સ્ટીયરિંગ રીઅર વ્હીલ્સ સાથે કાર. કારના આગળના પૈડા કેમ વળે છે અને પાછળના નથી?

મિકેનિઝમ તરીકે કાર એકદમ સરળ છે, અને તે સ્તરે પહોંચી ગઈ છે જ્યાં વર્ચ્યુઅલ રીતે સુધારવા માટે કંઈ નથી. પરંતુ વધુ આરામદાયક અને માટે યુદ્ધ સલામત વ્યવસ્થાપનવાહન બંધ થતું નથી, અને સમગ્ર વિશ્વમાં એન્જિનિયરો તમામ પ્રકારના બનાવે છે વધારાના ઉપકરણોનિયંત્રણ પ્રક્રિયાને સરળ બનાવવા, ડ્રાઇવરને મદદ કરવા માટે રચાયેલ છે કટોકટીની સ્થિતિઝડપથી નિર્ણય લો, અથવા તેનાથી વિપરીત, ઘાતક ભૂલ કરવાનું ટાળો.

આમાં હાઇડ્રોલિક અને ઇલેક્ટ્રિક પાવર સ્ટીયરિંગ, ABS, વિનિમય દર સ્થિરતા સિસ્ટમ અને અન્ય તકનીકી ઉકેલોનો સમાવેશ થાય છે જે નિયંત્રણમાં સક્રિય અને નિષ્ક્રિય રીતે ભાગ લે છે. આ લેખમાં આપણે થ્રસ્ટર્સ જેવા વિકલ્પ વિશે વાત કરીશું પાછળના વ્હીલ્સ.

સ્ટીયરિંગ વ્હીલ્સ શા માટે જરૂરી છે?

પાછળના વ્હીલ્સની રેક્ટિલિનિયર ચળવળની જડતા, ખાસ કરીને ચાલુ ઊંચી ઝડપ, કોર્નરિંગ કરતી વખતે કારના હેન્ડલિંગને નોંધપાત્ર રીતે અસર કરે છે. સરળ શબ્દોમાં કહીએ તો, તેઓ તેમના પાછલા માર્ગ પર રહેવાનો પ્રયાસ કરીને, વળાંકનો પ્રતિકાર કરે છે. વાજબી રીતે કહીએ તો, આ વિચાર પોતે નવો નથી, અને પાછળના વ્હીલ સ્ટીયરિંગનો લાંબા સમયથી ફોર્કલિફ્ટ્સ પર ઉપયોગ કરવામાં આવે છે જે મર્યાદિત વેરહાઉસ જગ્યાઓમાં ચાલવું જોઈએ. યુદ્ધ પહેલાની મર્સિડીઝ કુબેલવેગન જી5 જીપ પણ સ્ટીયરીંગ વ્હીલ્સથી સજ્જ હતી.

આજે, ઘણા પ્રખ્યાત ઓટોમેકરોએ સમાન સિસ્ટમ વિકસાવી અને અમલમાં મૂકી છે. તે બધાનું પોતાનું નામ છે અને તે માળખાકીય રીતે અલગ છે, પરંતુ સાર એ જ રહે છે - પાછળના વ્હીલ્સ જ્યારે વળે છે ત્યારે તેમની સ્થિતિ બદલી નાખે છે, માર્ગને ટૂંકાવે છે અને સ્થિરતા વધે છે.

થ્રસ્ટર સસ્પેન્શનના પ્રકાર

સ્ટીયરિંગ સસ્પેન્શન સક્રિય અથવા નિષ્ક્રિય હોઈ શકે છે. જો પ્રથમ ઇલેક્ટ્રોનિક્સને કારણે કામ કરે છે, તો પછી બીજો લિવર અને સળિયા, તેમજ ભૌતિકશાસ્ત્રના નિયમોનો ઉપયોગ કરે છે. ચાલો દરેકને અલગથી જોઈએ.

નિષ્ક્રિય

વિષય પોતે જ ઘણો મોટો અને જટિલ છે. IN સામાન્ય રૂપરેખાનિષ્ક્રિય સ્ટીયરિંગ સસ્પેન્શનના ઓપરેટિંગ સિદ્ધાંતને નીચે પ્રમાણે વર્ણવી શકાય છે. પરસ્પર સ્થિત લિવર અને ખાસ જોડાયેલ કુશન અને સાયલન્ટ બ્લોક પાછળના સસ્પેન્શનમાં ઉમેરવામાં આવ્યા હતા. કાર પર બાજુની દળોના પ્રભાવ હેઠળ અને એક ખૂણામાં રોલની રચના, આ તત્વો વ્હીલના સહેજ વળાંકની અસર પ્રદાન કરે છે, કેટલાક ડિગ્રીનો આંકડો પણ કારના ખૂણામાં નોંધપાત્ર સુધારો કરે છે.

મુ સીધી ગતિવાહન, પાછળના વ્હીલ્સ તટસ્થ સ્થિતિ લે છે, સસ્પેન્શન ફક્ત ઊભી દિશામાં જ કાર્ય કરવાનું ચાલુ રાખે છે. વિવિધ ફેરફારોફોર્ડ, પ્યુજો, ટોયોટા અને અન્ય સંખ્યાબંધ કારમાં નિષ્ક્રિય સ્ટીયરિંગ સસ્પેન્શન હાજર છે.

સક્રિય

સક્રિય સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમ વધુ પ્રગતિશીલ અને ખર્ચાળ છે. તેમાં, એક્ટ્યુએટર્સ પાછળના વ્હીલ્સને ફેરવવા માટે જવાબદાર છે, જેની સુસંગતતા અને ચોકસાઈ ઇલેક્ટ્રોનિક્સ દ્વારા મોનિટર કરવામાં આવે છે. અહીં બધું એવી રીતે ગોઠવવામાં આવ્યું છે કે જ્યારે તમે સ્ટીયરિંગ વ્હીલ ચાલુ કરો છો ત્યારે તમામ 4 વ્હીલ્સ તરત જ પ્રતિક્રિયા આપે છે. પરિભ્રમણ કોણની ગણતરી કરવામાં આવે છે ઇલેક્ટ્રોનિક એકમનિયંત્રણ, જે બદલામાં, વિવિધ સેન્સર્સના રીડિંગ્સ દ્વારા માર્ગદર્શન આપે છે અને શ્રેષ્ઠ કોણની ગણતરી કરે છે.

