ડીઝલ એન્જિનના સંચાલનના સિદ્ધાંત - જેથી દરેક સમજી શકે! ડીઝલ એન્જિન કેવી રીતે કાર્ય કરે છે તે ડીઝલ એન્જિન કેવી રીતે કાર્ય કરે છે.

જાપાની ઉત્પાદકો પાસે વિશ્વસનીય ડીઝલ એંજીન છે. અને જાપાનમાં સૌથી વિશ્વસનીય ડીઝલ એન્જિન શું છે?

ચાલો જાપાની કાર ઉદ્યોગમાં સૌથી સામાન્ય આધુનિક ડીઝલ એન્જિન પર એક નજર કરીએ.

આ ડીઝલ શું છે, જાપાની ડીસેલ્સની શક્તિ અને નબળાઇઓ શું છે. તેઓ હવે મુખ્યત્વે યુરોપમાં પ્રભુત્વ ધરાવે છે, પરંતુ ઘણી વાર તેઓ રશિયામાં દેખાવા લાગ્યા.

પરંતુ, દુર્ભાગ્યવશ, જ્યારે તેઓના રન એકસો હજાર કિલોમીટરથી વધુ હોય છે, અને કેટલાકમાં એકસો હજાર સુધી પણ સમસ્યા હોય છે.

જાપાનથી ડીઝલ એન્જિનોના સપ્લાયમાં સાવચેતી એ બળતણ પ્રત્યેના તેમના તરંગી વલણને કારણે છે. અમારા ડીઝલ ઇંધણના ઉપયોગ માટે તેમની બળતણ પ્રણાલી નબળી છે.

બીજી સમસ્યા એ ફાજલ ભાગોની ઉપલબ્ધતા છે. વિશ્વસનીય ઉત્પાદકો તરફથી વ્યવહારીક કોઈ બિન-અસલ સ્પેરપાર્ટ્સ નથી. ચાઇનીઝ રાશિઓ દેખાય છે, પરંતુ તેમની ગુણવત્તા ઇચ્છિત થવા માટે ખૂબ છોડે છે અને તે જાપાની ગુણવત્તાને અનુરૂપ નથી.

આથી, તેમની ખૂબ જ priceંચી કિંમત જર્મન સ્પેરપાર્ટ્સ કરતા ઘણી વધારે છે. યુરોપમાં, ત્યાં ઘણા કારખાનાઓ યોગ્ય ગુણવત્તાના ફાજલ ભાગો ઉત્પન્ન કરે છે અને કિંમતોમાં મૂળ કંપની કરતા નોંધપાત્ર રીતે ઓછા હોય છે.

જાપાનનું સૌથી વિશ્વસનીય ડીઝલ એંજિન

તો જાપાનનું સૌથી વિશ્વસનીય ડીઝલ એન્જિન શું છે? ચાલો શ્રેષ્ઠ ડીઝલ એન્જિનોની ટોચની 5 ક્રમ આપીએ.

5 મું સ્થાન

પાંચમા સ્થાને, તમે સુરક્ષિત રીતે 2.0-લિટર સુબારુ એન્જિન મૂકી શકો છો. ફોર સિલિન્ડર, ટર્બોચાર્જ્ડ, વિરોધી, 16-વાલ્વ. સામાન્ય રેલ્વે ઇન્ટેક સિસ્ટમ.

એવું કહેવું જ જોઇએ કે આ વિશ્વનું એકમાત્ર બોક્સર ડીઝલ એન્જિન છે.

બ pistક્સર એન્જિન એ છે જ્યારે પિસ્ટનની પારસ્પરિક જોડી આડી વિમાનમાં કાર્ય કરે છે. આ ગોઠવણી માટે ક્રેંકશાફ્ટમાં સાવચેતી સંતુલનની જરૂર નથી.

આ એન્જિનના નબળા બિંદુઓ, તે ડ્યુઅલ-માસ ફ્લાય વ્હીલ છે, તે પાંચ હજાર કિલોમીટર સુધી પણ તૂટી ગયું છે. ક્રેન્કશાફ્ટનું તોડવું, 2009 સુધી ક્રેન્કશાફ્ટ અને શાફ્ટ બેરિંગ્સ નાશ પામ્યા હતા.

આ એન્જિન તેની રચનામાં ખૂબ જ રસપ્રદ છે, સારી લાક્ષણિકતાઓ સાથે, પરંતુ આવા એન્જિનો માટે ફાજલ ભાગોની ગેરહાજરી તેના ફાયદાઓને નકારી કા .ે છે. તેથી, ડીઝલ એન્જિનની જાપાની શ્રેણીમાં, અમે તેને પાંચમું સન્માન આપીએ છીએ.

ચોથું સ્થાન

ચોથું સ્થાન મઝદા 2.0 એમઝેડઆર-સીડી એન્જિન દ્વારા લેવામાં આવ્યું છે. આ ડીઝલનું નિર્માણ 2002 થી કરવામાં આવ્યું છે, અને મઝદા 6, મઝદા 6, એમપીવી કાર પર સ્થાપિત થયેલ છે. તે મઝદાનું પહેલું કોમન રેલ એંજિન હતું.

ચાર સિલિન્ડર, 16 વાલ્વ. બે આવૃત્તિઓ - 121 એચપી અને 136 એચપી, બંને 2000 આરપીએમ પર 310 એનએમનું ટોર્ક વિકસાવે છે.

2005 માં, તેમાં સુધારેલ ઈંજેક્શન સિસ્ટમ અને નવા હાઇ-પ્રેશર ફ્યુઅલ પંપ સાથે, આધુનિકરણ થયું. હાનિકારક વાયુઓના ઉત્સર્જન માટે ઉત્પ્રેરક સાથે એન્જિનનું ઘટાડેલું કમ્પ્રેશન રેશિયો અને અનુકૂલન. પાવર 143 એચપી બની.

બે વર્ષ પછી, 140 એચપી એન્જિન સાથેનું એક સંસ્કરણ બહાર આવ્યું, 2011 માં અજ્ unknownાત કારણોસર આ એન્જિન ઇન્સ્ટોલ કરેલા એન્જિનની લાઇનમાંથી ગાયબ થઈ ગયું.

આ એંજિને 200,000 કિલોમીટર શાંતિપૂર્વક નર્સ કર્યું હતું, ત્યારબાદ તે ટર્બાઇન અને ડ્યુઅલ-માસ ફ્લાય વ્હીલ બદલવી જરૂરી હતી.

ખરીદી કરતી વખતે, તમારે કાળજીપૂર્વક તેના ઇતિહાસનો અભ્યાસ કરવો જોઈએ, અને સમ્પને કા removeી નાખવું અને ઓઇલ સમ્પ તરફ જોવું વધુ સારું છે.

3 જી સ્થાન

મઝદા એન્જિન, માઝદા 2.2 એમઝેડએફ-સીડી. વધેલા, પરંતુ વોલ્યુમમાં વધારો સમાન એન્જિન. એન્જિનિયરોએ જૂના બે લિટરના એન્જિનના તમામ જામને દૂર કરવાનો પ્રયાસ કર્યો છે.

વધતા વોલ્યુમ ઉપરાંત, ઇન્જેક્શન સિસ્ટમ આધુનિક બનાવવામાં આવી છે, અને બીજી ટર્બાઇન સ્થાપિત કરવામાં આવી છે. આ એન્જિન પર, તેઓએ પિઝો ઇન્જેક્ટર સ્થાપિત કર્યા, કમ્પ્રેશન રેશિયોમાં ફેરફાર કર્યો અને પાર્ટિક્યુલેટ ફિલ્ટરમાં ધરમૂળથી બદલાવ કર્યો, જેના કારણે બે-લિટર એન્જિનના પાછલા મોડેલની બધી સમસ્યાઓ .ભી થઈ.

પરંતુ પર્યાવરણ માટેના વૈશ્વિક સંઘર્ષ, યુરોપ અને જાપાન બંનેમાં, બધા એન્જિનોમાં ગિમોરો ઉમેરવામાં આવે છે, અને ડીઝલ ઇંધણના મિશ્રણમાં યુરિયા ઉમેરવા સાથે, આ પર એક સિસ્ટમ સ્થાપિત કરવામાં આવી છે.

આ બધું યુરો 5 પરનું ઉત્સર્જન ઘટાડે છે, પરંતુ હંમેશની જેમ, રશિયામાં, આ અપવાદ વિના તમામ આધુનિક ડીઝલ એન્જિનમાં સમસ્યાઓને ઉમેરે છે. આ આપણી સાથે સહેલાઇથી હલ થાય છે, કણો ફિલ્ટર બહાર ફેંકી દેવામાં આવે છે અને સળગતું એક્ઝોસ્ટનું બાદબાકી વાલ્વ મફલ્ડ થાય છે.

બાકીનું એન્જિન વિશ્વસનીય અને અભેદ્ય છે

2 જી સ્થાન

ટોયોટા 2.0 / 2.2 ડી -4 ડી એન્જિન.

ટોયોટાની પ્રથમ બે લિટર 2.0 ડી -4 ડી સીડી 2006 માં દેખાઇ હતી. ફોર સિલિન્ડર, આઠ-વાલ્વ, કાસ્ટ આયર્ન બ્લોક, ટાઇમિંગ બેલ્ટ ડ્રાઇવ, 116 એચપી એન્જિન્સને "સીડી" અનુક્રમિત કરવામાં આવી હતી.

આ એન્જિન વિશે ફરિયાદો ખૂબ જ દુર્લભ હતી, તે બધા ઇંજેક્ટર અને એક્ઝોસ્ટ ગેસ રીક્યુલેશન સિસ્ટમ માટે ઉકાળવામાં આવ્યા હતા. 2008 માં, તે બંધ કરવામાં આવ્યું હતું, અને તેના બદલે નવું શરૂ કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં વોલ્યુમ 2.2 લિટર હતું.

