les voitures de sport, mais également sur les véhicules de véhicules.

Utilisation du système entièrement électronique utilise pour son travail (buses de carburant), toutes les activités sont basées sur une action électromagnétique. À certains moments du cycle de travail du moteur, ils ouvrent et restent dans cette position tout au long du temps nécessaire pour soumettre l'un ou l'autre carburant. C'est-à-dire que l'heure d'ouverture est directement proportionnelle au nombre d'essence requis.

Parmi les systèmes d'injection de carburant entièrement électroniques, les deux types suivants sont distingués, qui ne diffèrent principalement que par la méthode de mesure du débit d'air: Le système avec mesure indirecte de la pression atmosphérique et S. mesure directe du flux d'air. Ces systèmes, pour déterminer le niveau du recrutement dans le collecteur, utilisez le capteur correspondant (pression absolue du manifolet). Ses signaux sont envoyés au module électronique de contrôle (bloc), lorsque les signaux similaires provenant d'autres capteurs sont traités et redirigés vers une buse électromagnétique (injecteur), ce qui entraîne son ouverture à l'air nécessaire.

Un bon représentant du système avec un capteur de pression est le système Bosch D-Jetonic (Peu "D" - pression). Le fonctionnement du système d'injection de contrôle électroniquement est basé sur certaines fonctionnalités. Nous décrivons maintenant les individus caractéristiques d'un type standard de ce système (EFI). Commençons par le fait qu'il peut être divisé en trois sous-systèmes: la première vise à la fourniture de carburant, la seconde est à l'aspiration de l'air, mais le troisième est un système de contrôle électronique.

Les parties structurelles du système d'alimentation en carburant sont le réservoir de carburant, la pompe à carburant alimentant la conduite de carburant (guidage du distributeur de carburant), l'injecteur de carburant, le régulateur de pression de carburant et la conduite de carburant inversée. Le principe de fonctionnement du système est le suivant: avec l'aide d'une pompe à carburant électrique (placée à l'intérieur ou à côté du réservoir de carburant), l'essence quitte le réservoir et a alimenté à la buse, et tous les contaminants sont filtrés avec un puissant dans le filtre à carburant. La partie du carburant qui n'a pas été dirigée à travers la buse dans le tuyau d'aspiration, retourne au réservoir à travers le carburant de retour. Le maintien de la pression de carburant permanente fournit un régulateur spécial responsable de la stabilité de ce processus.

Le système d'aspiration d'air se compose d'une vanne d'accélérateur, d'une collecteur d'aspiration, d'un purificateur d'air, d'une soupape d'admission et d'une chambre d'admission d'air. Le principe de son action est la suivante: avec une vanne d'accélérateur ouverte, les flux d'air traversent le nettoyant, puis à travers le débitmètre d'air (ils sont équipés d'un système de type L), d'une vanne d'accélérateur et d'une buse d'admission adaptée qualitativement, après quoi elles tomber dans la vanne d'admission. La fonction de direction aérienne dans le moteur nécessite un lecteur. Au cours de l'ouverture de la vanne d'accélérateur, une quantité d'air significativement plus importante tombe dans les cylindres du moteur.

Dans certaines unités de puissance, deux méthodes différentes de mesurer le volume des flux d'air entrants sont utilisés. Par exemple, lors de l'utilisation du système EFI (type D), le flux d'air est mesuré à l'aide d'une surveillance de la pression dans le collecteur d'aspiration, qui est indirectement, tandis qu'un système similaire, mais de type L le rend directement à l'aide d'un dispositif spécial - Flux d'air mètre.