વધુમાં, આ સસ્પેન્શનમાં ઘણા ઓપરેટિંગ મોડ્સ છે. ઓછી ઝડપે, જ્યારે ડ્રાઈવર પાર્કિંગની જગ્યાઓ અને અન્ય બંધિયાર જગ્યાઓમાં દાવપેચ કરે છે, ત્યારે પાછળના પૈડા આગળના પૈડાંથી વિરુદ્ધ દિશામાં વળે છે (અમે સ્ટીયરિંગ વ્હીલને જમણી તરફ ફેરવીએ છીએ, પાછળના પૈડા ડાબી તરફ વળે છે). આનો આભાર, કાર વધુ મેન્યુવરેબલ બની જાય છે, ટર્નિંગ ત્રિજ્યા એક ક્વાર્ટરથી ઓછી થાય છે.

ઊંચી ઝડપે, બધું બદલાય છે અને સિસ્ટમ એવા મોડ પર સ્વિચ કરે છે જ્યાં પાછળના વ્હીલ્સ આગળના પૈડાંની દિશામાં જ વળે છે, શ્રેષ્ઠ કોર્નરિંગ શરતો પ્રદાન કરે છે.

આજે સક્રિય સિસ્ટમોરેનો (એક્ટિવ ડ્રાઇવ), BMW (ઇન્ટિગ્રલ એક્ટિવ સ્ટીયરિંગ), નિસાન, ઇન્ફિનિટી.

ફાયદાઓ અને ગેરફાયદાઓ

નિષ્કર્ષમાં, અમે સ્ટીયરિંગ વ્હીલ્સના ગુણદોષને નોંધીએ છીએ:

• પ્રતિ હકારાત્મક પાસાઓનાના ટર્નિંગ ત્રિજ્યા, સુધારેલ વાહન નિયંત્રણક્ષમતાને કારણે વધેલી મનુવરેબિલિટીને આભારી હોઈ શકે છે;
• સૌથી ગંભીર ગેરલાભને સસ્પેન્શન ડિઝાઇનની ગૂંચવણ ગણી શકાય, જે તેની કિંમતમાં વધારો તરફ દોરી જાય છે અને સમારકામના ખર્ચમાં પણ વધારો કરે છે.

પાછળના વ્હીલ્સને સ્ટીયરેબલ બનાવવાનો વિચાર એ એક ભૂલી ગયેલો જૂનો વિચાર છે. વાસ્તવમાં, પાછળના પૈડાંને સ્ટીયરેબલ બનાવવું એ લાકડાની ગાડીઓ (કહેવાતા ઘોડા વિનાની ગાડીઓ) ના જમાનાની છે. પરંતુ કંપનીએ તેના નવા 911 GT3 મોડલમાં જૂના વિચારને યાદ રાખવાનું નક્કી કર્યું અને તેનો ઉપયોગ કર્યો આધુનિક તકનીકો, તમારા નવા ઉત્પાદનને નિયંત્રિત સાથે સજ્જ કરો પાછળના વ્હીલ્સ.

જૂના દિવસોમાં ગાડામાં પાછળના પૈડા શા માટે હતા? સામાન્ય રીતે, મોટાભાગની ગાડીઓ માટે ગ્રામીણ વિસ્તારોમાં ઉપયોગ થતો હતો ખેતી, જ્યાં મર્યાદિત રિવર્સલ અથવા પીવટની સુસંગતતા પહેલા કરતાં વધુ મહત્વપૂર્ણ છે. નવી યુનિક GT3 સ્પોર્ટ્સ કારમાં રિયર વ્હીલ સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમ એ જર્મન કંપનીનો અનોખો વિકાસ છે.

નવા ઉત્પાદન વિશે સત્તાવાર માહિતીના દેખાવથી, કંપનીએ રીઅર વ્હીલ કંટ્રોલ સિસ્ટમ કેવી રીતે લાગુ કરી તે અંગેનો વિવાદ ઓછો થયો નથી, કારણ કે સિસ્ટમ વિશે કોઈ વિગતવાર પ્રકાશન રજૂ કરવામાં આવ્યું ન હતું. આજે અમારું તમને બે ઓફર કરે છે વિગતવાર વિડિઓઝવિડિઓઝ, જેમાંથી તમે શીખી શકશો કે પાછળના વ્હીલ્સ આગળના વ્હીલ્સ સાથે કેવી રીતે વળે છે, જે મદદ કરે છે સ્પોર્ટ્સ કારમાત્ર સરળતા સાથે ખૂણાઓ બનાવતા નથી, પણ પ્રવેગક દરમિયાન ગતિશીલતામાં પણ વધારો કરે છે.

સામાન્ય રીતે, પાછળના સ્ટીઅરિંગ વ્હીલ્સને સજ્જ કરવાનો વિચાર એ સ્પોર્ટ્સ કાર માટે ઉત્તમ ઉકેલ છે. પરંપરાગત શહેરની કાર પર આવી સિસ્ટમ દેખાવા માટે તે મૂર્ખ હશે. ચોક્કસપણે, નવી ટેકનોલોજીતેની ડિઝાઇનમાં ખૂબ જટિલતા છે, જે ભંગાણની સ્થિતિમાં જટિલ સમારકામનું જોખમ વધારે છે, પરંતુ જેઓ આવી કાર ખરીદે છે, અમને લાગે છે કે તેમના માટે મુખ્ય વસ્તુ એ અવર્ણનીય સંવેદનાઓ છે જે આ શક્તિશાળી સ્પોર્ટ્સ કાર આપી શકે છે. ડિઝાઇનની તકનીકી જટિલતા.

વિડિયો

1GAI.RU તરફથી મદદ: વ્હીલ સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમ પાછળની ધરીપોર્શ - આ એક ઇલેક્ટ્રોમિકેનિકલ રીઅર વ્હીલ કંટ્રોલ સિસ્ટમ છે. આ સિસ્ટમકારને વિવિધ ખૂણા પર કોઈપણ જટિલતાના વળાંક લેવાની મંજૂરી આપે છે.