ટોયોટા 2.0 / 2.2 ડી -4 ડી એડી

તેઓએ પહેલેથી જ સાંકળ બનાવવાનું શરૂ કર્યું છે, ચાર સિલિન્ડરો માટે પહેલાથી 16 વાલ્વ છે. કાસ્ટ-આયર્ન સ્લીવ્ઝ સાથેનો બ્લ alક એલ્યુમિનિયમનો હતો. આ એન્જિનનું અનુક્રમણિકા "AD" બન્યું.

એન્જિન્સ 2.0 અને 2.2 લિટર બંનેમાં ઉપલબ્ધ છે.

આવા એન્જિન માટે શ્રેષ્ઠ સમીક્ષાઓ, અને સારો પ્રતિસાદ, અને ઓછા બળતણ વપરાશ. પરંતુ ત્યાં ફરિયાદો પણ હતી, મુખ્ય એક એ સિલિન્ડર હેડ ગાસ્કેટ સાથેના સંપર્કના સ્થળે એલ્યુમિનિયમ હેડનું ઓક્સિડેશન હતું, આશરે 150-200 હજાર કિ.મી. માઇલેજ

બ્લોક હેડ ગાસ્કેટને બદલવું મદદ કરશે નહીં, ફક્ત સિલિન્ડર હેડ અને બ્લોકને ગ્રાઇન્ડીંગ કરે છે, અને આ પ્રક્રિયા ફક્ત એન્જિનને દૂર કરવાથી શક્ય છે. અને આવા સમારકામ ફક્ત એક જ વાર શક્ય છે, મોટર માથા અને બ્લોકના બીજા ગ્રાઇન્ડીંગનો સામનો કરશે નહીં, માથા સાથે વાલ્વને મળવાની સંભાવના સાથે depthંડાઈ ગંભીર હશે. તેથી, જો મોટર એક ગ્રાઇન્ડીંગ સાથે, 300-400 હજાર કિલોમીટરની મુસાફરી કરે છે, તો તે ફક્ત રિપ્લેસમેન્ટ માટે છે. જોકે આ ખૂબ જ સ્રોત છે.

ટોયોટાએ 2009 માં આ સમસ્યા હલ કરી હતી, આવી ખામીથી તેમને પોતાના ખર્ચે વોરંટી હેઠળ નવી મોટર પણ મળી. પરંતુ સમસ્યા ખૂબ જ દુર્લભ છે, પરંતુ તે થાય છે. મુખ્યત્વે તે લોકો માટે જે આ મોડેલના મજબૂત સંસ્કરણ પર 2.2-લિટર એન્જિનને હળવાશથી સળગાવતા નથી.

આવા એન્જિન હજી પણ ઉત્પાદિત અને વિવિધ કાર મોડેલો પર સ્થાપિત થયેલ છે: ર Rafફ 4, એવેન્સિસ, કોરોલા, લેક્સસ આઈએસ અને અન્ય.

1 સ્થાન

ડીઝલ એન્જિન હોન્ડા 2.2 સીડીટી. સૌથી વિશ્વસનીય સબકોમ્પેક્ટ ડીઝલ એન્જિન. એક ખૂબ જ કાર્યક્ષમ અને ખૂબ જ આર્થિક ડીઝલ એન્જિન.

ફોર સિલિન્ડર, 16-વાલ્વ, વેરીએબલ ડિસ્પ્લેસમેન્ટ ટર્બોચાર્જ્ડ, સામાન્ય રેલ ઇન્જેક્શન સિસ્ટમ, સ્લીવ એલ્યુમિનિયમ બ્લોક.

બોશ ઇંજેકટરનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે, તરંગી અને ખર્ચાળ જાપાનીઝ ડેન્સો નહીં.

આ એન્જિનનો પુરોગામી 2003 માં 2.2 i-CTDi માર્ક સાથે ફરીથી બનાવવામાં આવ્યો હતો. તે ખૂબ જ સફળ બન્યું. બળતણ વપરાશમાં મુશ્કેલી મુક્ત, ગતિશીલ અને આર્થિક.

પ્રશ્નમાં આધુનિક હોન્ડા 2.2 સીડીટી એન્જિન 2008 માં દેખાયો.

અલબત્ત, લાક્ષણિક ખોડખાંપણ પસાર થઈ નથી, પરંતુ તે બધા ખૂબ જ દુર્લભ હતા. એક્ઝોસ્ટ મેનિફોલ્ડ તિરાડો, પરંતુ તેઓ પ્રથમ મુદ્દાઓમાં દેખાયા, જાપાનીઓએ પ્રતિક્રિયા આપી અને તે પછીના મુદ્દાઓમાં જોવા મળ્યું નહીં.

કેટલીકવાર ટાઇમિંગ ચેઇન ટેન્શનરની ખામી હતી. પણ કેટલીકવાર ટર્બાઇન શાફ્ટ પ્લે અકાળે દેખાય છે.

આ બધી ખામી એ અતિશય સતત લોડ અને નબળા જાળવણીને કારણે ઉદ્ભવી છે.

આ એન્જિન હોન્ડા સિવિક, એકોર્ડ, સીઆર-વી અને અન્ય પર સ્થાપિત થયું હતું.

અત્યાર સુધીમાં, આ એન્જિનમાં જાપાની autoટોમેકર્સના અન્ય તમામ એન્જિનોના સંબંધમાં સૌથી ઓછી નિષ્ફળતા અને વિરામ છે.

અમે તેને પાંચમાંથી પાંચ પોઇન્ટ આપીએ છીએ, તેને પ્રથમ સન્માનનું સ્થાન સોંપીએ છીએ અને તમારી કાર પર તમે સમાન આવવા માંગો છો.

ડિઝલ એન્જિનના ofપરેશનના સિદ્ધાંત, જ્યારે કમ્પ્રેશન દરમિયાન હવામાં ગરમ \u200b\u200bહવા સાથે ક્રિયાપ્રતિક્રિયા કરતી વખતે પૂરા પાડવામાં આવેલા પરમાણુ ઇંધણની સ્વ-ઇગ્નીશન જેવું લાગે છે. ટૂંકમાં, તે શું છે તે સંપૂર્ણપણે સ્પષ્ટ નથી, તેથી આ લેખ સંપૂર્ણપણે ડીઝલ એન્જિન પર સમર્પિત થશે.

ડીઝલ એન્જિન ડિવાઇસ - મુખ્ય ભાગો

આવા એન્જિન્સમાં ઘણા બધા ફાયદા અને ગેરફાયદા બંને હોય છે. અગાઉના શામેલ છે: તેના ઓપરેશનનો સિદ્ધાંત ભારે ટ્રક માટે આદર્શ છે; ગેસોલિન પાવર યુનિટની તુલનામાં તે વધુ આર્થિક છે. ગેરફાયદા: બળતણ કમ્બશનની પ્રક્રિયા જાતે વિસ્ફોટના સમાન છે, જે પોતાને ફાયદો ન કરી શકે; બળતણ સાધનોની જગ્યાએ એક જટિલ ડિઝાઇન છે, તેથી, જો તે નિષ્ફળ જાય, તો તમારે ખૂબ જ ટિંકર કરવું પડશે; ગેસોલિન એન્જિન પર કામ કરતી વખતે વિકસિત ગતિ ઓછી હશે.

ડીઝલ એન્જિનનું ઉપકરણ નીચે મુજબ રજૂ કરવામાં આવ્યું છે. તે બધા ઇન્ટેક વાલ્વથી શરૂ થાય છે, જેના દ્વારા હવા કાર્યરત સિલિન્ડરોમાં પ્રવેશી શકે છે. પિસ્ટન જરૂરી દબાણ બનાવે છે જેથી આવનારી હવાને જરૂરી તાપમાનમાં ગરમ \u200b\u200bકરવામાં આવે, અને ક્રેન્કશાફ્ટ પિસ્ટનમાંથી બળ મેળવે છે અને તેને ટોર્કમાં ફેરવે છે. આ ટૂંકમાં, ડીઝલ એન્જિન કેવી રીતે કાર્ય કરે છે.

ડીઝલ એન્જિનના સંચાલનના સિદ્ધાંત - કમ્બશન ચેમ્બરનો પ્રકાર પસંદ કરો

બળતણ ઇગ્નીશન માટેના ક્ષેત્રો બે પ્રકારનાં હોય છે, પ્રકાર પર આધારિત. પિંડનમાં બિન-તૈયાર કરાયેલ દહન ચેમ્બર સ્થિત છે, આ કિસ્સામાં પિસ્ટનની ઉપરની જગ્યામાં બળતણ ઇન્જેક્શન આપવામાં આવે છે. આ કિસ્સામાં, તમે કાર્યક્ષમતા પર વિશ્વાસ કરી શકો છો, કારણ કે જ્વલનશીલ મિશ્રણનો વપરાશ ઓછો હશે, જો કે, વધારો અવાજ નકારાત્મક બિંદુ તરીકે કામ કરશે, ખાસ કરીને નિષ્ક્રિય દરમિયાન.

અલગ કમ્બશન ચેમ્બરમાં, બળતણ એક અલગ ચેમ્બરમાં આપવામાં આવે છે, જે ખાસ ચેનલ દ્વારા સિલિન્ડરથી જોડાયેલું છે. હવાની સાથે બળતણનું ઉત્તમ મિશ્રણ સુનિશ્ચિત કરવામાં આવે છે, તે પછી જ તે કાર્યકારી જગ્યામાં પૂરો પાડવામાં આવે છે, જે મિશ્રણના વધુ સારી રીતે દહન કરવામાં ફાળો આપે છે. આ ઉત્સર્જનની સ્વચ્છતા, એન્જિનની ટકાઉપણું અને કારની શક્તિમાં સુધારો કરે છે.

