વોલ્ગા 24 10 લાક્ષણિકતાઓ. સોવિયત યુગની કાર

સરેરાશ ડિઝાઇન શારીરિક બાંધો 4-દરવાજા સેડાન (5-સીટર) પ્લેટફોર્મ GAZ-24 લેઆઉટ ફ્રન્ટ-એન્જિન, રીઅર-વ્હીલ ડ્રાઇવ એન્જીન સંક્રમણ મિકેનિકલ, ફોર-સ્પીડ, 1લી-4થી ગિયર્સમાં સિંક્રનાઇઝ, વર્ઝન C પર - થ્રી-સ્પીડ, ઓટોમેટિક લાક્ષણિકતાઓ માસ-પરિમાણીય લંબાઈ 4735 મીમી પહોળાઈ 1800 મીમી ઊંચાઈ 1476 મીમી ક્લિયરન્સ 156 મીમી વ્હીલબેઝ 2800 મીમી પાછળનો ટ્રેક 1428 મીમી ફ્રન્ટ ટ્રેક 1496 મીમી વજન 1400…1790 કિગ્રા બજાર પર સંબંધિત GAZ-3102
GAZ-24-34 અન્ય ટાંકીનું પ્રમાણ 55 એલ વિકિમીડિયા કોમન્સ પર મીડિયા ફાઇલો

વાર્તા

સોવિયેત પેસેન્જર કાર માટે સરેરાશ એસેમ્બલી લાઇન સમય લગભગ 10 વર્ષ હતો. GAZ-24 વોલ્ગાએ 1968 માં તેની શરૂઆત કરી હતી અને 1970 થી મોટા પાયે ઉત્પાદન કરવામાં આવી રહ્યું છે. એવું માનવામાં આવતું હતું કે 1980 સુધીમાં GAZ-24 નવી કારમાં દંડૂકો પસાર કરશે. 1970 ના દાયકાના અંત સુધીમાં આવી કાર હતી - GAZ-3102. હકીકત એ છે કે, સંખ્યાબંધ કારણોસર, કાર GAZ-24 ના ચેસિસ અને બોડી પર બનાવવામાં આવી હોવા છતાં, વોલ્ગા 3102 ના સાધનોએ તેની નવી બાહ્ય ડિઝાઇન સાથે ધ્યાન આકર્ષિત કર્યું, આધુનિક સલૂનસલામતી કન્સોલ, એડજસ્ટેબલ ઓર્થોપેડિક બેઠકો અને સુધારેલ વેન્ટિલેશન સિસ્ટમ સાથે, તેમજ નવી તકનીકી એકમોજેમ કે ફ્રન્ટ ડિસ્ક બ્રેક્સ અને પ્રી-ચેમ્બર ઇગ્નીશન.

1978 માં, વાહન સમયસર રાજ્ય પરીક્ષણમાં પ્રવેશ્યું, જે તેણે સફળતાપૂર્વક પૂર્ણ કર્યું, પરંતુ યુએસએસઆરના અંતમાં સ્થિરતાના યુગની લાક્ષણિકતાના વિવિધ કારણોસર, સીરીયલ લોન્ચ સતત મુલતવી રાખવામાં આવ્યું. પ્રાયોગિક ઔદ્યોગિક પક્ષ ફક્ત ફેબ્રુઆરી 1981 માં દેખાયો, અને પછી મહાન રાજકીય ષડયંત્રને કારણે ( વિગતો માટે, GAZ-3102 વિશેનો લેખ જુઓ). સીરીયલ ઉત્પાદન એપ્રિલ 1982 માં શરૂ થયું, પરંતુ કન્વેયરના GAZ-24 થી GAZ-3102 સુધીના નોન-સ્ટોપ સંક્રમણ માટે (જેમ કે 1970 માં GAZ-21R થી GAZ-24 ના કિસ્સામાં), પ્રથમ કાર નાની શ્રેણીમાં એસેમ્બલ કરવામાં આવી હતી. કાર પ્રોડક્શન બિલ્ડિંગ્સ (PAMS) ), અને એવી અપેક્ષા રાખવામાં આવી હતી કે સંબંધિત ઉદ્યોગો તૈયાર હોવાથી, "બેટનનું પસાર થવું" થશે. 1984 સુધીમાં, બધું તૈયાર હતું, પરંતુ રાજકારણ GAZ-3102 ને પ્રભાવિત કરવાનું ચાલુ રાખ્યું. પેસેન્જર ઉત્પાદનના વડા અનુસાર:

31મી વોલ્ગામાં નિપુણતા મેળવવી ખાસ કરીને મુશ્કેલ હતું, કારણ કે ત્યાં બે સ્થિતિઓ હતી જેણે ઉત્પાદન ધીમું કર્યું હતું. આ બ્રેક્સ અને ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ પેનલ છે. આ વર્ગની કારમાં GAZ પર પ્રથમ વખત ડિસ્ક બ્રેકનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. બ્રેક સિલિન્ડર કિનેશ્મા દ્વારા બનાવવામાં આવ્યા હતા, ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ પેનલ સિઝરન દ્વારા બનાવવામાં આવી હતી. આ સપ્લાયર્સ કોઈપણ રીતે પ્રમોટ કરી શક્યા નથી - ન તો જથ્થામાં કે ન ગુણવત્તામાં. કુલિંગ રેટ 80% હતો, અને જે બચ્યું તે એટલું ગરમ ​​પણ નહોતું. તેઓએ અમને ભૂખમરાના આહાર પર રાખ્યા. વર્ષમાં 2-3 હજારથી વધુ કમાવું અશક્ય હતું. એક સામાન્ય વોલ્ગા દર વર્ષે અને 70 હજાર બનાવવામાં આવી હતી, પરંતુ અહીં - કંઈ નથી! સાચું, પ્રથમ તકનીકી સમસ્યાઓ હતી - બ્રેક્સ સાથે, પરંતુ તે એક વર્ષ પછી હલ થઈ ગઈ, અને પ્રિચેમ્બર એન્જિન ભાગ્યે જ કામ કર્યું. કારણ કે તાજી કાર સેન્ટ્રલ કમિટીમાં ગઈ હતી, ત્યાં સુધી, જ્યાં સુધી અમને બધું બરાબર ન થાય ત્યાં સુધી, તેઓએ ત્રણ સ્કીન ફાડી નાખી. પરંતુ, એન્જિન સિવાય, બધું જ સજ્જડ થઈ ગયું હતું. પછી તે શરૂ થયું - "ચાલો વધુ કરીએ!", તેઓએ તેની પ્રશંસા કરી. અને 31 મી વોલ્ગાએ એક ભદ્ર, જનરલનો દરજ્જો મેળવ્યો. મતલબ કે રાજ્યનું તંત્ર પણ તેના પર સવાર થઈ ગયું. અને પછી ઉચ્ચતમ સ્તર પરના અમારા મંત્રીને શાબ્દિક રીતે આ કહેવામાં આવ્યું: "અમે અધિકારીઓ અને સેનાપતિઓ જે કાર ચલાવશે તે એક જ સમયે ટેક્સીમાં પણ કામ કરવા દેશે નહીં." અને 31મું મોડલ જથ્થામાં રાખવામાં આવ્યું હતું. અને ક્ષમતાઓ પહેલેથી જ તૈનાત કરવામાં આવી છે, અનુભવ સંચિત કરવામાં આવ્યો છે, ગતિ પ્રાપ્ત થઈ છે. અને તેથી, 2410 નો જન્મ થયો: જૂના શરીર હેઠળ 3102 થી ભરવું.

1970 ના દાયકાના અંતથી 1980 ના દાયકાના મધ્ય સુધીના સમયગાળા દરમિયાન, જ્યારે GAZ-3102નું લોન્ચિંગ લીપફ્રોગમાં હતું, ત્યારે વૈશ્વિક ઓટોમોબાઈલ ઉદ્યોગ 1973ની તેલ કટોકટીને કારણે થયેલા લાંબા ઘટાડામાંથી બહાર આવ્યો. તેના નવીનતમ મોડલ્સની તુલનામાં, "નવા" વોલ્ગા GAZ-3102 પણ ખૂબ રૂઢિચુસ્ત દેખાતા હતા, અને GAZ-24 નૈતિક રીતે તમામ બાબતોમાં જૂનું હતું. સંખ્યાબંધ પરિમાણો માટે, કાર કડક સલામતી, કાર્યક્ષમતા અને ઝેરી ધોરણોને પૂર્ણ કરતી નથી. પરિણામે, વિદેશમાં GAZ-24 વેચવું (અને યુએસએસઆર માટે નિકાસ એ વિદેશી વિનિમય આવકનો નોંધપાત્ર સ્ત્રોત હતો) વધુને વધુ મુશ્કેલ બન્યું. તદુપરાંત, 1980 ના દાયકાના મધ્ય સુધીમાં, બોડી સ્ટેમ્પિંગ મશીનોએ મિલિયનનો આંકડો પાર કરી લીધો હતો અને તે બિનઉપયોગી હોવાના બિંદુ સુધી બગડતા પહેલા માત્ર સમયની વાત હતી.

તેની અપ્રચલિતતા હોવા છતાં, GAZ-24 કારની ખૂબ માંગ હતી. એ નોંધવું અગત્યનું છે કે લગભગ ત્રીજા ભાગની કાર ટેક્સી સેવામાં ગઈ હતી, સ્ટેશન વેગનનો ઉપયોગ વિવિધ સંસ્થાઓ માટે નૂર પરિવહન તરીકે કરવામાં આવતો હતો, અને તેના આધારે એમ્બ્યુલન્સ બનાવવામાં આવી હતી. ત્યાં ઘણી બધી સ્થિતિઓ પણ હતી જે કંપનીની કાર માટે હકદાર હતી, પરંતુ જેના માટે GAZ-3102 ની સ્થિતિ નહોતી. આ કાર તેની વિશાળતા, વિશ્વસનીયતા, ચાલાકી અને જાળવણીની સરળતા માટે પ્રખ્યાત હતી. નિકાસ બજાર પર પણ, કારના તેના વફાદાર ગ્રાહકો હતા, ખાસ કરીને પૂર્વી યુરોપના દેશોમાં અને વિકાસશીલ દેશો યુએસએસઆર સાથે જોડાયેલા હતા. ખાનગી હાથમાં, વોલ્ગા સંબંધિત વિરલતા રહી, અને તેનું વેચાણ, ખાસ કરીને માં ગૌણ બજાર, મુખ્ય અટકળોનો વિષય હતો અને યુએસએસઆરની છાયા અર્થતંત્રનું સારું ઉદાહરણ હતું.

GAZ-3102 ને વ્યાપક ઉત્પાદનમાં મંજૂરી ન આપવાના મજબૂત-ઇચ્છાવાળા રાજકીય નિર્ણયે મુખ્યત્વે સંબંધિત ઉત્પાદકોને અટકાવ્યા, જેમણે પહેલેથી જ GAZ-3102 ઘટકોનું ઉત્પાદન 3 હજાર કારના કૃત્રિમ રીતે મર્યાદિત વાર્ષિક પરિભ્રમણ માટે નહીં, પરંતુ તેના આયોજિત કન્વેયર સ્કેલ માટે વિકસાવ્યું હતું. 70 હજારની. આમાંથી એક તાર્કિક દરખાસ્ત અનુસરવામાં આવી - GAZ-3102 ને મોટા પાયે ઉત્પાદનમાં લોંચ કરવા માટે, પરંતુ GAZ-24 બોડીના શેલમાં. સાથે આવું કંઈક કરો તકનીકી બાજુતે સરળ હોવાનું બહાર આવ્યું છે, કારણ કે GAZ-3102 નું શરીર અને ચેસિસ GAZ-24 ના આધારે બનાવવામાં આવ્યું હતું, તેથી જ મોટાભાગના ઘટકો અને ભાગો એકીકૃત હતા.

વિકાસ ધીમે ધીમે હાથ ધરવામાં આવ્યો હતો. પ્રથમ આધુનિક એન્જિન અને હતા ચેસિસ. આવી કાર એવટોપ્રોમ -84 પ્રદર્શનમાં રજૂ કરવામાં આવી હતી અને 1985 માં તેનું ઉત્પાદન થયું હતું. આ સલૂન દ્વારા અનુસરવામાં આવ્યું હતું, જે 1985 ના અંત સુધીમાં માસ્ટર થયું હતું. બંને 1985 ટ્રાન્ઝિશન શ્રેણીની કારને કેટલીકવાર બિનસત્તાવાર રીતે નિયુક્ત કરવામાં આવે છે GAZ-24M. આ પ્રોજેક્ટને GAZ-3102 માંથી એક સરળ ડિઝાઇનમાં પેનલ્સનો ઉપયોગ કરીને દેખાવા સાથે પૂર્ણ કરવાનો હતો (નીચે જુઓ), પરંતુ આ પ્રોજેક્ટને નકારી કાઢવામાં આવ્યો હતો અને કારે એપ્રિલ 1986 માં અંતિમ દેખાવ કર્યો હતો.

તબક્કાવાર આધુનિકીકરણે પ્રમાણપત્ર અને પસંદગી સમિતિઓ સાથે લાંબી અમલદારશાહી લાલ ટેપને ટાળવાનું શક્ય બનાવ્યું, આનાથી કારનું નામકરણ પણ નક્કી થયું: સામાન્ય GAZ-24 અનુક્રમણિકા જાળવી રાખતી વખતે, નામકરણ માટેના એક જ ધોરણ અનુસાર "-10" ઉપસર્ગ બનાવવામાં આવ્યો હતો. તકનીકી ઉત્પાદનો. આ કારના તમામ ફેરફારો પર લાગુ કરવામાં આવ્યું હતું: GAZ-24-01 ને બદલે ટેક્સી GAZ-24-11 બની; સ્ટેશન વેગન GAZ-24-02 - GAZ-24-12; એમ્બ્યુલન્સ એસીસી. GAZ-24-13; સ્ટેશન વેગન -14; લિક્વિફાઇડ ઇંધણ -17 પર ચાલતી ટેક્સીઓ, રાજ્ય સુરક્ષા સમિતિની જરૂરિયાતો માટે ઉત્પાદિત કારની એક નાની શ્રેણી પણ, ચાઇકા કાર, GAZ-24-24, GAZ-24-34 થી પાવર ટ્રાન્સમિશન સાથે.