ના રોજ ઊંચી ઝડપપાછળના વ્હીલ્સને આગળના વ્હીલ્સ સાથે સુમેળની બહાર ગોઠવવામાં આવે છે જેથી સ્થિર કોર્નિંગ સુનિશ્ચિત થાય. મુ વધુ ઝડપે, આગળના અને પાછળના બંને વ્હીલ્સ સિંક્રનસ રીતે વળે છે. ટૂંકા સમય માટે વ્હીલબેઝના કદમાં વિચિત્ર ફેરફાર બદલ આભાર, આ સિસ્ટમથી સજ્જ કાર રસ્તા પર વધુ ગતિશીલ અને સ્થિર છે. રમતગમતની સ્પર્ધાઓ દરમિયાન, રીઅર વ્હીલ સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમ તમને લાભ સાથે કોર્નરિંગ કરતી વખતે તમારા વિરોધીઓને હરાવવાની મંજૂરી આપે છે.

હકીકત એ છે કે અમે આગળના પૈડાં વડે ચલાવીએ છીએ તે મંજૂર છે. જો કે, કોઈપણ વધુ અથવા ઓછા અનુભવી ડ્રાઈવરતે જાણે છે કે કારને પાછળની તરફ પાર્ક કરવી વધુ અનુકૂળ છે, એટલે કે, જ્યારે સ્ટીયર્ડ એક્સેલ કારની હિલચાલની દિશાની તુલનામાં પાછળની બાજુએ સ્થિત હોય છે. તો શા માટે ઓટોમેકર્સ હવે સાર્વત્રિક રીતે સ્વીકૃત "ફ્રન્ટ-વ્હીલ સ્ટીયરિંગ" સ્ટાન્ડર્ડને બદલે રીઅર-વ્હીલ સ્ટીયરિંગ સાથે કાર બનાવતા નથી?

વર્તમાન ઓટો સમાચાર

હાલની રીઅર વ્હીલ સ્ટીયરીંગ સિસ્ટમ કેટલીક આધુનિક પેસેન્જર કાર અને મોટા વાહનો પર સ્થાપિત છે ટ્રક, અમને રસ છે તે પ્રશ્નનો જવાબ આપવામાં આવશે નહીં. તેઓ વાછરડો નહીં, વાછરડો. આગળના વ્હીલ્સ હજુ પણ મુખ્ય ભૂમિકા ભજવે છે. તે જ સમયે, વિશ્વમાં એવા પૂરતા વાહનો છે જે ફક્ત પાછળના વ્હીલ્સ દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે. ઉદાહરણ તરીકે, તમામ પ્રકારની ફોર્કલિફ્ટ્સ: નાના વેરહાઉસ ફોર્કલિફ્ટ્સથી કારકિર્દી જાયન્ટ્સ. પાછળના સ્ટીયરિંગ વ્હીલ્સને કારણે વધેલી ચાલાકી તેમના માટે આવશ્યક છે. તો શા માટે પેસેન્જર પરિવહન આ અર્થમાં ખરાબ છે?

આવા "અન્યાય" માટે પ્રથમ સમજૂતી જે મનમાં આવે છે તે પરંપરાની શક્તિ છે. આગળના એક્સેલને સ્ટીયરિંગ બનાવવાનો "મોટરિંગની શરૂઆતથી" રિવાજ રહ્યો છે, તેથી તે ચાલે છે. પરંતુ તે સંભળાય છે, તમે જુઓ, તેના બદલે નબળા. તે કેટલા વર્ષોથી રૂઢિગત અને પરંપરાગત છે, ઉદાહરણ તરીકે, પાછળની ડ્રાઇવ. પરંતુ જલદી જ તેઓ વધુ અનુકૂળ ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ સાથે આવ્યા, આખા વિશ્વએ તરત જ "પરંપરા" વિશે નિંદા કરી અને ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ પ્રકારની પેસેન્જર કાર પર સ્વિચ કર્યું. ફ્રન્ટ સ્ટીઅર વ્હીલ્સના વર્ચસ્વને સમજાવતું બીજું સંસ્કરણ તકનીકી છે. ડ્રાઇવર કારના આગળના ભાગમાં બેસે છે, તેથી સ્ટીયરિંગ વ્હીલ પણ કારના આગળના ભાગમાં સ્થિત છે. આવી પરિસ્થિતિઓમાં, સ્ટીઅરિંગ વ્હીલ ડ્રાઇવ મિકેનિઝમને પાછળના એક્સલ પર "ખેંચો" - સંપૂર્ણપણે અસ્પષ્ટ ફાયદાઓ માટે ડિઝાઇનને મોટા પ્રમાણમાં જટિલ બનાવે છે.

ટૂંકમાં, રમત મીણબત્તી વર્થ નથી. આ સંસ્કરણ તદ્દન વ્યવહારુ લાગે છે. મોટાભાગની કારના સ્ટીયરિંગ વ્હીલ્સ આગળના વ્હીલ્સ હોવાનું મુખ્ય કારણ સંપૂર્ણપણે અલગ છે. અહીં એક ચાવી એ જ લોડરની ઉચ્ચ મનુવરેબિલિટી હોઈ શકે છે, જે પાછળના વ્હીલ્સને ફેરવવાથી લગભગ સ્થળ પર જ ફરી શકે છે. હકીકત એ છે કે ટર્નિંગ રીઅર વ્હીલ્સ રિપોર્ટ કરે છે વાહનઓવરસ્ટીઅર 5-10 કિમી/કલાકની ઝડપે તે એક વરદાન છે, જે ઉત્તમ દાવપેચ પ્રદાન કરે છે. પરંતુ જ્યારે આપણે સ્પીડ વિશે વાત કરી રહ્યા છીએ, ત્યારે પણ થોડી વધુ, પાછળના વ્હીલ્સનો દરેક વળાંક કારના પાછળના ભાગ તરફ દોરી જશે.