ડીઝલ એન્જિન કેવી રીતે કાર્ય કરે છે - એન્જિન સ્ટ્રોક

ડીઝલ એન્જિનના સંચાલનની યોજના બે સ્ટ્રોક અને ફોર સ્ટ્રોક છે.... પ્રથમ કિસ્સામાં, કાર્ય નીચે મુજબ થાય છે: વર્કિંગ સ્ટ્રોક દરમિયાન, પિસ્ટન નીચે તરફ આગળ વધે છે, જ્યારે સિલિન્ડરમાં ખુલ્લા અને એક્ઝોસ્ટ વાયુઓમાંથી એક્ઝોસ્ટ છિદ્રો બહાર આવે છે. તે જ સમયે (કેટલીકવાર થોડી વાર પછી), ઇન્ટેક બંદરો ખોલવામાં આવે છે, અને હવા શુદ્ધ થાય છે. આગળ, પિસ્ટન ઉપર તરફ જવાનું શરૂ કરે છે, બધી વિંડોઝ બંધ છે, અને એર કમ્પ્રેશનની પ્રક્રિયા થાય છે. પિસ્ટન ટીડીસી (સર્વોચ્ચ ડેડ સેન્ટર) સુધી પહોંચે તે પહેલાં, નોઝલથી બળતણ છાંટવામાં આવે છે, વિસ્ફોટ થાય છે, અને આખી પ્રક્રિયા ફરીથી પુનરાવર્તિત થાય છે.

ડીઝલ એન્જિન કેવી રીતે કાર્ય કરે છે અને ફોર સ્ટ્રોક યોજના તે જાણવું મહત્વપૂર્ણ છે. પ્રથમ સ્ટ્રોકમાં, એર ઇન્જેક્શન આપવામાં આવે છે, તે જ સમયે એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ ખુલ્લો હોય છે. બીજો સ્ટ્રોક હવાના સંકુચિતને અનુરૂપ છે જેથી તે જરૂરી તાપમાન સુધી પહોંચે. ત્રીજા સ્ટ્રોક પર, જ્વલનશીલ મિશ્રણ દહન ચેમ્બરમાં ઇન્જેક્ટ કરવામાં આવે છે, અને ગરમ હવા સાથે ક્રિયાપ્રતિક્રિયાના પરિણામે વિસ્ફોટ થાય છે. ચોથા સ્ટ્રોક દરમિયાન, સિલિન્ડર બોડીમાંથી એક્ઝોસ્ટ વાયુઓ દૂર કરવામાં આવે છે.

ફોર-સ્ટ્રોક એન્જિન, અન્ય બધી વસ્તુઓ સમાન હોવા, બે-સ્ટ્રોક કરતા ઓછી શક્તિ ધરાવે છે, પરંતુ તેમાં ઉચ્ચ કાર્યક્ષમતા અને બળતણ કમ્બશનની વધુ કાર્યક્ષમ ડિગ્રી છે.

ડીઝલ એન્જિન કેવી રીતે કાર્ય કરે છે - આધુનિક વાસ્તવિકતાઓ

આધુનિક ડીઝલ એન્જિનનું ઉપકરણ કમ્પ્યુટર નિયંત્રિત બળતણ પુરવઠાથી સજ્જ છે. આ સિસ્ટમ મીટરિત ભાગોમાં સિલિન્ડરમાં દહનક્ષમ મિશ્રણના ઇન્જેક્શનને મંજૂરી આપે છે. આ ક્ષણ ડીઝલ પાવર એકમો માટે ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ છે, કારણ કે આવા પુરવઠો સાથે, કમ્બશન ચેમ્બરમાં ઉદ્ભવતા દબાણ તમામ પ્રકારના "આંચકો" ની ઘટના વિના સરળતાથી વધે છે, અને આ પાવર યુનિટની સરળ અને શાંત કામગીરીમાં શ્રેષ્ઠ રીતે શક્ય ફાળો આપે છે.

નવી કાર ખરીદતા પહેલા, કોઈપણ ડ્રાઇવર પાસે બે પ્રકારના એન્જિન - ગેસોલિન અને ડીઝલ વચ્ચે પસંદગી હોય છે. ચોક્કસ, દરેક મોટરચાલકની ચોક્કસ મોટરના ફાયદા વિશે તેની પોતાની પસંદગીઓ અને માન્યતાઓ હોય છે. જો કે, જે એક વધુ સારું છે? આ લેખમાં, તમને આ પ્રશ્નનો કોઈ ચોક્કસ જવાબ મળશે નહીં. અહીં અમે ઉદ્દેશ્યથી અને વિગતવાર દરેક મોટરના બધા ગુણદોષો ધ્યાનમાં લઈશું, પરંતુ અંતિમ પસંદગી તમારી, પ્રિય વાચકો છે. આ કરવા માટે, ચાલો ઘણા બધા મહત્વપૂર્ણ ઓપરેશનલ પરિમાણોમાં બંને પ્રકારના એન્જિન્સની તુલના કરીએ.

સ્થાપિત થયેલ એન્જિનનો પ્રકાર કારની સૌથી મહત્વપૂર્ણ લાક્ષણિકતાઓમાંની એક છે

પાવર અને ટોર્ક

ડીઝલ એન્જિન કરતા ગેસોલિન એન્જિનો ટૂંકા હોય છે. પરિણામે, તેમની પાસે ઓછું ટોર્ક છે, પરંતુ તેઓ વધુ શક્તિ આપે છે અને ઉચ્ચ રેવ્સ સુધી સ્પિન કરવામાં સક્ષમ છે. આનો આભાર, ગેસોલિન એન્જિન્સમાં સારી પ્રવેગક ગતિશીલતા છે. આમાં ફક્ત આધુનિક ટર્બોચાર્જ્ડ ડીઝલ એંજીન તેમની સાથે સ્પર્ધા કરી શકશે.
જો તમે વારંવાર ભારે ભાર વહન કરો છો અને તમને ઉત્તમ ટ્રેક્શનની જરૂર હોય, તો ડીઝલ તમારી પસંદગી છે. તેનું ટોર્ક ઘણું isંચું છે અને ડીઝલ ઇંધણના સ્વ-ઇગ્નીશન માટે જરૂરી ઉચ્ચ સંકોચન ગુણોત્તર (ગેસોલિન એન્જિન માટે 17: 1 વિરુદ્ધ 9-10: 1) ને કારણે ઓછી રેવ્સ પર સંપૂર્ણ રીતે અનુભૂતિ થાય છે.
આ પરિમાણ દ્વારા, નેતાને સ્પષ્ટપણે એકલ કરવું અશક્ય છે, તેથી અમે આગળની લાક્ષણિકતામાં પસાર થઈશું.

નફાકારકતા

મોટેભાગે, ડીઝલ એન્જિનવાળી કાર બળતણ પરના પૈસા બચાવવા માટે ખરીદવામાં આવે છે. પરંતુ શું ડીઝલ ખરીદીને તમારા પૈસા બચાવવા શક્ય છે? ચાલો તેને બહાર કા toવાનો પ્રયત્ન કરીએ.

ઉપર જણાવ્યા મુજબ ડીઝલ એન્જિનોમાં કમ્પ્રેશન રેશિયો વધારે છે. આનો આભાર, કાર્યક્ષમતા (કાર્યક્ષમતા) વધે છે, જે ગેસોલીન પ્રતિરૂપ કરતા 20-40% વધારે છે. આનો અર્થ એ છે કે અનુમાન લગાવવું સહેલું છે કે ડીઝલ એન્જિન તેના ગેસોલીન હરીફ કરતા કિલોમીટર દીઠ ઘણું ઓછું બળતણ ખાય છે.
આ ઉપરાંત, ડીઝલ એન્જિનમાં બળતણ સીધા જ કમ્બશન ચેમ્બરમાં નાખવામાં આવે છે, જેનો અર્થ છે કે બળતણનું નુકસાન ઓછું છે. ગેસોલિન એન્જિન્સમાં, ઇનટેક મેનીફોલ્ડમાં બળતણ હવામાં ભળી જાય છે.

બધું સારું રહેશે, પરંતુ તે દિવસો જ્યારે ડીઝલ ઇંધણના લિટરમાં સૌથી નીચો ગુણવત્તાવાળા ગેસોલિનના લિટરની તુલનામાં સસ્તી તીવ્રતાનો ક્રમ આવે છે. આધુનિક વાસ્તવિકતાઓમાં, ડીઝલ ઇંધણની કિંમત પહેલાથી જ મોંઘા 95 મા ગેસોલિનને વટાવી ગઈ છે, જેનો અર્થ છે કે ભાવના તફાવતથી બળતણ અર્થતંત્ર વ્યવહારીક રીતે સજ્જ છે.

ચાલો એક સરળ ઉદાહરણ લઈએ. ડીઝલ ફોર્ડ ફોકસ 100 કિલોમીટર દીઠ 5.2 લિટર બળતણનો વપરાશ કરે છે, તેનું પેટ્રોલ સંસ્કરણ - 100 કિલોમીટર દીઠ 6.4 લિટર. તે જ સમયે, અમારા વિશાળ વતનના મોટાભાગના વિસ્તારોમાં, ડીઝલ ઇંધણ સૌથી સામાન્ય 92 મી ગેસોલિન કરતાં મુખ્યત્વે 3 રુબેલ્સને વધુ ખર્ચાળ છે. એક સરળ ગણતરી દ્વારા આપણે શોધી કા .ીએ છીએ કે ખર્ચમાં ફરક બંધ કરવા માટે, તમારે ડીઝલ એન્જિન પર ઓછામાં ઓછા 145 હજાર કિલોમીટર વાહન ચલાવવું પડશે. 20-30 હજાર કિ.મી.ના મોટાભાગના વાહનચાલકોની વાર્ષિક માઇલેજ સાથે, અર્થવ્યવસ્થા માટે ડીઝલ એન્જિન ખરીદવું એ ઓછામાં ઓછું અવ્યવહારુ છે.

અવાજ અને કંપન

બધા કાર ઉત્પાદકો હવે ડીઝલ એન્જિનથી અવાજ અને કંપન ઘટાડવા માટે સક્રિય રીતે કાર્ય કરી રહ્યા છે. આધુનિક ડીઝલ એંજીન તેમના ગેસોલીન પ્રતિરૂપ માટે આ સૂચકાંકોમાં પહેલાથી જ ખૂબ નજીક છે. તેમ છતાં, શેરીમાં પણ, ડીઝલને પેટ્રોલથી તેની લાક્ષણિક કઠણ અને કંપન કરતી વખતે કંપન દ્વારા અલગ પાડવું ખૂબ જ સરળ છે. ગેસોલિન એન્જિન એટલું શાંત છે કે કાન દ્વારા નક્કી કરવું મુશ્કેલ છે કે તે કામ કરે છે કે નહીં.
અહીં ગેસોલિન એન્જિનોનો સ્પષ્ટ ફાયદો છે.