વર્ણન

એન્જીન

GAZ-3102 માટે, Zavolzhsky ZMZ-24D એન્જિનને નોંધપાત્ર રીતે આધુનિક કરવામાં આવ્યું હતું. નવા ZMZ-4022.10 ની મુખ્ય નવીનતા પ્રીચેમ્બર-ટોર્ચ ઇગ્નીશન હતી, જ્યાં મીણબત્તી એક અલગ પ્રીચેમ્બરમાં સમૃદ્ધ મિશ્રણને સળગતી હતી, જે, બે સાંકડી નોઝલ દ્વારા, એક ટોર્ચ કાઢીને મુખ્ય ચેમ્બરમાં દુર્બળ મિશ્રણને સળગાવી દે છે. સિલિન્ડર હેડમાં 12-વાલ્વ મિકેનિઝમ અને પ્રીચેમ્બર્સને સમાવવા માટે, કૂલિંગ સિસ્ટમમાં સુધારો કરવામાં આવ્યો હતો. 24D માં, પંપ માથા પર લગાવવામાં આવ્યો હતો, અને શીતક (1975 પહેલાં, પાણી, ટોસોલ A-40 બ્રાન્ડના એન્ટિફ્રીઝ પછી) સ્ટેનલેસ પાઇપ દ્વારા જેકેટમાં પ્રવેશ્યું હતું. ઠંડક પોતે થર્મોસિફોન હતી, ગરમ પ્રવાહી ઉપર અને ઠંડુ પ્રવાહી નીચે ગયું. પંપને માઉન્ટ કરવા માટે પ્રીચેમ્બર હેડમાં જગ્યા ન હતી, તેથી તેને સિલિન્ડર બ્લોકમાં ખસેડવામાં આવ્યો હતો. આમ, ઠંડુ પ્રવાહી સીધા શર્ટમાં પ્રવેશ્યું, વિવિધ કદના છિદ્રો દ્વારા માથામાં વધ્યું અને ટી દ્વારા બહાર નીકળ્યું, જે માથા સાથે જોડાયેલ હતું. સમાન ઠંડકની ખાતરી કરવા માટે, આગળના સિલિન્ડરોના ચેનલ ક્રોસ-સેક્શન પાછળના સિલિન્ડરોની તુલનામાં ઘટાડવામાં આવ્યા હતા.

કંપન ઘટાડવા માટે, સ્પાઇકલેસ મુખ્ય બેરિંગ કેપ્સ અને ભીનાશવાળી ફ્રન્ટ ફ્લાયવ્હીલ પુલીનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. ક્રેન્કશાફ્ટ. બનાવટી સ્ટીલ કેમશાફ્ટ 24D ને કૃત્રિમ રીતે સફેદ કરાયેલ સપોર્ટ જર્નલ્સ, કેમ્સ અને તરંગી સાથે કાસ્ટ આયર્ન સાથે બદલવામાં આવ્યું હતું ઇંધણ પમ્પ. આ સોલ્યુશનથી શાફ્ટની સર્વિસ લાઇફમાં ઘટાડો થયો, પરંતુ બ્લોકમાં તેના દૂર કરી શકાય તેવા બુશિંગ્સને છોડી દેવાનું શક્ય બન્યું, તેમના પથારીને સીધા જર્નલ્સની નીચે સાંકડી કરી, ત્યાંથી સમારકામ પ્રક્રિયાને સરળ બનાવી. સિલિન્ડર બ્લોક, ZMZ-21A એન્જિન માટે પણ, "ભીના" લાઇનર્સ સાથે સિલુમિનિયમ એલોય ડિઝાઇન કરીને, ઘાટમાં નાખવામાં આવ્યો હતો અને સિલિન્ડર લાઇનર્સ ઉપરના ખભા સાથે બોર સામે આરામ કરે છે. ZMZ-24D માટે, વજન ઘટાડવા અને ઉત્પાદનની ઝડપ વધારવા માટે, બ્લોક્સને ઇન્જેક્શન મોલ્ડ કરવામાં આવ્યા હતા અને જેકેટ ટોચ પર સંપૂર્ણપણે ખુલ્લું હતું (કારતુસને ઉપરનો ટેકો ન હતો). આ ડિઝાઇન લાઇનર્સની ઉપરની કિનારીઓ - સૌથી ગરમ બિંદુ સુધી શીતક માટે વધુ સારી ઍક્સેસ પ્રદાન કરે છે. જો કે, તે ભારે ભારને ઓછું પ્રતિરોધક હતું. ZMZ-4022.10 વિકસાવતી વખતે, ડાઇ કાસ્ટિંગ પર પાછા ફરવાનું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું. પાસપોર્ટ વૃદ્ધિ મહત્તમ શક્તિ ZMZ-4022.10, ZMZ-24D ની સરખામણીમાં +10 hp હતી. પરંતુ તેનું વિતરણ સંપૂર્ણપણે અલગ છે, જે કારના ગતિશીલ પ્રદર્શનમાં નોંધપાત્ર સુધારો આપે છે. સૌથી મહત્વની સિદ્ધિ એ છે કે ટોર્ચ ઇગ્નીશનને કારણે સિલિન્ડરોમાં દુર્બળ મિશ્રણના સંપૂર્ણ કમ્બશનને કારણે એન્જિન લગભગ 15% વધુ આર્થિક બન્યું છે, અને તેના પર્યાવરણીય સૂચકાંકોયુરો ધોરણોનું પાલન કરે છે જે એક દાયકા પછી દેખાશે.

ઓપરેટિંગ અનુભવે પ્રીચેમ્બર ઇગ્નીશનની કામગીરીમાં ઘણી મુશ્કેલીઓ જાહેર કરી છે, જેમાં K-156 થ્રી-ચેમ્બર કાર્બ્યુરેટરનું કઠોર ગોઠવણ અને સૂટ સાથે પ્રીચેમ્બર નોઝલને સતત ક્લોગિંગની જરૂર છે. મોટા પાયે ઉત્પાદન પર વીટો પહેલાં પણ, પાઇલોટ પ્રોડક્શન બેચની GAZ-31021 ટેક્સીઓનું ટેક્સી કાફલામાં પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. GAZ-24 સેડાન અને GAZ-24-01 ટેક્સી માત્ર અપહોલ્સ્ટરી અને ટેક્સી સાધનોની હાજરીમાં જ અલગ હતી, પરંતુ તેમાં વિવિધ એન્જિન ફેરફારો પણ હતા: ZMZ-24D અને ZMZ-2401. બાદમાં ઓછા-ઓક્ટેન A-76 ઇંધણ પર ચાલી શકે છે અને, વિસ્ફોટને ટાળવા માટે, મોટા કમ્બશન ચેમ્બરના જથ્થા માટે માથાની ઊંચાઈમાં વધારો થયો હતો (અનુરૂપ કમ્પ્રેશન રેશિયો ઓછો હતો). .

પ્રિચેમ્બર ઇગ્નીશનની સેવા કરવાની જટિલતા અને તેથી પણ વધુ, ઓછા ઓક્ટેન ઇંધણ પરના તરંગી કામગીરીએ અમને ક્યારેય અમલમાં ન આવતાં આ નવા ઉત્પાદનને છોડી દેવાની ફરજ પાડી. ઉપયોગિતા વાહન. પરંતુ તેના માટે બનાવેલ મોટર, ZMZ-4021.10, ટૂંક સમયમાં માંગમાં આવશે. નીચા ગ્રાહક ગુણોને ધ્યાનમાં લેતા, ઇન્જેક્શન મોલ્ડેડ બ્લોક ZMZ-4021.10 માટે જાળવી રાખવામાં આવ્યો હતો. એન્જિને થર્મોસ્ટેટના સ્થાનના અપવાદ સાથે ઠંડક પ્રણાલી જાળવી રાખી હતી: 4022.10 માં તે ટીમાં સ્થિત હતું, વોર્મ-અપ દરમિયાન રેડિયેટરમાંથી ઇન્ટેકને અવરોધિત કરતું હતું અને હેડ ટીનો બાહ્ય બાયપાસ ખોલતો હતો, જ્યારે 4021.10 માં તે હતી, તેનાથી વિપરિત, હેડ ટીમાં સ્થિત હતી, અને બાયપાસ ખોલીને તેણે આઉટલેટ પાઇપને રેડિયેટર સુધી અવરોધિત કરી હતી. આ નિર્ણય એ હકીકતને કારણે હતો કે પ્રિચેમ્બર 4022.10 વધુ ગરમી ઉત્પન્ન કરે છે, અને નાના વર્તુળ સાથે ઠંડા પ્રવાહીના સેવનની ખાતરી કરવા કરતાં વરાળના તાળાને ટાળવા માટે ગરમ પ્રવાહીને ખુલ્લું છોડવું વધુ મહત્વપૂર્ણ હતું. ZMZ-24d માં, થર્મોસ્ટેટ સીધા પંપ સાથે જોડાયેલ હતું, પરંતુ 4021 ની જેમ, તે જ્યારે ગરમ થાય ત્યારે રેડિયેટરમાં ડિસ્ચાર્જને અવરોધિત કરે છે.

વાલ્વ લિફ્ટમાં 9.5 થી 10 મીમી સુધીના વધારામાં પણ તફાવત હતા, અને એક્ઝોસ્ટ વાલ્વનો વ્યાસ 36 થી 39 મીમી સુધી વધ્યો હતો. 4022.10 જેવું જ, એક્ઝોસ્ટ વાલ્વઓઇલ ડિફ્લેક્ટર કેપ્સ (24D પર તે ફક્ત ઇન્ટેક રાશિઓ પર જ ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવી હતી), અને 24D વાલ્વના સિંગલ સ્પ્રિંગ્સને વિશ્વસનીયતા માટે ભીનાવાળા સાથે ડુપ્લિકેટ કરવામાં આવ્યા હતા. "ભારે" ટાઇમિંગ બેલ્ટને વધારાના સપોર્ટ સાથે રોકર એક્સિસને મજબૂત કરવાની જરૂર છે. ZMZ-4022.10 થી તેઓને ડબલ મેનીફોલ્ડ (કહેવાતા "પેન્ટ") અને વધારાના મફલર-રેઝોનેટર સાથે એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમ પણ વારસામાં મળી હતી. એન્જિન પાવર 90 એચપી હતો. સાથે. (ZMZ-2401 પાસે 85 હતા).

ઓઇલ કટોકટીએ ડિઝાઇનરો અને ઇજનેરોને ઇંધણનો વપરાશ ઘટાડવાની નવી રીતો શોધવા અને એક્ઝોસ્ટ વાયુઓથી વાયુ પ્રદૂષણની સમસ્યાઓને ધ્યાનમાં લેવા માટે લોકોને ઉત્તેજિત કર્યા. તેથી, જો કુલ ઓટોમોટિવ ઉત્ક્રાંતિમશીનોને કોમ્પેક્ટ બનાવવા અને હળવા વજનની સામગ્રીનો ઉપયોગ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો, પછી મોટરની કાર્યક્ષમતા વધારવા માટે મોટરચાલકોને પ્રાથમિકતા આપવામાં આવી. એન્જિન આંતરિક સાથે પોતે ડિઝાઇન કરે છે કેમશાફ્ટઅને 1980 ના દાયકાની શરૂઆતમાં પુશર સળિયા દ્વારા સમયની ડ્રાઇવને અપ્રચલિત તરીકે ઓળખવામાં આવી હતી (એ હકીકત હોવા છતાં કે 1950 ના દાયકામાં સ્થાપિત એન્જિન સંસાધન ક્યારેય સંપૂર્ણ રીતે સમજાયું ન હતું), અને તે પછી તે હતું. તકનિકી વિશિષ્ટતાઓનવી પેઢીના એન્જિન બનાવવા માટે, જે ZMZ-406 પરિવાર દ્વારા 1990 ના દાયકાના મધ્યમાં લાગુ કરવામાં આવશે. અલબત્ત, પ્રિચેમ્બર ઇગ્નીશન એ સંપૂર્ણતાનું શિખર હતું, પરંતુ કંપનીની કારમાં આ સિસ્ટમની અયોગ્યતાને લીધે, વૈકલ્પિક શોધવાનું જરૂરી હતું. કાર્બ્યુરેટર યુગના અંતે, વિશ્વમાં ઓટોમોટિવ ઉદ્યોગદેખાવા લાગ્યા વિવિધ સિસ્ટમોઝેરી અસર ઘટાડવા અને નાની બચત પૂરી પાડવા માટે, ખાસ કરીને જ્યારે સુસ્ત હોય ત્યારે.

1977 માં, સીરીયલ ZMZ-24d માં ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો, જ્યાં પ્રારંભિક ઓપન ક્રેન્કકેસ વેન્ટિલેશન સિસ્ટમ - ઓઇલ ફિલર પ્લગમાં બનેલા ફિલ્ટર દ્વારા સક્શન થયું હતું, ડિસ્ચાર્જ - ટેપેટ કવરમાંથી આઉટલેટ પાઇપ દ્વારા, તેને બંધ સાથે બદલવામાં આવ્યું હતું. વાલ્વ કવર પર ટી પાઇપ સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી. ઓછી ઝડપે સીધું વેન્ટિલેશન હતું, કારણ કે મુખ્ય નળી એર ફિલ્ટરમાંથી હવા ચૂસી લે છે અને નાની શાખા તેની સાથે ભળેલા ક્રેન્કકેસ વાયુઓને સીધા અંદર ચૂસી લે છે. ઇનટેક મેનીફોલ્ડ. ઊંચા ભાર પર, મોટી શાખાના પ્રવાહની દિશા બદલાઈ અને બંને નળીઓ દ્વારા વધારાનું ચૂસવામાં આવ્યું. એ નોંધવું રસપ્રદ છે કે આ સિસ્ટમ ZMZ-24d, ZMZ-21 ના ​​પુરોગામી પર લાગુ કરવામાં આવી હતી અને 1965 સુધી GAZ-M-21 ના ​​તમામ ફેરફારો પર શ્રેણીબદ્ધ રીતે ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવી હતી. ઑપરેશન બતાવે છે કે જો એન્જિન ઘસાઈ ગયું હોય, તો ક્રેન્કકેસ ફ્લો ઝડપથી કાર્બ્યુરેટરને બંધ કરી દે છે, તેથી GAZ-21R માટે સિસ્ટમ ખુલ્લી કરવામાં આવી હતી અને ફક્ત 1977 માં, પહેલેથી જ આંતરરાષ્ટ્રીય ધોરણો અનુસાર, ZMZ બંધ સિસ્ટમમાં પાછો ફર્યો.