વર્તમાન ઓટો સમાચાર

કલ્પના કરો કે સમાન ફોર્કલિફ્ટ શહેરની શેરીમાં 50-60 કિમી/કલાકની લાક્ષણિક "કાર" ઝડપે ડ્રાઇવિંગ કરે છે. આ ઝડપે ચાલતી કાર રસ્તામાં સરળ વળાંકમાં સરળતાથી ફિટ થઈ જશે. અને અમારા શરતી લોડર, માં શ્રેષ્ઠ કેસ દૃશ્ય, બાજુ તરફ વળશે અને, સંભવત,, પણ ફેરવશે. હવે ચાલો કલ્પના કરીએ કે લગભગ 100 કિમી/કલાકની ઝડપે પાછળની તરફ ચાલતી કારનું શું થશે અને વરસાદમાં પણ જ્યારે રસ્તો લપસણો હોય. લેનનો સહેજ ફેરફાર - અને તે ટોચની જેમ સ્પિન કરશે. તેથી જ, માર્ગ દ્વારા, સ્ટીયરિંગ રીઅર સસ્પેન્શનથી સજ્જ તમામ આધુનિક પેસેન્જર કાર પર, પાછળના વ્હીલ્સ આગળના વ્હીલ્સની જેમ જ દિશામાં વળે છે - જેથી કાર લગભગ બાજુ તરફ જાય છે, અને વળતી નથી. ચળવળની સામાન્ય દિશા તરફ.

ક્યારે જાપાનીઝ કારસૌથી અદ્યતન માનવામાં આવતું હતું, દંતકથાઓ કહે છે કે રાઇઝિંગ સનની ભૂમિમાં ચારેય પૈડાં ફરતા હોય તેવી કાર છે. પછી, નવી વસ્તુઓની ખળભળાટમાં, તે સમય કોઈક રીતે ભૂલી ગયો. નેવુંના દાયકાની તોફાની શરૂઆત વીતી ગઈ છે, અને માં સામૂહિક ઉત્પાદનફક્ત તે સમયના સૌથી જરૂરી તકનીકી ઉકેલો જ રહ્યા. પરંતુ હવે સંપૂર્ણપણે નિયંત્રિત ચેસિસમાં રસ ફરી વધી રહ્યો છે, જોકે અલગ સ્તરે. તકનીકી સ્તર, વધારાના સ્ટીયરિંગ શાફ્ટ વિના અને નોંધપાત્ર રીતે સરળ રીઅર સસ્પેન્શન સાથે.

અને તે માત્ર પોર્શ 911 GT3 અથવા પર જ સારું રહેશે લેમ્બોર્ગિની એવેન્ટાડોર- પરંતુ નિયમિત રેનો એસ્પેસ પર તેઓ ટર્નિંગ રીઅર વ્હીલ્સ પણ રજૂ કરે છે. આમાં શું વાંધો છે તકનીકી ઉકેલ, અને શા માટે ઉત્પાદકો આટલી લંબાઈ પર ગયા? અને તાજેતરમાં સુધી ટેક્નોલોજી કેમ ભૂલી ગઈ હતી?

નિયંત્રણક્ષમતા શા માટે જરૂરી છે

ટ્યુનિંગને હેન્ડલ કરવું એ હંમેશા ખૂબ જ મુશ્કેલ કામ માનવામાં આવે છે, અને સંપૂર્ણ સંતુલન ધરાવતી કાર શ્રેષ્ઠ પૈકીની એક છે. ચેસિસ આધુનિક કાર, પ્રથમ નજરમાં, એંસીના દાયકાની તુલનામાં થોડો બદલાયો છે, પરંતુ તેમાં તફાવત છે. અને જો તમે "ચેન્જઓવર" દાવપેચ દરમિયાન અથવા રેસ ટ્રેક પર કાર દ્વારા મેળવેલી ઝડપને જુઓ તો તે પોતાને સંપૂર્ણ રીતે બતાવે છે.

આધુનિક કૌટુંબિક હેચબેક આગળ નીકળી જવા માટે સક્ષમ છે સૌથી વધુસર્કિટ પર ત્રીસ વર્ષ પહેલાંની સુપરકાર, અને ઓછામાં ઓછું સારું-ટ્યુન હેન્ડલિંગ અને ચેસિસની ઉત્તમ "નિષ્ઠા" ને કારણે. અલબત્ત, બંને રબર અને મોટરની સ્થિતિસ્થાપકતા પણ ભૂમિકા ભજવે છે, પરંતુ હવે ચાલો પ્રથમ ભૂમિતિ વિશે વાત કરીએ.

ના, અમે શાળાના વિષય વિશે બિલકુલ વાત કરી રહ્યા નથી - હું ચેસિસ ભૂમિતિ વિશે વાત કરી રહ્યો છું. આ પરિમાણોનો સમૂહ છે જે જ્યારે લોડ બદલાય છે ત્યારે ચેસિસ તત્વોની સ્થિતિમાં ફેરફારોનું વર્ણન કરે છે. યુક્તિનો સાર એ છે કે જ્યારે કોર્નરિંગ થાય છે, ત્યારે કાર નમેલી હોય છે, અને રસ્તાની પોતાની પ્રોફાઇલ હોય છે. ચેસિસ ભૂમિતિ પરિમાણોની સાચી ગણતરી સાથે, આપેલ શરતો માટે ટાયર હંમેશા રસ્તા સાથે શ્રેષ્ઠ સંપર્ક ધરાવે છે.

અમે અહીં મહત્તમ ડાઉનફોર્સ વિશે વાત નથી કરી રહ્યા, પરંતુ આગળ અને પાછળના એક્સેલના વ્હીલ્સ, જમણા અને ડાબા પૈડાં વચ્ચેના સંલગ્નતાના ગુણોત્તરના ગુણોત્તર વિશે અને કોઈપણ સમયે ત્રણ દિશામાં લોડને શોષી લેવાની ચક્રની ક્ષમતા વિશે વાત કરી રહ્યા છીએ. .

રસ્તા સાથે વ્હીલ્સના સંપર્ક વિસ્તારને વધારવાનું કાર્ય લાગે તેટલું સરળ નથી.