તમારા માટે બીજું કંઈક ઉપયોગી:

હિમ શરૂ કરી રહ્યા છીએ અને કામ કરે છે

સંભવત: દરેકને હીમ હવામાનમાં ડીઝલ એન્જિનની સમસ્યાઓ જાણે છે. વસ્તુ એ છે કે ડીઝલ એન્જિનમાં, હવાને મજબૂત કમ્પ્રેશનથી ગરમ કરવાને લીધે બળતણ સ્વયંભૂ પ્રગટ થાય છે. -30 ડિગ્રીથી નીચેના તાપમાને, હવા બળતણ સળગાવવા માટે પૂરતી ગરમ કરી શકતી નથી. આ સમસ્યાને દૂર કરવા માટે, ડીઝલ એંજીન ગ્લો પ્લગનો ઉપયોગ કરે છે જે કમ્બશન ચેમ્બરને શરૂ કરતા પહેલા જરૂરી તાપમાને ગરમ કરે છે.

જો કે, જો ડીઝલ એન્જિનવાળી કાર હિમથી શરૂ થાય છે, તો તે હજી પણ બાંયધરી આપતું નથી કે તે બિંદુ એથી પોઇન્ટ બી સુધી પહોંચશે, જો નીચી-ગુણવત્તાવાળી અથવા ઉનાળાના બળતણ ટાંકીમાં જાય, તો ઠંડીમાં, પેરાફિન સ્ફટિકો તરત જ તેમાં રચાય છે, જે બદલામાં બળતણ લાઇન અને ગાળકો ભરો અને કાર સહેલાઇથી ચાલે છે. અનુભવી ડીઝલ એન્જિનિયરો આવી ઘટના ટાળવા માટે શિયાળામાં below નીચે ટાંકીમાં બળતણનું સ્તર ઓછું ન કરવાની સલાહ આપે છે.

શિયાળામાં ગેસોલિન એન્જિન સાથે આવું નહીં થાય. બળતણ એક સ્પાર્કથી સ્થિર રીતે સળગાવવામાં આવે છે, તે સરળ પ્રારંભ પ્રદાન કરે છે. તમારે ફક્ત સ્તરનું નિરીક્ષણ કરવું પડશે અને યોગ્ય એન્જિન તેલ પસંદ કરવું પડશે.
પેટ્રોલ કારની તરફેણમાં બીજો મુદ્દો.

સેવા

દસ વર્ષ પહેલાં, સામાન્ય રીતે સ્વીકાર્યું હતું કે ડીઝલ એન્જિન જાળવવું એ ગેસોલિન એન્જિનો કરતા વધુ ખર્ચાળ છે. હાલમાં, પરિસ્થિતિ ધરમૂળથી બદલાઈ ગઈ છે: ડીઝલ એન્જિનો માટે ઉપભોક્તા વસ્તુઓના ભાવ એકદમ સ્વીકાર્ય છે. સાચું, તે ખર્ચની વસ્તુમાં ડીઝલ ઇંધણ ઉમેરણો ઉમેરવા યોગ્ય છે. કેટલીકવાર તે તેમને ઉમેરવા યોગ્ય છે કારણ કે રશિયન ડીઝલ ઇંધણ હંમેશાં સારી ગુણવત્તાનું હોતું નથી.

બીજો મુદ્દો નવીનીકરણનો છે. મોટે ભાગે, ડીઝલ એન્જિનના બલ્કહેડ માટેના મજૂર ખર્ચ એ ગેસોલિન કરતાં વધુ નથી: સમાન પિસ્ટન, સિલિન્ડર, ક્રેંકશાફ્ટ, રિંગ્સ, કેટલીકવાર ટર્બાઇન વગેરે. જો કે, બધું લાગે તેટલું સારું નથી. એક વિગત છે જે ચિત્રને મોટા પ્રમાણમાં બગાડે છે - ઇન્જેક્શન પંપ (ઉચ્ચ દબાણનું બળતણ પંપ). આવા પંપનું ઉપકરણ પોતે જ સરળ છે, જો કે, તે ભાગોની ખૂબ જ સચોટ પ્રક્રિયાનો ઉપયોગ કરે છે, જે દરેક સેવા પ્રદાન કરી શકતી નથી. પરિણામે, ઈન્જેક્શન પંપને સુધારવા માટે સારા માસ્ટરની શોધ કરવામાં લાંબો સમય લાગે છે, અને તમારે કાર્ય માટે 400 થી 1500 ડોલર ચૂકવવા પડશે. નવું પમ્પ સ્થાપિત કરવું એ વપરાયેલી વિદેશી કાર ખરીદવા સાથે તુલનાત્મક હોઈ શકે છે.

ટકાઉપણું

ડીઝલ એન્જિન બળતણ વધુ કાર્યક્ષમ રીતે બળી જાય છે તે હકીકત હોવા છતાં, તે ઉત્સર્જનની દ્રષ્ટિએ હજી પણ ગેસોલિન એન્જિનથી ગૌણ છે. ડીઝલ બળતણમાં વધુ સલ્ફર હોય છે અને જ્યારે બાળી નાખવામાં આવે છે ત્યારે સૂટ રચાય છે. સ્મોકી ડીઝલ પણ વધુ સામાન્ય છે. અંતે, એ હકીકત એ છે કે વૈજ્ scientistsાનિકોના સંશોધન મુજબ, ડીઝલ ઇંધણના દહન ઉત્પાદનો માનવમાં કેન્સરનું જોખમ ખૂબ વધારે છે, સમાપ્ત થાય છે.
ગેસોલિન એ હળવા બળતણ છે, ઓછી થાપણોથી ઝડપથી બળી જાય છે. પરિણામે, આ મોટરોવાળી કાર વધુ પર્યાવરણને અનુકૂળ હોય છે.

ટકાઉપણું

ડીઝલ એન્જિન ગેસોલિન એન્જિન કરતા ઓછી ગતિએ ચાલે છે. પેસેન્જર કારમાં ડીઝલ એન્જિનની કાર્યકારી શ્રેણી મોટે ભાગે 5000-6000 આરપીએમ સુધી મર્યાદિત હોય છે, જ્યારે ગેસોલિન એન્જિનો 8000-9000 આરપીએમ સુધી ફેરવે છે. મોટાભાગના ગેસોલીન એન્જિનો મુખ્ય ઓવરઓલ પહેલાં 300-350 હજાર કિલોમીટર ચાલે છે, જ્યારે કેટલાક ડીઝલ એન્જિનો ગંભીર દખલ વિના દસ મિલિયન કિલોમીટર સુધી વાહન ચલાવવામાં સક્ષમ છે.

કિંમત

ડીઝલ એન્જિનોમાં કમ્પ્રેશન રેશિયો ઘણું વધારે છે, તેથી પિસ્ટન, સિલિન્ડર બ્લોક, કનેક્ટિંગ સળિયા, ક્રેન્કશાફ્ટ, સિલિન્ડર હેડ, વગેરે વધારે ભારને આધિન હોય છે, અને તેથી તે મુજબ મજબૂત થવું આવશ્યક છે. પરિણામે, ડીઝલ એન્જિનોની કિંમત ગેસોલિન પ્રતિરૂપ કરતા ઓછી છે.

નિષ્કર્ષ

ઉપર વર્ણવેલ પરિમાણો અનુસાર ગેસોલિન અને ડીઝલ એન્જિનની તુલના કરવી, અંતિમ પસંદગી કરવી વધુ સરળ બને છે. જો તમને સારી પ્રવેગક ગતિશીલતાની જરૂર હોય, તો તમારે ભારે ભારણ વહન કરવાની યોજના નથી અને તમે 300 હજાર કિ.મી.ના સ્રોતથી સંતુષ્ટ છો, તો ગેસોલિન કાર તમારા માટે છે. ડીઝલ, બીજી તરફ, ટ્રકો માટે વધુ યોગ્ય છે, "વર્કહોર્સ", જે મોટાભાગે કોઈપણ વાર્ષિક માઇલેજ સાથે માલ વહન કરે છે.

જો કે, તમે જે પણ કહો છો, દરેક પ્રકારના એન્જિનના ઘણા ચાહકો છે, અને આ એન્જિનો અસ્તિત્વમાં છે ત્યાં સુધી શું શ્રેષ્ઠ છે તેની ચર્ચા ચાલુ રહેશે. આશ્ચર્યજનક છે કે તેઓ કહે છે - સ્વાદ અને રંગ માટે કોઈ સાથી નથી.

ડીઝલ એન્જિનના મુખ્ય ગુણદોષો વિશે એક લેખ. ઓપરેશનની મહત્વપૂર્ણ સુવિધાઓ. લેખના અંતે - એક વિડિઓ કે જેના વિશે એન્જિન કૂલર, ગેસોલિન અથવા ડીઝલ છે!

લેખની સામગ્રી:

Offeredફર કરેલા એન્જિનોની વિશાળ શ્રેણીવાળી કાર ખરીદતી વખતે, મોટરચાલક હંમેશાં એક મુશ્કેલ પ્રશ્નનો સામનો કરે છે, જેમાં ફક્ત શક્તિ અને ડિસ્પ્લેસમેન્ટના શ્રેષ્ઠ સંયોજનને પસંદ કરવામાં જ નહીં, પણ સંપૂર્ણ રીતે એન્જિનનો પ્રકાર પણ શામેલ છે. ડીઝલ એન્જિન અને પરંપરાગત ગેસોલીન એકમો વચ્ચેનો મુકાબલો ઘણા લાંબા સમયથી ચાલુ રહે છે. આ બંનેના અનેક ફાયદા અને ગેરફાયદા હોવાથી, અમે તેમને વધુ વિગતવાર ધ્યાનમાં લઈશું.

ડીઝલ એન્જિનની ઘોંઘાટ શું છે?

