Tramways tirés par des chevaux. Premier tramway électrique

Plan:

1 Histoire mondiale des tramways
- 1.1 Tramways hippomobiles
- 1.2 Autres types de tramways
2 L'émergence des tramways électriques
- 2.1 En Russie
- 2.2 En Europe
- 2.3 Aux États-Unis
- 2.4 L'âge d'or du tramway
- 2.5 Disparition temporaire de nombreuses villes
- 2.6 Renouveau des tramways
3 Le présent
- 3.1 En Europe
- 3.2 En Amérique du Nord
- 3.3 Dans d'autres parties du monde
4 Histoire des tramways en Russie
- 4.1 L'émergence et le développement des tramways électriques dans l'Empire russe
- 4.2 Période de révolution et de dévastation
- 4.3 Restaurer le tramway
- 4.4 Cours sur la normalisation et l'unification
- 4.5 Développement du tramway dans la période d'avant-guerre
- 4.6 Le tramway pendant la guerre
- 4.7 Développement du tramway dans l'après-guerre
- 4.8 Tramway en Fédération de Russie
5 Chronologie de la construction des systèmes de tramway actuellement en service
6 Notes de bas de page

Introduction

Cet article raconte l'histoire du tramway.

Les principales époques du développement du tramway : apparition des voitures hippomobiles (années 1830) - émergence des tramways électriques (années 1880) - boom du tramway (fin du XIXe siècle - entre-deux-guerres) - déclin du tramway (années 1930 - années 1970) - renaissance du tramway (des années 1970 à nos jours).

Ce schéma s'appuie principalement sur l'expérience des pays d'Europe occidentale et d'Amérique du Nord, bien que l'histoire des tramways dans chaque pays puisse différer de ce schéma simplifié.

Dans les anciens pays socialistes, une tendance différente a été observée : il n'y a pas eu de déclin notable du tramway après la Seconde Guerre mondiale (bien que dans certaines villes les tramways aient été remplacés par des trolleybus), cependant, l'ère du déclin relatif des tramways, notamment pour les pays de l'ex-URSS, c'était à la fin du 20e siècle (à cette époque, l'Europe et l'Amérique du Nord connaissaient déjà une renaissance du tramway).

1. Histoire mondiale des tramways

1.1. Tramways tirés par des chevaux

Voiture hippomobile en Suède

Le prédécesseur immédiat du tramway électrique était le chemin de fer urbain hippomobile, dont les wagons étaient conduits par des animaux de trait. Les premiers chevaux de ville au monde ont ouvert leurs portes à Baltimore (États-Unis, Maryland) en 1828, à New York en 1832 et à la Nouvelle-Orléans en 1834. Cependant, les voitures à chevaux ne connurent un véritable succès qu'après qu'Alphonse Loubat inventa en 1852 des rails avec une rainure pour le boudin de roue, encastrés dans la plate-forme. Auparavant, on utilisait des rails qui dépassaient de 15 cm au-dessus du niveau de la rue, ce qui gênait considérablement la circulation routière. Une calèche était généralement attelée à un ou deux chevaux ; les mulets et les zèbres étaient moins couramment utilisés.

Avant cette époque, les omnibus étaient déjà utilisés comme moyen de transport urbain. En comparaison, la roue tirée par des chevaux subissait moins de friction de roulement, ce qui permettait au cheval de déplacer une charge plus importante. Cependant, d’autres défauts n’ont pas été éliminés. La journée de travail du cheval était limitée par les capacités physiques de l'animal (quatre à cinq heures). En moyenne, il y avait dix chevaux par voiture d'un tramway hippomobile, ce qui nécessitait également des soins.

Amsterdam : un bus au lieu d'un cheval

À New York, les voitures à chevaux ont été fermées en 1914 et, à peu près à la même époque, les voitures à chevaux ont cessé d'exister dans de nombreuses autres villes. Habituellement, ils étaient remplacés par des tramways électriques, même si des bizarreries se produisaient également : en 1922, à Amsterdam, sur l'un des derniers itinéraires, les tramways tirés par des chevaux furent remplacés par des bus. Une calèche était attachée au bus par derrière. Pour éviter toute confusion, un panneau « tram » a été installé sur le bus. L'itinéraire a existé sous cette forme pendant quatre ans, après quoi les rails ont été retirés et des bus réguliers « non-tram » ont commencé à circuler le long de l'itinéraire.

Pendant très longtemps, jusqu'en 1956, le cheval tiré par des chevaux (ou plutôt « mulka », puisqu'on utilisait des mulets et non des chevaux) « a duré » dans la ville mexicaine de Celaya. Et sur l'île de Man (Grande-Bretagne), un tramway tiré par des chevaux existe toujours.

1.2. Autres types de tramways

Outre les tramways hippomobiles et les tramways électriques apparus plus tard, il existait d'autres types de tramways. De petites locomotives à vapeur étaient parfois utilisées, mais leur distribution dans les villes était gênée par la fumée et le bruit qu'elles produisaient.

Aux États-Unis, les tramways conduits par corde étaient populaires. La première route de ce type est apparue à San Francisco en 1880. La traction est transmise aux wagons à l'aide d'un câble enfermé dans une rainure, posé le long de la voie entre les rails. La corde est entraînée par une machine puissante – d’abord une machine à vapeur, puis un moteur électrique. La voiture est équipée d'un dispositif de préhension qui permet de s'accrocher à la corde pour se déplacer et de s'en détacher pour s'arrêter. Le contrôle de la vitesse n'est pas possible. À ce jour, les tramways à câble n'ont survécu qu'à San Francisco, devenant ainsi un point de repère local.

A Paris, où à la fin du XIXe siècle fut créé un réseau pneumatique urbain (l'air comprimé de la station de compression de la ville était acheminé par des canalisations vers les consommateurs, principalement les usines), il existait un tramway pneumatique jusqu'au début du XXe siècle. * * . Le chariot était entraîné par un moteur pneumatique et l'air comprimé stocké dans un cylindre spécial était suffisant pour parcourir tout le parcours. Lors de l'arrêt final, les bouteilles étaient remplies d'air comprimé.

Des tramways fonctionnant au gaz circulaient à Kiev, Mourmansk et dans certaines autres villes. Plus tard, au milieu du XXe siècle, des voitures diesel similaires aux tramways ont été utilisées sur les itinéraires suburbains. Ils étaient très courants en Belgique, où il existait un réseau de « chemins de fer locaux ». Certains fabricants de tramways modernes, à la demande du client, en plus des moteurs électriques, fournissent aux voitures des moteurs diesel, ce qui leur permet d'être utilisés dans des zones de faible activité sans électrification.

2. L'émergence des tramways électriques

2.1. En Russie

Les scientifiques et inventeurs russes B. S. Jacobi, V. N. Chikalev, D. A. Lochinov et P. N. Yablochkov ont développé les principales questions théoriques liées aux activités du transport électrique en 1838. Et le premier inventeur pratique est le scientifique russe Fiodor Apollonovich Pirotsky. En 1876, sur le tronçon ferroviaire entre Beloostrov et Sestroretsk, il testa le principe du transport de l'électricité le long des rails. En 1880, des expériences ont été réalisées, nécessaires pour commencer à généraliser l'utilisation de la propulsion électrique dans les transports urbains. Le 22 août (3 septembre 1880), Pirotsky réussit à « déplacer » (comme le disent les journaux) une véritable calèche impériale tirée par des chevaux grâce à la traction électrique. L'électricité était fournie par une centrale électrique miniature située à proximité. Les tests et la démonstration simultanée de l'appareil se sont poursuivis tout au long du mois de septembre, mais tout est resté au niveau expérimental ; le véritable inventeur du tramway est Werner Siemens.

2.2. En Europe

Chemin de fer électrique de la société Siemens & Halske à l'Exposition de Berlin de 1879

Le prototype des tramways électriques (ainsi que des locomotives électriques) était une machine créée par l'ingénieur allemand Ernst Werner von Siemens. Il a été utilisé pour la première fois en 1879 lors de l'exposition industrielle allemande de Berlin. La locomotive servait à emmener les visiteurs dans le parc des expositions. La vitesse était de 6,5 km/h, la locomotive était alimentée depuis le troisième rail par un courant continu de 150 volts et avait une puissance de 3 ch. Le poids de la locomotive était d'un quart de tonne. Quatre wagons étaient attachés à la locomotive, chacun comportant six sièges. En quatre mois, 86 000 visiteurs du salon ont utilisé les services du nouveau véhicule. Le train fut ensuite démontré en 1880 à Düsseldorf et à Bruxelles, en 1881 à Paris (inopérant), la même année en service à Copenhague, et enfin en 1882 à Londres (au Crystal Palace) et à Saint-Pétersbourg. L'écartement sur lequel circulait ce train semi-jouet était de 508 millimètres.

Tramway parisien à la fin du XIXe siècle

Suite au succès de l'exposition, Siemens a lancé la construction d'une ligne de tramway électrique de 2,5 km dans la banlieue berlinoise de Lichterfeld. La voiture recevait un courant de 100 volts à travers les deux rails. La puissance du moteur du tramway était de 5 kilowatts. La vitesse maximale était de 20 km/h. En 1881, le premier tramway, construit par Siemens & Halske, circulait sur la voie ferrée entre Berlin et Lichterfeld, ouvrant ainsi la circulation des tramways.

La même année, Siemens construit une ligne de tramway du même type à Paris.

En 1885, un tramway fait son apparition en Grande-Bretagne dans la station balnéaire anglaise de Blackpool. Il est à noter que les sections originales ont été conservées dans leur forme originale et que le tramway lui-même est soigneusement préservé dans cette ville.

2.3. AUX ETATS-UNIS

L'apparition des premiers tramways aux USA * s'est produit indépendamment de l'Europe. L'inventeur Leo Daft a commencé à expérimenter la traction électrique en 1883, en construisant plusieurs petites locomotives électriques (voir histoire des locomotives électriques). Son travail a attiré l'attention du directeur du chemin de fer hippomobile de Baltimore, qui a décidé de convertir la ligne de trois milles à la traction électrique. Daft commença à électrifier la ligne et à créer des tramways. Le 10 août 1885, un tramway électrique est inauguré sur cette ligne, le premier sur le continent américain. Cependant, le système s'est avéré inefficace : l'utilisation du troisième rail entraînait des courts-circuits lors de la pluie, et la tension (120 volts) tuait de nombreux petits animaux malchanceux : (chats et chiens) ; et c'était dangereux pour les gens. Bientôt, ils abandonnèrent l'utilisation de l'électricité sur cette ligne et retournèrent aux chevaux.

Cependant, l'inventeur n'a pas abandonné l'idée d'un tramway électrique et, en 1886, il a réussi à créer un système fonctionnel (un réseau de contact à deux fils a été utilisé à la place du troisième rail). Des tramways Daft ont été utilisés à Pittsburgh, New York et Cincinnati.

Charles Van Depoele était un autre pionnier du tramway en Amérique. Après avoir appris le succès de la locomotive électrique Siemens en Allemagne, il organisa une démonstration de sa propre voiture électrique expérimentale en 1883 lors d'une exposition industrielle à Chicago. Ses expériences suscitèrent l'intérêt et, en 1886, cinq villes des États-Unis (dont Scranton et Minneapolis) et une ville du Canada (Windsor) exploitaient des tramways de son système. Pour l'alimentation électrique, il a utilisé un réseau de contacts monofilaires. Un courant continu de 1 400 volts a été utilisé.

Cependant, le véritable développement des tramways aux États-Unis a commencé après que l'ingénieur Frank J. Sprague ait créé un collecteur de courant fiable : la tige de chariot. Le collecteur de courant sur chariot était non seulement fiable, mais aussi plus sûr que le troisième rail. En 1888, un réseau de tramway créé par Sprague ouvre ses portes à Richmond, en Virginie. Très vite, les mêmes systèmes sont apparus dans de nombreuses autres villes américaines.

En Europe aussi, l'alimentation électrique du tramway par le troisième rail a été rapidement abandonnée, tout comme l'alimentation électrique à partir de deux rails ordinaires (ce système présentait tous les inconvénients du troisième rail, en plus il compliquait la conception du tramway, car il nécessitait une isolation des les paires de roues, sinon les roues et l'essieu qui les relie provoqueraient un court-circuit entre les rails). Cependant, au lieu d'une tige de chariot, Siemens a développé un joug (qui ressemble à un arc).