ZMZ-4021 એન્જિન માટે, એક નવું K-151 કાર્બ્યુરેટર વિકસાવવામાં આવ્યું હતું, જે પ્રીચેમ્બર વિભાગ વિના માળખાકીય રીતે K-156 જેવું જ હતું. જો કે, તેણે કોલ્ડ એન્જિનની અર્ધ-સ્વચાલિત શરૂઆત જાળવી રાખી હતી (એર ડેમ્પર ન્યુમેટિક સુધારક દ્વારા ખોલવામાં આવ્યું હતું), એક સ્વાયત્ત નિષ્ક્રિય સિસ્ટમ, પ્રાથમિક ચેમ્બરનું ન્યુમેટિક ઇકોનોમાઇઝર, બદલી શકાય તેવું એર ફિલ્ટર તત્વ અને K ની અન્ય ડિઝાઇન સુવિધાઓ. -156. કાર્બ્યુરેટરનું પ્રદર્શન K-156 કરતા થોડું ઓછું હતું (મુખ્ય ટોચના જેટ્સ K-156 માટે 620 વિરુદ્ધ 610 cm³/મિનિટમાં સામૂહિક રીતે પસાર થયા હતા) તેમજ સાંકડા પ્રવાહ વિભાગો (મોટા વિસારકનો વ્યાસ 23+ હતો. 26 મીમી, વિરુદ્ધ 23+27+5) .

પ્રી-ચેમ્બર ઇગ્નીશન વિના, તેઓએ એક્ઝોસ્ટ ગેસ રિસર્ક્યુલેશન સિસ્ટમ ઇન્સ્ટોલ કરીને ઝેરીતાને વધુ ઘટાડવાનું નક્કી કર્યું. સિસ્ટમમાં સિલિન્ડર હેડ કૂલિંગ જેકેટમાં થર્મલ વેક્યૂમ સ્વીચ હતી અને, ગરમ એન્જિન પર, ડિસ્ચાર્જ દરમિયાન, તે મેનીફોલ્ડ પર વાલ્વને સક્રિય કરે છે, જે એક્ઝોસ્ટનો ભાગ ઇનટેક મેનીફોલ્ડમાં પાછો જવા દે છે. સિદ્ધાંત એ હતો કે એક્ઝોસ્ટ બેલાસ્ટની ભૂમિકા ભજવે છે, જે મિશ્રણના કમ્બશન તાપમાનને ઘટાડે છે અને ત્યાં નાઇટ્રોજન ઓક્સાઇડનું નિર્માણ કરે છે. સિસ્ટમ નિષ્ક્રિય અથવા સંપૂર્ણ ભાર હેઠળ કામ કરતી નથી. તેને ઇન્સ્ટોલ કરવા માટે, ક્રેન્કકેસ વેન્ટિલેશનની નાની શાખાને ઇનટેક મેનીફોલ્ડમાંથી કાર્બ્યુરેટરમાં વિશિષ્ટ સ્પૂલ પર ખસેડવી જરૂરી હતી (પ્રીચેમ્બર ZMZ-4022.10 માટે, નાની શાખા ZMZ-24D ની જેમ જ સપ્લાય કરવામાં આવી હતી).

ZMZ-4022.10 ની બીજી વિશેષતા સ્ટેજ્ડ એર ઇન્ટેક સિસ્ટમ (SAIS) હતી, જેણે એન્જિન બ્રેકિંગ દરમિયાન કાર્બ્યુરેટરને બાયપાસ કરીને ઇન્ટેક મેનીફોલ્ડમાં હવા દાખલ કરી હતી અને કોસ્ટિંગ દરમિયાન માત્ર બળતણના વપરાશને બચાવવામાં મદદ કરી હતી, પરંતુ નોંધપાત્ર રીતે ઘટાડો પણ કર્યો હતો. બ્રેકિંગ અંતર. ZMZ-4021.10 માટે, તેઓએ ફરજિયાત નિષ્ક્રિય ઇકોનોમાઇઝર સિસ્ટમ (EPHH) નો ઉપયોગ કર્યો, જે તે સમયે લોકપ્રિય હતી, જે SSPV (તેમના ઇલેક્ટ્રિકલ સેન્સર સમાન હતા), જ્યારે ગેસ પેડલ ઉભા કરવામાં આવ્યા હતા અને 1050 થી વધુની ક્રેન્કશાફ્ટ ઝડપે હતા. , કાર્બ્યુરેટરની નિષ્ક્રિય ચેનલને બળતણ પુરવઠો બંધ કરવા માટે વાલ્વ ખોલ્યો. પુનઃપરિભ્રમણ અને ફરજિયાત નિષ્ક્રિય પ્રણાલીઓની અસરકારકતા પ્રી-ચેમ્બર ઇગ્નીશન અને SSPV કરતાં ઘણી વધુ વિનમ્ર હોવાનું બહાર આવ્યું છે, પરંતુ K-151 સાથે ZMZ-4021.10 સફળતાપૂર્વક તમામ પરીક્ષણો પાસ કરે છે અને ઉત્પાદન માટે ભલામણ કરવામાં આવી હતી. ઘટકકાર GAZ-31021.

GAZ-3102 ના મોટા પાયે ઉત્પાદન પરના વીટો પછી (અને ત્યાંથી ZMZ-4021.10 સાથે GAZ-31021 છોડી દેવા) અને GAZ-24-10 બનાવવા માટે GAZ-3102 માંથી તકનીકી ભરણનો ઉપયોગ કરવાના નિર્ણય પછી, ડિઝાઇનરો માત્ર 4021.10 થી સિલિન્ડર હેડ લેવા જોઈએ અને તેને AI-93 માટે ફરીથી બનાવવું જોઈએ અને 4022.10 થી ચિલ બ્લોક પર મૂકવું જોઈએ. આ રીતે ZMZ-402.10 એન્જિન દેખાયું, જે એવટોપ્રોમ-84 પ્રદર્શનમાં પ્રોટોટાઇપ GAZ-24-10 પર બતાવવામાં આવ્યું હતું. અને વર્ણવેલ ZMZ-4021.10 ડાઇ-કાસ્ટ બ્લોક અને K-151 કાર્બ્યુરેટર સાથે GAZ-24-11 ટેક્સીનું એન્જિન હોવાનું માનવામાં આવતું હતું. જો કે, મોટા પાયે ઉત્પાદન બંને એન્જિનના રૂપરેખાંકનમાં ગોઠવણો કરશે.

ડિઝાઇન દ્વારા, K-151, K-156 કરતાં સેટઅપ અને જાળવણીમાં થોડું સરળ હોવા છતાં, સરળ અને વિશ્વસનીય K-126/K-135 ફેમિલીની સરખામણીમાં હજુ પણ એક જટિલ મિકેનિઝમ રહ્યું છે, જે મોટાભાગના વાહનો પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યું હતું. માત્ર ZMZ દ્વારા જ નહીં, પણ UZAM અને UMZ મોટર્સ દ્વારા પણ ઉત્પાદિત. કાર્બ્યુરેટર્સના સંબંધિત સપ્લાયર, LenKarZ ને પહેલેથી જ ઇનકાર મળ્યો છે સામૂહિક ઉત્પાદન K-156, અને થોડા સમય પછી જ K-151 માટે નવો ઓર્ડર આવશે. તેથી, કાર્બ્યુરેટર્સ સાથે અન્ડર-ઇક્વિપિંગ ટાળવા માટે, ZMZ એ એક લેઆઉટ સ્કીમ અપનાવી કે, ઉત્પાદનના અંતને બાદ કરતાં, GAZ-24-10 નું મુખ્ય રૂપરેખાંકન બનશે - તેનામાંથી K-126GM કાર્બ્યુરેટરને જાળવી રાખવા માટે. પુરોગામી.

ઘણા સાહિત્યમાં, તે ભૂલથી જણાવવામાં આવ્યું છે કે K-126GM ZMZ-402.10 પર દેખાયું હતું, જે અગાઉના મોડલ K-126Gને બદલે છે. હકીકતમાં, સંક્રમણ 1977 માં બંધ ક્રેન્કકેસ વેન્ટિલેશન સિસ્ટમની રજૂઆત સાથે થયું હતું, જ્યારે ધોરણ K-126G માં નોંધપાત્ર ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો. સંપૂર્ણ લોડ પર ક્રેન્કકેસ વાયુઓના વધારાના નિષ્ક્રિય પ્રવાહને સમાવવા માટે, બીજા ચેમ્બરના મોટા વિસારકને 24 થી 26 મીમી સુધી વધારવામાં આવ્યું હતું, તેના ઇકોનોમાઈઝરને સરળ ઈકોનોસ્ટેટ સાથે બદલવામાં આવ્યું હતું (ફ્લોટ ચેમ્બરમાંથી વિચ્છેદકનું ડાયરેક્ટ ફ્લો કનેક્શન એડજસ્ટેબલ એક), વિચ્છેદક કણદાની નોઝલમાં 2 થી 3 મીમી સુધીના વધારા સાથે. એર ડેમ્પર, અગાઉ બંને ચેમ્બરને અવરોધિત કરતું હતું, ખુલ્લી સ્થિતિમાં પણ મિશ્રણના પ્રવાહમાં અશાંતિ પેદા કરી હતી, અને તે ઘટાડવામાં આવ્યું હતું જેથી તે ફક્ત પ્રાથમિક ચેમ્બરને અવરોધિત કરે છે. પરંતુ મુખ્ય તફાવત નિષ્ક્રિયતાનો છે, જ્યારે એન્જિન ઓછી હવા વાપરે છે અને કાર્બ્યુરેટરને મિશ્રણની રચનાને નિયંત્રિત કરવા માટે એક અલગ સિસ્ટમની જરૂર હોય છે. પ્રારંભિક K-126G માં, ઇંધણ મુખ્યત્વે એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમમાં હવા દ્વારા ઇમલ્સિફાઇડ કરવામાં આવતું હતું અને બીજું તે પછી-થ્રોટલ વિસ્તારમાં છિદ્રમાંથી બહાર નીકળ્યા પછી. "ગેપ" ને સમાયોજિત કરવું થ્રોટલ વાલ્વસતત સ્ક્રૂ અને સોય વાલ્વ વડે ઇમલ્શન ચેનલને અવરોધિત કરવાથી સ્થિરતા સુનિશ્ચિત થાય છે સુસ્તએન્જિન, જે ZMZ-24d પર માત્ર 450 rpm હતું.

ઇનટેક મેનીફોલ્ડમાં નાની ક્રેન્કકેસ વેન્ટિલેશન શાખાના લોંચથી વધારાના હવાના પ્રવાહનું સર્જન થયું, જેને વધુ જરૂરી છે. સમૃદ્ધ મિશ્રણનિષ્ક્રિય ઝડપે. સ્થિર કામગીરી માટે, મારે નિષ્ક્રિય ગતિને 575-625 rpm સુધી વધારવી પડી. સ્કેટર એ હકીકતને કારણે છે કે ક્રેન્કકેસ વાયુઓમાં ટાર અને તેલની વરાળ હોઈ શકે છે, જે હંમેશા સ્ટ્રેનર દ્વારા પકડવામાં આવતી નથી. વાલ્વ કવર, આને કારણે, નાની શાખાની નળી ભરાઈ જાય છે. આ બધું એન્જિનની નિષ્ક્રિય ગતિમાં ઘટાડો તરફ દોરી જાય છે, અને થ્રસ્ટ સ્ક્રૂ વડે થ્રોટલ વાલ્વને સહેજ ખોલીને તેની પુનઃસ્થાપનની જરૂર છે. પરંતુ ડેમ્પરનું વધુ પડતું ઓપનિંગ એ હકીકતને જોખમમાં મૂકે છે કે તે બદલામાં, સંક્રમણ છિદ્રને અવરોધે છે, જેનાથી સંક્રમણ પ્રણાલીના સંચાલનને દબાણ કરે છે. સામાન્ય સ્થિતિમાં, ડેમ્પરની ઉપરની હવા તેમાંથી પસાર થવી જોઈએ, અને એકવાર તેની નીચે, વધારાના બળતણ આ છિદ્રમાંથી વહેવાનું શરૂ કરે છે, મિશ્રણને ઝડપથી ફરીથી સમૃદ્ધ બનાવે છે, નાના વિસારકોને મધ્યમ ભાર માટે મુખ્ય મીટરિંગ સિસ્ટમમાં પ્રવેશવામાં નિષ્ફળતા અટકાવે છે. નાની શાખામાંથી પ્રવાહના કિસ્સામાં, તે તારણ આપે છે કે કાર્બ્યુરેટર એક અને બીજી સિસ્ટમ વચ્ચે સંતુલિત છે. ઓપરેશન સ્થિર રહેવા માટે, ડિઝાઇનરે ટ્રાન્ઝિશન સિસ્ટમની ચેનલમાં બીજો એર કંટ્રોલ સોય વાલ્વ રજૂ કર્યો - કહેવાતા. "ઝેરીનો સ્ક્રૂ". મિશ્રણનું સંવર્ધન સીધા કાર્બન મોનોક્સાઇડ CO ઉત્સર્જનનું સ્તર નક્કી કરે છે, અને તેનું બિંદુ ગોઠવણ ફક્ત ગેસ વિશ્લેષકના રીડિંગ્સના આધારે પ્રાપ્ત કરી શકાય છે. આ ZMZ-402.1 માટે સ્પ્રેડ નેમપ્લેટને ન્યાયી ઠેરવશે, તેનાથી પણ વધુ મોટી બનશે - 550-650 rpm.

તે નોંધવું રસપ્રદ છે કે K-156 પર આ સિસ્ટમસમાન હતી, પરંતુ બે "સ્વતંત્ર" પાવર ચેનલોને કારણે, નિષ્ક્રિય ગતિને 800-900 આરપીએમ સુધી વધારવી પડી. અને કારણ કે K-151 સ્વાયત્ત xx સિસ્ટમ ધરાવે છે, આનાથી ક્રેન્કકેસ વાયુઓની એક નાની શાખાને સીધા જ "સોલ" માં ચૂસવાનું શક્ય બન્યું અને સ્લાઇડ વાલ્વ વડે પ્રવાહનું નિયમન કરવું શક્ય બન્યું. જો કે, ઓપરેશન દર્શાવે છે કે આ અભિગમની વિશ્વસનીયતા, તેમજ EPHH અને પુન: પરિભ્રમણ પ્રણાલીઓએ ઇચ્છિત થવા માટે ઘણું બાકી રાખ્યું છે.

