Comme le modèle précédent, le pneu hiver sans crampons Continental ContiViking Contact 6 a été développé spécifiquement pour les pays aux climats hivernaux rigoureux, principalement la Scandinavie et la Russie. Dans ce cas, il faut tenir compte de la barre très haute placée par son prédécesseur avec le numéro de série 5 dans le titre. Cependant, les fabricants de pneus allemands ont réussi à créer un pneu hiver encore plus performant sur toutes les routes hivernales. Dans le même temps, on ne peut manquer de noter l'excellente élasticité de ce nouveau produit. Sa dureté Shore n'est que de 52 unités.
Bande de roulement asymétrique moderne
Ayant abordé le sujet « asymétrique » il y a plusieurs décennies, le géant allemand du pneumatique occupe aujourd'hui l'une des positions de leader sur ce dossier. Ce modèle est une autre confirmation de ce leadership, puisqu'il est équipé d'une bande de roulement directionnelle asymétrique, lui conférant d'excellentes performances sur les routes hivernales glissantes.
Un trait caractéristique de sa conception est une division claire en trois zones principales, chacune effectuant un ensemble de tâches strictement définies. De ce fait, le pneu fait preuve d'une polyvalence étonnante sous la forme d'une efficacité élevée lors des accélérations et des décélérations, d'une maniabilité raffinée et d'un excellent niveau de confort.
Blocs à double bande de roulement
Aucun pneu de cette gamme n'a jamais présenté autant d'innovations que sa sixième génération. L'une de ces innovations concernait les blocs de bande de roulement situés dans la partie centrale. Ils se distinguent par leurs dimensions massives et leur double conception. Cela permet aux blocs de s'appuyer les uns sur les autres lors d'accélérations latérales importantes, conférant ainsi à toute la partie centrale de la bande de roulement une résistance accrue à la déformation dynamique. Le résultat pratique de cette solution technique a été d'excellentes propriétés d'adhérence, de clarté et de rapidité de réponse lors de la rotation du volant lors de la conduite sur un asphalte débarrassé de la neige et de la glace.
Système de lamelles à plusieurs étages
Aujourd’hui, la plupart des pneus hiver modernes sont dotés de lamelles. Ces éléments de bande de roulement s'ouvrent au contact de la surface de la route, formant ainsi de nombreux bords de traction supplémentaires. Dans le cas de ce modèle, les fabricants de pneumatiques allemands sont allés un peu plus loin en combinant les lamelles en un seul système. Ceci a été réalisé grâce à des cavaliers spéciaux qui, sous des forces d'accélération importantes, empêchent la fermeture des lamelles. Cette caractéristique de conception confère au pneu une stabilité et une efficacité de freinage supplémentaires sur les routes enneigées.
Excellente résistance aux éclaboussures
Contrairement aux pneus été, le système de drainage de leurs homologues hiver doit permettre d'éliminer non seulement l'eau de la zone de contact, mais également des masses de neige beaucoup plus lourdes. Les spécialistes de l'entreprise ont réussi à résoudre ce problème complexe en utilisant un certain nombre de développements technologiques originaux. La partie principale des rainures de drainage est située selon un angle important contre la direction du mouvement. En combinaison avec leur quantité et un volume interne assez important, cela a permis au pneu de se débarrasser très rapidement non seulement de l'eau, mais aussi de la neige fondante et de la neige fondue, offrant ainsi une excellente résistance à la fois à l'aquaplaning et au slashplaning.
Principales caractéristiques du pneu Continental ContiVikingContact 6
— la conception asymétrique de la bande de roulement directionnelle est optimisée pour un déplacement en toute sécurité sur toutes les routes hivernales ;
— la division de la bande de roulement en trois zones fonctionnelles confère au pneu une excellente polyvalence ;
— de nombreuses lamelles reliées entre elles par des cavaliers spéciaux confèrent à la zone de contact d'innombrables bords d'adhérence supplémentaires, dont le nombre ne change pas même en cas d'accélérations latérales et longitudinales importantes ;
— les pavés doubles de la bande de roulement dans la partie centrale améliorent la traction et l'adhérence sur la neige, ainsi que la maniabilité sur asphalte sec ;
— la conception renforcée des zones d'épaulement augmente la stabilité directionnelle dans les virages ;
— le système de drainage offre les performances les plus élevées sur les routes mouillées et enneigées, conférant au pneu une excellente résistance à l'aquaplaning et au slashplaning.