અલબત્ત, તમે પેન્ડન્ટ્સને "કડક" કરી શકો છો અને હલનચલન નાની કરી શકો છો. આ ઘણા દૃષ્ટિકોણથી ઉપયોગી છે, અને ઘણીવાર આ રીતે કરવામાં આવે છે, પરંતુ ચળવળનો ઉપયોગ સારા હેતુ માટે થઈ શકે છે. ઉદાહરણ તરીકે, જેથી જ્યારે વળાંક આવે ત્યારે વ્હીલ્સ પોતાને ફેરવે. જો હલનચલનની ગણતરી કરવી મુશ્કેલ છે, તો પછી તમે મૂકીને તેમની સાથે થોડું રમી શકો છો સ્ટીયરિંગઅને પાછળના એક્સલ પર, સંપૂર્ણ નિયંત્રિત કાર બનાવે છે.

અને તમે અત્યાધુનિક સસ્પેન્શનનો ઉપયોગ કરીને ચળવળને સેટ કરી શકો છો - ઉદાહરણ તરીકે, મલ્ટિ-લિંક, જે તમને ખૂબ જ વિશાળ શ્રેણીમાં વ્હીલ ચળવળની ભૂમિતિને સમાયોજિત કરવાની મંજૂરી આપે છે અને જ્યારે તત્વો લાંબા સમય સુધી થાકી જાય છે ત્યારે આ પરિમાણો જાળવી શકે છે.

લેખો / પ્રેક્ટિસ

મેં તમારા સસ્પેન્શન હાથને હલાવી દીધું: ચેસિસનું નિદાન કેવી રીતે કરવું

ડાયગ્નોસ્ટિક્સ શા માટે જરૂરી છે? ચાલો એક સરળ પ્રશ્ન સાથે પ્રારંભ કરીએ: તમારે તમારા સસ્પેન્શનને ક્યારેક તપાસવાની શા માટે જરૂર છે? પહેલો કિસ્સો પાઠ્યપુસ્તકનો છે. એટલે કે, નીચે કંઈક પછાડે છે, રણકાર થાય છે, ક્લિક થાય છે અને ક્યારેક તે ગડગડાટ કરે છે અને સ્ટીયરિંગ વ્હીલ અને પાંચમા વ્હીલ દ્વારા આંચકો મોકલે છે...

44704 4 29 09.01.2017

માત્ર એટલા માટે કે તમે રેસર નથી એનો અર્થ એ નથી કે હેન્ડલિંગ તમારા માટે મહત્વનું નથી. તે માત્ર એટલું જ છે કે તમારા કિસ્સામાં આ શબ્દનો અર્થ આદર્શ ચોકસાઈ અને પ્રતિક્રિયાઓની ગતિ કરતાં પસંદગીના પરિમાણોનો સંપૂર્ણપણે અલગ સેટ છે. ખરેખર, સક્રિય સલામતીકારનું પ્રદર્શન મોટાભાગે તેના હેન્ડલિંગ પર આધારિત છે, અને તેથી કાર ડિઝાઇનર્સ આ પરિમાણો પર ઘણું અને ઉત્પાદક રીતે કામ કરે છે. આને ચેસીસ ભૂમિતિ સાથે શું લેવાદેવા છે?

કાર કેવી રીતે વળે છે

એવું લાગે છે કે તે સરળ ન હોઈ શકે: મેં આગળના વ્હીલ્સ ફેરવ્યા અને કાર ફેરવાઈ. પરંતુ વ્યવહારમાં બધું વધુ જટિલ છે. સાથે શરૂ કરવા માટે પણ સ્થાયી કારએટલું જ નહીં આગળના વ્હીલ્સ પણ ચાલુ થશે. આગળના સસ્પેન્શનમાં કેસ્ટર એંગલ હોવાથી, ફ્રન્ટ વ્હીલ્સ જ્યારે વળશે ત્યારે તેની પોતાની ઊંચાઈ પર વધશે. રબરની પહોળાઈ અને કઠિનતા, સસ્પેન્શન ભૂમિતિ વગેરે પર કેટલું આધાર રાખે છે.

પરિણામે, કાર આગળ અને પાછળના સસ્પેન્શનના રોલ સેન્ટરની ઊંચાઈ અને આ ક્ષણે સમૂહના કેન્દ્રની સ્થિતિના આધારે થોડો રોલ મેળવશે. પાછળના વ્હીલ્સ અથવા તો સતત પાછળની ધરીતેઓ પણ ચાલુ કરશે - ફક્ત એ હકીકતને કારણે કે શરીરની સ્થિતિમાં કોઈપણ ફેરફાર સાથે, વ્હીલ્સ ફક્ત ઉપર અને નીચે જ જતા નથી, પણ થોડું વળે છે.

ગતિશીલતામાં, પરિમાણોનો આ સમૂહ કારના સમૂહ અને ટાયર સ્લિપના કેન્દ્રમાંથી હીલિંગ મોમેન્ટ દ્વારા પૂરક બનશે. અમારા માટે ગણતરી કરવાની જરૂર હોય તેવા તમામ પરિમાણોમાં ઉચ્ચતમ મૂલ્યઆગળ અને પાછળના એક્સેલ્સનું ત્વરિત ટર્નિંગ સેન્ટર અને ટર્નિંગ ત્રિજ્યા અને દળનું કેન્દ્ર હશે. પરિભ્રમણનું ત્વરિત કેન્દ્ર ભૌમિતિક એક સાથે બિલકુલ મેળ ખાતું નથી, જે એકરમેનના નિયમ અનુસાર ગણવામાં આવે છે - તે બિંદુ કે જ્યાં તમામ વ્હીલ્સના રોલિંગ વર્તુળોના કેન્દ્રો સ્થિત છે. તદુપરાંત, ગતિશીલતામાં આવા બિંદુ સ્લિપને કારણે અસ્તિત્વમાં નથી. પરંતુ ચિત્રોમાં, એક સરળ પરિસ્થિતિને ઉદાહરણ તરીકે ગણવામાં આવે છે, જેથી મૂંઝવણ ન થાય.

પ્રથમ નજરમાં, જો તમે પાછળના વ્હીલ્સને સામેથી વિરુદ્ધ દિશામાં ફેરવો છો, તો કારની ટર્નિંગ ત્રિજ્યા ઘટે છે. ઉપયોગની સરળતા અને મનુવરેબિલિટીના દૃષ્ટિકોણથી આ મહત્વપૂર્ણ છે. ત્રિજ્યા જેટલી નાની, વધુ અનુકૂળ. પરંતુ કાર માત્ર ફોર્કલિફ્ટની ઝડપે જ નહીં મોલ, તેથી અન્ય પરિબળો ધ્યાનમાં લેવા જોઈએ.