તાજેતરમાં, ડીઝલ ઇંધણ ગેસોલિનના લગભગ અડધા ભાવોની કિંમતને કારણે, આવા એન્જિનના ગેરફાયદાઓને અવગણવામાં આવ્યા હતા, કારણ કે સસ્તા બળતણ તેની ઓછી વપરાશ અને કારની ઉત્તમ ટ્રેક્શન ક્ષમતાઓ સાથે જોડાયેલું હતું.

મુખ્ય ગેરફાયદામાં અવાજનું સ્તર, મજબૂત કંપન લોડિંગ અને ઓછી પ્રવેગક ગતિશીલતા હતી.

હવે પરિસ્થિતિ ધરમૂળથી બદલાઈ ગઈ છે, અને સારા ડીઝલ ઇંધણ, તે હકીકતમાં તે તેલ રિફાઇનિંગનું પેટા-ઉત્પાદન છે, તે ગેસોલિન કરતાં વધુ ખર્ચાળ છે. આ ઉપરાંત, ડીઝલ એન્જિન પોતે ગેસોલિન એન્જિન કરતાં વધુ ખર્ચાળ અને સંચાલન કરવું અને જાળવવાનું વધુ મુશ્કેલ છે.

પરિબળોના આવા ગુણોત્તર સાથે, પસંદગી હવે માપેલ, આર્થિક ડ્રાઇવિંગ અથવા ગતિશીલ સુધી મર્યાદિત નથી, પરંતુ થોડી વધુ ખર્ચાળ છે. ડીઝલ ઇંધણ પર કાર ખરીદવામાં જેટલી ઝડપથી ઉદ્યમી થઈ છે તે હકીકત પ્રશ્નાર્થ છે, કારણ કે તેની નબળાઇઓને દૂર કરવાના ઉદ્દેશ્યભર્યા કાર્ય છતાં, હજુ પણ કેટલીક ખામીઓ દૂર કરી શકી નથી.

અમે આ લેખમાં વાણિજ્યિક વાહનો પર વિચારણા કરીશું નહીં, જેના માટે સૌથી મહત્વપૂર્ણ સૂચક loadંચા ભાર પર ટ્રેક્શન છે, તેમજ કાર્યક્ષમતા છે, કારણ કે મોટાભાગના વ્યાપારી વાહનનો કાફલો ગેસોલિન સંસ્કરણોને બિલકુલ ઓફર કરતું નથી. આ તે હકીકતને કારણે છે કે loadંચા ભાર હેઠળ એક મોટા-ક્ષમતાવાળા ડીઝલ એન્જિન, તેના અર્થતંત્રની દ્રષ્ટિએ તેના ગેસોલિન પ્રતિરૂપને વધુ પસંદ કરે છે. છેવટે, જ્યારે સો સો કિલોમીટરના દસ લિટરના બળતણ વપરાશની વાત આવે છે, ત્યારે નાની બચત પણ નાણાકીય દ્રષ્ટિએ પ્રભાવશાળી લાગે છે.

આ ઉપરાંત, આવી કારો માટે, વધારે ઝડપે વાહન ચલાવવું જરુરી નથી. ગેસોલિન એન્જિન મહત્તમ લોડ પર બળતણ વપરાશમાં નોંધપાત્ર વધારો થવાની સંભાવના છે, આ સ્થિતિમાં ડીઝલ એન્જિન વધુ સ્થિર છે.

ડીઝલ એન્જિન ડિઝાઇન સુવિધાઓ

ભારે બળતણનો ઉપયોગ ડીઝલ એન્જિનના સંચાલનના સંપૂર્ણપણે અલગ સિદ્ધાંતો સૂચવે છે, જે તેની રચનામાં પ્રતિબિંબિત થાય છે. સમય સમય પર એવા સમાચાર આવે છે કે કોઈ ખાસ પ્લાન્ટ ડીઝલ એન્જિનોના ઉત્પાદનમાં ગેસોલીન સંસ્કરણના આધારે પ્રસ્તુત છે, આ મુખ્યત્વે લો-પાવર મોટર્સના જૂનું ઉત્પાદનનો સંદર્ભ આપે છે જે તેમની વિશ્વસનીયતા માટે પ્રખ્યાત નથી. જેમ કે નિષ્ણાતોએ સ્વીકાર્યું છે, તે ઇચ્છનીય છે કે ડીઝલ અને ગેસોલિન એન્જિનોમાં સામાન્ય ભાગો નથી અને એકબીજાથી સ્વતંત્ર રીતે બનાવવામાં આવે છે.

સૌ પ્રથમ, ડીઝલ એન્જિન ખૂબ ગોરા એલોયથી બનાવવામાં આવે છે, અને તેના ભાગો, જેમ કે સિલિન્ડર બ્લોક, પિસ્ટન, કનેક્ટિંગ સળિયા અને ક્રેન્કશાફ્ટ, વધુ loadંચા ભાર માટે રચાયેલ છે. આ તે હકીકતને કારણે છે કે ડીઝલ એન્જિનનું કમ્પ્રેશન રેશિયો 19-24 એકમો છે, જ્યારે ગેસોલિન એન્જિનમાં ફક્ત 9-12 એકમો છે. આ એકમના વજન અને પરિમાણોમાં વધારો તરફ દોરી જાય છે.

મુખ્ય તફાવત પાવર સપ્લાય અને ઇગ્નીશન સિસ્ટમ્સમાં રહેલો છે. ગેસોલિન એન્જિનમાં, ઇન્ટેક સિસ્ટમમાં મિશ્રણની રચના થાય છે, એટલે કે, બળતણ અને હવાનું તૈયાર મિશ્રણ સિલિન્ડરમાં પ્રવેશે છે, જે સ્પાર્ક પ્લગ દ્વારા સળગાવવામાં આવે છે. ડીઝલમાં, બધું કંઈક અંશે જટિલ છે - પ્રથમ, હવા કમ્બશન ચેમ્બરમાં પ્રવેશે છે, જે 800 ડિગ્રી સેલ્સિયસ સુધી ગરમ થાય છે, ત્યારબાદ બળતણ ત્યાં ભારે દબાણ હેઠળ ઇન્જેક્શન આપવામાં આવે છે, અને પરિણામી મિશ્રણ ગ્લો પ્લગ દ્વારા સળગાવવામાં આવે છે.

દહન પ્રક્રિયા દરમિયાન, એક વિશાળ દબાણ બનાવવામાં આવે છે, જે વિશાળ ટોર્ક પ્રદાન કરે છે, પરંતુ તે જ સમયે અવાજ વધે છે. ઓપરેશનનું આ સિદ્ધાંત દુર્બળ-બર્ન મોટરની સ્થિર કામગીરીની ખાતરી કરે છે, જે સારી કાર્યક્ષમતા સૂચકાંકો આપે છે.

ડીઝલ એન્જિન ચલાવતા સમયે, બળતણની ગુણવત્તા પર ખૂબ ધ્યાન આપવું જોઈએ, કારણ કે ઉપયોગમાં લેવામાં આવતા ઉચ્ચ-દબાણવાળા બળતણ પમ્પ સરળ ગેસ પંપ કરતા વધુ ખર્ચાળ હોય છે.

આ એન્જિન પાવર સિસ્ટમ હવે સૌથી વધુ વ્યાપક છે, પરંતુ પંપ નોઝલ સાથે વધુ વિદેશી વિકલ્પો પણ છે, જેમાં બળતણની સપ્લાય અને છંટકાવના કાર્યો જોડવામાં આવે છે, જે નિષ્ફળ જાય ત્યારે ફક્ત એક તત્વને બદલવાની મંજૂરી આપે છે, પરંતુ ડીઝલ એન્જિનને વધુ માંગ કરે છે. તદુપરાંત, આવા એકમો સુધારણા યોગ્ય નથી.

આવી મોટરની costંચી કિંમત એ પણ એ હકીકતને કારણે છે કે તે ઘણી વખત ઘણી મહત્વપૂર્ણ સહાયક સિસ્ટમ્સથી સજ્જ હોય \u200b\u200bછે, જેમ કે બળતણ ટાંકી અને રીટર્ન લાઇનો, કણો ગાળકો અને પ્રબલિત ભીનાશક ગાદી.

આ ઉપરાંત, મોટાભાગના આધુનિક ડીઝલ એન્જિનો ટર્બોચાર્જિંગથી સજ્જ છે, જે ગતિશીલ કામગીરીમાં નોંધપાત્ર સુધારો કરી શકે છે અને મહત્તમ રેવ્સ સુધી પહોંચવામાં વેગ આપે છે, જ્યારે કાર્યક્ષમતામાં થોડો સુધારો પણ કરે છે. મુખ્ય નકારાત્મક પરિબળ એ પોતે જ ટર્બોચાર્જરની કિંમત અને તેના સ્થાને છે. આ એકમ મોટર કરતા ટૂંકા સેવા જીવન માટે બનાવવામાં આવ્યું છે, તે ઉપરાંત, તે કામ કરતા પ્રવાહી અને ઉપભોક્તાની ગુણવત્તા માટે ખૂબ જ સંવેદનશીલ છે. કેટલાક કિસ્સાઓમાં, તેની સમારકામ આપવામાં આવતી નથી, સંપૂર્ણ કોમ્પ્રેસર બદલાઈ ગયું છે.

લોકપ્રિય માન્યતાથી વિપરીત, ડીઝલ એન્જિન્સ, ગેસોલીન એન્જિન્સ જેવા, પણ ઓવરઓલને પાત્ર હોઈ શકે છે, જેની તકનીકો ખૂબ સમાન છે. ધ્યાનમાં લેવાની એકમાત્ર બાબત જો તમે વપરાયેલી કાર ખરીદી રહ્યા છો અથવા ઘણા વર્ષોથી તેનું સંચાલન કરી રહ્યા છો તો તે સિલિન્ડર બ્લોકની ડિઝાઇન છે.

ત્યાં ડીઝલ એન્જિનો છે જેમાં સિલિન્ડર બ્લોક અને તેના માથાને એક જ બિન-વિભાજિત તત્વમાં જોડવામાં આવે છે, જે સમાન વર્કશોપ માટે શોધ કરવાની જરૂરિયાત તરફ દોરી જાય છે જે સમાન ડિઝાઇનનો ખાંચ કરી શકે છે. મોટાભાગની સેવાઓમાં ફક્ત આવા સાધનો નથી.