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Pour profiter pleinement des atouts d’un produit, il est très utile de partir de la direction opposée. Voulez-vous comprendre pourquoi une garde au sol élevée et une transmission intégrale sont nécessaires ? Essayez de conduire sur une route de campagne adoucie par la pluie et comportant des nids-de-poule. Souhaitez-vous connaître le prix de l’isolation phonique et du confort des voitures modernes de classe affaires ? Prenez un Zhiguli classique chez votre voisin pour un essai routier. Il est conseillé en hiver, afin de profiter en même temps de tous les avantages de la configuration à traction avant, de la présence de l'ABS, de l'ESP et de l'antipatinage.
Avec les pneus, c’est exactement la même histoire. On sait que le Velcro moderne de haute qualité doit être doux et tenace en raison de la composition du caoutchouc et de sa haute adhérence, c'est-à-dire sa capacité à littéralement « coller » à l'asphalte. Mais si, comme tout le monde, vous utilisez des pneus pendant une ou deux saisons et que vous les jetez bien avant qu'ils ne soient usés, et si vous n'attendez pas les premières neiges pour vous rendre dans un service de pneus, vous ne saurez jamais beauté d’un bon « embrayage à friction ».
Ceci, bien sûr, n’est pas un guide d’action, mais c’est comme ça que cela s’est passé pour moi. L'ensemble «été» a duré 4 saisons et un total d'environ 25 000 kilomètres, et au début de l'automne, il demandait clairement du repos. La hauteur de la bande de roulement était serrée, mais toujours dans les limites légales. Certes, le caoutchouc avait clairement durci et, avec l'arrivée du froid, il s'est littéralement transformé en bois.
Ce qui prouve d'ailleurs une fois de plus : la hauteur de la bande de roulement elle-même détermine beaucoup de choses, mais pas tout. Personne n'a annulé l'usure des pneus liée à l'âge.
J'ai donc conduit « l'arbre » tout l'automne et j'ai sérieusement pensé que d'ici la nouvelle année, sans attendre le prochain entretien après 10 000 km, il était temps de secouer la suspension. Les joints des rails étaient pénibles à régler, les secousses dans les stands étaient irritantes...
En revanche, avec la stabilité directionnelle, tout était en ordre. Ici, les pneus, qui avaient visiblement perdu toute résistance, sont venus à la rescousse des systèmes de sécurité active de Volvo, qui ont empêché la voiture de tomber en sortie de virage, freinant les roues et empêchant un accélération excessive.
Mais avec la neige qui tombait, les lois de la physique ont fait des ravages : je suis littéralement arrivé au magasin de pneus par la providence de Dieu. La berline suédoise s'est transformée en vache sur la glace - aucune électronique n'est capable de maintenir la voiture sur la trajectoire lorsque les pneus sont complètement ossifiés et ont accumulé de la neige dans la bande de roulement.
Après avoir changé les pneus, c'était comme si je conduisais une autre voiture - la S80 paraissait littéralement cinq ans plus jeune, les blocs silencieux et les amortisseurs semblaient se régénérer miraculeusement et commençaient à éliminer les nids-de-poule avec toute la délicatesse caractéristique de la marque. Ou plutôt, il ne s’agissait pas du tout d’eux. C'est juste que les roues du ContiVikingContact 6 ont retrouvé leur ancienne capacité à amortir les impacts, plutôt que de transmettre toute la charge à la suspension. Et ce, à 2 atmosphères de pression tout à fait standard en hiver.
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Décidément, la suspension Volvo devrait être incroyablement reconnaissante envers les pneus Conti, car ils prolongent considérablement sa durée de vie. Et en même temps, ils permettent au propriétaire d’économiser de l’argent. Savez-vous combien coûtent les leviers d'origine Volvo ? Cher. Un jeu de pneus arrière nécessitera un jeu de pneus neufs. Vous avez probablement déjà deviné que les économies sur les roues ne sont pas tout à fait appropriées dans ce cas.