2.4. L'âge d'or du tramway

La période d'expansion la plus rapide du tramway s'étend du début du XXe siècle jusqu'à l'entre-deux-guerres. Dans de nombreuses villes, de nouveaux systèmes de tramway ont été créés et ceux existants ont été constamment étendus : le tramway est devenu le principal moyen de transport urbain. En 1910, les transports hippomobiles avaient pratiquement disparu des rues des villes européennes et américaines, les bus en étaient encore à leurs premiers stades de développement et les voitures n'avaient pas encore eu le temps de passer du statut de luxe à celui de moyen de transport.

À la fin des années 20, il est devenu clair que la période de domination du tramway touchait à sa fin. Inquiets de la baisse des revenus, les présidents des compagnies de tramway américaines ont tenu une conférence en 1929, au cours de laquelle il a été décidé de développer une série de voitures standardisées et considérablement améliorées, appelées PCC. Ces voitures, qui ont vu le jour pour la première fois en 1934, ont établi une nouvelle barre en matière d'équipement technique, de confort et d'apparence des tramways, influençant ainsi toute l'histoire du développement des tramways pendant de nombreuses années.

2.5. Disparition temporaire de nombreuses villes

Au début du XXe siècle, les tramways faisaient partie intégrante de toute ville américaine (et européenne) suffisamment grande.

Les derniers mois du tramway de Glasgow (photo juin 1962). Le dernier jour de circulation du tramway dans cette ville était le 1er septembre 1962.

Dans de nombreux pays, la popularité croissante de l’automobile a conduit à la disparition rapide des tramways des rues des villes (vers la fin des années cinquante). Les tramways devaient rivaliser non seulement avec les voitures privées, mais aussi avec les minibus, les bus et les trolleybus. Ce processus a d’abord touché les pays d’Amérique du Nord et d’Europe occidentale, mais il a également été observé en Amérique du Sud et dans les pays asiatiques. (En Asie de l'Est - notamment au Japon - le tramway était le plus souvent remplacé par le monorail ou les trains électriques urbains de surface)

Les gouvernements ont principalement investi dans le transport routier, l’automobile étant généralement considérée comme un symbole de progrès. Par exemple, le président français Georges Pompidou a déclaré en 1971 : « la ville doit accepter l’automobile ».

Les progrès technologiques ont accru la fiabilité des bus et des trolleybus, qui sont devenus de sérieux concurrents du tramway, notamment parce qu'ils ne nécessitent pas d'infrastructure coûteuse. Souvent, les bus et les trolleybus offraient également un trajet plus confortable et plus fluide que les anciens tramways. À certains endroits, le tramway a été remplacé par un trolleybus.

Il n’y a pas eu de modernisation des réseaux de tramway, leur état s’est donc constamment détérioré et, par conséquent, l’opinion du public sur le tramway en tant que moyen de transport s’est détériorée.

Les tramways ont presque totalement disparu en Amérique du Nord, en France (seules Lille, Saint-Etienne et Marseille disposent de tramways), en Grande-Bretagne (sur quinze villes, seule Blackpool a conservé son tramway), en Inde, en Turquie, en Espagne, en Afrique du Sud et en Australie ( à l'exception de Melbourne et Adélaïde). Dans le même temps, ils ont été préservés et modernisés en Suisse, en Allemagne, en Autriche, en Belgique, en URSS (plus tard en Russie et dans d'autres pays, d'où le tramway, en tant que moyen de transport, a ensuite lancé une « contre-offensive » et a commencé une nouvelle expansion. Dans certains pays, la situation a évolué différemment selon l'attitude envers le tramway selon les villes. Ainsi, en Finlande, le tramway de Turku a été fermé, mais le tramway d'Helsinki a été préservé et même développé. En Suède, les tramways de Norrköping et Göteborg a été préservé, mais lors du passage de la circulation à gauche à la circulation à droite, le réseau de tramway a été complètement fermé dans le centre de Stockholm.

Une évolution légèrement différente a été observée dans les pays du camp socialiste. La motorisation a été proclamée comme l’un des objectifs importants du développement socialiste, mais en réalité son rythme était très lent. Les transports publics, y compris le tramway, jouaient donc un rôle essentiel dans la vie de la société. Cependant, à partir des années trente en URSS, puis dans d'autres pays socialistes, le trolleybus a commencé à être considéré comme un concurrent du tramway. Le rythme de développement du tramway s'est ralenti et, à certains endroits, les lignes de tramway ont été remplacées par des lignes de trolleybus. De nombreuses opérations de tramway ont subi des dommages pendant la Seconde Guerre mondiale ; Certains d'entre eux n'ont pas été restaurés et les pertes ont été compensées par des bus et des trolleybus.

2.6. Renouveau des tramways

Tramway futuriste de Strasbourg

Munich, vieux tramway (1979)

Munich, nouveau tramway (2005)

Les conséquences négatives de la motorisation de masse, en particulier dans les grandes villes, ont été des problèmes tels que le smog, les embouteillages, le bruit, le manque de places de stationnement, etc. Cela a conduit à une révision progressive de la politique des transports.

Dans le même temps, ni les bus (y compris les trolleybus) ni les métros n'ont pu résoudre les problèmes qui se sont posés. Les bus ne pouvaient pas assurer un flux de passagers suffisamment élevé en raison d'une capacité insuffisante et, lorsqu'ils étaient utilisés dans les villes, les bus étaient coincés dans les embouteillages avec d'autres voitures, ce qui ne contribuait pas à leur efficacité. La construction d’un métro nécessite d’importants investissements en capital et son exploitation est également très coûteuse. De ce fait, le métro n'est économiquement justifié que dans des conditions de très fort trafic de passagers au sein de la ville ou d'algorithmique urbaine. Ainsi, la portée du métro se limite aux seules très grandes villes et aux grandes agglomérations urbaines. Dans de nombreuses villes, la construction d'un métro (surtout souterrain) est impossible (ou d'un coût prohibitif) pour des raisons géologiques ou en raison de la présence de sites archéologiques.

Dans ce contexte, les avantages du tramway sont devenus plus visibles. Le renouveau du tramway a commencé à la fin des années soixante-dix. Certains des premiers nouveaux systèmes de tramway ont ouvert leurs portes au Canada, dans les villes d'Edmonton (en 1978) et de Calgary (en 1981). Sur le continent européen, la renaissance du tramway a commencé aux Pays-Bas, où le tramway d'Utrecht a ouvert ses portes en 1983, puis l'initiative est passée en France, où de nouveaux systèmes de tramway ont ouvert à Nantes en 1985 (voir Tramway de Nantes) et à Grenoble en 1988. Il est intéressant de noter que la France est en retard un demi-siècle avant que, dans les années trente, ils aient commencé à se débarrasser du tramway en tant que « mode de transport dépassé », par exemple, le premier tramway parisien a cessé d'exister en 1937 (aujourd'hui le tramway parisien le tramway a été relancé).

En 1994, un nouveau tramway ouvre à Strasbourg. Dans le même temps, les tramways ont été délibérément dotés de formes futuristes. Cela a été fait pour que le public cesse d'associer les tramways à quelque chose d'archaïque.

Et en effet, peu à peu, le public européen a commencé à privilégier le tramway. Cela s'explique non seulement par l'aspect moderne des nouveaux tramways, mais également par leur impact positif sur l'environnement urbain. L'introduction du tramway a entraîné une diminution de l'intensité du trafic automobile dans les villes, ce qui a contribué à l'organisation des rues piétonnes, à l'attribution de plus d'espace aux jardins publics, aux places (au lieu du parking), etc.

L'exemple de Munich est intéressant. En prévision des Jeux Olympiques de 1972, une campagne fut lancée pour remplacer les tramways du métro. En 1990, la construction du métro était achevée et les autorités de la ville commencèrent à éliminer le tramway ordinaire (en toute honnêteté, il convient de noter qu'il était en effet très obsolète, ce qui n'est pas surprenant étant donné que les fonds ont été dépensés pour la construction du métro). Cependant, les habitants qui voyaient les avantages d'un système de transport urbain mixte (tramway et métro) se sont opposés à ces projets. En conséquence, un programme de modernisation d'un tramway ordinaire a commencé.

3. Le présent

3.1. En Europe

Les dix dernières années sont devenues l’ère d’un véritable boom du tramway. Par exemple, au Royaume-Uni, où à la fin des années 1980 il n'y avait des tramways que dans une seule ville (Blackpool), le service de tramway est désormais ouvert dans cinq villes : Manchester, Birmingham, Nottingham, Sheffield et Croydon (banlieue de Londres). Des projets de relance des services de tramway sont envisagés à Liverpool, Édimbourg et Londres (centre-ville). En France, les tramways sont de retour dans les rues de Bordeaux, Lyon, Montpellier, Orléans et d'autres villes, et la construction de tramways est actuellement en cours dans quatre autres villes.

En outre, de nouveaux systèmes de tramway ont été ouverts en Irlande (Dublin, 2004, avant cela, il n'y avait pas de tramway en Irlande), en Italie (Messine), en Espagne (Barcelone, Bilbao) et dans d'autres pays. Cependant, au même moment, un nouveau concurrent du tramway est apparu en France - le soi-disant « tram sur pneus » (français. Tramway sur pneus) - quelque chose comme un hybride d'un tramway et d'un trolleybus. Actuellement, des « tramways sur pneus » sont utilisés à Nancy (ouvert en 2000) et à Caen (2002).

De plus, il existe un concept métro léger, TLR(Anglais) Train léger sur rail, TLR). Le transport léger sur rail fait principalement référence à des systèmes ferroviaires de voyageurs hors voirie construits selon des normes légères et utilisant des solutions d'ingénierie plus économiques que les chemins de fer et le métro « classique ». Le LRT se distingue du tramway par un degré d'isolement plus élevé et du métro par l'utilisation d'un matériel roulant plus léger et des coûts de construction inférieurs grâce à la minimisation des travaux souterrains coûteux. Les frontières entre le TLR et le tramway, ainsi qu'entre le TLR et le métro ou le chemin de fer classique, sont floues en raison de la grande variété de types de systèmes de transport ferroviaire.

Dans de nombreuses villes d'Allemagne (par exemple Hanovre, Francfort) et de France, le système de métro (en Allemagne U-Bahn) est très répandu, avec un petit nombre de stations souterraines dans le centre-ville et un nombre important de stations extérieures directement au-dessus. les rues de la ville, où les trains diffèrent peu des tramways . Cependant, ces villes disposent également d’un réseau de tramway pur et indépendant. La différence entre un tramway et un métro est que les tramways ont moins de voitures connectées et sont plus maniables dans les rues, le métro est composé de voitures plus grosses et les lignes de métro donnant sur la rue sont un peu mieux protégées des piétons et des autres véhicules.

3.2. En Amérique du Nord

Une tendance légèrement différente est observée en Amérique du Nord. Ici aussi, de nouveaux systèmes sont créés, qui peuvent être divisés en deux catégories : métro léger Et tramway historique Anglais tramway du patrimoine.

Tramway moderne ("light rail" américain à Dallas)

Systèmes métro léger plus proches des systèmes de transport ferroviaire hors voirie, même si en Europe, on ne les appellerait pas ainsi. Peut-être que le nom LRT est utilisé pour des raisons de mode politique particulière, puisque ce mot est associé à quelque chose de moderne, contrairement au nom américain des tramways classiques (streetcar). Certains systèmes légers sur rail aux États-Unis fonctionnent à la traction diesel.

Tramway du patrimoine

Tramway historique- il s'agit généralement de petits systèmes d'un ou deux itinéraires, qui utilisent des voitures anciennes ou de style antique. De tels systèmes sont installés dans les centres touristiques et commerciaux des villes et, au départ, leurs fonctions auraient dû se limiter aux attractions touristiques, mais le succès de certains de ces systèmes a conduit leurs propriétaires à réfléchir à l'extension de ces systèmes au niveau de transport urbain à part entière.

À Portland (Oregon, USA), une ligne de tramway régulière et non séparée avec des voitures modernes a été inaugurée, qui ne répond à aucune de ces deux définitions.