Le système de gestion électronique comprend les types de capteurs suivants: Moteur, unité de commande électronique (ECU), dispositifs d'injecteur de carburant et câblage approprié. Avec l'aide du bloc spécifié, en surveillant les capteurs de l'unité d'alimentation, la quantité exacte de carburant fournie à la buse est déterminée. Pour alimenter l'air / carburant sur le moteur dans les proportions appropriées, l'unité de contrôle lance le fonctionnement des buses pendant une période donnée, appelée "largeur d'injection" ou "durée d'injection". Si vous décrivez le mode de fonctionnement principal du système d'injection de carburant électronique, en tenant compte des sous-systèmes déjà nommés, il aura le formulaire suivant.

Trouver une unité d'alimentation à travers le système d'absorption d'air, les flux d'air sont mesurés à l'aide d'un débitmètre. Lorsque l'air s'avère être dans le cylindre, il est mélangé avec du carburant, dans lequel le travail des injecteurs de carburant (situé derrière chaque collecteur d'admission) est joué dans ce dernier rôle. Ces pièces sont des électrocalaboles particuliers contrôlés par une unité électronique (ECU). Il envoie certaines impulsions à la buse, en utilisant pour cela pour allumer et éteindre sa chaîne de mise à la terre. Lorsqu'il est allumé, la découverte se produit et le carburant est pulvérisé à l'arrière de la paroi de la soupape d'admission. Si l'air est saisi à l'extérieur, il est mélangé avec elle et s'évapore en raison de la basse pression du collecteur d'aspiration.

Les signaux envoyés par l'unité de contrôle électronique fournissent ce niveau d'alimentation en carburant, qui sera suffisant pour obtenir le rapport parfait des proportions aériennes / combustibles (14.7: 1), appelées encore stoechiométrie. C'est l'ECU, basé sur le volume d'air mesuré et les tours de moteur, détermine le volume principal d'injection. En fonction des conditions de fonctionnement du moteur, cet indicateur peut varier. L'unité de contrôle suit des valeurs remplaçables telles que la vitesse du moteur, la température du toosol (liquide de refroidissement), la teneur en oxygène dans les gaz d'échappement et l'angle de l'accélérateur, conformément à laquelle l'injection est ajustée, qui détermine la finale quantité de carburant injectée.

Bien entendu, le système d'alimentation avec du carburant électronique est supérieur à la nutrition du carburateur des moteurs à essence, il n'y a donc rien de surprenant dans sa grande popularité. Les systèmes d'injection d'essence, en raison de la présence d'un grand nombre d'éléments de précision électroniques et mobiles, sont donc des mécanismes plus complexes nécessitent un niveau élevé de responsabilité dans l'approche du problème de service.

L'existence du système d'injection permet de répartir plus précisément le carburant à travers les cylindres de moteur. Cela est devenu possible, grâce à l'absence de résistance supplémentaire au flux d'air, que le carburateur et les difsors ont été créés sur l'entrée. En conséquence, l'augmentation du coefficient de remplissage de cylindres n'affecte pas directement l'augmentation du niveau de puissance du moteur. Considérons maintenant plus en détail tous les points positifs de l'utilisation du système d'injection électronique de carburant.

2. Avantages et inconvénients de l'injection de carburant électronique

Les moments positifs devraient inclure:

La possibilité d'une distribution plus uniforme du mélange d'air de carburant. Chaque cylindre a sa propre buse qui alimente le carburant directement sur la vanne d'admission, ce qui évite la nécessité de se nourrir par le collecteur d'aspiration. Cela contribue à l'amélioration de sa distribution entre les cylindres.

Contrôle de haute précision des proportions d'air et de combustible, quelles que soient les conditions opérationnelles du moteur. Avec l'aide d'un système électronique standard, une proportion précise de carburant et d'air pénètre dans le moteur, ce qui améliore considérablement la qualité de la route du véhicule, de l'efficacité énergétique et du contrôle des gaz d'échappement. Améliorer la performance de la manette des gaz. En raison de la fourniture de carburant directement sur la paroi arrière de la vanne d'admission, il est possible d'optimiser le fonctionnement du collecteur d'aspiration, augmentant ainsi la vitesse du flux d'air à travers la soupape d'admission. En raison de telles actions, le couple et l'efficacité de travail de la manette des gaz sont améliorés.