En général, vous comprenez déjà que les « six » de Conti sont des pneus vraiment tendres. Et tranquille! À une certaine époque, j'ai choisi la Volvo S80, notamment pour sa douceur de roulement et son confort acoustique. Cette Continental, bien que n'étant pas d'origine nordique, s'accorde littéralement parfaitement avec l'ancien fleuron de la marque suédoise.
Et la manipulation ?
Comme je l'ai déjà dit, la berline, même si elle dispose d'un moteur turbo de 200 chevaux, n'est pas très propice à la conduite active. Il résiste poliment mais obstinément aux manœuvres à grande vitesse, en utilisant tout son arsenal électronique. On peut tourner rapidement, mais sans grand plaisir, contrairement aux véhicules allemands à traction arrière et à traction intégrale.
Les soft ContiVikingContact 6 sont ici aussi un digne match pour le Suédois. Ils maintiennent un silence complet même dans les virages sur asphalte presque sec (cela arrive aussi en hiver). Et pourtant, ils semblent flotter un peu si on va trop loin avec la vitesse d'entrée. Il n’y a pas d’excitation, mais pour être honnête, la trajectoire ne souffre pas beaucoup, vous ne sortirez pas de la piste.
Mon utilisation hivernale est 100% urbaine, ce qui a prédéterminé le choix du velcro sans crampons. Tout est excellent avec la capacité de cross-country dans les rues lors de fortes chutes de neige et la stabilité sur la glace également. Un jour, cela m'a fait une blague cruelle.
Un matin d'hiver, je suis allé courir au parc. Je ne soupçonnais même pas qu'il y avait de la glace dans la rue - la voiture roulait simplement calmement et ne se plaignait pas de ses propriétés de traction. Mais j'ai sauté joyeusement du parking et je me suis immédiatement allongé sur la glace.
Les pneus Continental ContiVikingContact 6 sont des pneus hiver sans crampons pour voitures particulières qui démontrent de hautes performances sur les routes hivernales dans toutes les conditions météorologiques. Les pneus sont conçus pour les hivers difficiles et offrent à la voiture une maniabilité sûre sur route enneigée et une excellente adhérence sur surfaces verglacées.
- Le pneu Continental Conti Viking Contact 6 est capable de résister à une utilisation intensive du véhicule et à de longs trajets dans diverses conditions météorologiques. La carcasse rigide garantit la capacité du pneu à résister efficacement aux charges de déformation élevées associées aux manœuvres actives. Grâce aux zones d'épaulement renforcées de la forme, la zone de contact reste stable, ce qui a un effet positif sur la stabilité du véhicule.
- Le caoutchouc de la bande de roulement comprend des composants spéciaux qui assurent l'élasticité de la surface de travail des blocs de bande de roulement même à une diminution significative de la température. L'élasticité de la gomme assure la stabilité de l'adhérence du pneu par tous les temps, tout au long de sa durée de vie. La bande de roulement démontre une résistance à l'usure abrasive, qui détermine le long kilométrage des pneus de cette série.
ContinentalContiVikingContact6 : pneus route pour les hivers froids
Les pneus Continental Conti Viking Contact 6 constituent une excellente solution pour l'équipement hivernal des véhicules, qui est utilisé sur les surfaces de haute qualité des autoroutes urbaines et régionales. Les pneus démontrent une excellente adhérence sur les surfaces glacées et sur la glace solide, augmentant les performances dynamiques de la voiture - offrant un freinage efficace et une accélération rapide. Sur neige compactée, le caoutchouc confère à la voiture une maniabilité prévisible et des réactions rapides aux virages du volant, à l'accélération et au freinage.
- Le pneu Continental ContiVikingContact 6 a un motif asymétrique avec une large zone centrale - la disposition en diagonale des blocs de bande de roulement assure une adhérence de haute qualité sur la neige et les surfaces inégales de la route. La surface de tous les blocs en damier est recouverte d'un réseau de lamelles en zigzag. Des segments de blocs en damier peuvent être fixés mutuellement, formant un relief supplémentaire dans la zone de contact - cela contribue à une traction de haute qualité sur une route verglacée ;
- Les canaux profonds et les rainures diagonales sur la bande de roulement du Continental Conti Viking Contact 6 sont capables de capter et d'évacuer l'eau de la zone de contact, ce qui empêche le véhicule de glisser lors du dégel lors des manœuvres sur des routes avec un grand nombre de flaques d'eau.