3.3. Dans d'autres parties du monde

En Amérique centrale et en Amérique du Sud, les tramways ne sont pas si populaires. Ici, les concurrents du tramway sont les systèmes de bus à grande vitesse et de trolleybus. BRT, transport en commun rapide par bus). *

En Asie, le tramway est apparu à la toute fin du XIXème siècle. La première ville d’Asie de l’Est à se doter de ce moyen de transport fut Kyoto en 1895. En 1899, les tramways font leur apparition à Séoul, puis quelques années plus tard à Hong Kong et Tokyo.

Le tramway a atteint son développement maximal en Asie à la fin des années 1930. Dans les années cinquante, avec l'augmentation du trafic automobile et sous l'influence de la mode urbanistique de l'époque, les tramways ont disparu des rues de la plupart des grandes et moyennes villes de la région.

Cependant, les systèmes de tramway continuent de fonctionner dans de nombreuses villes asiatiques. Des tramways à deux étages assez anciens fonctionnent et sont très populaires à Hong Kong, qui sont à la fois un moyen de transport et une attraction touristique. La Chine a commencé à produire ses propres voitures à plancher surbaissé. Au Japon, aux Philippines et dans d'autres pays asiatiques, de nouveaux systèmes de tramway basés sur une base technique moderne ont été mis en service.

4. Histoire des tramways en Russie

4.1. L'émergence et le développement des tramways électriques dans l'Empire russe

Le premier tramway de Moscou, 1899

Le premier tramway de l'Empire russe a été lancé le 2 mai 1892 à Kiev, il a été construit par l'ingénieur A.E. Struve. Puis elle est apparue à Nijni Novgorod, Elisavetgrad, Vitebsk, Koursk, Odessa, Kazan, Tver, Ekaterinodar, Ekaterinoslav... Dans la partie asiatique de la Russie, la première ligne de tramway a été ouverte le 9 octobre 1912 à Vladivostok. Dans les capitales - Saint-Pétersbourg, Moscou - il a dû endurer une lutte avec des concurrents - des chevaux tirés par des chevaux (à Kiev, il n'y avait pratiquement pas de lutte de ce type en raison du terrain difficile - les chevaux ne pouvaient pas faire face aux montées raides).

Le tramway le plus ancien de la Russie moderne se trouve à Kaliningrad. Au moment de l'ouverture du tramway électrique en 1895 (le tramway hippomobile existait depuis 1881), cette ville s'appelait Königsberg et appartenait à l'Allemagne.

À Moscou, le tramway n'a commencé à fonctionner que le 26 mars 1899 et à Saint-Pétersbourg, le 16 septembre 1907 seulement, malgré le fait que la première ligne de tramway y a été posée en 1894 directement sur la glace de la Neva.

Les tramways circulent sur la glace de la Neva

Les tramways « de glace » circulaient sur plusieurs itinéraires : Place du Sénat - Île Vassilievski, Place Mytishchi - Côté Petrograd, Champ de Mars - Côté Vyborg. Les rails et les traverses étaient simplement posés sur la surface de la glace et les poteaux des câbles étaient gelés dans la glace. Les tramways à glace ont commencé à fonctionner au cours de l'hiver 1904-05. Leur apparition était due au fait que les chemins de fer hippomobiles étaient en réalité des monopoles : selon les termes des accords, les compagnies ferroviaires hippomobiles avaient des baux de terrains dans toutes les rues centrales. Cependant, les tramways ont été autorisés à circuler sur la glace de la Neva, même après que les chemins de fer hippomobiles ont perdu leur monopole des transports publics. Il existe au moins une photographie d'un tel tramway, datée de 1914. * * .

Avant la révolution, une ligne de banlieue unique est apparue à Saint-Pétersbourg vers Strelna, Peterhof et Oranienbaum, ORANEL, qui en 1929 a été incluse dans le réseau de la ville.

Avant la Révolution, la plupart des réseaux de tramway ouverts étaient à voie étroite. Cependant, en termes de wagons, l'avantage était en faveur des wagons à voie large, puisque les deux plus grands réseaux du pays, Moscou et Petrograd, étaient à voie large. À Rostov-sur-le-Don, le tramway avait un écartement Stephenson de 1 435 mm, à Kiev de 1 511 mm (en raison de la légère différence avec l'écartement standard de 1 524 mm, il y avait une compatibilité dans le matériel roulant). Certaines villes disposaient de deux réseaux à voie différente, par exemple à Nijni Novgorod le réseau supérieur était à voie étroite et le réseau inférieur à voie large.

4.2. Période de révolution et de dévastation

En 1917, les tramways de Moscou et d'autres villes fonctionnaient de manière instable - en raison des opérations militaires, des combats de rue, des grèves et des coupures de courant ; Il y a eu des cas de fermetures de circulation plusieurs jours de suite.

Pendant la guerre civile et le communisme de guerre, le tramway a connu des moments difficiles. Les systèmes de tramway des villes de première ligne ont subi des dommages pendant les hostilités. Pour les soldats, les ouvriers et les employés, les autorités soviétiques ont instauré la gratuité des déplacements par carte, raison pour laquelle les compagnies de tramway ont perdu des sources de financement, et donc la capacité de retenir des spécialistes, d'effectuer les réparations et l'entretien des voitures et des voies.

Le service de tramway est tombé en ruine partout et a pratiquement cessé d'exister. Ainsi, à Moscou au début des années 1920, il n'y avait que 9 voitures en circulation de passagers - à la demande des organisations.

4.3. Restaurer le tramway

Depuis 1921, commence la période de rétablissement de la circulation des tramways dans les villes de la RSFSR. La pratique de la gratuité des transports en tramway, introduite pendant la période du communisme de guerre, a été abolie, ce qui a permis d'améliorer les conditions de travail dans le tramway, d'attirer à nouveau des spécialistes et des conseillers et de réparer de nombreuses voitures auparavant abandonnées. En 1922, pour la première fois après une longue interruption, de nouveaux tronçons furent ouverts à la circulation à Moscou.

L'importance du tramway pour les nouvelles autorités est attestée par la phrase prononcée par le « chef de toute l'Union » M.I. Kalinin : « Si un tramway circule dans la ville, alors le pouvoir soviétique opère dans la ville. » Les réseaux de tramway de Moscou et de Petrograd furent restaurés et développés rapidement. A cette époque, des lignes de tramway ont été ouvertes dans des villes qui n'en disposaient pas auparavant. "Les Douze Chaises" d'Ilf et Petrov décrivent ironiquement la construction d'un tramway à Stargorod, dont le prototype était probablement celui de Bogorodsk (aujourd'hui Noginsk), bien que cet honneur soit contesté par Voronej.

4.4. Cours sur la normalisation et l'unification

En décembre 1922, la Conférence panrusse du tramway fut convoquée à Moscou, dont le thème principal était le rétablissement du trafic de tramway dans les villes. La question clé de la conférence était la standardisation de l'agriculture. L'expérience de Moscou, où une forte unification du matériel roulant a été réalisée, a montré que l'unification a ses points forts : le besoin de différentes pièces est réduit, la production en série du même type de matériel roulant réduit considérablement son coût, et son entretien et ses réparations sont moins chers. . En revanche, le matériel roulant de Moscou est déjà devenu obsolète. Une décision a été prise sur la politique d'unification du matériel roulant dans toutes les villes russes. Pour les villes de 450 000 habitants ou plus (à l'exception de Moscou et de Petrograd), il a été proposé d'utiliser des voitures à deux essieux de 24 places, pesant environ 10,5 tonnes. Pour les petites agglomérations, des voitures à moteur de 18 places pesant 8,5 tonnes Pour Moscou, où ces voitures étaient insuffisantes, il a été décidé de développer des voitures à quatre essieux plus spacieuses de 38 places. Ainsi, la principale direction du développement du tramway dans les années à venir était l'unification et la standardisation. L'un des moyens d'atteindre cet objectif était de convertir les lignes de tramway à voie étroite en lignes à voie large, ce qui éviterait de devoir produire du matériel roulant à voie étroite.

Entre autres questions, la conférence a consacré du temps à l'étude de l'expérience du développement du tramway à Weimar en Allemagne. La conférence a décidé de créer un bureau qui convoquerait désormais des congrès de tramway pour discuter des questions urgentes.

En 1923, la circulation des tramways à Nijni Novgorod a été rétablie le long des réseaux supérieur et inférieur, le réseau supérieur étant remplacé par un trafic à voie large et à double voie, et le fonctionnement des ascenseurs reliant les parties supérieure et inférieure du réseau a été rétabli. la ville a été restaurée.

En 1927, Moscou a reçu les premières voitures à quatre essieux de l'usine Kolomensky, qui ont reçu le marquage « KM » (« Moteur Kolomensky »). Ces voitures étaient équipées de deux moteurs puissants, leur permettant de déplacer une remorque « KP » (« Kolomensky traînée ») à quatre essieux, dont la production a commencé en 1930, ou deux anciennes remorques « C » à deux essieux.

De 1927 à 1929, dans la capitale de l'Ukraine, Kharkov, de nombreux travaux ont été réalisés pour faire passer le réseau de 70 kilomètres de l'écartement métrique à l'écartement large. Cette décision a permis d'utiliser des pièces et composants ferroviaires produits en grande quantité dans la production et la réparation du matériel roulant, ce qui a considérablement réduit le coût d'exploitation du tramway. En 1929, la ville reçut enfin un lot expérimental des « tramways standards » conçus par la conférence de 1922. Les automobiles de ce type ont reçu la désignation série « X » (« Kharkov ») et ont commencé à être produites en grande quantité dans des versions d'une largeur de carrosserie de 2,2 m, 2,4 m et 2,6 m et livrées dans les villes de l'URSS. Les remorques standard adaptées au « X » ont reçu la désignation « M » (« Mytishchi »). Cependant, la version courte destinée aux petites villes n'a jamais été produite et de nombreuses innovations, telles que les portes automatiques ou un système de commande indirecte, n'ont jamais vu le jour. Hélas, le nouveau « tramway standard » s’est avéré obsolète au début de la production.

Le troisième congrès pan-syndical des tramways et des bus, tenu à Moscou en 1930, recommanda une mise en œuvre généralisée de l'expérience de Kharkov, et la production de matériel roulant à voie étroite en URSS fut réduite.

La seule ville à avoir construit ses propres tramways était Léningrad. En 1932, la ville reçut pour la première fois des voitures à quatre essieux : il s'agissait de voitures KM. Leur conception a été étudiée dans une usine de réparation automobile locale, et les bogies et l'équipement électrique de certaines pièces des voitures ont été utilisés pour fabriquer un lot pilote de voitures. L'année suivante, un projet est créé et la production de ses propres tramways, d'une taille et d'une capacité sans précédent, commence. Les tramways furent nommés « MA/PA » (type américain à moteur et traîné), plus tard ils furent rebaptisés « LM/LP-33 » (moteur et traîné de Leningrad 1933). Aujourd’hui encore, le tramway de la ville utilise presque exclusivement des produits fabriqués localement.

4.5. Développement du tramway dans la période d'avant-guerre

L’année 1929 marque également une nouvelle étape dans le développement des tramways dans les grandes villes. À Moscou, non seulement le trafic des tramways a augmenté, mais aussi celui des automobiles – marchandises et voitures. Sur le tronçon de la rue Tverskaya allant de Strastnaya à la place Triumfalnaya, la circulation des tramways a été supprimée pour la première fois afin de faciliter la circulation. Dans d'autres endroits, dans le même but, les voies ont commencé à être déplacées du milieu de la chaussée de la rue, et parfois des rues très fréquentées vers celles qui leur sont parallèles. Dans le même temps, la pression du trafic sur le tramway augmentait et le tramway, principal moyen de transport de la ville, ne pouvait plus faire face aux flux de passagers. La décision fut prise de construire un métro et, en 1935, sa première ligne en URSS fut ouverte.

Depuis lors, le rôle du tramway à Moscou (puis dans d'autres villes où le métro a été ouvert) a commencé à décliner. La résolution du Conseil des commissaires du peuple de l'URSS et du Comité central du Parti communiste des bolcheviks de toute l'Union de juillet 1935 disait : « Dans le cadre du développement du trafic de métro, de bus et de trolleybus dans le centre-ville, il est Il a été jugé nécessaire de supprimer le trafic de tramway des rues les plus fréquentées et de le transférer vers la périphérie de la ville.