ડીઝલ એન્જિન્સને યોગ્ય રીતે કેવી રીતે ચલાવવું

અંતિમ ઉપભોક્તાની વાત કરીએ તો, ડિઝલ એન્જિનની મુખ્ય ઘોંઘાટ, જેમ કે શિયાળા અને ઉનાળામાં તેનો વિવિધ જાતોનો ઉપયોગ કરવો તે યાદ રાખવું મહત્વપૂર્ણ છે. હકીકત એ છે કે ડીઝલ ઇંધણ નકારાત્મક તાપમાને જાડું થાય છે અને પરિણામી જેલ જેવું સમૂહ બળતણ પ્રણાલીને સરળ રીતે રોકી શકે છે અને તેને નુકસાન પણ પહોંચાડે છે, તેથી, ઠંડા હવામાનની શરૂઆત પહેલાં, ગેસ સ્ટેશન પર વિશેષ ઉમેરણોવાળા ડીઝલ ઇંધણ આયાત કરવામાં આવે છે.

તે લોકો માટે યાદ રાખવું અગત્યનું છે કે જેઓ ભાગ્યે જ કારનો ઉપયોગ કરે છે, કારણ કે ગરમ મોસમમાં રિફ્યુઅલ પછી, શિયાળામાં છોડવું હવે શક્ય રહેશે નહીં. આ કરવા માટે, તમારે itiveડિટિવ્સ ખરીદવા પડશે અને તેને જાતે ટાંકીમાં ઉમેરવું પડશે. સોલારિયમના ઉનાળાના ગ્રેડમાં કેરોસીનનો એક નાનો જથ્થો ઉમેરવાની જૂની તકનીકી એ આધુનિક એન્જિન માટે નુકસાનકારક હોઈ શકે છે.

ડીઝલ એન્જિનનું શિયાળુ operationપરેશન એ હકીકત સાથે પણ સંકળાયેલું છે કે તેનું અત્યંત ધીમું તાપમાન પ્રમાણભૂત હીટિંગ સિસ્ટમથી આંતરિકને ઝડપથી ગરમ કરવાની મંજૂરી આપતું નથી. વિશાળ આંતરિક ભાગવાળી કારો માટે, તેમજ એસયુવી અને સ્ટેશન વેગન માટે, આ સહાયક હીટર સ્થાપિત કરવાની જરૂરિયાત તરફ દોરી જાય છે.

એ હકીકત વિશે ભૂલશો નહીં કે બળતણ સ્તરની નજીકથી દેખરેખ રાખવી જરૂરી છે, કારણ કે જો ગેસોલિન સમાપ્ત થાય છે, તો તે ફક્ત તેને ટાંકીમાં ઉમેરવા માટે પૂરતું છે, ડીઝલ એન્જિનના કિસ્સામાં, હવા સિસ્ટમમાં પ્રવેશે છે, જે વિશિષ્ટ પમ્પિંગ વિના એન્જિન શરૂ કરવાની મંજૂરી આપશે નહીં.

જૂના મોડેલોથી વિપરીત, આધુનિક ડીઝલ એંજીન બળતણની ગુણવત્તા પ્રત્યે અત્યંત સંવેદનશીલ છે, અને આ હકીકત પ્રત્યેની અવગણનાથી ગેસોલિનના કિસ્સામાં વધુ ખર્ચાળ સમારકામ થઈ શકે છે.

આ પૃષ્ઠભૂમિની સામે, ડીઝલ એન્જિનની સૌથી નોંધપાત્ર ખામી એ એક સાંકડી operatingપરેટિંગ રેન્જ છે, જે ખરેખર વધુ વખત ગિયર્સ બદલવાની જરૂરિયાતમાં અનુવાદ કરે છે. અલબત્ત, "સ્વચાલિત" ના કિસ્સામાં આ તથ્ય નોંધનીય નથી, પરંતુ વધુ ગિયર્સની જરૂરિયાત સ્પષ્ટ છે.

આધુનિક ડીઝલ એન્જિન શાબ્દિક રૂપે વિવિધ ઇલેક્ટ્રોનિક સિસ્ટમોથી ભરેલું છે, તેથી સેવા ફક્ત એક અધિકૃત કેન્દ્ર પર જ થવી જોઈએ. આ ઉપરાંત, આ મોટર્સ માટે, કાર્યકારી પ્રવાહીની ફેરબદલ લગભગ ઘણી વખત બે વાર થવી જોઈએ.

ઘણા કાર માલિકો માટે સલામતી એ એક મહત્વપૂર્ણ પરિબળ છે. ડીઝલ ઇંધણ સળગાવવું અત્યંત મુશ્કેલ છે અને સ્વયંભૂ દહન અથવા વિસ્ફોટ થવાની સંભાવના નથી, તેથી, ગંભીર અકસ્માતનાં પરિણામે બળતણ ટાંકી લિક થવાની ઘટનામાં, આગનું જોખમ ખૂબ ઓછું છે.

ડીઝલ ગેરફાયદા સામે લડવું

ડીઝલ એન્જિનના ઉપરોક્ત તમામ ગેરફાયદા ઉદ્દેશ્ય કારણો અને તેમની ડિઝાઇન સુવિધાઓને કારણે છે, તેથી કેટલાક કિસ્સાઓમાં તેમાંથી છૂટકારો મેળવવું લગભગ અશક્ય છે.

ઉદાહરણ તરીકે, વધેલું કંપન એ કાર્યકારી ચક્રની મધ્યમાં કમ્બશન ચેમ્બરમાં દબાણમાં તીવ્ર વધારો સાથે સંકળાયેલું છે, તેથી, આ ઘટના સામેની લડત બે દિશામાં હાથ ધરવામાં આવે છે - પરિણામોને ઘટાડે છે, એટલે કે, એન્જિન કુશનનો ઉપયોગ કે જે અસરકારક રીતે સ્પંદનને ભીના કરે છે અને operatingપરેટિંગ મોડને વ્યવસ્થિત કરે છે. બાદમાંની વાત કરીએ તો, આધુનિક ડીઝલ એન્જિનો નીચલા કમ્પ્રેશન રેશિયો દ્વારા વર્ગીકૃત થયેલ છે, આ પ્રક્રિયાને કંઈક અંશે સ્થિર કરે છે, પરંતુ ધીમે ધીમે ડીઝલને તેના ફાયદા - ટોર્ક અને અર્થતંત્રથી વંચિત રાખે છે.

કમ્પ્રેશન રેશિયો ઘટાડવાથી અવાજ ઘટાડવામાં સકારાત્મક અસર પડે છે, પરંતુ, પહેલેથી જ ઉલ્લેખ કર્યો છે, આવા ઉકેલમાં ઘણાં નકારાત્મક પરિબળો છે. અસરકારક ધ્વનિ ઇન્સ્યુલેશનનો ઉપયોગ અત્યાર સુધીનો એક માત્ર તર્કસંગત રસ્તો છે.

ટોર્સિયનલ સ્પંદન ડેમ્પર્સના રૂપમાં વધુ ખર્ચાળ ઉકેલો પણ આ પ્રકારના એન્જિનના ગેરફાયદામાં ઘટાડો કરે છે, પરંતુ, વધતા ખર્ચ ઉપરાંત, જાળવણી પ્રક્રિયામાં પણ વધુ ગૂંચવણ તરફ દોરી જાય છે.

તેમાં તોફાની વાંરિકાઓ બનાવીને ઉચ્ચ-ગુણવત્તાવાળા મિશ્રણની રચના સુનિશ્ચિત કરવા દહન ચેમ્બરને સુધારવા માટે ગંભીર કાર્ય ચાલી રહ્યું છે. ઇગ્નીશન પ્રક્રિયાને સ્થિર કરવા અને વિસ્ફોટ ઘટાડવા માટે, બે સિલિન્ડર દીઠ નzzઝલ્સવાળી મોટરો વિકસાવવામાં આવી છે, જે, જોકે, બંધારણની કિંમતમાં નોંધપાત્ર વૃદ્ધિ તરફ દોરી જાય છે.

તદુપરાંત, બળતણના સંપૂર્ણ કમ્બશન માટે, એક રિસ્રિક્યુલેશન સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે, જે એક્ઝોસ્ટના ભાગને ઇનટેક મેનીફોલ્ડ તરફ દોરી જાય છે, જે કમ્બશન ચેમ્બરમાં તાપમાન ઘટાડે છે અને અકાળ વસ્ત્રો તરફ દોરી શકે છે, કારણ કે નક્કર સૂટ કણોમાંથી વાયુઓને સંપૂર્ણપણે સાફ કરવું લગભગ અશક્ય છે.

કારમાં ડીઝલ યુનિટના ફાયદા

ચાલો ડીઝલ એન્જિનના મુખ્ય ફાયદાઓની સૂચિ કરીએ:

• નફાકારકતા;
• વધારે સંસાધન;
• થ્રસ્ટ-ટુ-વેઈટ રેશિયો અને ઓછી રેવ્સ પર વિશાળ ટોર્ક.

જેમ તમે જોઈ શકો છો, આવી મોટરના ગેરફાયદા નોંધપાત્ર રીતે વધારે છે, જો કે, તેના ફાયદા એટલા નોંધપાત્ર છે કે અમુક પરિસ્થિતિઓમાં તેઓ બધા નકારાત્મક પરિબળોને સંપૂર્ણપણે આવરી લે છે. અમારા મહાન અફસોસ માટે, ગેરફાયદાઓ સાથે કામ કરવાની ઘણી પદ્ધતિઓ સ્પર્ધાત્મક ફાયદાને નોંધપાત્ર રીતે ઘટાડે છે, તેથી, આવી મોટરની પસંદગી બધા ગુણદોષોનું વજન ધરાવતા, સભાનપણે થવી જોઈએ.