જો તમે વ્હીલ્સને આગળની દિશામાં ફેરવો તો શું? પ્રથમ નજરમાં, તેનો કોઈ અર્થ નથી: જો પાછળના વ્હીલ્સ આગળના પૈડાં કરતાં નાના ખૂણા પર ફેરવવામાં આવે તો કાર મોટા ત્રિજ્યા સાથે "બાજુમાં જશે". મોટા ટર્નિંગ ત્રિજ્યાનો અર્થ એ છે કે જમણા અને ડાબા વ્હીલ્સ વચ્ચે લોડનું ઓછું પુનર્વિતરણ થશે, જેનો અર્થ છે સારી પકડમાર્ગ અને આરામ સાથે વ્હીલ્સ.

પરંતુ એવું લાગે છે કે સ્ટીયરિંગ વ્હીલને નાના ખૂણા પર ફેરવીને આ જ વસ્તુ પ્રાપ્ત કરી શકાય છે? તમે આ આપમેળે પણ કરી શકો છો - સદભાગ્યે, વેરિયેબલ પિચ સાથે સ્ટીયરિંગ મિકેનિઝમ્સ હવે અસામાન્ય નથી. પરંતુ જ્યારે પાછળના વ્હીલ્સને વળાંકની દિશામાં ફેરવવામાં આવે છે, ત્યારે પાછળના એક્સલનો સ્લિપ એંગલ પણ ઘટે છે, અને તેથી ઓવરસ્ટીયર કરવાની વૃત્તિ. તદ્દન સરળ રીતે, કાર સ્કિડિંગ માટે વધુ પ્રતિરોધક બને છે. ઉચ્ચ ઝડપે આ અત્યંત મહત્વપૂર્ણ છે.

વ્હીલબેઝને વધારીને સમાન અસર પ્રાપ્ત કરી શકાય છે. પરંતુ કારનું કદ મર્યાદિત છે - પરંતુ પાછળના વ્હીલ્સના પરિભ્રમણના કોણને બદલીને, તમે કદમાં વધારો કર્યા વિના તમને જે જોઈએ છે તે મેળવી શકો છો. અને ટૂંકા વ્હીલબેઝ વાહન માટે, આ ફક્ત એક મુક્તિ છે: તમે રસ્તાની સ્થિરતાની લાક્ષણિકતાના સંયોજનને જાળવી શકો છો મોટી કારસારા વળાંકની ક્ષમતાને બલિદાન આપ્યા વિના.

માત્ર મેનેજમેન્ટ જ નહીં

રસ્તા પર સ્થિરતા માટે, પાછળનું વ્હીલ વળતી વખતે આગળના પૈડા જે દિશામાં વળે છે તે દિશામાં વળવું જોઈએ અને વધુ સારી મનુવરેબિલિટી માટે, વિરુદ્ધ દિશામાં. જો મનુવરેબિલિટીમાં કોઈ ખાસ મુશ્કેલીઓ ન હોય, તો પછી તમે વ્હીલ્સને ફેરવવા માટે કારની હિલચાલની વિશિષ્ટતાઓનો ઉપયોગ કરી શકો છો. ઉદાહરણ તરીકે, રોલની હાજરી. જ્યારે સંકુચિત થાય છે, ત્યારે સસ્પેન્શન વ્હીલને ફેરવશે, અને અમને જે જોઈએ છે તે મળશે.

લેખો / ઇતિહાસ

સસ્પેન્શનની નરમાઈ અને કઠિનતા - આરામ માટે વધુ મહત્વનું શું છે?

સસ્પેન્શન નિષ્ણાતો તમને પ્રેક્ટિસમાંથી ઘણા રસપ્રદ ઉદાહરણો કહી શકે છે, પરંતુ મારે મારી જાતને ફક્ત એક સંક્ષિપ્ત વાર્તા સુધી મર્યાદિત કરવી પડશે કે શા માટે સખત હંમેશા વધુ ચીકણું હોતું નથી, અને નરમ હંમેશા હોતું નથી...

75887 0 37 05.03.2015

પરંતુ અહીં બે સમસ્યાઓ છે. સૌપ્રથમ, સસ્પેન્શન એ જ રીતે લોડમાં થતા ફેરફારો પર પ્રતિક્રિયા આપે છે, પરંતુ હું ઈચ્છું છું કે હેન્ડલિંગ લોડ પર ઓછું અને વાસ્તવિક રોલ અને લેટરલ ફોર્સ પર વધુ નિર્ભર રહે. બીજું, રીઅર-વ્હીલ ડ્રાઇવ કાર પર વ્હીલ રોટેશનને ટ્રેક્શન વેક્ટર સાથે જોડવાનું ખૂબ જ આકર્ષક છે.

જો આપણે ચોક્કસ લોડ હેઠળ વ્હીલ એલાઈનમેન્ટ એંગલ્સને અસર કરતા લીવર રજૂ કરીને સસ્પેન્શનને જટિલ બનાવીએ, તો આપણને મલ્ટિ-લિંક સસ્પેન્શન મળશે. હા, તે જ જે મર્સિડીઝ W201 પર દેખાઈ હતી અને હવે મોટાભાગની C-ક્લાસ અને તેનાથી ઉપરની કારમાં વપરાય છે. અને માત્ર પાછળના ધરી પર જ નહીં, પણ આગળના ભાગમાં પણ.

તે મલ્ટિ-લિંક સસ્પેન્શન હતું જેણે પાછળના ધરીના ફરજિયાત પરિભ્રમણ જેવી જ અસર મેળવવાનું અને એક સદીના એક ક્વાર્ટર સુધી જટિલ ફરજિયાત પરિભ્રમણ પ્રણાલીનો ઉપયોગ છોડી દેવાનું શક્ય બનાવ્યું. આવા સસ્પેન્શનમાં લીવર્સની સિસ્ટમ રેખાંશ, ટ્રાંસવર્સ અને વર્ટિકલ લોડ્સના આધારે વ્હીલ ચળવળના જટિલ માર્ગને સેટ કરે છે.