જેમ કે, ગ્રાહકો પાસે નવા, પરંતુ જાળવવા મુશ્કેલ, K-151 અને સાબિત વચ્ચે "પસંદગી" ન હતી, પરંતુ K-126GM સેટઅપમાં ત્રણ સ્ક્રૂને કારણે મુશ્કેલીજનક હતી. ZMZ-402.10 ને પ્રીચેમ્બર ZMZ-4022.10 અને વિકૃત ZMZ-4021.10 વચ્ચેની મધ્યવર્તી લિંકમાં લાવવાની પ્રારંભિક ઇચ્છા કામ કરી શકી નથી (જોકે K-126GM અને ઇન્જેક્શન વિશે મૂળ તકનીકી સાહિત્યમાં કોઈ ઉલ્લેખ નથી. -મોલ્ડેડ બ્લોક). ડાઇ-કાસ્ટ બ્લોક અને K-151 કાર્બ્યુરેટર સાથેના ZMZ-402.10 રૂપરેખામાં ખૂબ જ મર્યાદિત સંખ્યામાં કાર હતી, જે મુખ્યત્વે નિકાસ કરવામાં આવતી હતી અને GAZ-3102 પર પણ ઉપયોગમાં લેવાતી હતી. માત્ર 1987 માં K-151 ચોક્કસ જથ્થામાં સપ્લાય કરવાનું શરૂ કર્યું હતું, પરંતુ ZMZ ફક્ત 1990 ના દાયકાની શરૂઆતમાં જ સંપૂર્ણ સંક્રમણ કરશે. એ નોંધવું રસપ્રદ છે કે પ્રેશર બ્લોક/K-151 સંયોજન શરૂઆતમાં GAZ-24-10 પર સંપૂર્ણપણે ગેરહાજર હતું, અને આ સાથે GAZ-24-11 લગભગ ક્યારેય ઉત્પન્ન થયું ન હતું. તે 1990 ના દાયકામાં GAZ-31029 પર મુખ્ય બનશે, અને 1997 પછી તે એકમાત્ર હશે. તે જ સમયે, ચિલ મોલ્ડ/K-126GM માં બ્લોકનો એક પ્રકાર હતો. તેઓ મુખ્યત્વે કહેવાતી કારથી સજ્જ હતા. સુધારેલ રૂપરેખાંકન GAZ-24-10-051.

નવા કાર્બ્યુરેટરની સાથે સાથે, 1984 માં GAZ એ વધુ કાર્યક્ષમતા દ્વારા વર્ગીકૃત થયેલ અન્ય નવીનતા રજૂ કરી. આંતરિક કમ્બશન - સંપર્ક વિનાની સિસ્ટમઇગ્નીશન ક્લાસિક ઇગ્નીશન સિસ્ટમ, સહિત. ZMZ-24D પર ઇન્સ્ટોલ કરેલ, જેમાં બે એકમોનો સમાવેશ થાય છે: એક ઇન્ડક્શન કોઇલ અને બ્રેકર-ડિસ્ટ્રીબ્યુટર (લોકપ્રિય હુલામણું નામ "વિતરક"). ટ્રાન્સફોર્મરનું કામ કરવા અને ઉચ્ચ વોલ્ટેજ પ્રવાહ બનાવવા માટે કોઇલમાં બે વળાંક હોય છે. કેમેશાફ્ટમાંથી ફરતા વિતરક વારાફરતી પ્રદાન કરે છે વૈકલ્પિક પ્રવાહઉચ્ચ વોલ્ટેજ પલ્સ બનાવવા અને તેને ફરતી સ્લાઇડર દ્વારા સ્પાર્ક પ્લગમાં ટ્રાન્સમિટ કરવા.

જ્યાં સુધી સિલિન્ડરોમાં કમ્પ્રેશન ઓછું હતું, ત્યાં સુધી ગેસોલિનમાં ઓક્ટેન નંબર ઓછો હતો અને તેથી લિટર પાવર, આ યોજના સંતોષકારક હતી. જો કે, ઊંચી ઝડપે, પ્રાથમિક પ્રવાહમાં અચાનક ફેરફાર બંને કોઇલ વિન્ડિંગ્સમાં વોલ્ટેજમાં વધારો તરફ દોરી જાય છે. અને ઇગ્નીશન રેટ વધારવાની ઇચ્છા માટે સ્પાર્ક પ્લગમાં પ્રસારિત કરંટમાં વધારો જરૂરી હતો, જેના કારણે નીચા પ્રાથમિક વિન્ડિંગ પ્રતિકાર સાથે ઇગ્નીશન કોઇલ બનાવવામાં આવી હતી (જ્યારે ડિસ્ટ્રીબ્યુટરમાં સંપર્કો બંધ હોય ત્યારે ઇગ્નીશન કરંટની ઉર્જા એકઠી થાય છે અને પ્રાથમિક પ્રવાહના વર્ગના પ્રમાણસર છે). આ બધાનું પરિણામ વારંવાર બર્નિંગ અને ત્યારબાદ ડિસ્ટ્રીબ્યુટર કેપમાં સંપર્કો ખોલવાનું હતું.

આ કુદરતી થ્રેશોલ્ડ (4 એમ્પીયરથી વધુ) ને પાર કરવા માટે, યુએસએસઆરએ સાર્વત્રિક બાહ્ય સ્વિચ TK-102 વિકસાવી, જે ZMZ-4022.10 પર શરૂ થઈ. મિકેનિક્સ દ્વારા "ઇલેક્ટ્રોનિક કી" તરીકે હુલામણું નામ આપવામાં આવ્યું હતું, ઉપકરણ 6-8 એમ્પીયરનો સામનો કરી શકે તેવા ટ્રાન્ઝિસ્ટર પર આધારિત હતું, અને જ્યારે વિતરકમાં સંપર્કો ખુલ્લા હોય ત્યારે કોઇલ પ્રવાહને અનલોડ કરે છે, તેમાંથી લોડ દૂર કરે છે અને પ્રવાહને મંજૂરી આપે છે. વધારવા માટે કોઇલ. પ્રી-ચેમ્બર ઇગ્નીશનની વિશેષતાઓને વેક્યૂમ એડવાન્સની જરૂર ન હતી અને થોડા સમય માટે એન્જિન કેપેસિટર વિના R-147B ડિસ્ટ્રીબ્યુટરથી સજ્જ હતું.

પરંતુ આ પરિસ્થિતિમાં, સ્પાર્ક પ્લગને સ્પાર્ક ચાર્જનો પોઈન્ટ સપ્લાય જરૂરી હતો. જોકે યુએસએસઆરએ પ્રાયોગિક કેપેસિટર સિસ્ટમ BESZ-1 સાથે બનાવી છે સંપર્ક વિનાનું સેન્સરઉચ્ચ-આવર્તન જનરેટરના આધારે, તેના સર્જકોએ તેમ છતાં વિતરકને રાખવા અને તેને સંપર્ક વિનાનું બનાવવાનું નક્કી કર્યું. ZMZ-402.10 માટે, આધાર શ્રેણીમાં જોડાયેલ 14.3729 રેઝિસ્ટર સાથે B-116 કોઇલ હતો. કોમ્યુટેટર 13.3734 વિતરક 19.3706 ના શરીરમાં મેગ્નેટોઇલેક્ટ્રિક સેન્સરમાંથી સિગ્નલને નિયંત્રિત કરે છે, જ્યાં ફરતું ચુંબક સ્થિર કોઇલમાં પલ્સને પ્રેરિત કરે છે. સિગ્નલના કંપનવિસ્તારને ઉચ્ચ ઝડપે વિસંવાદિતા પેદા કરતા અટકાવવા માટે, આ ઘટનાને વળતર આપવા માટે સ્વીચના ઇનપુટ પર એક વિશિષ્ટ કાસ્કેડ છે. થોડા સમય પછી, પ્રીચેમ્બર ZMZ-4022.10 (1987) પર સિસ્ટમ લાગુ કરવામાં આવી હતી. આ નવીનતાએ કામગીરીમાં પોતાને સંપૂર્ણપણે ન્યાયી ઠેરવ્યું છે અને એન્જિનની વિશ્વસનીયતામાં નોંધપાત્ર વધારો કર્યો છે.

ટ્રાન્સમિશન અને ચેસિસ

GAZ-24-10, GAZ-24 બોડીમાં GAZ-3102 એકમોનું અનુકૂલન હોવાથી, એક રસપ્રદ સહજીવન હતું. તે નોંધવું યોગ્ય છે કે GAZ-3101 કારના પ્રથમ પ્રાયોગિક પ્રોટોટાઇપ્સ હતા ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનગિયર્સ, આગળના ભાગમાં બોલ જોઈન્ટ્સ સાથે સસ્પેન્શન અને પાછળના ભાગમાં સ્પ્રિંગ્સ અને વી6 એન્જિન જેવું પાવર સ્ટીયરિંગ. પરંતુ 1978 માં GAZ-3102 રજૂ કરવામાં આવ્યું ત્યાં સુધીમાં, આ તમામ પ્રોજેક્ટ્સ એવા જ રહ્યા અને GAZ-3102 ટ્રાન્સમિશનના લગભગ તમામ ઘટકો GAZ-24 માંથી "વારસામાં" મળ્યા હતા. 1976-1977 માં, ટ્રાન્સમિશનમાં નાના ફેરફારો થયા: એક્સલ શાફ્ટ પાછળની ધરીફીલ્ડ સીલને બદલે રબર સીલ પ્રાપ્ત કરી, અને વસ્ત્રોની ભરપાઈ કરવા (અને તેથી અસંતુલનને કારણે કંપન) કાર્ડન શાફ્ટ, બૉક્સની શેંકને સ્થિતિસ્થાપક જોડાણ પ્રાપ્ત થયું. જો કે, ઓપરેટિંગ અનુભવ દર્શાવે છે કે કપલિંગ સીલ હંમેશા ભરોસાપાત્ર હોતી નથી, અને જ્યારે કાર્ડન અસંતુલિત હોય ત્યારે સ્પંદનોને ભીના કરીને, તે તેમને ગૌણ શાફ્ટ બેરિંગમાં પણ સ્થાનાંતરિત કરે છે. તેથી, GAZ-24-10 ના વિકાસ માટે સમયસર, તેઓ 1976 પહેલાં ચેકપોઇન્ટ પર પાછા ફર્યા.

GAZ-3102/24-10 ટ્રાન્સમિશન અને GAZ-24 વચ્ચેનો એકમાત્ર તફાવત એ જોડી છે. અંતિમ ડ્રાઇવપાછળની ધરી. એન્જીનની શક્તિમાં વધારો અને થોડી ઊંચી એન્જિન સ્પીડ લેવલને કારણે જોડીને 4.1 થી 3.9 સુધી લંબાવવાનું શક્ય બન્યું, જેણે એન્જિનના જીવન, બચત અને પર હકારાત્મક અસર કરી. મહત્તમ ઝડપકાર તે જ સમયે, પુલ સમાન વિભાજિત ડિઝાઇનને જાળવી રાખ્યું હતું, જેણે એક તરફ, વાહનને રસ્તાની બહારની પરિસ્થિતિઓને સફળતાપૂર્વક દૂર કરવાની મંજૂરી આપી હતી (ખાસ કરીને શિયાળામાં, કારણ કે પુલ આઇસબ્રેકરની જેમ સ્નોડ્રિફ્ટમાંથી પસાર થાય છે), પરંતુ સમસ્યા શ્રમ-સઘન સમારકામ બાકી છે, ત્યારથી વિભેદકને ઍક્સેસ કરવા માટે, ફક્ત કારમાંથી એક્સેલને સંપૂર્ણપણે દૂર કરવા માટે જ નહીં, પણ સંપર્ક પેચ સાથે જોડાણને સખત રીતે સમાયોજિત કરવું પણ જરૂરી હતું. તેથી, તે જ સમયે, સ્પાઇસર-પ્રકારની પેસેન્જર કારની ભાવિ પેઢી માટે નવા સાર્વત્રિક પુલનો વિકાસ શરૂ થયો, જ્યાં બીમ એક-પીસ છે અને વિભેદકનું બાજુનું વિસ્થાપન અને તેના બેરિંગ્સનું થર્મલ ક્લિયરન્સ ચોક્કસ રીતે નિશ્ચિત છે. બે યોક બદામ સાથે. આ ડિઝાઇનના પુલ 1980 ના દાયકાના અંતમાં GAZ-3102 પર દેખાયા અને 1991/1992 ના વળાંકમાં મુખ્ય બન્યા. મોટા પાયે ઉત્પાદિત વોલ્ગાસ પર તે 1993માં 31029 પર વિભાજિત થયેલાને વિસ્થાપિત કરશે, પરંતુ પ્રથમ નકલો 10/24/1991 સુધી પહોંચી હતી. તેમ છતાં લોકો તેમને "ચાઇકોવ્સ્કી" કહે છે, તેમ છતાં તેઓ GAZ-14 ના પુલ સાથે ડિઝાઇનમાં સામાન્ય નથી.

1970 ના દાયકાના મધ્યમાં, NAMI એ આગળના ભાગમાં સસ્પેન્શનમાં રબર-મેટલ બુશિંગ્સ (સાયલન્ટ બ્લોક્સ) પર લિવર દાખલ કરીને, સ્ટિયરિંગ નકલના પીવટ બેરિંગ્સને આગળના ભાગમાં બોલ બેરિંગ્સ સાથે બદલીને, અને વોલ્ગાની દિશાત્મક સ્થિરતાને આધુનિક બનાવવાની ભલામણ કરી હતી. સ્પ્રિંગ બોગીને પાછળના ભાગમાં સ્પ્રિંગ બોગી સાથે બદલીને. પરંતુ કોઈપણ દરખાસ્તો ક્યારેય પ્રોડક્શન કાર સુધી પહોંચી ન હતી, અને GAZ-3102 એ પુરાતત્ત્વને સંપૂર્ણપણે જાળવી રાખ્યું હતું, પરંતુ વિશ્વસનીય સર્કિટ, જો કે તેને વારંવાર જાળવણીની જરૂર પડે છે (નિયમિત સિરીંગ).