Cependant, le tramway a réussi à concurrencer le métro. Ainsi, à Saint-Pétersbourg, jusqu'au début du « pogrom du tramway » dans les années 1990, le tramway n'était pas inférieur au métro en termes de part du trafic de passagers.

Les années 1930 ont été marquées par plusieurs tentatives visant à créer des modèles de matériel roulant plus avancés.

En 1934, un bureau d'études fut organisé au dépôt de tramway de Moscou du nom de Shchepetilnikov, qui développa un nouveau projet de tramway. En 1936, 4 prototypes furent construits chez SVARZ, et après avoir finalisé le projet, en 1939 la production de voitures appelées M-38 commença à Mytishchi.

Ces voitures correspondaient au niveau technique mondial de ces années-là. Pour la première fois dans la construction de tramways russes et soviétiques, ils disposaient d'une carrosserie soudée entièrement métallique, d'un nouveau type de bogie avec des roues caoutchoutées, d'un système de commande indirecte par rhéostat-contacteur qui permettait de faire fonctionner la voiture à l'aide d'un système de plusieurs unités. (bien qu'en pratique cette possibilité n'ait jamais été utilisée), ils étaient équipés d'un pantographe et d'un frein électrique régénératif. Les voitures M-38 avaient une longueur de 15 m et un poids de 20 tonnes ; les quatre moteurs avaient une puissance totale de 220 kW. La voiture avait trois portes moustiquaires automatiques (la porte du milieu était double). La capacité du wagon était de 190 personnes, le wagon possédait d'excellentes qualités dynamiques et une vitesse maximale de 55 km/h. De 1939 à 1941, 60 voitures furent produites.

En 1936, un train fut construit au VARZ de Léningrad à partir de wagons à moteur et de remorques MCh/PCh (plus tard désignés LM/LP-36). Les voitures avaient une carrosserie soudée entièrement métallique, un poids de 21,5 tonnes, trois portes automatiques et un système de commande indirecte par rhéostat-contacteur. Certaines solutions utilisées dans ce train se sont révélées inefficaces et il n'a pas été mis en production.

En outre, des voitures entièrement métalliques (ATC) ont été construites à Kiev.

Malheureusement, pas un seul exemplaire du M-38, du LM/LP-36 ou du KTC n'a survécu à ce jour.

4.6. Le tramway pendant la guerre

Grande Guerre Patriotique 1941-1945 a causé de gros dégâts aux installations de tramway de l'URSS. Les combats, les bombardements et les sabotages ont entraîné des dommages ou la destruction de voitures, de voies ferrées, de bâtiments et d'équipements de dépôt. Les dommages causés aux installations énergétiques ont également entraîné des interruptions du fonctionnement du tramway. Les services de tramway ont été privés de personnel qualifié en raison de la mobilisation et du départ vers la milice populaire ; nous avons dû former rapidement du nouveau personnel pour les remplacer. La proportion de femmes parmi les travailleurs a fortement augmenté et la charge de travail qui leur incombe s'est multipliée. Pendant la guerre, l'équipement et les voies n'étaient pas entièrement entretenus et fonctionnaient au point de s'user.

La loi martiale a été introduite dans les villes de l'URSS. Le mode black-out a obligé le tramway à réduire l'éclairage intérieur et l'intensité des phares et des lampes la nuit, à prendre des mesures pour éliminer les étincelles lors de la collecte du courant et à masquer les dépôts, les ateliers et les usines.

À Moscou, comme dans d'autres villes, des règles de conduite lors d'alarmes aériennes et chimiques ont été élaborées pour le personnel des tramways. Pour éliminer rapidement les conséquences des bombardements, des équipes et des trains de pompiers et de dépannage ont été créés. Des abris et des abris ont été construits. Les raids aériens, qui débutèrent dans la nuit du 21 au 22 juillet 1941, se répétèrent ensuite chaque nuit, rendant impossible la réparation des voitures la nuit. En conséquence, leur service s’est détérioré. Le placement précipité des voitures dans les rues lorsque des alarmes étaient déclenchées a entraîné des accidents.

Dans les jours critiques d'octobre 1941, les installations de tramway, parmi d'autres installations importantes de Moscou, furent préparées à la destruction et l'état de siège fut instauré dans la ville. Les temps de trajet ont été réduits et le trafic de nuit a été réduit au minimum nécessaire. L'évacuation des habitants de Moscou, la détérioration de l'état des voies et des wagons et les temps d'arrêt dus aux raids aériens encore plus fréquents ont entraîné une réduction des transports. Les capacités du service de tramway se raréfient également, nécessitant une adaptation à l'évolution des flux de passagers. Certains itinéraires ont été annulés, d'autres ont été modifiés ; par la suite, les exploitants de tramway ont continué à suivre l'évolution des flux de passagers et à y adapter le réseau de lignes. Dans le même temps, dans les villes de l'est de la partie européenne du pays, de l'Oural et de la Sibérie, où de nombreuses entreprises ont été évacuées de l'ouest, le problème du transport des travailleurs se posait avec acuité. Moscou et d'autres villes y transférèrent leurs voitures.

Tout au long de l'année 1942, les performances du tramway de Moscou (et des transports en général) ont continué à se détériorer et, à l'hiver 1942-1943, la situation est devenue critique. Cela a contraint le comité municipal de Moscou du Parti communiste bolchevik de toute l'Union et le conseil municipal de Moscou à prendre des mesures pour améliorer le fonctionnement du tramway. À l'été 1943, il fut décidé d'augmenter fortement le volume des grosses réparations des voies et des wagons. À l'automne, en raison du retour à Moscou des institutions précédemment évacuées, les heures de fonctionnement de nuit du tramway de voyageurs ont été prolongées ; la production de wagons sur la ligne est augmentée. Le tramway, comme la ville, reprenait vie.

L'importance du tramway pour assurer le fonctionnement de l'industrie moscovite a été reconnue au plus haut niveau. En 1944, grâce aux décisions du Conseil municipal de Moscou et du Comité de défense de l'État, le tramway a commencé à recevoir l'aide d'un certain nombre d'usines de Moscou et de la région de Moscou sous forme de machines et d'équipements, de pièces détachées, de traverses et de rails. Le personnel du tramway a également été reconstitué. En conséquence, la production de wagons a augmenté. Une nouvelle ligne a été ouverte vers la ville de Touchino, vers une grande usine de construction de machines (usine n° 82 NKAP). Construit en 1944-1945. et autres objets : cercles de braquage, gares terminales.

C'était difficile pour les petites et moyennes entreprises de tramway. Par exemple, dans la zone arrière de Gorki, des avions allemands ont bombardé à plusieurs reprises GAZ et d'autres entreprises industrielles. Le tramway l'a également eu. Après l'un des raids de 1942, plusieurs kilomètres de route dans le quartier Avtozavodsky de la ville ont été détruits. Malgré le manque d'équipements, de rails et de traverses, la circulation a été rétablie au bout de 12 heures. L'usine de réparation automobile n'a pas fonctionné pendant la guerre - une usine de production de munitions évacuée de Briansk a été installée dans ses locaux. À la fin de la guerre, le tramway de Gorki était « à bout de souffle » et nécessitait de nombreux travaux de restauration.

Dans de nombreuses villes, les voies de tramway étaient utilisées pour le transport de marchandises en guise de renfort pour les lignes ferroviaires. Par exemple, à Gorki, en l’absence de pont ferroviaire sur l’Oka, un réseau de tramway directement relié à la voie ferrée servait à transporter les trains entre ses deux rives. À Léningrad, les voies du tramway étaient également utilisées pour livrer les marchandises aux entrepôts directement dans les wagons au moyen de locomotives à vapeur. Cette utilisation des voies de tramway a entraîné leur usure rapide.

La mobilisation massive de véhicules pour les besoins du front et la pénurie aiguë de carburant ont aggravé le problème du transport de marchandises pour les besoins de l'industrie et de l'économie. Les tramways de marchandises et les trolleybus ont été sollicités pour compenser cette perte. Dans certaines villes, de nouvelles succursales ont été construites dans des usines, des entrepôts, des ports et des centrales électriques. Ainsi, à Moscou, la longueur des routes de fret a augmenté de plusieurs dizaines de kilomètres pendant les années de guerre. Si nécessaire, certaines voitures particulières ont été transformées en wagons de marchandises et de nouveaux wagons de marchandises ont également été construits.

Dans les villes proches de la ligne de front, les tramways étaient utilisés pour le transport en première ligne des troupes, du matériel militaire et des munitions. Il existe un exemple bien connu de création d'un tramway blindé à Léningrad. Pour transporter les blessés dans les villes de première ligne et dans les villes dotées d'hôpitaux, certaines voitures particulières ont été transformées en ambulances.

4.7. Développement du tramway dans l'après-guerre

Immédiatement après la fin de la Grande Guerre patriotique, les compagnies de tramway ont été confrontées au grave problème de la restauration des infrastructures détruites. Et bien que la plupart des voies et du matériel roulant aient été rapidement restaurés et mis en service, sur certains itinéraires où la restauration était trop laborieuse ou peu pratique, le tramway a été remplacé par des trolleybus et des bus. Ainsi, l'une des rares lignes de tramway interurbain Kiev - Brovary a cessé d'exister, où un bus a été introduit à la place du tramway.

Alors que dans les mégalopoles, le tramway a été partiellement remplacé par le métro, dans les villes de moins d'un million d'habitants, le tramway a continué à se développer de manière dynamique.

Tramway LM-49, produit par VARZ

Après la guerre, la production de tramways a également repris dans les usines d'Oust-Katav (usine de transport d'Ust-Katav, UKVZ), de Leningrad (usine de réparation automobile, VARZ, aujourd'hui usine mécanique de tramway de Saint-Pétersbourg, PTMZ), de Kiev (Kiev Electric Transport Plant, KZET), a de nouveau démarré à Tushin près de Moscou (Usine de construction de machines Touchinsky, ancienne usine n° 82 du NKAP), d'où elle a été rapidement transférée à Riga (Usine de transports de Riga, RVZ). Les usines de Kiev et de Léningrad subvenaient principalement aux besoins de leurs villes ; les produits des usines restantes étaient distribués dans toutes les villes de l'URSS.

Tramways "Tatra" à Kyiv

Pour les besoins des quelques services de tramway à voie étroite restants, des voitures de RDA, Lova et Gotha ont été importées (des voitures à voie large de ces marques ont également été importées en petites quantités).

En 1959, l'« ère des Tatras » a commencé dans l'industrie des tramways de l'URSS : les tramways tchécoslovaques des Tatras de l'usine ČKD de Prague ont été importés en grande quantité et constituent encore aujourd'hui la base du parc de tramways de nombreuses villes de Russie, d'autres pays de l'URSS. l'ex-URSS et le bloc socialiste.

4.8. Tramway en Fédération de Russie

Malgré la renaissance des tramways décrite ci-dessus en Europe et en Amérique du Nord, en Russie, le tramway est souvent considéré comme un mode de transport obsolète et une partie importante des systèmes s'effondre ou stagne. Certaines entreprises de tramway (Shakhty, Arkhangelsk, Karpinskoe, Grozny, Ivanovo, Voronezh) ont cessé d'exister. Cependant, par exemple, à Volgograd, le métrotram ou « prémétro » (lignes de tramway souterraines) joue un rôle important, et à Magnitogorsk, le tramway traditionnel se développe régulièrement. Outre Magnitogorsk, de nouvelles lignes de tramway ont été ouvertes au cours des 15 dernières années à Oulianovsk, Kolomna, Kazan, Krasnodar, Krasnoïarsk, Piatigorsk et dans quelques autres villes. Le leader en matière d'achat de matériel roulant est Moscou, où sont fournies les voitures LM-99 produites par PTMZ, 71-619KT et 71-619A produites par UKVZ. Le plus grand système de tramway est actuellement celui de Saint-Pétersbourg, le plus petit est celui de Cheryomushki).