Améliorer l'efficacité énergétique et amélioration du contrôle de la toxicité d'échappement.Dans les moteurs équipés d'un système EFI, enrichissant le mélange de carburant avec un démarrage à froid et un papillon largement ouvert, est réduit, car le mélange de carburant n'est pas une action problématique. Pour cela, il est possible d'économiser du carburant et d'améliorer les contrôles d'échappement.

Améliorer les qualités opérationnelles du moteur froid (y compris les lanceurs). La possibilité d'injection de carburant immédiatement sur la soupape d'admission, en combinaison avec une formule de pulvérisation améliorée, augmente donc les possibilités de lancement et de fonctionnement du moteur froid. Simplification de la mécanique et une sensibilité réduite au réglage. Avec un démarrage à froid ou une mesure de carburant, le système EFI ne dépend pas de l'ajustement de l'enrichissement du mélange de carburant. Et depuis, d'un point de vue mécanique, il est caractérisé par la simplicité, puis les exigences relatives à sa maintenance sont réduites.

Cependant, aucun mécanisme ne peut avoir de qualités exceptionnellement positifs, par conséquent, par rapport aux mêmes moteurs de carburateur, les moteurs ayant un système d'injection de carburant électronique ont quelques inconvénients. Le principal comprend: coût élevé; impossibilité presque complète des actions de réparation; Exigences élevées pour la composition de carburant; Une forte dépendance aux sources d'énergie et la nécessité d'une présence constante de tension (une version plus moderne contrôlée par l'électronique). En outre, en cas de panne, il ne fonctionnera pas sans équipement spécialisé ni personnel hautement qualifié, qui est exprimé en maintenance trop coûteuse.

3. Diagnostic des causes du système d'injection électronique de carburant

L'émergence de dysfonctionnements dans le système d'injection n'est pas un phénomène rare. Particulièrement pertinent Cette question concerne les propriétaires de vieux modèles de voitures, qui devaient plus d'une fois à faire face à la fois au colmatage habituel des injecteurs et de problèmes plus graves en termes d'électronique. Les causes des fautes résultant souvent de ce système peuvent être très nombreuses, mais les plus courantes parmi elles sont les suivantes:

- défauts ("mariage") d'éléments structurels;

La durée de vie des limites de pièces;

Violation systématique des règles de fonctionnement de la voiture (utilisation de carburant de mauvaise qualité, contamination du système, etc.);

Effets négatifs externes sur les éléments structurels (humidité, dommages mécaniques, oxydation des contacts, etc.)

Le moyen le plus fiable de déterminer est le diagnostic de l'ordinateur. Ce type de procédure de diagnostic est basé sur la fixation automatique des écarts des paramètres du système à partir des valeurs de la norme établies (mode auto-diagnostic). Des erreurs détectées (incohérences) restent dans la mémoire de l'unité de commande électronique sous forme de "codes d'erreur". Pour mener à bien cette méthode de recherche, un dispositif spécial est connecté au connecteur de diagnostic du bloc (ordinateur personnel avec un programme et un câble ou un scanner), dont la tâche consiste à lire tous les codes d'erreur existants. Cependant, selon - en plus d'équipements spéciaux, l'exactitude des résultats d'un diagnostic informatique dépendra des connaissances et des compétences de la personne qui l'a effectuée. Par conséquent, pour faire confiance à la procédure que par des employés qualifiés de centres de services spéciaux.