નોંધપાત્ર અપવાદ હતો બ્રેક સિસ્ટમ. અગાઉની GAZ-24 સિસ્ટમ એ GAZ-21 ની સરખામણીમાં એક મોટી તકનીકી છલાંગ હતી, સ્વ-નિયમનકારી બ્રેક સિલિન્ડર, ફ્રન્ટ વ્હીલ સિલિન્ડરોની ડુપ્લેક્સ ગોઠવણી, બ્રેક પ્રવાહી જળાશયને કારણે બ્રેકિંગ સિસ્ટમની વિશ્વસનીયતા અને સલામતીમાં નાટ્યાત્મક રીતે વધારો થયો હતો. ક્લચથી અલગ, એક કેબલ-પ્રકારની સિસ્ટમ, જે કાર્ડનથી વિપરીત છે, પાર્કિંગ બ્રેક અને આગળ અને પાછળના બ્રેક્સના ગુણોત્તરમાં સારું દબાણ વિતરણ. મુખ્ય લક્ષણ એ અંગ્રેજી કંપની ગર્લિંગ તરફથી લાઇસન્સ મેળવેલું હાઇડ્રોલિક વેક્યૂમ બૂસ્ટર હતું, જે પેડલ પર ડ્રાઇવરના પ્રયત્નોને માત્ર સરળ બનાવતું નથી, પણ પરવાનગી આપે છે. પ્રતિસાદપ્રયત્નો પર આધાર રાખે છે. કમનસીબે, જ્યારે 1960 ના દાયકાના અંતના ધોરણો માટે સંતોષકારક હતા, તે 1970 ના દાયકાના અંતમાં પૂરતા ન હતા. GVUT ની જટિલ ડિઝાઈનને કારણે ઘણી વખત ચુસ્તતામાં ઘટાડો થતો હતો, ખાસ કરીને વિભાજક એસેમ્બલીમાં, જેના કારણે ઘણા મિકેનિક્સે તેને સર્કિટમાંથી દૂર કર્યું હતું. તદુપરાંત, વપરાયેલ BSK બ્રેક પ્રવાહી ઊંચા ભારને ટકી શકતું નથી, ખાસ કરીને માં ઉનાળાનો સમય. ફ્રન્ટ વ્હીલ્સ માટે ડ્રમ બ્રેક ડિઝાઇનનો ઉપયોગ પોતે જ અસાધારણ ન હતો, કારણ કે ઘણા યુએસ ઉત્પાદકોએ 1970 ના દાયકાના મધ્યભાગ સુધી પેસેન્જર કારમાં તેમને ઇન્સ્ટોલ કર્યા હતા, પરંતુ આ ડિઝાઇનની ઉચ્ચ-ગુણવત્તાવાળી બ્રેકિંગ ફક્ત સપાટ સંપર્ક સપાટીથી જ સુનિશ્ચિત કરી શકાય છે, જેના પરિણામે પેડ્સના ઘર્ષણ લાઇનિંગને સાફ કરવા માટે ડ્રમ્સને નિયમિતપણે દૂર કરવાની જરૂર પડે છે. એમ્બેડેડ ઘર્ષક. નહિંતર, બ્રેકની માત્ર એક અપ્રિય ચીસ જ નહીં, પરંતુ ઘર્ષક પોતે જ ડ્રમ્સમાં ખૂબ જ ઝડપથી જોખમો પેદા કરશે, બ્રેકિંગની કાર્યક્ષમતા ઘટાડશે. તદુપરાંત, પુનરાવર્તિત બ્રેકિંગ દરમિયાન ડ્રમ બ્રેક્સ સંપૂર્ણપણે નિષ્ફળ ગયા, જ્યારે, ગરમ થવાને કારણે, ધાતુ વિસ્તૃત થઈ અને પેડ્સની સપાટીથી દૂર થઈ ગઈ.

યુએસએસઆરમાં, ડિસ્ક બ્રેક્સનું સંક્રમણ એક સાથે "ઉપરથી" (ZIL-114 લિમોઝિન પર) અને "નીચેથી" (કોમ્પેક્ટ VAZ-2101 સેડાન પર, જેમાં તેના પ્રોટોટાઇપ ફિયાટ 124 ને પુનરાવર્તિત કરતી સિસ્ટમ હતી) એક સાથે શરૂ થઈ. માર્ગ દ્વારા, તે નોંધવું રસપ્રદ છે કે વિશ્વસનીયતા માટે પાછળના બ્રેક્સડ્રમ્સ બનાવ્યા, પરંતુ ભારે મોનોલિથિક કાસ્ટ આયર્ન ડ્રમ્સને બદલે તેઓ સંપર્ક સપાટી માટે કાસ્ટ આયર્ન "સ્લીવ્સ" સાથે હળવા અને ઝડપથી ઠંડા એલ્યુમિનિયમ ડ્રમનો ઉપયોગ કરતા હતા. બાકીના ઉત્પાદકો, GAZ અને AZLK, રાહ જોવી પડી. 1970 ના દાયકાના મધ્યમાં, યુએસએસઆરએ ઉલ્લેખિત ભાગીદાર ગર્લિંગ પાસેથી આગલી સિસ્ટમ માટે લાઇસન્સ ખરીદ્યું, જે માટે વિકસાવવામાં આવી હતી. સ્પોર્ટ્સ કારજગુઆર. હાઇડ્રોલિક વેક્યુમ બૂસ્ટરને રિપેર કરવા માટે અનુકૂળ પરંતુ હંમેશા ભરોસાપાત્ર અને મુશ્કેલ ન હોવાને બદલે, મુખ્ય બ્રેક સિલિન્ડર સાથે જોડાયેલી એક સરળ વેક્યૂમ મિકેનિઝમ દેખાય છે. જ્યારે પેડલ ડિપ્રેસ્ડ હોય છે, ત્યારે સળિયા એન્જિન ઇનટેક મેનીફોલ્ડમાં વેક્યુમ લાઇન ખોલે છે, જે સળિયાને અંદર ખસેડવાનું સરળ બનાવે છે. મુખ્ય સિલિન્ડર. સિલિન્ડર પોતે બે-ચેમ્બર હતું, જે કફ દ્વારા અલગ હતું, ત્યાં બે સર્કિટની સંપૂર્ણ સ્વતંત્રતા સુનિશ્ચિત કરે છે.

મોટા લોડ્સ માટે ટોમ અને નેવા બ્રેક ફ્લુઇડ્સની તરફેણમાં બીએસકેનો ત્યાગ કરવો જરૂરી હતો (આજકાલ તેઓ DOT4 ગ્રેડને અનુરૂપ છે), જેના કારણે બ્રેક લાઇનને 6 થી 5 mm સુધી ઘટાડીને સિસ્ટમમાં દબાણ વધારવાનું શક્ય બન્યું. . પાછળના વ્હીલ્સને સ્કિડિંગથી રોકવા માટે કટોકટી બ્રેકિંગ, સિસ્ટમમાં ફોર્સ રેગ્યુલેટર (જેને "જાદુગર" તરીકે લોકપ્રિય હુલામણું નામ આપવામાં આવે છે) દાખલ કરવામાં આવ્યું હતું, જેણે બ્રેકિંગ દરમિયાન જ્યારે આગળનો એક્સલ નીચે ખસ્યો ત્યારે પાછળના વ્હીલ્સને લોક થવાથી અટકાવ્યું હતું, જેનાથી સમૂહના કેન્દ્રને આગળ ખસેડવામાં આવ્યું હતું. ફ્રન્ટ ડિસ્ક બ્રેક્સે સિસ્ટમ પૂર્ણ કરી. વિશ્વસનીયતા માટે, વાયરિંગને બિનજરૂરી બનાવવામાં આવ્યું હતું, જ્યાં કેલિપરમાં વિવિધ વ્યાસના પિસ્ટનની બે જોડી એકબીજાથી સ્વતંત્ર હતી: મુખ્ય સિલિન્ડરની નાની ચેમ્બર પિસ્ટનની મોટી જોડીને ખવડાવતી હતી, અને મોટી ચેમ્બર નાની જોડી માટે સામાન્ય હતી. અને પાછળના વ્હીલ બ્રેક્સ.

આ સિસ્ટમને સમાવવા માટે, GAZ, એકંદર ડિઝાઇન બદલ્યા વિના, કારના સસ્પેન્શનને નોંધપાત્ર રીતે આધુનિક બનાવ્યું. ઉપલા લિવરના ઉપયોગને લીધે અને પીવટના ઉપલા છેડા સાથેની રેક આગળ અને અંદરની તરફ ખસેડવામાં આવી, એક મહત્વપૂર્ણ નિયંત્રણ લક્ષણ દેખાયું - એરંડા. ઓછી ઝડપે આના પરિણામે ભારે સ્ટીયરિંગ, ખાસ કરીને સપાટ જમીન પર... બળ સાથે તે માત્ર વ્હીલને ચાલુ કરવા માટે જ નહીં, પરંતુ હકીકતમાં, વ્હીલના પતનને કારણે કારના સમગ્ર ખૂણાને ઉપાડવા માટે જરૂરી હતું. પરંતુ 100 કિમી/કલાકથી વધુની ઝડપે, સ્ટીયરિંગ "પ્લે" ની ઘટના અદૃશ્ય થઈ ગઈ અને વધુમાં, કિંગપિન એરંડા જ્યારે કોર્નરિંગ કરતી વખતે કારના રોલ માટે વળતર આપે છે. લાંબા સમય સુધી નીચલા નિયંત્રણ હથિયારોએ પણ સંક્રમણમાં ફાળો આપ્યો ટ્યુબલેસ ટાયરવિકર્ણ 7.35-14 ને બદલે રેડિયલ પ્રકાર 205/70R14.

AZLK-2140 માટે, બ્રેકિંગ સિસ્ટમ સારી કરતાં વધુ બહાર આવી, બિનજરૂરી પણ. પરંતુ પ્રારંભિક GAZ-3102 (1981-1984) ના ઉત્પાદનના તબક્કે, તે "એચિલીસની હીલ" બનશે, જેના કારણે જીએઝેડ -24 ના સ્થાને કારનું સંપૂર્ણ લોન્ચિંગ વિલંબિત થશે અને પછી થશે. થતી નથી. ગુનેગાર પ્રક્રિયા કરવામાં આવી રહેલી ધાતુની ગુણવત્તા હશે. બ્રેક ડિસ્ક. એકલુ બ્રેક ડિસ્કતે ખૂબ જ ઝડપથી ગરમ થઈ જાય છે, જેના કારણે તે "સ્પિન" થાય છે, જે પ્રારંભિક કારમાં નોંધપાત્ર અકસ્માતો તરફ દોરી જાય છે. સમસ્યા એટલી નોંધનીય બની હતી કે તેના વિશે સત્તાવાર સોવિયત પ્રેસમાં પણ લખવામાં આવ્યું હતું. અસ્વીકારની વિશાળ ટકાવારીને ધ્યાનમાં લેતા, કિનેશમાના સંબંધિત ઉત્પાદકે તાકીદે ડિઝાઇનને રિફાઇન કરવાની હતી. અને હાલના મશીનો માટે "કામચલાઉ" યોજના વિકસાવવામાં આવી હતી. 3102 s થી હાઇડ્રોલિક ડ્રાઇવ છોડીને વેક્યુમ બૂસ્ટર, પાઇપલાઇન્સ, પાછળના બ્રેક્સનો "જાદુગર", ઉતાવળથી સંશોધિત ગોળાકાર મુઠ્ઠીપેન્ડન્ટ ( ટ્રાંસવર્સ કોણએક્સેલ્સ) લાંબા હાથ જાળવવા અને આમ રેડિયલ ચાલવું. બાકીના - ઉપલા હાથ, સ્ટ્રટ અને ટ્રેપેઝોઇડલ સળિયાની ઊભી ટોચ (3102 માં તે નમેલી હતી) - GAZ-24 માંથી આગળના ડ્રમ બ્રેક સાથે લેવામાં આવી હતી, પરંતુ કાર્યકારી બ્રેક સિલિન્ડરો સાથે 25 મીમીમાં ઘટાડો થયો હતો. આગળ અને પાછળ 22 મીમી. આગળ સાથે GAZ-3102 ડ્રમ બ્રેક્સએટલી સામાન્ય બની ગઈ છે કે તેનું ટેકનિકલ વર્ણન અને જાળવણીની પ્રથમ આવૃત્તિમાં વિગતવાર વર્ણન કરવામાં આવ્યું છે

1984 માં, કિનેશ્માએ આખરે ખામીયુક્ત બ્રેક ડિસ્કની સમસ્યાને હલ કરી. ધાતુની પ્રખ્યાત ગુણવત્તા મેળવવામાં નિષ્ફળ જવાથી, પ્લાન્ટને વેન્ટિલેટેડ ડિસ્કની વધુ વિશ્વસનીય ડિઝાઇનનો ઉપયોગ કરવો પડ્યો. આ માપ માટે બ્રેક શિલ્ડ અને નકલ એક્સેલમાં ફેરફાર કરીને અને પાછળના ટ્રેકને વ્હીલ અને ડ્રમ વચ્ચેના સ્પેસર વડે વળતર આપીને આગળનો ટ્રેક વધારવો જરૂરી હતો. બદલામાં, જાડી બ્રેક ડિસ્કને સમાન 10 મીમી સ્પેસર સાથે કેલિપરને અનુકૂલિત કરવું જરૂરી હતું. ફક્ત આ સિસ્ટમ પહેલાથી જ માસ GAZ-3102 માટે નહીં, પરંતુ 3 હજાર કારના મર્યાદિત પ્રવાહ માટે પહેલાથી જ ઉત્પાદન કરવામાં આવી હતી. પરંતુ "કામચલાઉ" ડ્રમ સિસ્ટમ મોટા પ્રમાણમાં ઉત્પાદિત GAZ-24-10 માટે પહેલા કરતા વધુ યોગ્ય હોવાનું બહાર આવ્યું છે. "બ્રેક-ઇન" દરમિયાન, GAZ એ "Moskvich" માસ્ટર બ્રેક સિલિન્ડર સાથે ઘણી ફરિયાદો ઓળખી, અને GAZ-3102 અને GAZ-24-10 માટે સામાન્ય, તેના પોતાના વિકસાવવાનું નક્કી કર્યું. વધુ ભરોસાપાત્ર કફ અને પમ્પિંગ ક્ષમતા સાથે (અને આગળના ભાગમાં પ્લગ પણ છે, જે સમગ્ર એસેમ્બલીને તોડ્યા વિના સમારકામની મંજૂરી આપે છે). આનાથી GAZ-24 માંથી 32 mm ફ્રન્ટ બ્રેક સિલિન્ડર પરત કરવાનું અને ઉપયોગ કરવાનું શક્ય બન્યું. પાછળના સિલિન્ડરો 22x ને બદલે 28 મી.મી. કેટલીક GAZ-24-10-051 કાર, નિકાસ ફેરફારો, તેમજ કેચ-અપ GAZ-24-34 કાર GAZ-3102 ના ડિસ્ક બ્રેકથી સજ્જ થઈ શકે છે.