5. Chronologie de la construction des systèmes de tramway actuellement en exploitation

1881 - Berlin (Allemagne)
1884 - Francfort-sur-le-Main (Allemagne)
1885 - Blackpool (Royaume-Uni)
1887 - Rostock (Allemagne), Rome (Italie), Boston (USA)
1888 - Budapest (Hongrie, puis Empire austro-hongrois)
1889 - Vienne (Autriche, alors Empire austro-hongrois)
1890 - Brême (Allemagne), Turin (Italie), Prague (République tchèque puis Empire austro-hongrois), Berne (Suisse)
1891 - Halle (Allemagne), San Francisco (États-Unis)
1892 - Philadelphie (États-Unis), Toronto (Canada), Kiev (Ukraine, puis Empire russe), Naumburg, Düsseldorf et Neuss (Allemagne)
1893 - Zurich (Suisse), La Nouvelle-Orléans (États-Unis), Douglas (Grande-Bretagne), Helsinki (Finlande, puis Empire russe), Wroclaw (Pologne, puis Allemagne), Milan (Italie), Chemnitz, Gotha, Hanovre, Duisburg et Essen & Oberhausen & Mülheim & Herne & Bochum & Essen (Rhénanie) Agglomération de la Ruhr, Allemagne)
1894 - Belgrade (Serbie, puis Empire austro-hongrois), Lvov (Ukraine, puis Empire austro-hongrois), Katowice&Zabrze&Bytom&Gliwice&Sosnowiec&Ruda&Siemianowice&Świętochłowice (interurbains silésiens, agglomération de Haute-Silésie, Pologne, puis Allemagne), Genève (Suisse), Bruxelles (Belgique ) ), Dresde , Stuttgart (Allemagne)
1895 - Bratislava (Slovaquie, puis Empire austro-hongrois), Bâle (Suisse), Kaliningrad (Russie, puis Prusse orientale), Elblag (Pologne, puis Prusse orientale), Bucarest (Roumanie), Sarajevo (Bosnie-Herzégovine, puis Empire austro-hongrois ), Plauen, Gera, Dortmund, Munich (Allemagne)
1896 - Lille (France), Nijni Novgorod (Russie), Le Caire (Égypte, puis Empire britannique), Timisoara (Roumanie, puis Empire austro-hongrois), Gdansk et Bydgoszcz (Pologne, puis Allemagne), Nuremberg, Darmstadt, Leipzig (Allemagne). ) )
1897 - Innsbruck (Autriche, puis Empire austro-hongrois), Miskolc (Hongrie, puis Empire austro-hongrois), Dnepropetrovsk (Ukraine, puis Empire russe), Elisavetgrad (aujourd'hui Kirovograd, Ukraine ; puis Empire russe), Szczecin (Pologne, puis Allemagne), Karlsruhe, Ulm, Braunschweig (Allemagne)
1898 - Oslo (Norvège, puis Suède), Koursk et Orel (Russie), Vitebsk (Biélorussie, puis Empire russe), Graz (Autriche, puis Empire austro-hongrois), Arad (Roumanie, puis Empire austro-hongrois) , Lisbonne (Portugal), Augsbourg, Cologne&Bonn, Kassel (Allemagne), Ostrava (République tchèque, puis Empire austro-hongrois), Lodz (Pologne, puis Empire russe), Poznan (Pologne, puis Allemagne)
1899 - Galati (Roumanie), Jitomir (Ukraine, puis Empire russe), Naples (Italie) Gorzow Wielkopolski (Pologne, puis Allemagne), Grudziadz et Torun (Pologne, puis Allemagne), Liepaja (Lettonie, puis Empire russe), Magdebourg, Francfort-sur-l'Oder (Allemagne), Olomouc (République tchèque, puis empire austro-hongrois), Kazan et Moscou (Russie)
1900 - Amsterdam (Pays-Bas), Iasi (Roumanie), Brno (République tchèque, puis empire austro-hongrois), Mexico (Mexique), Mannheim et Ludwigshafen, Bielefeld, Nordhausen, Zwickau (Allemagne), Krasnodar et Yaroslavl (Russie)
1901 - Riga (Lettonie, puis Empire russe), Trondheim (Norvège, puis Suède), Cracovie (Pologne, puis Empire austro-hongrois), Stockholm (Suède), Smolensk et Tver (Russie), Most et Litvinov (République tchèque, puis Empire austro-hongrois), Sofia (Bulgarie), La Havane (Cuba), Krefeld, Dessau, Iéna, Fribourg (Allemagne), Trieste (Italie)
1902 - Neuchâtel (Suisse), Göteborg (Suède), Anvers (Belgique), Calcutta (Inde, puis Empire britannique), Linz (Autriche, puis Empire austro-hongrois), Rio de Janeiro (Brésil), Rostov-on- Don Don (Russie)
1903 - Sibiu (Roumanie), Pilsen (République tchèque, puis Empire austro-hongrois), Tokyo (Japon), Alexandrie (Égypte, puis Empire britannique), Cottbus, Halberstadt (Allemagne)
1904 - Cleveland (États-Unis), Hong Kong (Chine, puis Empire britannique), Norrköping (Suède), La Haye (Pays-Bas), Gand (Belgique), Kochi (Japon), Erfurt (Allemagne), Vladikavkaz et Piatigorsk (Russie)
1905 - Mayence (Allemagne), Rotterdam (Pays-Bas), Oradea (Roumanie)
1906 - Melbourne (Australie), Kharkov (Ukraine, puis Empire russe), Marseille (France)
1907 - Odessa (Ukraine, puis Empire russe), Saint-Pétersbourg (Russie), Braïla (Roumanie), Görlitz et Potsdam (Allemagne)
1908 - Saratov (Russie), Varsovie (Pologne, puis Empire russe), Debrecen (Hongrie, puis Empire austro-hongrois), Gmunden (Autriche, puis Empire austro-hongrois), Schwerin (Allemagne)
1909 - Adélaïde (Australie), Dalian (Chine, puis Japon)
1910 - Osaka (Japon), Porto (Portugal), Zagreb (Croatie, alors Empire austro-hongrois)
1911 - Matsuyama (Japon), Szeged (Hongrie, puis Empire austro-hongrois), Brandebourg (Allemagne)
1912 - Vladivostok (Russie), Kagoshima, Kyoto, Okayama et Hiroshima (Japon), Trencin (Slovaquie, puis Empire austro-hongrois), Ostende & Knokke & Nieuwpoort (Belgique)
1913 - Vinnitsa (Ukraine, puis Empire russe), Tachkent (Ouzbékistan, puis Empire russe), Hakodate, Toyama (Japon), Soller (Espagne), Woltersdorf et Heidelberg (Allemagne), Volgograd (Tsaritsyn, Empire russe, province de Saratov )
1914 - Kosice (Slovaquie, puis Empire austro-hongrois), Eupatoria (Ukraine, puis Empire russe)
1915 - Nagasaki (Japon), Nikolaev (Ukraine, puis Empire russe), Samara (Russie)
1918 - Sapporo (Japon)
1921 - Strausberg (Allemagne)
1923 - Wurtzbourg (Allemagne)
1924 - Noginsk (Russie), Kumamoto (Japon), Campinas (Brésil)
1925 - Toyohashi (Japon), Tallinn (Estonie)
1926 - Voronej (Russie), Osijek (Croatie, puis Yougoslavie)
1927 - Toula (Russie)
1928 - Donetsk (Ukraine, puis URSS)
1929 - Perm et Ekaterinbourg (Russie), Minsk (Biélorussie, puis URSS)
1931 - Konstantinovka (Ukraine, puis URSS)
1932 - Zaporozhye, Enakievo, Gorlovka (Ukraine, puis URSS), Chelyabinsk, Taganrog (Russie)
1933 - Marioupol (Ukraine, puis URSS), Novokuznetsk et Dzerjinsk (Russie)
1934 - Lugansk (Ukraine, puis URSS), Zlatooust et Novossibirsk (Russie)
1935 - Dneprodzerzhinsk et Krivoï Rog (Ukraine, puis URSS), Ijevsk et Magnitogorsk (Russie)
1936 - Omsk, Prokopievsk (Russie)
1937 - Almaty (Kazakhstan, puis URSS), Kramatorsk (Ukraine, puis URSS), Nizhny Tagil et Oufa (Russie)
1938 - Changchun (Chine, puis Japon)
1940 - Kemerovo (Russie)
1945 - Druzhkovka (Ukraine, puis URSS)
1946 - Daugavpils (Lettonie, puis URSS)
1947 - Lipetsk, Irkoutsk (Russie)
1948 - Kolomna, Barnaul et Orsk (Russie), Poprad (Slovaquie, puis Tchécoslovaquie), Takaoka (Japon)
1949 - Konotop (Ukraine, puis URSS), Tomsk (Russie)
1951 - Volchansk (Russie)
1953 - Angarsk (Russie)
1954 - Novotcherkassk, Oulianovsk et Krasnoturinsk (Russie)
1956 - Novotroitsk, Cherepovets et Khabarovsk (Russie), Anshan (Chine), Dunedin (Nouvelle-Zélande)
1957 - Komsomolsk-sur-Amour, Salavat (Russie)
1958 - Itatinga (Brésil), Krasnoïarsk et Oulan-Oude (Russie)
1959 - Oust-Kamenogorsk et Temirtau (Kazakhstan, puis URSS), Czestochowa (Pologne)
1960 - Biysk, Osinniki (Russie)
1963 - Volzhsky, Riazan (Russie)
1965 - Pavlodar (Kazakhstan, puis URSS), Avdeevka (Ukraine, puis URSS)
1967 - Nizhnekamsk, Atchinsk et Ousolye-Sibirskoye (Russie)
1972 - Bad Schandau (Allemagne, puis RDA), Bendigo (Australie)
1973 - Naberezhnye Chelny, Ust-Katav (Russie)
1974 - Novopolotsk (Biélorussie, puis URSS)
1978 - Calgary (Canada)
1981 - Stary Oskol (Russie), San Diego (USA), Helwan (Egypte)
1982 - Seattle (États-Unis)
1983 - Utrecht (Pays-Bas)
1984 - Constanta (Roumanie)
1985 - Tunis (Tunisie), Nantes (France)
1986 - Craiova (Roumanie), Portland (Etats-Unis)
1987 - Buenos Aires (Argentine), Cluj-Napoca (Roumanie), Grenoble (France), San Jose (USA)
1988 - Mozyr (Biélorussie, puis URSS), Ust-Ilimsk (Russie), Ploiesti (Roumanie), Sacramento* (USA)
1989 - Produits laitiers (Ukraine, puis URSS), Guadalajara (Mexique)
1990 - Istanbul (Turquie), Resita (Roumanie), Galveston et Los Angeles (USA)
1991 - Pyongyang (RPDC), Sayanogorsk (Russie), Botosani (Roumanie)
1992 - Konya (Turquie), Manchester (Royaume-Uni), Paris (France), Baltimore (États-Unis)
1993 - Valence (Espagne)
1994 - Rouen et Strasbourg (France), Denver (USA)
1995 - Christchurch (Nouvelle-Zélande)
1996 - Dallas (États-Unis)
1997 - Sydney (Australie), Sarrebrucke (Allemagne)
1998 - Memphis (États-Unis)
1999 - Chongjin (RPDC), Antalya (Turquie), Birmingham (Royaume-Uni), Salt Lake City (États-Unis), Barcelone (Espagne)
2000 - Londres (Royaume-Uni), Séville (Espagne), New Jersey (États-Unis), Orléans, Lyon et Montpellier (France)
2001 - Heilbronn (Allemagne), Malaga (Espagne), Houten (Pays-Bas)
2002 - Bilbao (Espagne), Florence (Italie), Tampa (États-Unis)
2003 - Alicante (Espagne), Messine (Italie), Bordeaux (France), Tacoma (USA)
2004 - Eskisehir (Turquie), Parla (Espagne), Trenton et Houston (USA), Nottingham et Sheffield (Royaume-Uni), Athènes (Grèce)
2005 - Nice (France)
2006 - Murcie (Espagne), Sassari (Italie), Valenciennes et Mulhouse (France)
2007 - Charlotte (USA), Madrid et Santa Cruz de Tenerife (Espagne), Almada & Seixal (Portugal), Le Mans (France)
2008 - Phoenix (États-Unis), Cagliari (Italie), Vitoria (Espagne)

6. Notes de bas de page

Lex Veldhoen et Jan van der Ende: Technische mislukkingen Een uitgave van Uitgeversmaatschappij Ad. Donker bv, Rotterdam ISBN 90-6100-548-5.
Tramways à air comprimé ;
Magazine De Locomotief (Belgique), Nr6
"Science et vie"
Transport électrique urbain de Saint-Pétersbourg

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ACTIVITÉ HUMAINE: Science et technologie:Transport public

TRANSPORT PUBLIC

CHEVAL RUSSE

En Russie, un tramway à chevaux est apparu à Saint-Pétersbourg en 1860, d'abord comme train de marchandises, reliant la 17e ligne de Vasilievskaya : les îles aux entrepôts de la bourse. Et en 1866, trois lignes de passagers ont commencé à fonctionner - Nevskaya, Admiralteyskaya et Sadovaya. La première ligne de tramway à chevaux a été construite à Moscou en 1872. Au début des années 1880, il y avait des lignes de tramway à chevaux à Odessa, Kharkov, Tiflis, Riga et Rostov-sur-le-Don.