Dans la vérification de l'ordinateur des composants électroniques du système d'injectiont:

- diagnostics de pression de carburant;

Vérifiez tous les mécanismes et nœuds du système d'allumage (module, fils haute tension, bougies);

Vérification de l'étanchéité du collecteur d'admission;

Composition de mélange de carburant; évaluation de la toxicité des gaz d'échappement sur CH et CO);

Diagnostics des signaux de chaque capteur (en utilisant la méthode de référence oscilogrammes);

Vérification de la compression cylindrique; Surveillance du calendrier de la position de la courroie de synchronisation et de nombreuses autres fonctions qui dépendent du modèle de la machine et des capacités de l'appareil de diagnostic.

Réalisation de la procédure spécifiée. Si vous souhaitez savoir s'il y a des défauts dans le système d'alimentation électronique (injection) du carburant et s'il y en a, qui. L'unité électronique EFI (ordinateur) "se souvient de tous les défauts que lorsque le système est connecté à la batterie si le terminal est déconnecté - toutes les informations disparaîtront. Ce sera donc, même jusqu'au moment où le conducteur n'allume pas le contact et que l'ordinateur ne vérifie pas les performances de l'ensemble du système.

Sur certaines voitures équipées du système de carburant électronique (EFI), il y a une boîte sous la hotte, sur la couverture de laquelle vous pouvez remarquer l'inscription. "Diagnostic". Il est toujours testé un harnais assez épais de différents fils. Si vous ouvrez la boîte, le marquage des conclusions sera visible de l'intérieur de la couverture. Prenez n'importe quel fil et fermez les conclusions avec elle. "E1" et "Te1", puis asseyez-vous derrière le volant, allumez-vous le contact et observe la réaction de l'ampoule de «chèque» (le moteur en est représenté). Noter! Le climatiseur doit être à l'état OFF.

Dès que vous tournez la clé dans la serrure d'allumage, la lumière indiquée clignotera. Si cela "clignote" 11 fois (ou plus), après une période égale de temps, cela signifie qu'il n'ya aucune information dans la mémoire de l'ordinateur de bord et avec un voyage aux diagnostics complètes du système (en particulier , l'injection de carburant électronique) peut être fermée. Si les épidémies sont au moins différentes - cela signifie que vous devriez vous tourner vers des spécialistes.

Cette méthode de mini-diagnostics "fabriquée à domicile" est disponible pour tous les propriétaires de véhicules (principalement des voitures étrangères), mais qui a un tel connecteur, à cet égard est chanceux.

Dans chaque voiture moderne, il y a un système d'alimentation en carburant. Son objectif est de fournir du carburant dans le réservoir dans le moteur, sa filtration, ainsi que la formation d'un mélange combustible, suivi de son entrée dans les cylindres de cylindre. Quelles sont les vues du SPT et quelles sont leurs différences - nous en dirons ci-dessous.

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Général

En règle générale, la plupart des systèmes d'injection sont similaires à ceux-ci, la différence fondamentale peut être dans la formation du mélange.

Les principaux éléments des systèmes de carburant, quels que soient les moteurs à essence ou diesel en question:

Le réservoir dans lequel le carburant est stocké. Le réservoir est un conteneur équipé d'un dispositif de pompage, ainsi qu'un élément de filtrage pour nettoyer le carburant de la saleté.
Les autoroutes de carburant sont un ensemble de buses et de tuyaux conçus pour fournir du carburant du réservoir dans le moteur.
L'unité de montage de mélange destinée à la formation d'un mélange combustible, ainsi que de sa transmission supplémentaire aux cylindres, conformément au tact du fonctionnement de l'unité de puissance.
Gestion du module. Il est utilisé dans les moteurs d'injection, il est dû au besoin de contrôler divers capteurs, vannes et buses.
Pomper elle-même. En règle générale, des options submersibles s'appliquent dans les voitures modernes. Une telle pompe est une petite taille et une puissance d'un moteur électrique connecté à une pompe à liquide. Le lubrifiant de l'appareil est mis en œuvre par le carburant. S'il y aura moins de cinq litres de carburant dans le réservoir de gaz, cela peut conduire à une rupture de moteur.