સલૂન

સેલોન GAZ-24-10

આધુનિકીકરણના બીજા ભાગમાં કારના આંતરિક ભાગને અસર થઈ. GAZ-3102 ના આર્કિટેક્ચરને આધાર તરીકે લેવામાં આવ્યું હતું, જેમાં હેડરેસ્ટ સાથે એડજસ્ટેબલ ઓર્થોપેડિક બેઠકો, નીચલા પ્રોફાઇલ સાથેનો પાછળનો સોફા અને જટિલ હીટિંગ અને વેન્ટિલેશન સિસ્ટમને બદલે ઇલેક્ટ્રિકલી ગરમ પાછળની વિંડોના રૂપમાં વધુ અનુકૂળ આરામ લક્ષણોનો સમાવેશ થાય છે. . કાર મળી લટકતું પેડલપ્રવેગક, દિશા સૂચકાંકો અને વિન્ડશિલ્ડ વોશર અને અન્ય ઘણા નિયંત્રણ તત્વો માટે સ્ટીયરિંગ કૉલમ કંટ્રોલ લિવર. કારના માથા પર શંકુ આકારના કાચ સાથે એક અલગ ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ ક્લસ્ટર અને સ્પીડોમીટર હતું. GAZ-3102 નું કન્સોલ સિઝરન દ્વારા પૂરા પાડવામાં આવેલ મેટલ બેઝ પર વિસ્તરેલ સલામતી પોલીયુરેથીન ફીણથી બનેલું હતું. ડિસ્ક બ્રેક્સના કિસ્સામાં, અપૂરતા સાધનો અને કાઢી નાખવાના કારણે એ હકીકત તરફ દોરી ગઈ કે GAZ ને તાત્કાલિક GAZ-24-10 માટે તેનું પોતાનું કન્સોલ વિકસાવવું પડ્યું. આ સમયગાળા દરમિયાન, પ્લાસ્ટિક વલ્કેનાઇઝેશન વ્યાપકપણે રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. GAZ-24-10 ની વધુ "આર્થિક" સ્થિતિને ધ્યાનમાં લેતા, તેનું પોતાનું કન્સોલ વિકસાવવાનું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું. ટ્રાન્ઝિશન સિરિઝની કેટલીક કારમાં શરૂઆતમાં 3102 થી વધુ સમૃદ્ધ ઇન્ટિરિયર હતી, જેમાં વેલોર અપહોલ્સ્ટરી અને 3102 ની "ઉચ્ચ" પેનલ હતી. પાછળથી આ કહેવાતાનું લક્ષણ બની ગયું હતું. સુધારેલ રૂપરેખાંકન GAZ-24-10-051. મોટાભાગની કાર માટે, ચામડાની ટ્રીમવાળા નિયમિત કાપડનો ઉપયોગ થતો હતો. ટેક્સી GAZ-24-11 માં સંપૂર્ણપણે ચામડાની અપહોલ્સ્ટરી હતી.

3103/3104/3105 એ સમયની બાબત હતી. તેથી, એક કાંકરે બે પક્ષીઓને મારવાનું નક્કી કરવામાં આવ્યું. જ્યાં સુધી સ્ટેમ્પ્સ સંપૂર્ણપણે ઘસાઈ ન જાય ત્યાં સુધી "કામચલાઉ" GAZ-24-10 ચલાવો, અને પછી તેને GAZ-3102 ના શરીરમાં "બદલો". માર્ગ દ્વારા, આ તે છે, અને GAZ-31029, જે 1992 માં દેખાયો હતો, તે કન્વેયર વોલ્ગા અને GAZ-3102 નો બીજો વર્ણસંકર હતો.

બીજી વસ્તુની તેની અસર હતી: 1980 ના દાયકાના મધ્ય સુધીમાં, GAZ-24 ના સફળ દેખાવે તેનું આકર્ષણ ગુમાવ્યું ન હતું. તેઓએ તેને સરળ બનાવીને આધુનિક બનાવવાનું નક્કી કર્યું. ફેંડર્સમાંથી નેમપ્લેટ દૂર કરવામાં આવી હતી, ક્રોમ મોલ્ડિંગ (જે કાટને ઉત્તેજિત કરે છે) ટ્રંકની કિનારીમાંથી દૂર કરવામાં આવી હતી, 1977 માં ઉમેરવામાં આવેલી ફેંગ્સ બમ્પરમાંથી દૂર કરવામાં આવી હતી, અને પાછળના થાંભલાના વેન્ટિલેશન ટ્રીમમાંથી પાર્કિંગ લાઇટ દૂર કરવામાં આવી હતી. . ઉપરાંત, એકસાથે કારની નીચલી જાતિ પર ભાર મૂકવા અને તેને સ્થાપિત ફેશનને આભારી કરવા માટે, અરીસાઓ, વાઇપર્સ અને ફ્રન્ટ વિન્ડો કેપ્સ કાળા રંગમાં બનાવવામાં આવ્યા હતા. બાહ્ય લાઇટિંગ સાધનો, GAZ-24 બોડીની જાળવણીને કારણે, મૂળભૂત રીતે સમાન રહ્યા, ફક્ત હેડલાઇટ્સ સહેજ બદલાઈ. બાજુની લાઇટો, અગાઉ અલગ સાઇડલાઇટમાં હતી, તેને મુખ્ય હેડલાઇટમાં ખસેડવામાં આવી હતી, અને સાઇડલાઇટ દૂર કરવામાં આવી હતી. પાછળની પેનલમાંથી અલગથી સ્થિત લાલ રિફ્લેક્ટરને દૂર કરવામાં આવ્યા હતા, અને તેના બદલે તેઓ પાછળની લાઇટમાં બનેલા રિફ્લેક્ટર દ્વારા બદલવામાં આવ્યા હતા. "એરોડાયનેમિક" વ્હીલ કેપ્સ બે પ્રકારના હતા: પ્રમાણભૂત પ્લાસ્ટિક અથવા કાળા દંતવલ્ક સાથે ક્રોમ. અંતિમ લક્ષણ કાળા પ્લાસ્ટિક રેડિયેટર ગ્રિલના સ્વરૂપમાં આગળનો છેડો હતો. લોકપ્રિય માન્યતાથી વિપરીત, ગ્રિલ પોતે જ GAZ-24-10 નું લક્ષણ નથી. 1970 ના દાયકાના અંતથી, તે બેનેલક્સ દેશોમાં નિકાસ કાર પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યું છે, સાથે ડીઝલ એન્જિનપ્યુજો. તે જ સમયે, જૂના, ક્રોમ-પ્લેટેડ GAZ-24 ગ્રિલ સાથેના સંસ્કરણો સાચવવામાં આવ્યા હતા પરંતુ ઓછી વાર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યા હતા. આનાથી, રેડિયલ ટાયર અને વિશાળ ટ્રેક સાથે, કારનો દેખાવ નોંધપાત્ર રીતે બદલાઈ ગયો, જે ફેશન પહેલાથી યુએસએ છોડી ચૂકી છે (જુઓ મસલ કાર સેડાન

GAZ 24 સોવિયત છે પેસેન્જર કારમધ્યમ વર્ગ, જે 1969 થી 1992 દરમિયાન ગોર્કી શહેરમાં એક એન્ટરપ્રાઇઝમાં મોટા પાયે ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું.

સોવિયેત પેસેન્જર કારને તેના યુગના યુગનું પ્રતીક માનવામાં આવતું હતું, અને તે અધિકારીઓ અને સરકારી એજન્સીઓના પ્રતિનિધિઓ દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતું પ્રતિષ્ઠિત મોડેલ પણ હતું.

મોટાભાગના "સામાન્ય લોકો" ફક્ત આવા મોડેલનું સપનું જોતા હતા, કારણ કે યુએસએસઆરમાં સમાન પરિમાણોવાળા કોઈ સ્પર્ધકો નહોતા. સમગ્ર GAZ મોડેલ શ્રેણી.

કાર ઇતિહાસ

વીસમી સદીના 60 ના દાયકાની શરૂઆત થઈ તે પહેલાં, જે ગોર્કી શહેરમાં મોટા પાયે ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું, તે પહેલાથી જ થોડા સમય માટે બનાવવામાં આવ્યું હતું અને તે ખૂબ જૂનું હતું, ખાસ કરીને જ્યારે તે ડિઝાઇન ઘટકની વાત આવે છે.

શરૂઆતમાં, ડિઝાઇન ટીમે 1960માં 21મી વેવને બદલી શકે તેવી કાર વિકસાવવાનો પ્રથમ પ્રયાસ કર્યો હતો. તે સમયે, ડિઝાઇન ટીમ અમેરિકન બનાવટના મોડેલોથી પ્રભાવિત હતી, જે 1959 માં મોસ્કો પ્રદર્શનમાં દર્શાવવામાં આવી હતી.

આના આધારે, કોઈને ખૂબ આશ્ચર્ય ન થવું જોઈએ કારણ કે નિષ્ણાતોના જૂથ દ્વારા ડિઝાઇન કરાયેલ 2 જી પરિવારના ભાવિ વાહનના પ્રોજેક્ટમાં મોટાભાગની વિદેશી લાઇન હતી. વાહનતે વર્ષો. જો કે, વોલ્ગા થોડી ચોક્કસ કાર જેવી દેખાતી હતી, જે 1959 ની ફોર્ડ હતી. જો કે, તેને હજી પણ નકલ કહી શકાય નહીં.

અને હવે, બે વર્ષ પછી, 1961 માં, સામાન્ય ડિઝાઇનર એલેક્ઝાંડર નેવઝોરોવ અને ડિઝાઇનર્સ લિયોનીડ સિકોલેન્કો અને નિકોલાઈ કિરીવની આગેવાની હેઠળના ડિઝાઇન વિભાગે, પહેલેથી જ પરિચિત વોલ્ગા -2121 ને બદલી શકે તેવા મશીનની ડિઝાઇન પર કામ કરવાનું શરૂ કર્યું.

1967માં ઉજવવામાં આવેલી મહાન ઓક્ટોબર ક્રાંતિની 50મી વર્ષગાંઠ માટે સીરીયલ પ્રોડક્શન શરૂ કરવાની યોજના હતી, પરંતુ પ્રતિકૂળ આર્થિક પરિસ્થિતિને કારણે આ યોજનાઓ ખોરવાઈ ગઈ હતી. 24 મા મોડલની રજૂઆતમાં વિલંબ થવાનું એક કારણ એ હતું કે વોલ્ઝ્સ્કી ઓટોમોબાઈલ પ્લાન્ટ ફક્ત ટોલ્યાટ્ટીમાં નિર્માણાધીન હતો.

પરંતુ સરકારી એજન્સીઓ હવે કંપનીના કર્મચારીઓને આટલી બધી સબસિડી આપી શકશે નહીં. આ ઉપરાંત, ગોર્કી ઓટોમોબાઈલ પ્લાન્ટને વિશ્વની બગડતી રાજકીય પરિસ્થિતિને કારણે લશ્કરી વાહનોના ઉત્પાદન અને વિકાસનું આયોજન કરવાની સૂચના આપવામાં આવી હતી, ઉદાહરણ તરીકે, BTR-60 અને BTR-70.

1962 થી 1965 ના સમયગાળામાં, લગભગ 6 શોધ મોડેલો પ્લાસ્ટિસિનમાંથી બનાવવામાં આવ્યા હતા, જે દેખાવમાં એકબીજાથી ગંભીર રીતે અલગ હતા. 1965ના આગમન સુધીમાં, કારનો એકંદર દેખાવ પહેલેથી જ આકાર લઈ ચૂક્યો હતો.

24મા મોડલના ડેબ્યુ સ્કેચમાં ફેશનેબલ ફિન્સ, વક્ર પેનોરેમિક ફ્રન્ટ અને રીઅર વિન્ડો અને ટુ-ટોન બોડી પેઇન્ટ હતા. આ અમેરિકન ફેશનથી પ્રભાવિત હતું, જે તે દિવસોમાં ખૂબ જ લોકપ્રિય હતી, અને એ પણ હકીકત દ્વારા કે કેટલાક ગોર્કીસ્કી ડિઝાઇન નિષ્ણાતો ઓટોમોબાઈલ પ્લાન્ટયુનાઈટેડ સ્ટેટ્સ ઑફ અમેરિકામાં અભ્યાસ કર્યો.

અને એવું કહી શકાય નહીં કે આ ક્ષણે કોઈક રીતે સ્થાનિક ઓટોમોબાઈલ ઉદ્યોગ પર નકારાત્મક અસર કરી હતી. તે સમયની વિશ્વની તમામ કારને ટ્રૅક કરતી વખતે, ગોર્કી એન્ટરપ્રાઇઝના નિષ્ણાતોએ જોયું કે તેમની કારનો એરોડાયનેમિક ઘટક તેઓ બનાવેલી સંયમિત શૈલીઓ કરતા ગંભીર રીતે હલકી ગુણવત્તાવાળા હતા.

આના પરિણામે નાની બહેન "ચાઇકા" ના અસ્વીકારમાં પરિણમ્યું - તેના ડિઝાઇન સોલ્યુશનને નવા ઉત્પાદન પર લાગુ કરવામાં આવ્યું ન હતું. એવું કહી શકાય નહીં કે GAZ-24 કાર ઝડપથી ઉત્પન્ન થવાનું શરૂ થયું. સીરીયલ પ્રોડક્શનની શરૂઆત સાથે સમસ્યાઓ હતી, જે ફક્ત ગોર્કી ઓટોમોબાઈલ પ્લાન્ટ પર આધારિત ન હતી. તેને એક વર્ષથી વધુ સમય લાગ્યો, પરંતુ પ્રયત્નો તે યોગ્ય હતા.

તે ખૂબ જ રસપ્રદ છે કે શરૂઆતમાં, જાપાનીઝની જેમ, કારના હૂડ પર રીઅર-વ્યુ મિરર્સ મૂકવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ જાપાનમાં સમયસર સાયકલ સવારોને શોધી કાઢવા માટે આવો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો. સોવિયેત સમાજવાદી પ્રજાસત્તાક સંઘે મોટે ભાગે આ અમલીકરણની નકલ કરી હતી.

જો કે, પાછળથી અરીસાઓ તેમના પ્રમાણભૂત વિસ્તારમાં મૂકવામાં આવ્યા હતા - અને માત્ર ડ્રાઇવરના દરવાજામાં અરીસો હતો. 1965 એ પહેલું વર્ષ હતું જ્યારે વિચિત્ર "વિદેશી કાર" ચલાવવાનું શરૂ થયું - 24 મા મોડેલના પ્રોટોટાઇપ્સ, જેમાં સુપર નેમપ્લેટ હતી. તેઓએ પાવર એકમો અને ગિયરબોક્સની વિવિધ ભિન્નતાઓનું પરીક્ષણ કરવાનું શક્ય બનાવ્યું.