PREMIER TRAM

Le premier tramway de Russie est apparu à Saint-Pétersbourg. Le 22 août 1880, à 14 heures, dans la rue Peski, à l'angle de la rue Bolotnaya et de l'allée Degtyarny, l'inventeur russe Fiodor Apollonovitch Pirotsky fit la démonstration du premier tramway électrique. Pirotsky, un employé de la Direction principale de l'artillerie, a résolu le problème du transport de l'électricité le long des rails. Plus tard, sur une voie ferrée abandonnée à Sestroretsk, il a réussi à déplacer un tramway sur les rails, situés à un kilomètre de la source d'électricité. Les propriétaires de sociétés par actions de chemins de fer hippomobiles voyaient dans les voitures électriques un concurrent dangereux. Par conséquent, Pirotsky, malheureusement, n’est pas allé plus loin que les expériences. Et seulement 12 ans plus tard (en 1892), la circulation des tramways a commencé à Kiev. La longueur de la première branche était de 1,6 kilomètres. Ensuite, des lignes de tramway ont été construites à Nijni Novgorod, Kazan et Ekaterinoslav.

En 1883, pour la première fois, un tramway était alimenté par un fil de contact aérien, comme les tramways modernes.

A Moscou, les premiers tramways sont apparus en1899 Et à Saint-Pétersbourg seulement en 1907, soit 27 ans après et les inventions.

PREMIER TAXI

La première voiture de taxi est apparue dans les rues de Saint-Pétersbourg en 1907. Et à Moscou, les premiers taxis - Renault français et Fiat italiens - circulaient le 21 juin 1925. Ce n'est qu'en 1932 que les voitures domestiques GAZ-A6 sont apparues dans les taxis, et depuis 1936 - les voitures M-1 (les fameuses « emkas »).

PREMIER BUS DE MOSCOU

Le premier bus fut mis en service à Moscou le 18 avril 1922. Le coût d'un billet « pour une gare » était d'un quart de million de roubles papier. L'ensemble du vol comprenait deux stations. Le premier bus n'avait pas de numéro propre ni d'horaire précis. Il n'était possible de « capturer » le bus et d'y monter que par hasard.

Un service de bus régulier a ouvert ses portes à Moscou le 24 août 1924. Au total, 8 voitures de la société anglaise Leyland étaient en service, pouvant atteindre une vitesse maximale de 30 kilomètres par heure.

PREMIER TROLLEYBUS

Le premier trolleybus russe a été créé en 1933 à l'usine Dynamo de Moscou. En novembre 1933, de nombreuses personnes se sont rassemblées sur la place de la gare Biélorussie. Tout le monde regardait vers l’autoroute Leningradskoye. Bientôt, un « cornu » est apparu sur la route, revenant de son premier voyage de la gare biélorusse au village de Vsekhsvyatskoye.

PREMIER MÉTRO

Le premier projet de construction du métro de Moscou - le « chemin de fer hors rue », comme on l'appelait alors, a été développé par l'ingénieur russe P. I. Balinsky et, à la fin de 1902, a été examiné à la Douma de la ville de Moscou. Elle a immédiatement suscité une attitude de méfiance à l'égard d'elle-même : après tout, elle prévoyait l'aliénation gratuite des terrains urbains autour des limites du terrain et la démolition de nombreuses maisons. Les actionnaires des sociétés de tramway avaient peur de la concurrence, le clergé a qualifié le métro de « rêve pécheur » et le projet a été rejeté. Quelques années plus tôt, le projet de construction d'un métro à Saint-Pétersbourg avait été rejeté de la même manière.

Le premier métro de notre pays a été inauguré à Moscou en mai 193S. La première étape mesurait 11,6 kilomètres et comptait 13 stations (deux lignes - de Sokolniki au parc central Gorki et à la place Smolenskaya). Sur ces lignes, 15 paires de trains de quatre voitures circulaient par heure, transportant 177 000 passagers par jour.

ENREGISTREMENTS DE MÉTRO

Le métro le plus fréquenté du monde se trouve à Moscou. Chaque jour, ses services sont utilisés par 8 à 10 millions de personnes. En mai 1990, le métro de Moscou comptait 141 stations, 49 pôles d'échange et 428 trains circulant sur 227 kilomètres de voies. Classé au cinquième rang mondial en termes de développement du réseau ferroviaire, le métro de Moscou détient fermement la palme en termes de nombre de passagers transportés par jour.

À LA PLACE DES BUS - FUNICULAIRES

Le plus grand nombre de téléphériques se trouve dans la ville géorgienne de Chiatura. Il n’y a rien de tel nulle part dans le monde. Les téléphériques sont ici le principal moyen de transport : des dizaines de lignes relient le centre-ville aux mines et aux villages ouvriers. Certains d'entre eux sont des passagers.

TRAM LE NORD

La ligne de tramway la plus proche du pôle Nord se trouve à Oust-Ilimsk, longue de 16 kilomètres. Depuis 1991, le tramway le plus septentrional du monde y circule. Une ligne de tramway relie la ville au complexe forestier.

Fedor Apollonovich Pirotsky (1845-1898) est un célèbre ingénieur et inventeur russe, à qui on attribue la création du premier tramway électrique au monde. Selon une autre version, il serait devenu le pionnier de ce type de transport en Russie et le premier tramway de la planète aurait été inventé par Werner Siemens, ce qui n'enlève rien aux mérites de Pirotsky. Fedor Apollonovich a également travaillé avec succès sur le projet d'un haut fourneau, d'un réseau électrique urbain centralisé et d'une technologie permettant de transmettre à distance un courant de haute puissance.

Pirotsky Fiodor Apollonovitch (1845-1898)

Fiodor Apollonovich est né le 17 février (1er mars 1845) dans le village de Sencha, district de Lokhvitsky, province de Poltava de l'Empire russe. Son père était médecin militaire et venait d'une famille de cosaques ukrainiens héréditaires. À la fin du XVIIIe siècle, après la liquidation de l'hetmanat, son statut était assimilé aux propriétaires fonciers russes.

Après avoir terminé ses études au corps de cadets Konstantinovsky et à l'Académie d'artillerie militaire Mikhaïlovski, Fedor est allé servir à Kiev, où il a été enrôlé dans l'artillerie de la forteresse de Pechersk de la garnison locale avec le grade de sous-lieutenant. C'est à cette époque qu'il rencontre un ingénieur électricien domestique exceptionnel, ce qui marque profondément Pirotsky et détermine l'orientation de sa vie. En 1869, le jeune homme entre au département de combat de l'Académie d'artillerie Mikhaïlovski.

Premières inventions

En 1871, Pirotsky retourna dans la capitale pour travailler au département des rapports techniques et des estimations de la Direction principale de l'artillerie (GAU) et commença en même temps une activité inventive. Même pendant ses années d'étudiant, alors qu'il étudiait à l'académie, Fiodor Apollonovich, alors qu'il effectuait un stage dans des entreprises militaires finlandaises, était étonné du nombre de cascades dans ces lieux, dont l'énergie était utilisée de manière extrêmement limitée. La profonde impression reçue par la beauté et la puissance de cet élément naturel a incité Pirotsky à travailler sur le transfert de l'électricité des sources de production (machines à vapeur ou cascades) aux consommateurs (colonies, entreprises). Ce problème est devenu fondamental pour le développement de l'ingénierie électrique mondiale, puisque des approches pour transmettre des courants faibles avaient déjà été trouvées (d'abord le télégraphe, puis le téléphone).

Le travail de l'auditeur du GAU nécessitait une connaissance détaillée de l'état de la production de canons, que l'on ne pouvait qualifier de parfait. Pour remédier à la situation, Pirotsky propose un nouveau modèle de hauts fourneaux à triple paroi, qui permet de réduire la consommation de combustible lors du processus de fusion des métaux.

Travail sur la transmission du courant

En étudiant les rapports des champs de tir d'artillerie, Fiodor Apollonovitch a vu sur le plan du champ Volkovsky une tour de projecteur alimentée par l'énergie d'un générateur électrique de faible puissance du système, situé à une distance d'un peu moins de 200 mètres. Cela l'a incité à acheter deux machines collectrices du système Gram d'une puissance de 6 ch.

En 1874, sur le terrain d'entraînement militaire Volkovsky Field, Pirotsky organisa un essai de transmission d'électricité au moyen de fils de fer, fixés entre deux voitures, sur des poteaux en bois à l'aide d'isolateurs. La distance entre les appareils était d'environ 200 mètres. Le rôle de conducteur de retour était assuré par la surface de la terre. En conséquence, l'inventeur a réussi à créer le premier modèle « générateur-terre », qui montrait la possibilité de transmettre un courant de haute puissance à distance.

Pendant son temps libre, Fedor Apollonovich a continué à travailler dur sur la technologie de réception, de transmission et de conversion de l'électricité en énergie mécanique. Pour mener des expériences, il a utilisé une section abandonnée du chemin de fer Miller longue de 4 km dans la région de Sestroretsk. Voulant réduire les pertes en ligne, l'inventeur a organisé une série d'expériences sur la transmission de l'électricité à l'aide de deux rails de chemin de fer isolés, dont la section était 600 fois supérieure à celle d'un fil télégraphique standard. Dans ce cas, un rail jouait le rôle d'un fil direct et le second d'un fil inversé.

Pirotsky a transformé le chemin de fer de la station Miller (qui fait partie du chemin de fer finlandais) près de Sestroretsk en ligne électrique

Pour augmenter la conductivité et réduire la résistance, il a utilisé des connexions électriques bout à bout des fils aller et retour. Afin d'améliorer l'isolation de deux lignes de rails de même gabarit, leur base a été lubrifiée avec de l'asphalte. Cette idée de Pirotsky n'a pas perdu de sa pertinence aujourd'hui - aujourd'hui, les rails de la voie ferrée sont un élément clé du blocage automatique, de la signalisation des locomotives et du contrôle du trafic.

En 1876, Fedor Apollonovich réalisa la rotation d'un moteur électrique situé à un kilomètre du générateur Gamma. En conséquence, son hypothèse sur la possibilité de transmettre de l'électricité à l'aide de rails ferroviaires a été confirmée. L'auteur a présenté une description des expériences réalisées et des résultats obtenus dans l'article « Sur le transfert du travail de l'eau comme moteur sur n'importe quelle distance au moyen du courant galvanique », traduit en allemand pour la société Siemens et Halske. .

Invention du tramway

La nouvelle période de l'activité inventive de Pirotsky s'est déroulée en étroite collaboration avec le célèbre ingénieur électricien russe, devenu célèbre en tant que créateur de lampes à arc avec régulateur différentiel. En 1879, Fiodor Apollonovich revint à Saint-Pétersbourg après un long voyage d'affaires dans les forteresses de la mer Noire et proposa immédiatement un projet de tramway électrique aux autorités de la capitale. Cependant, les propriétaires de chemins de fer hippomobiles ont bloqué son adoption, ce qui n'a pas modifié les plans de l'inventeur.

Au cours de l'été 1880, il participa à la reconstruction d'une immense calèche à deux étages de 6,5 tonnes pouvant accueillir 40 passagers. Au bas du corps, Pirotsky a fixé un moteur de traction à courant continu et une boîte de vitesses. Pour la première fois, une telle conception était équipée d'une transmission à engrenages à deux étages, d'un moteur électrique de traction vers les essieux de la voiture, qui est devenue le prototype de l'essieu de locomotive que nous connaissons aujourd'hui.