SPT sur le moteur ZMZ-40911.10.10

Caractéristiques du matériel de carburant

Pour que les gaz d'échappement sont moins contaminés, les voitures sont équipées de neutralisants catalytiques. Mais au fil du temps, il est devenu évident que leur utilisation n'est appropriée que si un mélange combustible de haute qualité est formé dans le moteur. C'est-à-dire que s'il existe des écarts dans la formation de l'émulsion, l'efficacité de l'utilisation du catalyseur est considérablement réduite, c'est pourquoi, dans le temps, les fabricants de voitures sont passés de carburateurs aux injecteurs. Néanmoins, leur efficacité n'était pas particulièrement importante.

Pour que le système ajuste automatiquement les indicateurs, le module de contrôle a ensuite été ajouté à celui-ci. Si, en plus du neutralisant catalytique, ainsi que du capteur d'oxygène, l'unité de commande est utilisée, elle émet des indicateurs de manière assez bien.

Quels avantages sont caractéristiques de ces systèmes:

La possibilité d'augmenter les caractéristiques opérationnelles de l'unité de puissance. En bon fonctionnement, la puissance du moteur peut être supérieure à 5% du fabricant.
Améliorer les caractéristiques dynamiques de la voiture. Les moteurs d'injection sont suffisamment sensibles par rapport au changement de charge, afin qu'ils puissent ajuster indépendamment la composition du mélange combustible.
Le mélange combustible formé dans les proportions correctes sera en mesure de réduire considérablement le volume, ainsi que la toxicité des gaz d'échappement.
Les moteurs d'injection, comme la pratique montrée, sont parfaitement lancés dans toutes les conditions météorologiques, contrairement aux carburateurs. Bien sûr, s'il s'agit de la température de -40 degrés (l'auteur de la vidéo est Sergey Morozov).

Système d'alimentation en carburant de l'injecteur de périphérique

Maintenant, nous vous recommandons de vous familiariser avec le périphérique SPT Injecteur. Toutes les unités de puissance modernes sont équipées de buses, leur nombre correspond au nombre de cylindres installés et, ensemble, ces pièces sont connectées à l'aide de la rampe. Le carburant lui-même est contenu sous une faible pression, créée via un dispositif de pompage. Le volume de carburant entrant dépend de la durée de l'ouverture de la buse, ce qui est à son tour contrôlé par le module de commande.

Pour régler le bloc reçoit des lectures de divers contrôleurs et capteurs situés dans différentes parties de la voiture, nous vous suggérons de familiariser avec les principaux appareils:

Débitmètre ou DMRV. Son but est de déterminer la source du cylindre moteur avec de l'air. S'il y a des problèmes dans le système, ses lectures de l'unité de contrôle ignore et les données habituelles de la table utilisent pour former un mélange.
DPDZ - Positions d'accélérateur. Son but est de refléter la charge sur le moteur, qui est due à la position de l'accélérateur, du rotation du moteur, ainsi que du remplissage cyclique.
Canard. Le contrôleur de température antigel du système vous permet de mettre en œuvre la commande du ventilateur, ainsi que de régler le carburant et l'allumage. Bien sûr, tout cela ajuste l'unité de contrôle basée sur le Dzhtniki.
DPKV - la position du vilebrequin. Sa rendez-vous est de synchroniser le fonctionnement de la GTT dans son ensemble. L'appareil calcule non seulement les révolutions de l'unité d'alimentation, mais également la position de l'arbre à un certain point. En soi, l'appareil fait référence aux contrôleurs polaires, respectivement, sa dégradation conduira à l'impossibilité de l'exploitation de la voiture.
Sonde Lambda ou. Il est utilisé pour déterminer le volume d'oxygène dans les gaz d'échappement. Les données de ce périphérique sont fournies sur le module de contrôle qui, selon eux, ajuste le mélange combustible (par l'auteur vidéo - AVTO-BLOGGER.RU).