વર્ટિકલ અને લેટરલ લોડ્સના વિવિધ ગુણોત્તર સાથે, નોંધપાત્ર બાજુની દળો દેખાય ત્યારે કાર કેવી રીતે વર્તશે ​​તે ધ્યાનમાં લેતા, તમે ચેસિસ ભૂમિતિને એકદમ સચોટ રીતે ટ્યુન કરી શકો છો. રીઅર-વ્હીલ ડ્રાઇવ કાર માટે, આ શરૂઆતથી જ સારી રીતે હેન્ડલિંગ માટેના સંઘર્ષમાં ગંભીર મદદરૂપ બન્યું, અને ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ કારોએ થોડી વાર પછી સમાન તકનીકોનો પ્રયાસ કર્યો, જેમાં વજન, લોડ અને આવશ્યકતાઓમાં વધારો થયો. તેમનું સંચાલન.

પ્રથમ સંપૂર્ણ નિયંત્રિત કાર

બે સ્ટિયર્ડ એક્સેલવાળી કાર ઉત્તમ હેન્ડલિંગ માટે બનાવવામાં આવી ન હતી. આવી કારો હાઈવે પર હાઈ સ્પીડ પર બિલકુલ ચલાવતી ન હતી, કારણ કે તે ઓલ-ટેરેન વાહનો હતા. ઉદાહરણ તરીકે, પ્રખ્યાત યુનિમોગ - એક સાર્વત્રિક ચેસિસ તમામ ભૂપ્રદેશતમામ ચાર સ્ટીયરેબલ વ્હીલ્સ ધરાવે છે. અલબત્ત, બંધ-રસ્તામાં વધુ સારી રીતે વાહન ચલાવવા અને મર્યાદિત જગ્યાઓમાં દાવપેચ કરવા માટે.

80 ના દાયકાની શરૂઆતની જાપાનીઝ કાર ડિઝાઇન જટિલતાના સંદર્ભમાં તેમની પાછળ નહોતી. ચાલુ હોન્ડા પ્રિલ્યુડ 1987 પાછળનું હતું સ્ટીયરીંગ રેકઅને તેને સ્ટીયરિંગ વ્હીલ સાથે જોડતો શાફ્ટ, અને સિસ્ટમ વ્હીલ્સના પરિભ્રમણના કોણના આધારે કામ કરતી હતી. નીચા વળાંકવાળા ખૂણા પર, પાછળના પૈડા આગળના પૈડાંની દિશામાં અને મોટા ખૂણા પર, વિરુદ્ધ દિશામાં વળ્યા. આ સ્વરૂપમાં પણ, અસર અન્ય જાપાનીઝ ઉત્પાદકો માટે સમાન તકનીક દાખલ કરવા માટે પૂરતી હતી.

માત્ર ત્યારપછીની પેઢીઓમાં પાછળની સ્ટીયરીંગ રેક ડ્રાઈવ ઈલેક્ટ્રીક બની ગઈ હતી અને સ્ટીયરીંગ એંગલ જે ગતિએ દાવપેચ કરવામાં આવી હતી તેના પર આધાર રાખે છે. જો કે, તેઓએ શાફ્ટ અને રેક્સથી છૂટકારો મેળવવાનું વિચાર્યું ન હતું. રચનાઓ જટિલ, વિશાળ, વિશાળ અને ખર્ચાળ રહી. પરિણામે, તેમની સાથેની કાર વધુ લોકપ્રિયતા મેળવી શકી ન હતી અને ફક્ત સ્થાનિક જાપાનીઝ બજારમાં વેચવામાં આવી હતી. બાકીના વિશ્વમાં, મલ્ટિ-લિંક સસ્પેન્શને નિર્વિવાદ લીડ લીધી છે.

શા માટે સંપૂર્ણપણે સ્ટીયરેબલ ચેસિસ પુનરાગમન કરી રહી છે

આ પ્રશ્નનો સૌથી સ્પષ્ટ જવાબ ડ્રાઇવ મિકેનિઝમ્સ અને કંટ્રોલ ઇલેક્ટ્રોનિક્સની કિંમતમાં ઘટાડો અને સ્થિરતા અને સલામતી પ્રણાલીઓનો વિકાસ છે. નવા તકનીકી સ્તરે, પાછળના સ્ટીયરિંગ જોડાણો અને રેક્સને છોડી દેવામાં આવ્યા હતા. મલ્ટી-લિંક સસ્પેન્શનપહેલેથી જ ઇચ્છિત અસર હાંસલ કરવા માટે વ્હીલ્સના પરિભ્રમણનો પૂરતો કોણ પ્રદાન કરો. વ્હીલને ફેરવવા માટે જવાબદાર લિવરને બદલે તેમને સક્રિય ઇલેક્ટ્રિક અથવા હાઇડ્રોલિક ડ્રાઇવથી સજ્જ કરવાનું બાકી છે.

ઈલેક્ટ્રોનિક્સ કાર સાથે આ ક્ષણે શું થઈ રહ્યું છે તે વધુ સચોટ રીતે નક્કી કરે છે, મોટા પરિભ્રમણ ખૂણાઓનો ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી આપે છે અને જટિલ સસ્પેન્શન કરતાં સેટ કરવા માટે સસ્તું પણ છે. અને વધારાના પરિબળ તરીકે - ઓછી ઝડપે વળાંકમાં સમાન સુધારો. તમે વ્હીલ્સને વિરુદ્ધ દિશામાં ફેરવી શકો છો અને સાંકડી શેરીઓમાં કારની ચાલાકીમાં સુધારો કરી શકો છો.