Igor à propos du pneu Continental ContiVikingContact 5
Le premier hiver où j'ai décidé d'essayer le Velcro au lieu des pointes. Au début, j'avais un peu peur. J'ai roulé le plus prudemment possible sur la glace, mais aussi sur la neige. Mais très vite, je suis devenu plus audacieux : les pneus se portent très bien ! Et tellement silencieux ! Je ne les entends pas du tout. Je suis très satisfait des pneus – j’ai désormais complètement abandonné les crampons.Voiture : Ford Fiesta 1,4 L 2003-2007.
Note : 5
Ignat à propos du pneu Continental ContiVikingContact 5
Au début de l'année, j'ai décidé d'essayer le Velcro Continental VikingContact 5. Et maintenant, je peux déjà résumer les premiers résultats de leurs performances. Bien entendu, ce sont des pneus réservés à la ville. Il n'y a rien à faire au village avec ces pneus, ils ne roulent pas bien dans la neige profonde. Mais je n’avais pas les meilleurs pneus de la ville ! Sur n'importe quelle route, peu importe la neige, la pluie ou la glace, je me sentais très à l'aise et en confiance avec eux. Je veux surtout mentionner l'adhérence sur la glace. Je ne m'attendais même pas à une adhérence aussi parfaite. Super pneus! Je le recommande.Voiture : Peugeot 106 1,4 L 1996-2003.
Note : 4,85
Ivan à propos du pneu Continental ContiVikingContact 5
Compte tenu de la météo extrêmement changeante de notre pays, il est très difficile de choisir des pneus normaux pour une voiture qui se sentiront bien aujourd'hui sous la pluie et demain sur la glace. J'ai réussi à les trouver - Continental Viking Contact 5. Ce sont des pneus à friction, sinon « Velcro ». Je les conduis depuis la troisième saison maintenant et je n'ai absolument rien à redire. Oui, les pneus sont en effet de très haute qualité, résistants à l'usure, avec une adhérence idéale, aussi bien sur route verglacée que sur route mouillée. Je n’ai également aucun problème à conduire dans la neige peu profonde. Mais l'autre jour, à Moscou, il a neigé trois jours de suite et des congères se sont formées. Cela s'est avéré être un excellent test pour les pneus. J'étais heureux.Voiture : Peugeot 307 1,6 L 2001-2007.
Note : 4,69
Stepan à propos du pneu Continental ContiVikingContact 5
L'embrayage Continental était offert avec la voiture par l'ancien propriétaire au printemps dernier. Et je dirai ceci - merci beaucoup, car les pneus sont de la plus haute classe : ils tiennent bien la voiture sur route mouillée, excellents sur la neige, mais mieux encore - sur la glace. Et ceci malgré le fait que la durée de vie avant celle-ci est de 2 saisons. Autrement dit, ayant déjà roulé pendant le troisième hiver, je n'ai jamais rencontré de problèmes de hernies et de fissures. Sinon, c'est soit un produit défectueux, soit une connerie, un faux.Voiture: Ford Focus 2.0L 1999-2004
Note : 4,85
Seva à propos du pneu Continental ContiVikingContact 5
Ils ont amené de France une Citroën C5 sur laquelle était déjà installé ContiVikingContact 5. N'étant pas habitué au Velcro, j'ai d'abord conduit avec une extrême prudence. Puis j'ai pris de l'audace : la tenue de route est excellente sur route sèche, sur neige fondante, sur glace et dans la neige. C'est mon troisième hiver et je n'ai rien à redire sur l'usure. Pneus merveilleux, très doux et silencieux. Satisfait.Voiture: Citroën C5 2.0L 2004-2007
Note : 5
Sasha à propos du pneu Continental ContiVikingContact 5
J'ai récemment entendu ou lu quelque part que les crampons seraient interdits à Moscou. Comme se soucier de l’environnement, c’est tout. J'ai décidé de jouer la sécurité à l'avenir et d'essayer le Velcro cet hiver pour voir si je pouvais même rouler dessus. J'en ai acheté d'occasion, mais en bon état, pour les rendre moins chers, car il s'agit d'une expérience. Environ deux mois se sont déjà écoulés et je n'ai même pas pensé à revenir aux crampons - et tout va bien : ça ne dérape pas sur la glace, ça pagaye sur la neige. Plus tard, quand ils seront démolis, je les achèterai pour l’hiver.Voiture : Ford Focus 2 1,8 L 2004-2007.