એકમાત્ર નકારાત્મક પરિબળ જે સંપૂર્ણપણે દૂર થઈ ગયું છે તે ડીઝલ એન્જિનના સ્વ-વિનાશની સંભાવના છે. આ ઘટનાને "ગયા હાયવાયર" કહેવાતા અને મોટર દ્વારા નિષ્ફળતા સુધીના ક્રાંતિના અનિયંત્રિત સમૂહમાં શામેલ છે. આધુનિક વીજ પુરવઠો સિસ્ટમ અને ઇલેક્ટ્રોનિક્સ આવી પરિસ્થિતિની શક્યતાને બાકાત રાખે છે.

ડીઝલ એન્જિન નિષ્કર્ષ

આમ, જ્યારે ડીઝલ એન્જિન સઘન ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે, મોટી માત્રામાં માલસામાન લઈ જતા હોય અથવા મુસાફરોથી ભરેલા હોય ત્યારે, ટ્રેઇલર બાંધતા હોય ત્યારે અથવા -ફ-ડ્રાઇવ ચલાવતા ન્યાયી ઉકેલો હોય છે.

સારા રસ્તાઓ પર સબડે ડ્રાઇવિંગના કિસ્સામાં, આ પ્રકારની મોટરની કાર્યક્ષમતામાં તેની કિંમત, તેમજ જાળવણીની જટિલતા અને ખર્ચની ભરપાઈ કરવાનો સમય નહીં હોય. તે યાદ રાખવું યોગ્ય છે કે આધુનિક તકનીકી સ્તરે ડીઝલ એંજિનના ગેરફાયદા ફક્ત ઘટાડવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ દૂર કરવામાં આવ્યા નથી.

કયા એન્જિન વિશે ઠંડક, ગેસોલિન અથવા ડીઝલ છે તે વિડિઓ:

શુભેચ્છાઓ મિત્રો! ડીઝલ પાવર યુનિટ લાંબા સમયથી વાહનચાલકોમાં પ્રેમ અને આદર જીતી રહ્યો છે! તે વધુ આર્થિક, વધુ વિશ્વસનીય છે, અને એકંદરે કાર્યક્ષમતા એ પેટ્રોલના સમકક્ષ કરતા વધુ તીવ્રતાનો ક્રમ છે. જો કે, ડીઝલ એન્જિનના ofપરેશનનું વધુ જટિલ માળખું અને સિદ્ધાંત ઘણા સ્થાનિક ડ્રાઇવરોને આ પ્રકારની કાર ખરીદવાનું નક્કી કરવાની મંજૂરી આપતા નથી. તે વિચિત્ર નથી, તે તમને વાહનોના જાળવણીના ખર્ચ પર ધ્યાન આપે છે અને તેથી જ! પરંતુ હજી પણ, સાથીદારોના ડરને દૂર કરવા માટે, આજે હું તમને આવા એકમની બધી સુવિધાઓ સમજી શકાય તેવા સ્વરૂપમાં વર્ણવવાનો પ્રયત્ન કરીશ. પરંતુ દરેક વસ્તુ વિશે, હંમેશની જેમ, ક્રમમાં ...

થોડી પૃષ્ઠભૂમિ

આ પ્રકારની પ્રથમ મોટર ફ્રેન્ચ એન્જિનિયર રુડોલ્ફ ડીઝલ દ્વારા બનાવવામાં આવી હતી, જે 19 મી સદીમાં રહેતા હતા. જેમ તમે જાતે સમજો છો, માસ્ટરએ તેની શોધના નામ વિશે લાંબો વિચાર કર્યો ન હતો અને મહાન શોધકોના પગલે ચાલીને, તેને તેના છેલ્લા નામથી બોલાવ્યો. એન્જિન કેરોસીનથી ચાલતું હતું, અને તેનો ઉપયોગ જહાજો અને સ્થિર મશીનોમાં થતો હતો. કેમ? બધું ખૂબ જ સરળ છે, વિશાળ વજન અને એન્જિનના વધતા અવાજે તેની એપ્લિકેશનની શ્રેણી વધારવાની મંજૂરી આપી નથી.

અને તેથી તે 1920 સુધી હતું, જ્યારે પહેલાથી નોંધપાત્ર રીતે આધુનિકીકૃત ડીઝલ એન્જિનની પ્રથમ નકલોનો ઉપયોગ જાહેર અને નૂર પરિવહનમાં થવાનું શરૂ થયું. સાચું છે, ફક્ત 15 વર્ષ પછી, ડીઝલ ઇંધણ પર ચાલતી પેસેન્જર કારના પ્રથમ મોડેલ્સ દેખાયા, પરંતુ તે જ ગેરફાયદાની હાજરીએ બધે પાવર યુનિટનો ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી આપી નહીં. ફક્ત 70 ના દાયકામાં જ ખરેખર કોમ્પેક્ટ ડીઝલ એન્જિનોએ પ્રકાશ જોયો હતો, માર્ગ દ્વારા, ઘણા નિષ્ણાતો આ ઘટનાને તેલની કિંમતોમાં તીવ્ર ઉછાળો સાથે જોડે છે. તે બની શકે તેમ છે, તેની રચના દરમિયાન ડીઝલ પાવર યુનિટ કંઈપણ કામ કરતું નથી. પ્રયોગોએ તેમાં હાથમાં આવવા માટેનું બધું રેડ્યું: રેપસીડ તેલ, ક્રૂડ તેલ, બળતણ તેલ, કેરોસીન અને છેલ્લે ડીઝલ ઇંધણ. આજકાલ, આપણે બધા જોઈએ છીએ કે આનાથી શું પરિણમ્યું - મોંઘા ગેસોલિનની પૃષ્ઠભૂમિ સામે ડીઝલ ફક્ત યુરોપને જ નહીં, પણ આખા વિશ્વને જીતે છે!

ડિઝાઇન સુવિધાઓ

ડીઝલ એન્જિનના ઉપકરણમાં, મોટા પ્રમાણમાં, ગેસોલિન એનાલોગની તુલનામાં ઘણા તફાવતો નથી. આ તે જ પિસ્ટન ઇંટરનલ કમ્બશન એન્જિન છે, જેમાં બળતણ સ્પાર્કના માધ્યમથી નહીં, પરંતુ કમ્પ્રેશન અથવા હીટિંગ દ્વારા સળગાવવામાં આવે છે. તેની ડિઝાઇનમાં ઘણા મુખ્ય ઘટકો છે:

• પિસ્ટન;
• સિલિન્ડરો;
• બળતણ ઇન્જેકટર;
• ગ્લો પ્લગ;
• ઇનલેટ અને આઉટલેટ વાલ્વ;
• ટર્બાઇન;
• ઇન્ટરકુલર.

સરખામણી માટે: ગેસોલિન એન્જિનની કાર્યક્ષમતા સરેરાશ 30% જેટલી હોય છે, ડીઝલ વર્ઝનના કિસ્સામાં આ આંકડો 40% સુધી વધે છે, અને એક ટર્બોચાર્જર સાથે અને બધામાં 50% સુધી!

તદુપરાંત, કાર્યકારી યોજનાઓ પણ એકબીજા સાથે ખૂબ સમાન છે. ફક્ત બળતણ-હવાનું મિશ્રણ બનાવવાની પ્રક્રિયાઓ અને તેના દહનથી અલગ પડે છે. સારું, એક વધુ વૈશ્વિક તફાવત એ ભાગોની શક્તિ છે. આવી ક્ષણ કોમ્પ્રેશન રેશિયોના નોંધપાત્ર levelંચા સ્તરને કારણે થાય છે, કારણ કે જો ભાગો વચ્ચેનો એક નાનો પ્રતિક્રિયા "લાઇટર" માં મંજૂરી આપવામાં આવે છે, તો ડીઝલ એન્જિનમાં બધું શક્ય તેટલું ચુસ્ત હોવું જોઈએ.

Ofપરેશનનો સિદ્ધાંત

ચાલો આખરે સમજીએ કે ડીઝલ એન્જિન કેવી રીતે કાર્ય કરે છે. જો આપણે ફોર-સ્ટ્રોક સંસ્કરણ વિશે વાત કરીએ, તો અહીં તમે સિલિન્ડરથી અલગ કમ્બશન ચેમ્બર અવલોકન કરી શકો છો, જે તેમ છતાં તે એક ખાસ ચેનલ સાથે જોડાયેલ છે. આ પ્રકારના મોટરને બે-સ્ટ્રોક ફેરફાર કરતા ઘણા પહેલા લોકોમાં બ .તી આપવામાં આવી હતી, તે શાંત હોવાને કારણે અને તેમની રેવમાં વધારો થયો હતો. જો તમે તર્કનું પાલન કરો છો, તો તે સ્પષ્ટ થઈ જાય છે કે જો ત્યાં 4 ચક્ર હોય, તો કાર્યકારી ચક્રમાં 4 તબક્કાઓ હોય છે, તેમને ધ્યાનમાં લો.

1. ઇનટેક - જ્યારે ક્રેન્કશાફ્ટ 0-180 ડિગ્રીની આસપાસ વળે છે, ત્યારે હવા ઇન્ટેક વાલ્વ દ્વારા સિલિન્ડરમાં પ્રવેશ કરે છે, જે 345-355 ડિગ્રી ખોલે છે. એક સાથે ઇન્ટેક વાલ્વની સાથે, જ્યારે ક્રેન્કશાફ્ટ 10-15 ડિગ્રી ફેરવવામાં આવે ત્યારે એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ પણ ખુલે છે.
2. કમ્પ્રેશન - 180-360 ડિગ્રી ઉપરની તરફ આગળ વધવું, પિસ્ટન 16-25 વખત હવાને સંકુચિત કરે છે, બદલામાં, 190-210 ડિગ્રીના સ્ટ્રોકની શરૂઆતમાં, ઇન્ટેક વાલ્વ બંધ થાય છે.
3. વર્કિંગ સ્ટ્રોક - જ્યારે સ્ટ્રોક હમણાં જ શરૂ થાય છે, ત્યારે બળતણ ગરમ હવા સાથે ભળી જાય છે અને પ્રજ્વલિત થાય છે, પિસ્ટન મૃત કેન્દ્રમાં પહોંચે તે પહેલાં સ્વાભાવિક રીતે આ બધું થાય છે. આ કિસ્સામાં, દહન ઉત્પાદનો પ્રકાશિત થાય છે, જે પિસ્ટન પર દબાણ લાવે છે અને તે નીચે જાય છે. મહેરબાની કરીને નોંધ કરો કે ગેસનું દબાણ સતત છે, તેથી બળતણનું કમ્બશન બરાબર તે જ રહે છે જે ડીઝલ એન્જિન ઇન્જેક્ટર પ્રવાહી પ્રવાહી પૂરા પાડે છે. તે આ માટે આભાર છે કે ગેસોલિન યુનિટ્સની તુલનામાં વધુ ટોર્ક વિકસે છે. આ બધી ક્રિયા 360-540 ડિગ્રી પર કરવામાં આવે છે.
4. એક્ઝોસ્ટ - જ્યારે ક્રેન્કશાફ્ટ 540-720 ડિગ્રી ફેરવે છે, ત્યારે પિસ્ટન ઉપર તરફ જાય છે અને એક્ઝોસ્ટ વાયુઓને ખુલ્લા એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ દ્વારા બહાર કા throughે છે.