Types de systèmes d'injection sur le moteur à essence

Qu'est-ce que Jettronics, quels sont les types de moteurs à essence SPT?

Nous proposons de vous familiariser avec la question des variétés:

SPT avec injection centrale. Dans ce cas, l'essence d'alimentation en essence est mise en œuvre grâce aux buses du collecteur d'admission. Étant donné que la buse n'est utilisée qu'un, de tels SPTS sont également appelés MOOMPROSSEMENT. Actuellement, ces SPT ne sont pas pertinents, donc dans des voitures plus modernes, elles sont simplement fournies simplement. Les principaux avantages de tels systèmes incluent la simplicité de fonctionnement, ainsi qu'une fiabilité élevée. En ce qui concerne les minus, il s'agit d'un environnement moteur réduit, ainsi que d'une consommation de carburant assez élevée.
SPT avec injection distribuée ou k-Jetonics.Dans de tels nœuds, l'essence est fournie séparément à chaque cylindre, qui est équipé d'une buse. Le mélange combustible lui-même est formé dans le collecteur d'admission. À ce jour, la plupart des unités de puissance sont équipées d'un tel SPT. Leurs principaux avantages comprennent une écologie assez élevée, une consommation acceptable d'essence, ainsi que des exigences modérées relatives à la qualité de l'essence consommée.
Avec injection immédiate. Cette option est considérée comme l'une des plus progressistes ainsi que parfaite. Le principe de fonctionnement de ce PT est en injection directe de l'essence dans le cylindre. Au fur et à mesure que les résultats de nombreuses études montrent, une telle PTA permet de réaliser la composition la plus optimale et la plus qualitative du mélange de carburant et d'air. De plus, à n'importe quel stade du fonctionnement de l'unité d'alimentation, ce qui permet d'améliorer de manière significative la procédure de combustion du mélange et d'augmenter l'efficacité du moteur et de son pouvoir à de nombreux égards. Bien sûr, réduisez la quantité de gaz d'échappement. Mais il faut garder à l'esprit que de tels SPT ont également leurs inconvénients, en particulier, une conception plus complexe, ainsi que des exigences élevées pour la qualité de l'essence utilisée.
SPT avec injection combinée. Cette option est en fait du résultat de la combinaison de SPT avec une injection distribuée et directe. En règle générale, il est utilisé pour réduire la quantité de substances toxiques tombées dans l'atmosphère, ainsi que des gaz d'échappement. En conséquence, il est utilisé pour augmenter les lectures environnementales du moteur.
Système L-Jetonics toujours utilisé dans les moteurs à essence. Ceci est un système d'injection de carburant jumelé.

Galerie de photos "Variétés de systèmes d'essence"

Types de systèmes d'injection de moteurs diesel

Les principaux types de SPT dans les moteurs diesel:

Buse de pompe. Ces SPTS sont utilisés pour alimenter, ainsi que l'injection ultérieure de l'émulsion formée sous haute pression à l'aide de buses de pompes. La principale caractéristique d'un tel PT est que les buses de la pompe effectuent les options de formation de pression, ainsi que directement par injection. De tels PTTS ont également leurs inconvénients, en particulier, nous parlons d'une pompe équipée d'un disque spécial d'un type constant de l'arbre de distribution de l'unité d'alimentation. Ce nœud n'est pas éteint, respectivement, il contribue à une utilisation accrue de la structure dans son ensemble.
C'est en raison du dernier inconvénient que la plupart des fabricants préfèrent l'injection de rail commun ou de batterie de type PT. Cette option est considérée comme plus parfaite pour de nombreuses unités diesel. SPT a un tel nom à la suite de l'utilisation du cadre de carburant - l'élément principal de la structure. La rampe est utilisée pour toutes les buses. Dans ce cas, l'alimentation en carburant est effectuée aux buses de la rampe elle-même, elle peut être appelée une batterie de pression accrue.
L'alimentation en carburant est effectuée en trois étapes - préliminaire, principale, ainsi que supplémentaire. Une telle distribution permet de réduire le bruit et la vibration pendant le fonctionnement de l'unité de puissance, de le rendre plus efficace, en particulier, nous parlons du processus d'enflammer le mélange. De plus, il permet également de réduire et de réduire la quantité d'émissions malveillantes dans l'environnement.