Note : 4,77
Vadim à propos du pneu Continental ContiVikingContact 5
Lorsque je suis passé au ContinentalVikingContact 5 il y a 2 ans, j'ai réalisé qu'à partir de maintenant je n'achèterais que ces pneus. Elle est tout simplement chic. Doux, silencieux et incroyablement contrôlable. Pour le climat du sud, c'est ce dont vous avez besoin. Il roule comme un gant sur les routes boueuses et mouillées, ainsi que sur la glace. Je n’ai pas non plus rencontré de problèmes avec la neige, même si la neige profonde est rare ici.La présentation des nouveaux pneus hiver VikingContact 7 sur le terrain d'essai nord de Continental a été un événement : pour la première fois de ma vie, j'ai roulé sur la piste de manutention en pilote automatique et j'ai roulé sur des crampons en caoutchouc !
R. Il existe deux voitures BMW en même temps : la 318ti Compact, sortie il y a vingt ans, et la toute nouvelle « une » BMW 118i. Les deux ont des moteurs de puissance similaire. Mais le premier est chaussé des derniers pneus hiver à friction VikingContact 7, et le second est chaussé des pneus ContiVikingContact 5 de l'avant-dernière génération.
Oui, oui, j'ai été surpris aussi : on a demandé aux journalistes de comparer une vieille voiture avec des pneus neufs avec une neuve, mais avec des anciens ! Et sur le Compact, il n'y a aucune trace d'un quelconque système de stabilisation. Cependant, sur la piste sinueuse enneigée, j'ai couru dessus avec plus de confiance - et la nouvelle « unité » est soudainement tombée dans une glissade. La morale de cette histoire est simple : aucune électronique ne peut compenser le manque d’adhérence. Et si avant les pneus de cinquième génération nous semblaient bons, les nouveaux sont passés à l'étape suivante de développement.
Les modèles précédents de pneus de la série VikingContact étaient asymétriques, mais ils sont désormais directionnels - et l'ancienne BMW commence à rouler d'une nouvelle manière.
A cause de quoi ? Premièrement, Continental s'est changé : auparavant, les ingénieurs de l'entreprise, contrairement à la mode, s'accrochaient obstinément à une bande de roulement asymétrique, mais ils sont maintenant passés à une bande de roulement directionnelle. C'est ce qui, par rapport aux pneus de la génération précédente, a permis d'améliorer la résistance à l'aquaplaning de sept pour cent et d'augmenter la résistance au slashplaning de quatre pour cent (le slash est une bouillie d'eau de neige). Une augmentation de l'adhérence sur glace (plus 4 %), de la tenue de route sur neige et sur asphalte (2 % chacun), ainsi qu'une diminution de la résistance au roulement (de 3 %) sont promises. Nous le vérifierons en mars lors d'un grand test comparatif et publierons les résultats à l'automne.
Les crampons Continental IceContact 2 ont l'air ordinaires, mais si vous enlevez la neige de la bande de roulement, vous remarquerez que les corps des crampons ne sont pas en aluminium, mais en caoutchouc. Après plusieurs dizaines de freinages et d'accélérations « jusqu'au sol », ils tiennent comme un gant !
Mais je ne dirai pas encore quand je pourrai rouler avec des pneus de série à crampons en caoutchouc. Non, je ne suis pas fou, c'est une technologie expérimentale ! Les crampons ne sont pas entièrement en caoutchouc, comme les Japonais ont proposé de le faire il y a quinze ans, toujours à titre expérimental : dans les pneus expérimentaux Continental IceContact 2, des crampons combinés sont installés - une tige traditionnelle en alliage dur est montée dans le corps en caoutchouc. Je me souviens qu'à la fin des années 90, les pneus Gislaved utilisaient des crampons avec une carrosserie en plastique, mais ils furent rapidement abandonnés : ils ne résistaient pas bien. Cependant, pour fixer de manière fiable les crampons « en caoutchouc », le même processus de vulcanisation à chaud sera utilisé, comme celui actuellement utilisé pour les pneus de série Continental IceContact 2. Mais je ne suis pas encore prêt à croire que de tels crampons ne s'useront pas sur l'asphalte.