નજીકના ભવિષ્યમાં સી-ક્લાસ અને તેનાથી ઉપરની કાર પર અને સરળ ભૂમિતિ સાથે સંયોજનમાં સમાન સિસ્ટમો વ્યાપકપણે લાગુ કરવામાં આવશે તો મને આશ્ચર્ય થશે નહીં. પાછળનું સસ્પેન્શન- ઉદાહરણ તરીકે, મલ્ટિ-લિંક્સ સાથે નહીં, પરંતુ ટ્વિસ્ટેડ બીમ સાથે. આમાં ચોક્કસપણે આર્થિક સૂઝ છે, કારણ કે તમે વધુ જેવી નિયંત્રણક્ષમતા મેળવી શકો છો મોંઘી કાર, ઓછા ખર્ચે. અને અન્ય જટિલ અને ખર્ચાળ વસ્ત્રો એકમ "અનાવશ્યક" રહેશે નહીં. છેવટે, કાર ઉત્પાદકોએ કારને નિકાલજોગ બનાવવા માટે પ્રતિબદ્ધ હોવાનું જણાય છે.

જ્યારે ડ્રાઇવરો વાહન ચલાવે છે એક સામાન્ય કાર, તેઓ વળે છે સ્ટીયરીંગ વ્હીલ, અને આ હિલચાલને અનુસરીને આગળના પૈડાં તેમની દિશા બદલી નાખે છે - જ્યારે પાછળનાં પૈડાં સતત સીધા આગળ તરફ નિર્દેશ કરે છે.

આ પ્રમાણભૂત સિસ્ટમ છે જેને "ટુ-વ્હીલ સ્ટીયરીંગ" અથવા ટૂંકમાં 2 WS કહેવાય છે. જો કે, કેટલીક કંપનીઓ હવે ફોર-વ્હીલ સ્ટીયરીંગ (4 WS) સાથે કારનું ઉત્પાદન કરે છે. વિવિધ કંપનીઓની 4 WS સિસ્ટમો એકબીજાથી અલગ હોય છે, પરંતુ તેમાંના મોટા ભાગનામાં પાછળના વ્હીલ્સ આગળના પૈડાંની જેમ જ દિશામાં વળે છે જો કાર વધુ ઝડપે વળે છે. ઓછી ઝડપે, 4 KR પર પાછળના વ્હીલ્સના પરિભ્રમણની દિશા આગળના વ્હીલ્સના પરિભ્રમણની દિશાની વિરુદ્ધ છે. આ સુવિધા, ખાસ કરીને, વધુ તીવ્ર વળાંકો બનાવવા માટે પરવાનગી આપે છે, જે શહેરની આસપાસ ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે અથવા ચુસ્ત જગ્યાઓમાં પાર્કિંગ કરતી વખતે ઉપયોગી છે. 4 WS સિસ્ટમ્સના રોડ ટેસ્ટ્સ દર્શાવે છે કે આવી સિસ્ટમ્સ ડ્રાઇવિંગની વધુ સલામતી પૂરી પાડે છે. હજુ સુધી ફોર વ્હીલ સ્ટીયરીંગ વ્યાપક બન્યું નથી. હકીકત એ છે કે 4 ડબ્લ્યુએસ સિસ્ટમની કિંમત, ડ્રાઇવરો અનુસાર, તેની સહાયથી મેળવેલા લાભોને ન્યાયી ઠેરવતા નથી.

બે પૈડાં વિરુદ્ધ ચાર

2 KR કારમાં (નીચે ડાબે), માત્ર આગળના પૈડાં જ વળે છે. જો કાર 4 KR દિશા બદલે છે, તો ચારેય પૈડા (જમણી બાજુએ) ફરી શકે છે.

4 KR વ્હીલ્સ કેવી રીતે ફેરવે છે

ચાલો કહીએ કે બે કાર: 2 KR (વાદળી) અને 4 KR (ટેક્સ્ટની ઉપરના ચિત્રમાં પીળો) એક જગ્યાએથી શરૂ થાય છે (લીલો) ધીમો તીક્ષ્ણ વળાંક લે છે. પાછળના પૈડાં ફેરવવા બદલ આભાર, 4 KR કાર 2 KR કાર કરતાં વધુ તીક્ષ્ણ વળે છે અને તેથી, તેને વળવા માટે ઓછી જગ્યાની જરૂર પડે છે.

જો આ બે કાર એક સરળ, પહોળો વળાંક લે છે (જમણી આકૃતિમાં બતાવ્યા પ્રમાણે), તો 4 KR કારના તમામ પૈડા, તેઓ કહે છે તેમ, ટ્રેક ટુ ટ્રૅક જાય છે, અને આમ રસ્તાની સપાટી પર પૈડાં વધુ વિશ્વસનીય સંલગ્ન થાય છે. ખાતરી કરવામાં આવે છે.

બદલાતી લેન

જો ડ્રાઇવર હાઇવે પર લેન બદલે છે, તો 2KR કાર "ફિશટેલ ઇફેક્ટ" દર્શાવે છે: તેનો પાછળનો છેડો સ્કિડ થાય છે કારણ કે પાછળના પૈડા જૂની દિશામાં જવાનું વલણ ધરાવે છે. આ પરિસ્થિતિને સુધારવા માટે, ડ્રાઇવરે લેન બદલતા પહેલા બે વાર સ્ટીયરિંગ વ્હીલ ફેરવવું જોઈએ અને લેન બદલ્યા પછી તેને બે વાર ફેરવવું જોઈએ. 4 CR કારમાં ફિશટેલ અસર હોતી નથી.

સ્ટીયરીંગ વ્હીલ અને 4 WS સિસ્ટમ

4KR સિસ્ટમમાં સંવેદનશીલ સેન્સર મોનિટર કરે છે કે સ્ટીયરિંગ વ્હીલ કેટલું છે અને તેથી આગળના વ્હીલ્સ કોઈપણ સમયે ફેરવાય છે (આકૃતિમાં લાલ રેખા). જ્યારે સ્ટીયરિંગ એંગલ નાનો હોય (પ્રથમ બે કૉલમ), 4KR સિસ્ટમ પાછળના વ્હીલ્સને સીધા છોડી દે છે અથવા આગળના વ્હીલ્સની દિશામાં સહેજ વળે છે. તીવ્ર વળાંક દરમિયાન - જ્યારે સ્ટીયરિંગ વ્હીલ એક કરતા વધુ બનાવે છે સંપૂર્ણ વળાંક(ચોથો કૉલમ) - 4 KR સિસ્ટમ પાછળના વ્હીલ્સને વિરુદ્ધ દિશામાં ફેરવે છે.