Pour que les voies ferrées puissent servir de source de transport d'électricité, Pirotsky a isolé les béquilles des traverses à l'aide d'un moyen spécial et a placé des bâches isolantes sous les rails. Une centrale électrique équipée d'un générateur à courant continu a été érigée à côté de la route dans le parc de voitures Rozhdestvensky.

Les premières expérimentations ont été réalisées sur un tronçon de 85 mètres de long. L'auteur a pu prouver que l'électricité peut faire bouger les roues d'une calèche circulant sur des rails. Au début du mois de septembre 1880, Pirotsky organisa un essai d'une automobile à deux niveaux, auquel assista l'administration de la Second Horse-Railway Society. Il se déplaçait de manière autonome à une vitesse de 10 à 12 km/h, devenant ainsi un prototype de tramway. Le prototype était équipé d'un moteur de traction de quatre chevaux et la puissance était fournie par des voies ferrées. La collecte du courant était réalisée au moyen de pneus de roue, ils étaient donc isolés des essieux des chariots.

La voiture pourrait accélérer et ralentir, s’arrêter et reculer. Malgré la résistance des propriétaires de chevaux hippomobiles, le véhicule a été testé pendant un mois dans la rue Bolotnaya à Saint-Pétersbourg. Au début, seul son créateur montait dessus, après quoi 40 passagers étaient invités. L'ensemble de l'action a été activement couvert par la presse et les résultats de l'expérience ont ensuite été publiés dans le magazine «Électricité». À cette époque, personne ne savait qu'il faudrait attendre 12 ans avant le lancement d'un tramway à part entière à Saint-Pétersbourg.

L'amélioration de la voiture nécessitait des fonds supplémentaires, que Fiodor Apollonovich n'avait tout simplement pas. Les dirigeants de la capitale, qui avaient conclu un accord avec des chemins de fer hippomobiles pour le transport de passagers à l'intérieur de la ville, n'étaient pas pressés d'aider.

En 1881, l'inventeur présente son propre modèle de chemin de fer électrique à Paris lors de l'Exposition électrotechnique internationale. De retour en Russie, il fut le premier à poser un câble électrique souterrain pour transmettre le courant de la fonderie à l'école technique d'artillerie et développa un projet de réseau électrique souterrain, ce qui incita les autorités de Saint-Pétersbourg à construire une centrale électrique.

Développement des idées de Pirotsky

Les idées de l'ingénieur électricien russe ont commencé à être appliquées à l'étranger de son vivant. En 1880, il organise les premières expériences d'utilisation de la traction électrique sur le chemin de fer de New York. Un an plus tard, la société des frères Siemens a commencé à produire des voitures de conception identique à l'idée originale de Pirotsky. La même année, apparaît dans la capitale allemande la ligne de tramway Gross-Lichterfilde, longue de 2 500 mètres, le long de laquelle circule une voiture conçue pour 20 passagers. La transmission de l’électricité aux moteurs de traction a été réalisée selon le schéma de Fedor Apollonovitch sans troisième rail.

Lors de l'exposition d'électrotechnique de 1882, tenue à Vienne, une ligne de tramway a été construite, aussi similaire que possible à celle présentée deux ans plus tôt à Saint-Pétersbourg. Au cours de la dernière décennie du XIXe siècle, des lignes de tramway selon le projet de l'ingénieur électricien russe ont été lancées à Portum en Irlande, à Brighton en Angleterre et à Francfort-sur-le-Main en Allemagne, et bientôt les avantages de ce mode de transport respectueux de l'environnement ont été appréciés. dans beaucoup de pays.

dernières années de la vie

Comme cela arrive souvent avec des personnes talentueuses, Pirotsky a été sous-estimé de son vivant. Malgré ses inventions très médiatisées, il fut envoyé à la forteresse d'Ivangorod, où, en 1888, il fut mis en retraite anticipée avec le grade de colonel. Tout cela s'est produit environ cinq mois avant la fin de ses 25 années de service militaire, qui lui auraient permis de percevoir la pension maximale.

Déprimé par cette nouvelle, l’inventeur retourne en Ukraine dans la propriété de son oncle, dont il a hérité. Cependant, à la suite d’une procédure judiciaire, les biens de Pirotsky furent confisqués, ce qui l’obligea à retourner dans la capitale. Ici, il a loué une chambre d'hôtel, mais il n'y avait cruellement pas assez d'argent, même pour payer les appartements et la nourriture.

Le 28 février (12 mars 1898), Fiodor Apollonovich Pirotsky fut retrouvé mort. Les funérailles de l'inventeur ont été organisées par ses connaissances à crédit - les biens de Pirotsky ont été mis en gage.

« Aucun argent n'a été trouvé sur lui et ses connaissances lui ont organisé des funérailles à crédit, aux dépens des biens décrits puis vendus... Diverses choses anciennes, indiquées dans la description sous des numéros, ont été vendues aux enchères sur la place. , et pour toutes les choses plus ou moins convenables coûtant de 1 kopecks à 4 roubles, le produit n'est que de 65 roubles.

16 numéros de choses inutiles, comme par exemple divers livres, journaux, etc., sont restés invendus. Il reste 5 coffres, 4 valises et 3 cartons : tous remplis de papiers d'affaires, de tableaux, de livres.

La publication dans un magazine d'un article sur le transport d'électricité par rails a fait une cruelle blague à Fiodor Apollonovich. Peu de temps après, le célèbre inventeur Werner Siemens a créé à Berlin une attraction amusante dont le personnage principal était une locomotive et deux petites plates-formes sur lesquelles les gens étaient assis dos à dos. Le train a été mis en mouvement selon le schéma décrit précédemment par Pirotsky.

À la fin de sa vie, Perotsky a été privé de son héritage sous la forme d'un domaine dans la région de Kherson à cause d'une lettre « e ». Au cours des années d'études à l'école d'artillerie Mikhaïlovski, ils ont orthographié incorrectement le nom de famille, indiquant « Perotsky » dans tous les documents officiels. L'erreur n'a été constatée que deux ans avant la mort de l'inventeur.

Le premier tramway de l'Empire russe a été lancé le 2 mai 1892 à Kiev. Il a été construit par l'ingénieur A.E. Struve. Puis il est apparu à Nijni Novgorod, Elisavetgrad, Vitebsk, Koursk, Odessa, Kazan, Tver, Ekaterinodar, Ekaterinoslav. Dans la partie asiatique de la Russie, la première ligne de tramway a été inaugurée le 9 octobre 1912 à Vladivostok. Dans les capitales - Saint-Pétersbourg, Moscou - il a dû endurer une lutte avec des concurrents - des chevaux tirés par des chevaux (à Kiev, il n'y avait pratiquement pas de lutte de ce type en raison du terrain difficile - les chevaux ne pouvaient pas faire face aux montées raides).

Les propriétaires de chevaux hippomobiles, les sociétés privées et les sociétés par actions, qui avaient autrefois reçu le droit de construire des « chemins de fer hippomobiles », n'ont pas voulu restituer ces droits pendant longtemps. La loi de l'Empire russe était de leur côté et les licences délivrées stipulaient que le gouvernement de la ville ne pouvait utiliser aucun autre type de transport dans les rues pendant cinquante ans sans le consentement des propriétaires de « chevaux ». À Moscou, le tramway n'a commencé à fonctionner que le 26 mars 1899 et à Saint-Pétersbourg, le 16 septembre 1907 seulement, malgré le fait que la première ligne de tramway y a été posée en 1894 directement sur la glace de la Neva.

Leur apparition était due au fait que les chemins de fer hippomobiles étaient en réalité des monopoles : selon les termes des accords, les compagnies ferroviaires hippomobiles avaient des baux de terrains dans toutes les rues centrales. Cependant, les tramways ont été autorisés à circuler sur la glace de la Neva, même après que les chemins de fer hippomobiles ont perdu leur monopole des transports publics. Au moins une photographie d'un tel tramway, datée de 1914, a survécu.

Avant la révolution, une ligne de banlieue unique est apparue à Saint-Pétersbourg vers Strelna, Peterhof et Oranienbaum, ORANEL, qui en 1929 a été incluse dans le réseau de la ville.

Le tramway dans la Russie pré-révolutionnaire (contrairement aux États-Unis) n'était pas un phénomène courant et son apparition était associée au statut économique des villes, à la présence d'une demande effective parmi ses habitants et à l'activité des autorités locales. Jusqu'en 1917, outre les systèmes de Moscou et de Saint-Pétersbourg, la circulation était ouverte dans une douzaine de villes supplémentaires, dont la moitié étaient des villes commerciales et industrielles de la Volga (Tver, Yaroslavl, Nijni Novgorod, Kazan, Samara, Saratov, Tsaritsyne). livres de Mikhaïl Dmitrievitch Ivanov " Tramway de Moscou: Pages d'historique", publié par le groupe d'entreprises Mosgortrans pour le centenaire du tramway de Moscou en 1999. Le livre est dédié au 100e anniversaire du tramway de Moscou. G. Prokoppets. Histoire du tramway, chapitre 7

L'importance du tramway pour les nouvelles autorités est attestée par la phrase prononcée par le « chef de toute l'Union » M.I. Kalinine : « Si un tramway circule dans une ville, cela signifie que le pouvoir soviétique y opère. » Les réseaux de tramway de Moscou et de Petrograd furent restaurés et développés rapidement. A cette époque, des lignes de tramway ont été ouvertes dans des villes qui n'en disposaient pas auparavant. "Les Douze Chaises" d'Ilf et Petrov décrivent ironiquement la construction d'un tramway à Stargorod, dont le prototype était probablement celui de Bogorodsk (aujourd'hui Noginsk), bien que cet honneur soit contesté par Voronej.

Développement du tramway dans la période d'avant-guerre. L’année 1929 marque également une nouvelle étape dans le développement des tramways dans les grandes villes. À Moscou, non seulement le trafic des tramways a augmenté, mais aussi celui des automobiles – marchandises et voitures. Sur le tronçon de la rue Tverskaya allant de Strastnaya à la place Triumfalnaya, la circulation des tramways a été supprimée pour la première fois afin de faciliter la circulation. Dans d'autres endroits, dans le même but, les voies ont commencé à être déplacées du milieu de la chaussée de la rue, et parfois des rues très fréquentées vers celles qui leur sont parallèles. Dans le même temps, la pression du trafic sur le tramway augmentait et le tramway, principal moyen de transport de la ville, ne pouvait plus faire face aux flux de passagers. La décision fut prise de construire un métro et, en 1935, sa première ligne en URSS fut ouverte.

Les années 1930 ont été marquées par plusieurs tentatives visant à créer des modèles de matériel roulant plus avancés.

La capacité du wagon était de 190 personnes, le wagon possédait d'excellentes qualités dynamiques et une vitesse maximale de 55 km/h. De 1939 à 1941, 60 voitures furent produites.

Certaines solutions utilisées dans ce train se sont révélées inefficaces et il n'a pas été mis en production. livres de Mikhaïl Dmitrievitch Ivanov " Tramway de Moscou: Pages d'historique", publié par le groupe Mosgortrans pour le centenaire du tramway de Moscou en 1999. Le livre est dédié au 100e anniversaire du tramway de Moscou. G. Prokoppets. Histoire du tramway, chapitre 8

En outre, des voitures entièrement métalliques (ATC) ont été construites à Kiev.

Malheureusement, pas un seul exemplaire du M-38, du LM/LP-36 ou du KTC n'a survécu à ce jour.

Tramway pendant la guerre. Grande Guerre Patriotique 1941-1945 a causé de gros dégâts aux installations de tramway de l'URSS. Les combats, les bombardements et les sabotages ont entraîné des dommages ou la destruction de voitures, de voies ferrées, de bâtiments et d'équipements de dépôt. Les dommages causés aux installations énergétiques ont également entraîné des interruptions du fonctionnement du tramway. Les services de tramway ont été privés de personnel qualifié en raison de la mobilisation et du départ vers la milice populaire ; nous avons dû former rapidement du nouveau personnel pour les remplacer. La proportion de femmes parmi les travailleurs a fortement augmenté et la charge de travail qui leur incombe s'est multipliée. Pendant la guerre, l'équipement et les voies n'étaient pas entièrement entretenus et fonctionnaient au point de s'user.