Sur la gauche se trouve une maquette d'un goujon en caoutchouc à bride unique qui devrait être utilisé dans la prochaine génération de pneus Continental IceContact, et à droite se trouve l'actuel goujon de pneu IceContact 2.
Mais j'étais personnellement convaincu de leurs avantages sur la glace : après avoir effectué une série de mesures, j'ai découvert qu'en accélération les crampons « en caoutchouc » surpassent de sept pour cent les crampons classiques ! Cependant, en matière de freinage, la supériorité était limitée à seulement 1 pour cent. Mais comme ces crampons combinés promettent moins de bruit et d'usure de l'asphalte, ils seront très probablement utilisés dans la prochaine génération de pneus de production IceContact - malgré toutes les difficultés de production.
Les Allemands ont également décidé de combiner les tests de pneus avec des démonstrations de nouvelles technologies, par exemple des unités ABS à plus haute fréquence. La génération actuelle, que les Allemands appellent la deuxième (ABS2), réagit aux changements du coefficient d'adhérence en dix millisecondes, et l'électrohydraulique de nouvelle génération (ABS3) - en cinq. Pour bien démontrer la différence, il a été demandé aux journalistes de freiner à partir de 80 km/h sur un « échiquier » : les carrés blancs sont de la glace, les carrés noirs sont de l'asphalte sec (chauffé !). Et si ABS2 permet d'arrêter une Volkswagen Golf en 62,4 mètres, alors ABS3 - en 44,4 ! Sur les mêmes pneus. C'est le prix de la rapidité du système de freinage antiblocage.
Les plus grands avantages de l'ABS haute fréquence de troisième génération se font sentir lors du freinage sur une piste en « damier » : la glace alterne avec l'asphalte chauffé
À propos, l'ABS3 Continental est déjà fourni en équipement standard, par exemple sur les Volvo XC90 et S90. Ce n’est donc pas un hasard si lors de nos tests nous avons vanté les freins « haute fréquence » de ces voitures.
Les journalistes ont également pu découvrir de nombreuses nouvelles technologies : suspension pneumatique, moteurs électriques pour véhicules hybrides et électriques, roues à largeur variable et pneus intelligents avec capteurs intégrés dans la bande de roulement... Et la véritable apothéose a été la course dans un cadre ordinaire. Berline Volkswagen Passat. Je suis assis au volant, à droite se trouve un ingénieur avec un ordinateur portable. Nous roulons sur une piste sinueuse avec une conduite « enneigée » - et il me demande de retirer mes mains du volant.
Pas de frein, ne ralentissez pas !
Mais il y a un virage à parcourir, et la Passat fonce à toute vitesse ! Je n'ai pas pu le supporter et j'ai freiné. Mon navigateur sourit : apparemment, je ne suis pas le premier. Cependant, après avoir fait un effort, je relâche les pédales et le volant et m'abandonne à la merci du pilote automatique électronique. Et lui, le scélérat, conduit la voiture sur l'autoroute le long de la trajectoire optimale - et sans erreurs !
Pour tester les technologies de freinage automatique, une « mule » basée sur un pick-up Dodge Ram est utilisée
Effrayant. Terriblement intéressant. Surtout quand l'ingénieur de droite suggère d'augmenter la limite d'adhérence à 100 % : la voiture enchaîne les virages avec de légères glissades et corrige même les dérives ! Cela nécessite non seulement la plus grande précision de positionnement à l'aide d'un récepteur GPS, mais également un retour d'information rapide : l'électronique analyse en permanence les signaux des capteurs de roue, les compare à la vitesse linéaire du véhicule et à la charge (couple de traction sur les roues) et calcule la coefficient de traction actuel avec la route. Il est clair qu'ici aussi, une fréquence de traitement des données très élevée est nécessaire, ce qui a déjà été atteint - cela prendra encore quelques années et tous ces composants de la division Continental Automotive commenceront à être utilisés dans les véhicules robotisés de production. .
Ou peut-être organiserons-nous également des tests de pneus sans pilote ?