Quel que soit le type de spt, les unités diesel sont également contrôlées à l'aide de dispositifs électroniques ou mécaniques. Dans les versions mécaniques du dispositif contrôlent le niveau de pression et de volume des composants du mélange et du moment d'injection. En ce qui concerne les options électroniques, ils vous permettent de fournir un contrôle plus efficace de l'unité d'alimentation.

Avec une injection directe (également utilisé le terme «injection droite» ou GDI) a commencé à apparaître sur les voitures il n'y a pas si longtemps. Cependant, la technologie gagne en popularité et se trouve de plus en plus sur les moteurs de nouvelles voitures. Aujourd'hui, nous allons essayer de répondre à quelle technologie est une injection directe et devrait-elle être crainte?

Premièrement, il convient de noter que la principale caractéristique distinctive de la technologie est l'emplacement des buses placées directement dans la tête du bloc-cylindre, respectivement et l'injection sous une énorme pression se produit directement sur les cylindres, contrairement au puits carburant éprouvé au collecteur d'admission.

L'injection directe a été testée pour la première fois en production série par le constructeur automobile japonais Mitsubishi. L'opération a montré que, parmi les avantages, les principaux avantages étaient l'économie - de 10% à 20%, le pouvoir - plus 5% et la convivialité de l'environnement. La principale moins - les buses sont extrêmement exigeantes sur la qualité du carburant.

Il convient également de noter qu'un système similaire a été établi avec succès depuis plusieurs décennies. Cependant, c'était sur les moteurs à essence que l'utilisation de la technologie était associée à un certain nombre de difficultés qui n'ont pas encore été complètement résolues.

Dans la vidéo de YouTube-Channel Savagegeeeese, explique quelle injection directe est et ce qui peut se tromper lors du fonctionnement de la voiture avec ce système. Outre les plus principaux et les minus, les vidéos expliquent également les subtilités de la maintenance préventive du système. De plus, le roulement des systèmes d'injection dans les canaux d'admission est adressé dans le rouleau, qui peut être observé chez les moteurs plus anciens, ainsi que, qui utilisent à la fois des méthodes d'injection de carburant. Utilisation visuelle des cartes Bosch, l'avance explique comment tout cela fonctionne.

Pour connaître toutes les nuances, nous suggérons de regarder la vidéo ci-dessous (l'inclusion de la traduction de sous-titres aidera à la comprendre si vous ne connaissez pas très bien l'anglais). Pour ceux qui ne sont pas trop intéressés pour regarder, les principaux plus et les inconvénients de l'injection directe de l'essence peuvent être trouvés ci-dessous après la vidéo:

Ainsi, la convivialité et l'économie de l'environnement - de bons objectifs, mais de ce qui est improvisé à l'utilisation de la technologie moderne dans votre voiture:

Minus

1. Design très compliqué.

2. D'où le deuxième problème important. Étant donné que la jeune technologie de l'essence implique un changement majeur de la conception des têtes de cylindre de moteur, la conception des buses elles-mêmes et l'évolution associée d'autres parties du moteur, par exemple, la TNVD (pompe à carburant à haute pression), le coût de la véhicules avec injection directe de carburant ci-dessus.

3. La production du système d'alimentation elle-même devrait également être extrêmement précise. Les injecteurs développent une pression de 50 à 200 atmosphères.

Ajoutez à cela le fonctionnement de la buse dans le voisinage immédiat avec le combustible combustible et la pression à l'intérieur du cylindre et obtenez la nécessité de produire des composants très élevés.