L'usine de thermite et d'autres divisions du tramway de Moscou étaient impliquées dans la production de hérissons antichar, et divers produits militaires étaient fabriqués dans les ateliers. Les réparations automobiles au SVARZ ont été fortement réduites afin de fabriquer des produits militaires. Tout au long de l'année 1942, les performances du tramway de Moscou (et des transports en général) ont continué à se détériorer et, à l'hiver 1942-1943, la situation est devenue critique.

Cela a obligé le comité municipal de Moscou du Parti communiste de toute l'Union (bolcheviks) et le conseil municipal de Moscou à prendre des mesures pour améliorer le fonctionnement du tramway. À l'été 1943, il fut décidé d'augmenter fortement le volume des grosses réparations des voies et des wagons. À l'automne, en raison du retour à Moscou des institutions précédemment évacuées, les heures de fonctionnement de nuit du tramway de voyageurs ont été prolongées ; la production de wagons sur la ligne est augmentée. Le tramway, comme la ville, reprenait vie. L'importance du tramway pour assurer le fonctionnement de l'industrie moscovite a été reconnue au plus haut niveau. En 1944, grâce aux décisions du Conseil municipal de Moscou et du Comité de défense de l'État, le tramway a commencé à recevoir l'aide d'un certain nombre d'usines de Moscou et de la région de Moscou sous forme de machines et d'équipements, de pièces détachées, de traverses et de rails. Le personnel du tramway a également été reconstitué. En conséquence, la production de wagons a augmenté. Une nouvelle ligne a été ouverte vers la ville de Touchino, vers une grande usine de construction de machines (usine n° 82 NKAP). Construit en 1944-1945. et autres objets : cercles de braquage, gares terminales.

À Léningrad, avant même le début de la guerre, en cas de destruction du seul pont ferroviaire traversant la Neva, un itinéraire de réserve était préparé pour le transport ferroviaire le long des voies de tramway. livres de Mikhaïl Dmitrievitch Ivanov " Tramway de Moscou: Pages d'historique", publié par le groupe Mosgortrans pour le centenaire du tramway de Moscou en 1999. Le livre est dédié au 100e anniversaire du tramway de Moscou. G. Prokoppets. Histoire du tramway, chapitre 9

Développement du tramway dans l'après-guerre. Immédiatement après la fin de la Grande Guerre patriotique, les compagnies de tramway ont été confrontées au grave problème de la restauration des infrastructures détruites. Et bien que la plupart des voies et du matériel roulant aient été rapidement restaurés et mis en service, sur certains itinéraires où la restauration était trop laborieuse ou peu pratique, le tramway a été remplacé par des trolleybus et des bus. Ainsi, l'une des rares lignes de tramway interurbain Kiev - Brovary a cessé d'exister, où un bus a été introduit à la place du tramway.

En 1959, « l'ère des Tatras » a commencé dans l'industrie des tramways de l'URSS : les tramways tchécoslovaques de la marque Tatra de l'usine de Prague ČKD ont été importés en grande quantité et constituent encore aujourd'hui la base du parc de tramways de nombreuses villes de Russie. , d'autres pays de l'ex-URSS et du bloc socialiste

Conclusion : tramway en Fédération de Russie

En Russie, le tramway est souvent considéré comme un mode de transport dépassé et une partie importante du système s’effondre ou stagne. Certaines entreprises de tramway (Shakhty, Arkhangelsk, Karpinskoe, Grozny, Ivanovo, Voronezh) ont cessé d'exister. Cependant, par exemple, à Volgograd, le métrotram ou « prémétro » (lignes de tramway souterraines) joue un rôle important, et à Magnitogorsk, le tramway traditionnel se développe régulièrement. Outre Magnitogorsk, de nouvelles lignes de tramway ont été ouvertes au cours des 15 dernières années à Oulianovsk, Kolomna, Kazan, Krasnodar, Krasnoïarsk, Piatigorsk et dans quelques autres villes. Le leader en matière d'achat de matériel roulant est Moscou, où sont fournies les voitures LM-99 produites par PTMZ, 71-619KT et 71-619A produites par UKVZ. Le plus grand système de tramway est actuellement celui de Saint-Pétersbourg, le plus petit est celui de Cheryomushki).

Le premier tramway au monde était représenté par une calèche, qui était une grande voiture couverte et haute, avec des banquettes pour s'asseoir sur son toit. Une telle structure d'ingénierie suivait les rues de la ville le long des voies ferrées, généralement tirées par des chevaux. La ville américaine de Baltimore, aux États-Unis, est devenue pionnière dans le développement de cette technologie en 1828. Quatre ans plus tard, la ville de New York devient propriétaire des mêmes chevaux hippomobiles, et quatre ans plus tard, la troisième ville américaine de la Nouvelle-Orléans obtient le miracle des chevaux hippomobiles du XIXe siècle. Mais ce mode de transport de passagers a atteint sa plus grande popularité vingt ans plus tard. À savoir, en 1852, des rails d'extrémité d'une nouvelle forme sont apparus.

Si auparavant ils dépassaient de quinze centimètres au-dessus du niveau de la rue, ils s'enfonçaient désormais plus profondément dans la chaussée de la ville. Ils avaient une rainure qui engageait les boudins de roue. La paternité appartenait à l'inventeur français Alphonse Loubet. Ainsi, il y a moins d'interférences pour les transports urbains. La traction hippique sous forme d'un ou deux chevaux pourrait être remplacée par des zèbres ou des mulets.

Le principal avantage des calèches par rapport aux omnibus était la plus faible résistance au roulement. Les experts ont continué à travailler sur l'amélioration de ce type de transport, car la force de traction vivante ne pouvait fonctionner que pendant quatre, voire cinq heures au maximum. Ensuite, les animaux avaient besoin soit d'un remplacement, soit d'un repos complet. Pour fournir un seul wagon de tramway, il fallait dix unités de l'un ou l'autre type d'animal. Il fallait leur fournir non seulement du repos, mais aussi de la nourriture. Tout cela a augmenté les frais généraux.

Ces premiers tramways existèrent pratiquement jusqu'en 1914. À cette époque, la traction électrique s’étendait à plein régime sur la terre, et c’est elle qui a contribué à remplacer le dur labeur des animaux. La même ville américaine de New York a été la première à équiper les premiers tramways électriques. La même année, ils ont commencé à abandonner l'utilisation des chevaux tirés par des chevaux. Certes, dans la ville européenne d'Amsterdam, il y a eu des cas curieux où le même tramway tiré par des chevaux a continué à être utilisé, mais un bus a été utilisé comme force de traction. Pour faire comprendre une telle innovation aux travailleurs locaux, des pochoirs avec une inscription lumineuse « tram » ont été installés sur ces véhicules. Ce type de transport existait à Amsterdam depuis quatre ans. Après quoi, les voies du tramway ont été démontées et les bus urbains ont commencé à circuler dans les rues.

La Grande-Bretagne est un pays aux règles strictes. Sur son territoire, des lois apparues au XIIe ou XIIIe siècle sont toujours en vigueur. Ainsi, le tramway, dont la traction s'effectue par des mules, demeure toujours sur l'île britannique de Man. Le cheval hippomobile n'a disparu des rues de la ville mexicaine de Zelaya qu'en 1956.

Les Américains ont tenté de remplacer les tramways électriques par de petites locomotives à vapeur. Mais cette innovation n'a pas pris racine à cause de beaucoup de bruit et de fumée noire.

Le tramway, créé en 1880 grâce à la traction par câble, est toujours très populaire à San Francisco, en Amérique. La corde elle-même passe le long d'une gouttière ; une machine à vapeur a d'abord été utilisée comme traction ; plus tard, un moteur électrique a été utilisé. Ce tramway n'a pas de contrôle de vitesse. Aujourd'hui, ce téléphérique est l'un des lieux de vacances les plus appréciés non seulement des jeunes, mais aussi des personnes âgées.

A la fin du XIXe siècle, les Parisiens pouvaient utiliser les services d'un tramway pneumatique dans les rues de la capitale. A cet effet, la ville a créé tout un réseau pneumatique. La station de compression de la ville fournissait de l'air comprimé via des tuyaux comme force de traction. Le mouvement du tramway était entraîné par un moteur pneumatique. Un réservoir spécial servait de stockage d'air comprimé. Sa capacité était suffisante pour assurer le trafic sur l’ensemble du parcours. Le dernier arrêt du tramway servait également de station-service, où le personnel de service remplissait la bouteille d'air comprimé.

L'innovation des transports a duré jusqu'au début du XXe siècle.

Autrefois, les tramways circulaient sans moteur dans les rues de la capitale ukrainienne. Mais déjà dans les années cinquante du XXe siècle, les tramways diesel sont apparus. Ils assuraient le transport de passagers sur les lignes de banlieue.

En la personne de Fiodor Apollonovitch Pirotsky, nous avons aujourd'hui le père du premier tramway électrique russe. Tout a commencé avec le même tramway. Le champ Volkovskoe à Saint-Pétersbourg a servi au scientifique russe de plate-forme même où un tramway électrique russe circulait sur une longueur d'un mile de voies ferrées électrifiées. L'année 1880 a été marquée pour les habitants de la capitale par le fait qu'en septembre ils ont vu dans les rues de Saint-Pétersbourg un tramway électrique, alimenté par une centrale électrique miniature. Des tests ont été effectués tout au long du mois de septembre. Malheureusement, le scientifique n’a pas obtenu le résultat souhaité.

La plupart des lauriers de la création d'un tramway électrique sont allés à l'ingénieur et inventeur allemand Ernst Werner von Siemens.

Le 1er juin 1892, les premiers tramways électriques font leur apparition dans les rues de Kiev. Les créateurs de ce miracle étaient la société allemande Siemens. Au cours de la décennie suivante du XIXe siècle, il a été possible de construire des lignes de tramway et d'y faire circuler des tramways électriques dans un certain nombre de villes russes - à savoir : Tver, Ekaterinodar, Kazan, Jitomir, Moscou, Koursk, Vitebsk, Elisavetgrad, Ekaterinoslav. et Nijni Novgorod. Dans la capitale russe, les voies du tramway électrique ne sont apparues qu’en 1907. Vladivostok est devenu propriétaire des voies de tramway dès le 9 octobre 1912. Les inventeurs russes ont utilisé comme base un échantillon du tramway Siemens.

Dans le pays de l'inventeur, un tramway électrique circulait dans les rues de Berlin en 1879, mais cette année-là, ce transport ne desservait que l'exposition industrielle de Berlin. La vitesse maximale était de six kilomètres et demi par heure. L'alimentation électrique était fournie via le troisième rail, la tension continue était égale à cent cinquante volts, atteignant une puissance de trois chevaux.

Le poids de la locomotive n'était que de deux cent cinquante kilogrammes. La locomotive électrique était composée de quatre wagons. Sur une période de quatre mois, quatre-vingt-six mille personnes ayant visité l'exposition ont utilisé un tel véhicule. Par la suite, un tel train a été présenté à Paris, Bruxelles, Düsseldorf, Saint-Pétersbourg, Londres et Copenhague. La voie ferrée, dans ses paramètres, avait une petite largeur, seulement cinq cent huit millimètres. En fait, c’était un jouet pour les grands oncles et tantes.

Quelque temps plus tard, à Lichterfeld, dans la banlieue berlinoise, Ernest Siemens a réalisé une nouvelle construction d'un tramway électrique. Une tension égale à cent volts était déjà fournie le long de deux rails jusqu'au compartiment moteur. Le groupe motopropulseur du tramway avait une puissance de cinq kilowatts. La vitesse maximale atteinte était de vingt kilomètres par heure. La longueur totale des voies était de deux mille cinq cents mètres. Le même type de ligne a été créé par Siemensen à Paris.

Les Américains ont suivi leur propre voie pour créer un tramway électrique. Les premiers travaux ont été posés par l'inventeur Leo Daft en 1883, mais le véritable succès dans la création d'un tel équipement a été obtenu par l'ingénieur Frank Sprague en 1888. C'est sa modification qui s'est répandue dans d'autres villes américaines.