આ મોડેલની સાથે, સમગ્ર યુએસએસઆરમાં પ્રવાસ કર્યો અમેરિકન કાર. અને એવું કહી શકાય નહીં કે પરીક્ષણો નજીવી પ્રકૃતિના હતા તેઓ રાષ્ટ્રીય મહત્વના હતા. પરીક્ષણ પરિણામ દર્શાવે છે કે GAZ-24 તેના વિદેશી સમકક્ષોથી હલકી ગુણવત્તાવાળા નથી.

અગાઉના GAZ-21 ની તુલનામાં, ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સમાં ઘટાડો (10 mm દ્વારા) હોવા છતાં, કાર ખરાબ રસ્તાઓ પર કાર્યક્ષમતામાં હલકી ગુણવત્તાવાળા ન હતી. થોડી વાર પછી, કારને ટેક્સી કંપનીમાં તપાસવામાં આવી, જે હેતુ માટે તે મૂળ બનાવવામાં આવી હતી.

1966 માં, સોવિયેત સરકારે મોટા પાયે પુનઃનિર્માણ માટે લગભગ 125,000,000 રુબેલ્સ ફાળવ્યા, જે તે દિવસોમાં ફક્ત એક વિશાળ આંકડો હતો. શેના માટે? બધું ખૂબ જ સરળ છે - GAZ-24, જો GAZ-21 સાથે સરખામણી કરવામાં આવે તો, બની ગયું છે તકનીકી રીતેવધુ મુશ્કેલ, તેથી જ નવા સાધનોની રજૂઆત જરૂરી હતી.

તે ઝવોલ્ઝ્સ્કીને યાદ કરવું અનાવશ્યક રહેશે નહીં મોટર પ્લાન્ટ(ZMZ), જેણે 24મા મોડલ માટે પાવર યુનિટનું ઉત્પાદન કર્યું હતું, તે દબાણ હેઠળ એલ્યુમિનિયમ એન્જિન સિલિન્ડર બ્લોક્સને કાસ્ટ કરવા માટે ઉચ્ચ-પ્રદર્શન તકનીક વિકસાવવા અને લાગુ કરવા માટે વિશ્વમાં પ્રથમ હતું.

પ્રથમ પાયલોટ બેચ, 1968ના આખા વર્ષ માટે, કન્વેયરમાં GAZ 24 લેબલવાળા માત્ર 31 એકમોનો સમાવેશ થતો હતો. 1970ના મધ્યમાં અગાઉના 21મી વોલ્ગાના બાંધકામને સંપૂર્ણ રીતે બંધ કરવાની જોગવાઈ હતી, તેથી ગોર્કી પેસેન્જર કાર એન્ટરપ્રાઈઝ સંપૂર્ણપણે કામ કરવાનું શરૂ કર્યું. તાજા મોડેલ પર. રસપ્રદ વાત એ છે કે કારે આયાતી સાધનો પણ મેળવ્યા હતા.

બહારનો ભાગ

લાંબા વિકાસ સમયગાળા હોવા છતાં, GAZ-24 સેડાનના દેખાવમાં લગભગ કોઈ ફેરફાર થયો નથી, જોકે ડિઝાઇન સ્ટાફે ક્યારેક રેડિયેટર ગ્રિલમાં થોડો ફેરફાર કર્યો હતો અને કારને એક જોડી અથવા 4 હેડલાઇટ્સ પૂરી પાડી હતી.

પરંતુ વર્ટિકલ ડિઝાઇનમાં હેડલાઇટની જોડી અને પ્રખ્યાત "વ્હેલબોન" ના સ્લોટ્સના પેલિસેડ સાથે શરીરને સ્વીકારવાનું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું. તે નોંધવું યોગ્ય છે કે ગોર્કી ઓટોમોબાઈલ પ્લાન્ટના વાહનોના પાછલા પરિવાર પર સમાન સોલ્યુશનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો છે.

વધુમાં, સમાન દેખાવ સાથે 24 મી વોલ્ગા 1984 સુધી અસ્તિત્વમાં રહેશે, અને હકીકતમાં, ઉત્પાદન પૂર્ણ થાય ત્યાં સુધી. કારનો આગળનો ભાગ ઘણો બહેતર બની ગયો છે અને તે તરત જ ઘણા કાર ઉત્સાહીઓ દ્વારા પસંદ કરવામાં આવ્યો હતો. અહીં હેડલાઇટ્સ અને વિશાળ રેડિયેટર ગ્રિલના તે મોટા અને આકર્ષક તત્વો શોધવાનું હવે શક્ય નહોતું.

છેલ્લો ભાગ થોડો સાંકડો અને લાંબો બન્યો, અને બાજુઓ પર તે બે હેડલાઇટ્સ સાથે તાજ પહેર્યો હતો. 24 મી સેડાનની "પ્રથમ શ્રેણી" માં આગળ સ્થાપિત બમ્પરને ફેંગ્સ પ્રાપ્ત થયા ન હતા, પરંતુ બમ્પરની નીચે ક્રોમથી બનેલી લાઇસન્સ પ્લેટ પ્લેટની બાજુઓ હતી.

મધ્યમાં નાના સ્ટેમ્પિંગના અપવાદ સિવાય, હૂડ લાંબો અને લગભગ સરળ બન્યો. વિન્ડશિલ્ડ વધુ આધુનિક બન્યું અને સમગ્ર રીતે કારના એરોડાયનેમિક પ્રદર્શનમાં સુધારો કર્યો. મોટાભાગના, જો બધા નહીં, તો GAZ-24 વોલ્ગા સાથે પ્રેમમાં પડ્યા અને ફક્ત તેને પોતાને માટે ખરીદવાનું સપનું જોયું.

બાજુનો ભાગ તે સમયે ઉત્પાદિત તમામ સ્થાનિક કારમાં સૌથી લાંબી સેડાન દર્શાવે છે. કદાચ આ તે જ છે જે GAZ-24 નું ટ્રમ્પ કાર્ડ બન્યું. આગળની બાજુના ભાગમાં વ્હીલની ઉપર "વોલ્ગા" શિલાલેખ હતું, જો કે કલ્પના કરવી મુશ્કેલ છે કે એવા લોકો હતા જેઓ તેને ઝિગુલી સાથે મૂંઝવણમાં મૂકી શકે છે.

ડિઝાઇન ટીમ તરત જ વ્હીલ કવર્સ પર નિર્ણય લઈ શકી નથી. કેટલાક પ્રોટોટાઇપ કારસમગ્ર વ્હીલ રિમને આવરી લેતી કેપ્સ સાથે પૂરી પાડવામાં આવી હતી. સેડાનની જમણી બાજુએ એક ફિલિંગ ડબ્બો હતો, જે ચાવીથી ખોલવામાં આવ્યો હતો. દરવાજાના હેન્ડલ્સને મેટાલિક રંગ મળ્યો હતો, અને બટન દબાવીને દરવાજો ખોલી શકાય છે.

શરૂઆતમાં, બાજુ પર વેન્ટિલેશન ડિફ્લેક્ટર્સના "સ્કેલોપ્સ" પર ફ્લેશલાઇટ હતી, પરંતુ પછીથી GAZ-24-10 મોડેલમાં ફ્લેશલાઇટ્સ ન હતી. GAZ-24 નો પાછળનો ભાગ પણ ધરમૂળથી નવો હોવાનું બહાર આવ્યું છે. "પ્રથમ શ્રેણી" ની કારોને ફેંગ્સ વિના પાછળનું બમ્પર મળ્યું, પરંતુ તેમની પાસે અલગ હતી પાછળની લાઇટરિફ્લેક્ટર, જે પાછળના બોડી પેનલ પર મળી શકે છે.

ટેલગેટના ફક્ત પ્રચંડ કદને ધ્યાનમાં લેવું મુશ્કેલ હતું, જે કી વડે ખોલી શકાય છે અને રોટરી મિકેનિઝમ, જે લૉકના સોકેટની આસપાસ સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું.

છેલ્લો ઉકેલ ખૂબ જ સફળ અને અસામાન્ય લાગે છે, જે સ્પષ્ટપણે સેડાનને તેના અન્ય સ્પર્ધકોથી અલગ પાડે છે, જે હકીકતમાં અસ્તિત્વમાં નથી. પાઇપ એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમપરંપરાગત નીચે જમણી બાજુએ હતી.

આંતરિક

GAZ-24 વોલ્ગાની કેબિનમાં પ્રવેશ્યા પછી, તે તરત જ નોંધનીય છે કે લગભગ અપરિવર્તિત પરિમાણો હોવા છતાં, ખરેખર વધુ ખાલી જગ્યા છે. જો કે, ઉત્પાદનની છેલ્લી સદી હોવા છતાં, સેડાનની આંતરિક સુશોભનને અભિજાત્યપણુ દ્વારા અલગ પાડવામાં આવી ન હતી. બેઠકો એકદમ આરામદાયક હોવાનું બહાર આવ્યું, જેણે સલૂનની ​​​​મુલાકાત લેવાથી પ્રથમ સંવેદનાઓને સહેજ સરળ બનાવી.

કારના ડેબ્યુ રીલીઝને એક આર્મરેસ્ટ મળ્યો, જે આગળની સીટો વચ્ચે સ્થાપિત કરવામાં આવ્યો હતો. થોડા સમય પછી, તેનો આંતરિક ભાગમાં ઉપયોગ થતો ન હતો. GAZ-24-10 મોડેલનું આંતરિક સંપૂર્ણપણે અપડેટ કરવામાં આવ્યું હતું, જેણે આરામદાયક હેડરેસ્ટ્સ અને સંપૂર્ણ ફેબ્રિક બેઠકમાં ગાદી રાખવાનું શક્ય બનાવ્યું હતું.

ડેશબોર્ડ વૈભવી તરીકે બહાર ઊભા નથી. આગળનો ભાગ લાકડા જેવી ફિલ્મ સાથે ગુંદરવાળો હતો. હાથમોજું કમ્પાર્ટમેન્ટ સરળ દેખાતું હતું, ત્યાં કોઈ શણગાર ન હતો. પેનલનું તળિયું આયર્ન પ્રકારનું હોવાનું બહાર આવ્યું છે, અને સ્ટીયરીંગ વ્હીલ- પાતળા રિમ સાથે તદ્દન મોટી.

1985 પછી, આ ભાગોમાં સુધારો નોંધપાત્ર રીતે પ્રતિબિંબિત થયો, જ્યાં સ્ટીયરિંગ વ્હીલનો વ્યાસ ઓછો થયો અને તેની કિનાર પહોળાઈમાં વધી. ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ પેનલ મૂળભૂત રીતે બદલાઈ ગઈ છે; હવે ત્યાં ઘણા વધુ પ્લાસ્ટિક ભાગો છે.

આંતરિક બેઠકમાં ગાદી ખાસ અલગ ન હતી. બેઠકમાં ગાદી ચામડાની બનેલી હતી, અને રંગોને ભૂરા, રાખોડી અને લાલમાં વહેંચવામાં આવ્યા હતા. થોડા સમય પછી, ટેપ-પ્રકારના સ્પીડોમીટરને પ્રમાણભૂત પોઇન્ટર પ્રકાર સાથે બદલવામાં આવ્યું હતું, જે વધુ કાર્યક્ષમ હતું અને એટલી ઝડપથી નિષ્ફળ થયું ન હતું.

કારને આડી પેટર્ન સાથે ફિનિશિંગ ડોર પેનલ્સ પણ પ્રાપ્ત થઈ, આગળ અને પાછળ બેઠેલા લોકો માટે સ્થિર સીટ બેલ્ટ દેખાયા, જેના કારણે આગળનો આર્મરેસ્ટ દૂર કરવામાં આવ્યો, નવી સીટ અપહોલ્સ્ટરી અને અન્ય ફેરફારો.

વિશિષ્ટતાઓ

પાવર યુનિટ

24 મા મોડલની ડિઝાઇન દરમિયાન, તેઓએ સૌપ્રથમ ત્રણ પ્રકારના પાવર યુનિટ્સ ઇન્સ્ટોલ કરવા વિશે વિચાર્યું - છ-સિલિન્ડર, ચાર-સિલિન્ડર અને વી-આકારના આઠ-સિલિન્ડરની કલ્પના કરવામાં આવી હતી.

છ સિલિન્ડરો સાથેનું મોડેલ તરત જ દૂર કરવામાં આવ્યું હતું, અને 8-સિલિન્ડર એન્જિનનો ઉપયોગ મોટાભાગે સરકારી એજન્સીઓ દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતી વિશેષ સેવાઓ અને વાહનો માટે કરવામાં આવતો હતો. G8 નો ઉપયોગ મોટા ભાગના કિસ્સાઓમાં ખાસ સેવાઓ માટે કરવામાં આવતો હતો જ્યાં તેની જરૂર હતી શક્તિશાળી એન્જિનઅને સારી ગતિશીલ લાક્ષણિકતાઓ.

આના આધારે, મૂળભૂત તરીકે અનુમાન લગાવવું મુશ્કેલ નથી પાવર યુનિટઓવરહેડ વાલ્વની વ્યવસ્થા સાથે 4-સિલિન્ડર એન્જિન હતું. તેનું વોલ્યુમ 2.445 લિટર હતું. 100 કિમી દીઠ બળતણનો વપરાશ લગભગ 15 લિટર (પાસપોર્ટ મુજબ 12) હતો.

4-સિલિન્ડર એન્જિન સાથેનું મોડલ બે ભિન્નતાઓમાં આવ્યું - 95 (Ai-93) અને 85 (A-76) ઘોડાની શક્તિ. પાવર એકમો વચ્ચેના તમામ તફાવતો સિલિન્ડર હેડમાં હતા. એન્જિન 76 ગેસોલિન માટે બનાવવામાં આવ્યું હતું, માથું ઊંચું હતું, જે વિસ્તૃત કમ્બશન ચેમ્બરમાં પ્રતિબિંબિત થયું હતું.

1985 સુધી GAZ-24 માટે ચાર-સિલિન્ડર એન્જિનનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે ZMZ 402/4021 કાર પર ઇન્સ્ટોલ થવાનું શરૂ થયું હતું. પાવર યુનિટ્સના નવા મોડલ્સને સુધારેલ સિલિન્ડર બ્લોક અને સિલિન્ડર હેડ પ્રાપ્ત થયા છે. આધુનિકીકરણ લગભગ તેના મૂળને સ્પર્શતું નથી; તેલ પંપ.

સંક્રમણ

આઠ-સિલિન્ડર પાવર યુનિટ સાથે આવતી કારને ઓટોમેટિક થ્રી-સ્પીડ ગિયરબોક્સ સાથે સિંક્રનાઇઝ કરવામાં આવી હતી. જો કે, તેણી 24 મી વોલ્ગા પર ભાગ્યે જ જોવા મળી હતી.