બે-સ્ટ્રોક ડીઝલ એન્જિનના ofપરેશનના સિદ્ધાંતને ઝડપી તબક્કાઓ, એક સમાન ગેસ વિનિમય પ્રક્રિયા અને સીધા ઇન્જેક્શન દ્વારા વર્ગીકૃત કરવામાં આવે છે. જેઓ વિષયમાં નથી, તેમને હું તમને યાદ કરાવું: આવી ડિઝાઇનમાં, કમ્બશન ચેમ્બર સીધા પિસ્ટનમાં સ્થિત છે, અને બળતણ તેની ઉપરની જગ્યામાં પ્રવેશે છે. જ્યારે પિસ્ટન નીચે તરફ જાય છે, ત્યારે કમ્બશન પ્રોડક્ટ્સ એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ દ્વારા સિલિન્ડર છોડી દે છે. આગળ, ઇન્ટેક વાલ્વ ખુલ્લી અને તાજી હવામાં પ્રવેશ કરે છે. જ્યારે પિસ્ટન ઉપર જાય છે, ત્યારે બધા વાલ્વ બંધ થાય છે, તે સમયે કોમ્પ્રેશન થાય છે. બળતણ એટોમાઇઝર્સ દ્વારા ઇન્જેક્ટ કરવામાં આવે છે અને પિસ્ટન ટોચના ડેડ સેન્ટર સુધી પહોંચે ત્યાં સુધી સળગવું શરૂ કરે છે.

વૈકલ્પિક સાધનો

જો આપણે પોતે જ આંતરિક કમ્બશન એન્જિનને બાજુએ મૂકીએ, તો સંખ્યાબંધ સુશિક્ષિત પ્રશિક્ષકો સામાન્ય યોજનામાં આવે છે. ટોચ વ્યાવસાયિકો ધ્યાનમાં!

બળતણ સિસ્ટમ

ડીઝલ એન્જિનની ઇંધણ પ્રણાલીનું ઉપકરણ ગેસોલિન ફેરફારો કરતા વધુ જટિલ છે. આ ઉપદ્રવને સરળતાથી અને સરળ રીતે સમજાવવામાં આવે છે - પૂરા પાડવામાં આવતા બળતણ, જથ્થા અને ચોકસાઈના દબાણ માટેની આવશ્યકતાઓ ખૂબ areંચી હોય છે, તમે જાતે સમજો છો કે શા માટે. ડીઝલ એન્જિનનું ફ્યુઅલ ઇંજેક્શન પંપ, ફ્યુઅલ ફિલ્ટર, ઇન્જેક્ટર અને સ્પ્રે નોઝલ્સ એ સિસ્ટમના તમામ મુખ્ય ઘટકો છે. એક અલગ લેખ ફક્ત ઉપકરણો જ નહીં, પરંતુ બળતણ ફિલ્ટરના ઉપકરણને પણ લાયક છે. કદાચ અમે ટૂંક સમયમાં માઇક્રોસ્કોપ હેઠળ તેનું વિશ્લેષણ કરીશું.

ટર્બોચાર્જિંગ

ડીઝલ એન્જિન પરની એક ટર્બાઇન તેના પ્રભાવને નોંધપાત્ર રીતે વધારે છે તે હકીકતને કારણે કે બળતણ ઉચ્ચ દબાણ હેઠળ આપવામાં આવે છે અને તે મુજબ, સંપૂર્ણપણે બળી જાય છે. આ એકમની રચના, સિદ્ધાંતમાં, એટલી જટિલ નથી, તેમાં ફક્ત બે કેસીંગ્સ, બેરિંગ્સ અને રક્ષણાત્મક મેટલ મેશનો સમાવેશ થાય છે. ડીઝલ એન્જિનના ટર્બાઇનના સંચાલનના સિદ્ધાંત નીચે મુજબ છે:

• કોમ્પ્રેસર કે જેમાં એક કફન જોડાયેલું છે તે ટર્બોચાર્જરમાં હવા ખેંચે છે.
• આગળ, રોટર સક્રિય થાય છે.
• તે પછી, હવાને ઠંડક આપવાનો સમય છે, ઇન્ટરકુલર આ કાર્ય સાથે કોપી કરે છે.
• તેના માર્ગ પર ઘણા ગાળકો પસાર કર્યા પછી, હવા એંજીન મેનીફોલ્ડ દ્વારા એન્જિનમાં પ્રવેશે છે, ત્યારબાદ વાલ્વ બંધ થાય છે, અને ત્યારબાદ ઉદઘાટન વર્કિંગ સ્ટ્રોકના અંતિમ તબક્કે થાય છે.
• તે પછી જ, એક્ઝોસ્ટ વાયુઓ એન્જિનને ટર્બાઇન દ્વારા છોડે છે, જે રોટર પર ચોક્કસ દબાણ લાવે છે.
• આ ક્ષણે, ટર્બાઇનના પરિભ્રમણની ગતિ પ્રતિ સેકંડ 1500 ક્રાંતિ સુધી પહોંચી શકે છે, અને રોટર પણ શાફ્ટ દ્વારા ફેરવાય છે.

વર્કિંગ પાવર યુનિટનું ટર્બાઇન ચક્ર વારંવાર અને વારંવાર પુનરાવર્તન કરે છે, અને તે આવી સ્થિરતાને આભારી છે કે એન્જિન પાવર વધે છે!

ઇન્જેક્ટર અને ઇન્ટરકુલર

ઇન્ટરકુલર, તેમજ ઇન્જેકટરોના operationપરેશનના સિદ્ધાંત, અને ખરેખર તેમનો હેતુ, અલબત્ત, ધરમૂળથી અલગ છે. પ્રથમ, હીટ એક્સચેંજ દ્વારા, હવાનું તાપમાન ઘટાડે છે, જે ગરમ સ્થિતિમાં એન્જિનની ટકાઉપણું પર ખૂબ અસર કરે છે. નોઝલ પર, કાર્ય ડોઝ અને ઇંધણને અણુ બનાવવાનું છે.

તે કhaમશftફ્ટ અને વાસ્તવિક નોઝલથી વિસ્તરેલા કamમને કારણે સ્પંદિત સ્થિતિમાં કાર્ય કરે છે.

ડીઝલ ઓપરેટિંગ તાપમાન

જો ડેશબોર્ડ પર સામાન્ય 90 ડિગ્રી ખૂટે છે તો ગભરાશો નહીં. હકીકત એ છે કે ડીઝલ એન્જિનનું operatingપરેટિંગ તાપમાન એકદમ વિશિષ્ટ છે અને તે કારના ચોક્કસ બ્રાન્ડ પર આધારિત છે, હકીકતમાં, એન્જિન પોતે અને થર્મોસ્ટેટ. તેથી, જો ફોક્સવેગન માટે સામાન્ય મૂલ્ય 90-100 ડિગ્રીની રેન્જમાંનું ચિહ્ન છે, તો સામાન્ય મર્સિડીઝ 80-100 અને ઓપેલ સામાન્ય રીતે 104-111 ડિગ્રીના ક્ષેત્રમાં કાર્ય કરે છે. ઘરેલું ટ્રક "કામાઝ", ઉદાહરણ તરીકે, 95-98 ડિગ્રીથી ચાલે છે.

તમારા પાવર યુનિટમાં જે પણ operatingપરેટિંગ તાપમાન છે, તે એક વસ્તુ સ્પષ્ટ છે - ડીઝલ એન્જિન્સ આજે પહેલાં કરતાં વધુ સુસંગત છે. મારા પર વિશ્વાસ નથી કરતો? આજુબાજુ એક નજર નાખો, આજે તમે "નિવા" પર ડીઝલ એન્જિન પણ શોધી શકો છો અને હું તમને આ કહીશ, આ કોઈ અલગ કેસ નથી. પહેલેથી જ આમાંથી આપણે નિષ્કર્ષ કા .ી શકીએ કે આવી મોટર ગેસોલિન કરતાં વધુ સારી છે.

હા, હાઇ સ્પીડ ગુણોમાં, તે ભાગ્યે જ ગેસોલિનવાળા લોકો સાથે સરખામણી કરી શકશે, જોકે ટર્બાઇનવાળા આધુનિક મ modelsડલ ચોક્કસપણે સ્પર્ધા createભી કરી શકે છે.

જો તમે કાર બદલવા માંગતા નથી, તો એન્જિનને એકલું છોડી દો, હું તમને ભલામણ કરું છું કે તમે તમારા પોતાના હાથથી એન્જિન ધોઈ નાખો, કારણ કે અમે આટલું વારંવાર નહીં કરીએ, કારણ કે મેં વર્ણવેલ પ્રક્રિયા જેવું લાગે છે. સામાન્ય રીતે, મેં મારો અભિપ્રાય વ્યક્ત કર્યો, હું ટિપ્પણીઓમાં તમારી રાહ જોઉં છું! તમામ શ્રેષ્ઠ!