4. Les buses étudient dans la chambre de combustion, tous les produits de combustion de l'essence sont également déposés sur eux, notant progressivement ou sortie Noness. C'est peut-être l'utilisation moins grave de la conception GDI dans les réalités russes.

5. En outre, il est nécessaire de surveiller le statut du moteur très attentif. S'il y a une perte d'huile dans les cylindres, les produits de sa carie thermique se dissimuleront rapidement la buse, obstrueront les vannes d'admission, formant une flate implanale des dépôts sur eux. N'oubliez pas que l'injection classique avec des buses situées dans le collecteur d'admission purifie bien les vannes d'admission en les lavant sous le carburant sous pression.

6. Cher réparation et la nécessité d'un service préventif, qui n'est pas non pas cher.

En outre, il explique également qu'en exploitation inappropriée sur les véhicules ayant une injection directe, la pollution de la vanne et la détérioration des performances peuvent être observées, en particulier sur les moteurs turbocompressés.

Les voitures modernes sont équipées de différents systèmes avec injection de carburant. Dans les moteurs à essence, un mélange de carburant et d'air est flashé de force avec une étincelle.

Le système d'injection de carburant est un élément intégral. La buse est l'élément de travail principal de tout système d'injection.

Les moteurs à essence sont équipés de systèmes d'injection qui diffèrent par la formation d'un mélange de carburant avec de l'air:

systèmes d'injection centraux;
systèmes avec injection distribuée;
systèmes avec injection directe.

L'injection centrale, ou sinon, elle s'appelle monojetronic (monojétronique), est réalisée par une buse électromagnétique centrale, qui a injecté de carburant dans le collecteur d'admission. C'est quelque chose comme un carburateur. Maintenant, les voitures avec un tel système d'injection ne sont pas produites, car la voiture avec un tel système présente également les propriétés écologiques faibles de la voiture.

Le système d'injection distribué a été constamment amélioré au fil des ans. Le début a mis le système K-jetonic. L'injection était mécanique, ce qui lui a donné une bonne fiabilité, mais la consommation de carburant était très élevée. Le carburant n'était pas impulsé, mais constamment. Le système est venu remplacer ce système Ke-Jetonic..

Il n'a pas différent de principe de K-jetonicMais une unité de contrôle électronique (ECU) est apparue, qui permettait une consommation de carburant légèrement réduite. Mais ce système n'a pas apporté les résultats escomptés. Un système est apparu L-Jetonic..

Dans lequel l'ECU a perçu les signaux des capteurs et envoyé l'impulsion électromagnétique à chaque buse. Le système présente de bons indicateurs économiques et environnementaux, mais le concepteur ne s'est pas arrêté dessus et a développé un système totalement nouveau. Motronique.

L'unité de contrôle a commencé à contrôler l'injection de carburant et le système d'allumage. Le carburant est devenu préférable de brûler dans le cylindre, la puissance du moteur a augmenté, le débit et les émissions nocives de la voiture ont diminué. Dans tous ces systèmes, l'injection présentée ci-dessus est réalisée par une buse séparée sur chaque cylindre dans le collecteur d'admission, où la formation d'un mélange de carburant avec de l'air, qui tombe dans le cylindre.

Le système le plus prometteur est aujourd'hui un système avec injection directe.

L'essence de ce système est que le carburant est injecté immédiatement dans la chambre de combustion de chaque cylindre et est déjà mélangé à l'air. Le système détermine et fournit la composition optimale du mélange dans le cylindre, qui offre une bonne alimentation à divers modes de fonctionnement du moteur, de bonne efficacité et de propriétés de moteur écologique élevées.

Mais d'autre part, le moteur avec ce système d'injection a un prix plus élevé par rapport à leurs prédécesseurs, en raison de la complexité de sa conception. De plus, ce système est très exigeant de la qualité du carburant.