વધુ વખત તમે બધી ઝડપે સિંક્રોનાઇઝર્સ સાથે મેન્યુઅલ ફોર-સ્પીડ ગિયરબોક્સ શોધી શકો છો આગળની મુસાફરી. ક્લચ એ ડ્રાય સિંગલ-ડિસ્ક ક્લચ છે. ક્લચ પ્રકાર - હાઇડ્રોલિક.

સસ્પેન્શન

આગળનું સસ્પેન્શન પીવટ પ્રકારનું હતું. તે વિશબોન્સ પર ઊભું હતું અને તેમાં કોઇલ ઝરણા હતા. અને પાછળનો ભાગ ઝરણા પર આધારિત હતો. આંચકા શોષક ડબલ ક્રિયા સાથે હાઇડ્રોલિક ટેલિસ્કોપિક પ્રકારના હતા.

સ્ટીયરીંગ

સ્ટીયરિંગ મિકેનિઝમમાં ત્રણ-રીજ રોલર સાથે ગ્લોબોઇડ કૃમિનો સમાવેશ થતો હતો. હતી ચોરી વિરોધી ઉપકરણઅને સલામતી જોડાણ.

બ્રેક સિસ્ટમ

કાર્યકારી બ્રેક સિસ્ટમમાં તમામ વ્હીલ્સ પર ડ્રમ મિકેનિઝમ્સની હાજરી શામેલ છે હાઇડ્રોલિક ડ્રાઇવઅને એક એમ્પ્લીફાયર, એક વિભાજક અને એક સર્કિટની નિષ્ફળતા વિશે સિગ્નલિંગ ઉપકરણ. પાર્કિંગ બ્રેક સિસ્ટમમાં પાછળના વ્હીલ્સના બ્રેક ઉપકરણો માટે યાંત્રિક ડ્રાઇવનો સમાવેશ થાય છે.

વિશિષ્ટતાઓ
શારીરિક બાંધોસેડાન
સ્થાનોની સંખ્યા5
પરિમાણો
લંબાઈ4735 મીમી
પહોળાઈ1800 મીમી
ભાર વગર ઊંચાઈ1490 મીમી
ભાર સાથે ઊંચાઈ1450 મીમી
પાયો2800 મીમી
ફ્રન્ટ વ્હીલ ટ્રેક1476 મીમી
રીઅર વ્હીલ ટ્રેક1420 મીમી
એન્જીન
એન્જિન મોડેલZMZ-24D
પ્રકારઇન-લાઇન ફોર-સ્ટ્રોક ઓવરહેડ વાલ્વ કાર્બ્યુરેટર
પિસ્ટન વ્યાસ અને સ્ટ્રોક92X92
એલ માં વર્કિંગ વોલ્યુમ.2,445
સંકોચન ગુણોત્તર8,2
HP માં મહત્તમ શક્તિ સાથે. 4500 rpm ની પરિભ્રમણ ઝડપે95
2200-2400 rpm ની પરિભ્રમણ ઝડપે kg*cm માં મહત્તમ ટોર્ક19,0
સંક્રમણ
ક્લચહાઇડ્રોલિક શટડાઉન ડ્રાઇવ સાથે સિંગલ-ડિસ્ક ડ્રાય
સંક્રમણબધા ફોરવર્ડ ગિયર્સમાં સિંક્રોનાઇઝર્સ સાથે મિકેનિકલ ફોર-સ્પીડ; ડ્રાઇવ - શરીરના ફ્લોરમાં સ્થિત ઉપલા લિવર પર.
પ્રથમ ગિયર3.5
બીજા ગિયર2.26
ત્રીજા ગિયર1,45
ચોથો ગિયર1
વિપરીત-3,54

બાહ્ય સુધારાઓ

કાર ઘણી વાર કેટલાક અપગ્રેડમાંથી પસાર થાય છે. ઉદાહરણ તરીકે, 1975 પહેલા, તેઓએ બાહ્ય રીઅર-વ્યુ મિરર્સનો આકાર બદલ્યો, વધુ તાજેતરના, અનુકૂળ અને વિશ્વસનીય સામાનના કમ્પાર્ટમેન્ટ લોક સ્થાપિત કર્યા, અને પાછળના છતના થાંભલાઓમાં પાર્કિંગ લાઇટ હતી, જે લોકો જ્યારે નીચે ઉતરતા હતા ત્યારે પ્રગટાવવામાં આવતી હતી.

કાર હંમેશા સુધારેલ છે. શરૂઆતમાં, અમે જમણા આગળના ફેન્ડરમાંથી પાછળના વ્યુ મિરરને દૂર કરવાનું નક્કી કર્યું. બદલામાં, ડાબી બાજુને વિન્ડશિલ્ડ થાંભલા પર ખસેડવામાં આવી હતી. 1976-1978 દરમિયાન, વોલ્ગાએ તેનું પ્રથમ સંપૂર્ણ આધુનિકીકરણ કર્યું.


હૂડ પર રીઅર વ્યુ મિરર્સ સાથે GAZ-24

આને ઘણા લોકો બીજી પેઢીના GAZ 24 ના ઉત્પાદનની શરૂઆત કહે છે. આ વર્ષોમાં કારને બમ્પર્સ પર "ફેંગ્સ" મેળવવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી, જ્યાં રબરના દાખલ હતા, ત્યાં હાજરી પણ હતી. ધુમ્મસ લાઇટ, જે આગળ સ્થાપિત બમ્પર પર સ્થિત છે.

પાછળની લાઇટમાં બિલ્ટ-ઇન રિફ્લેક્ટર્સ આવવા લાગ્યા. 80 ના દાયકાના મધ્યભાગે નિષ્ણાતોને કારને નવા સુધારાઓ માટે આધીન કરવાની મંજૂરી આપી, જે વધુ નોંધપાત્ર અને આમૂલ બની.


અપડેટ કરેલ મોડેલ GAZ 24

પરિણામે, GAZ-24-10 કારનો જન્મ થયો, જેને ઘણીવાર 24 મી વોલ્ગાનો 3 જી પરિવાર કહેવામાં આવે છે. કારમાં વેન્ટિલેશન સિસ્ટમ ડિફ્લેક્ટર પર કોઈ લાઇટ નહોતી, અને રેડિયેટર ગ્રિલ ટ્રીમને ક્રોમથી નિયમિત બ્લેક પ્લાસ્ટિકમાં બદલવામાં આવી હતી. તેઓએ વ્હીલ્સ પર નવી પ્લાસ્ટિક કેપ્સ સ્થાપિત કરવાનું શરૂ કર્યું.


તે ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ છે કે પાછળના ભાગમાં સ્થાપિત વિન્ડો, ગરમ હવા સાથે ફૂંકાવાને બદલે, ઇલેક્ટ્રિક હીટિંગ પ્રાપ્ત કરે છે. જો કે, બધા ફેરફારો એક જ સમયે કરવામાં આવ્યા ન હતા. 1986 થી, ત્યાં પહેલેથી જ રિસેસ્ડ ડોર હેન્ડલ્સ હતા જે બોડી પ્લેનમાં માઉન્ટ કરવામાં આવ્યા હતા. આગળના દરવાજા પરની બારીઓ દૂર કરવામાં આવી હતી, અને ફેંગ વગરના સરળ બમ્પર દેખાયા હતા. સાઇડલાઇટ્સ દૂર કરવામાં આવી હતી અને હેડલાઇટ્સ તેમનો વિકલ્પ બની હતી.

કિંમત


નવું GAZ-24 ખરીદવું હવે શક્ય બનશે નહીં. પરંતુ ગૌણ કાર બજાર સાધનોની યોગ્ય પસંદગી પ્રદાન કરે છે, કિંમત આશરે 150,000 રુબેલ્સથી શરૂ થાય છે. કિંમત જેટલી મોંઘી છે, તેટલી "નાની" સેડાન અને ઉચ્ચ ગુણવત્તા છે. જો કાર સારી રીતે સાચવવામાં આવી છે, તો પછી માલિક તેના માટે વધુ પૂછશે તેવી અપેક્ષા રાખવી તાર્કિક છે.

ફાયદાઓ અને ગેરફાયદાઓ

કારના ફાયદા

  • ઉચ્ચ ગુણવત્તાની વોલ્ગા બોડી;
  • ઓછી કિંમતની નીતિ અને ફાજલ ભાગો અને ઘટકોની વિનિમયક્ષમતા સરળતા;
  • સુખદ અને સ્ટાઇલિશ દેખાવ (તે વર્ષો માટે);
  • અગાઉના મોડલ (GAZ-21) ની તુલનામાં સુધારેલ એરોડાયનેમિક ઘટક;
  • સારા પાવર એકમો;
  • ઉચ્ચ ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સ;
  • સારા સામાનના કમ્પાર્ટમેન્ટ વોલ્યુમ;
  • આર્મરેસ્ટ સાથે આરામદાયક બેઠકો;
  • સારી ગતિશીલ લાક્ષણિકતાઓ;
  • સોફ્ટ સસ્પેન્શન જે તમને મોટાભાગના બમ્પ્સ અને છિદ્રોને શોષી શકે છે;
  • ઘણા ફેરફારો;
  • તણાવથી ભયભીત નથી;
  • કારની નાની ટર્નિંગ ત્રિજ્યા, તેના મોટા પરિમાણો હોવા છતાં;
  • ડેશબોર્ડ સાફ કરો;
  • અભૂતપૂર્વ કાર;
  • સીટ બેલ્ટ છે;
  • મોટા સામાન કમ્પાર્ટમેન્ટ વોલ્યુમ;
  • શરીરની ઊંચાઈ ઓછી થઈ ગઈ છે;
  • હેન્ડબ્રેક ડિઝાઇનની ગુણવત્તામાં સુધારો થયો છે;
  • આગળનું સસ્પેન્શન બીમ વધુ ટકાઉ અને વિશ્વસનીય બની ગયું છે;
  • પેઇન્ટવર્કની સુધારેલ ગુણવત્તા શરીર આવરણઅને શરીરના ભાગો;
  • કારની અંદર સારી દૃશ્યતા;
  • અંદરનો ભાગ હળવો થઈ ગયો છે.

GAZ-21 ના ​​ઉત્પાદનની શરૂઆત પછી તરત જ, ગોર્કી ટીમે એક કાર બનાવવાનો પ્રયાસ કર્યો જે મૂળ અવતારના ઝડપી વૃદ્ધત્વ (મુખ્યત્વે ડિઝાઇનની દ્રષ્ટિએ) મોડેલને બદલી શકે - તેથી 1958 માં, GAZ નો વિકાસ થયો. -24 શરૂ થયું, વોલ્ગાની આગામી પેઢી.

મશીન કે તકનીકી બિંદુદ્રષ્ટિ એક વાસ્તવિક સફળતા બની હતી (તેના પુરોગામીની તુલનામાં), તે સત્તાવાર રીતે 1966 માં રજૂ કરવામાં આવી હતી, અને 1969 માં એસેમ્બલી લાઇનમાં પ્રવેશી હતી (ટૂંકા સમય માટે તે "21 મી" ની સમાંતર બનાવવામાં આવી હતી).

1972 થી 1978 ના સમયગાળામાં, કારનું આયોજિત અપડેટ અનુસરવામાં આવ્યું (જે કહેવાતી "બીજી શ્રેણી" ની શરૂઆતને ચિહ્નિત કરે છે), જેના પરિણામે બાહ્ય, આંતરિક અને યાંત્રિક "સ્ટફિંગ" માં ફેરફાર કરવામાં આવ્યા હતા.

1985 માં, મોડેલનો "ત્રીજો અવતાર" થયો, જેને GAZ-24-10 કહેવામાં આવે છે - તે નોંધપાત્ર રીતે બદલાયું છે, ખાસ કરીને તકનીકીની દ્રષ્ટિએ. સેડાન 1992 સુધી GAZ ઉત્પાદન કાર્યક્રમમાં રહી, જ્યારે તેને GAZ-31029 દ્વારા બદલવામાં આવી.

બહારની બાજુએ, GAZ-24 સરળ, પ્રમાણભૂત સ્વરૂપો દર્શાવે છે જેમાં તેજસ્વી વિગતોનો અભાવ છે - થોડા નામ સુંદર કારતે અશક્ય છે, પરંતુ તે જ સમયે તે એક ભવ્ય, સ્ટાઇલિશ, સાધારણ નક્કર અને ક્લાસિક દેખાવ પણ ધરાવે છે. ઠીક છે, એક સમયે કાર સામાન્ય રીતે ઘણા વિદેશી સ્પર્ધકો કરતાં દેખાવમાં શ્રેષ્ઠ હતી, જો કે તે તકનીકી રીતે તેમના કરતા હલકી ગુણવત્તાવાળી હતી.

"24 મી વોલ્ગા" દ્રષ્ટિએ ડી-વર્ગના પ્રતિનિધિ છે યુરોપિયન વર્ગીકરણ: 4735 મીમી લાંબી, 1490 મીમી ઉંચી અને 1800 મીમી પહોળી. વ્હીલબેઝકાર 2800 મીમી દ્વારા વિસ્તૃત છે, અને તેના ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સતદ્દન આદરણીય 174 મીમી છે. "લડાઇ" સ્વરૂપમાં, સંસ્કરણના આધારે ચાર-દરવાજાનું વજન 1420 થી 1820 કિગ્રા છે.

આજના ધોરણો દ્વારા, GAZ-24 સેડાનનો આંતરિક ભાગ આદિમ લાગે છે, પરંતુ તે તેના આકર્ષણ વિના નથી - પાતળા રિમ અને મોટા વ્યાસ સાથેનું બે-સ્પોક સ્ટીઅરિંગ વ્હીલ, એક સરળ "ટૂલબોક્સ" જે ફક્ત ખૂબ જ જરૂરી માહિતી પ્રદાન કરે છે. , અને લેકોનિક ફ્રન્ટ પેનલ, રેડિયો રીસીવર અને "સ્લાઇડર્સ" » હીટર સાથે મધ્ય ભાગમાં ટોચ પર છે.

આધુનિક GAZ-24-10 માં, "કેબિનનો આગળનો ભાગ" ની ડિઝાઇન એટલી "સંન્યાસી" નથી - તે નોંધપાત્ર રીતે વધુ અનુકૂળ અને આધુનિક છે, પરંતુ તે "અતિશય" માં પણ સામેલ નથી.

અંદર, ચાર-દરવાજા ઉચ્ચ ગુણવત્તાની અંતિમ સામગ્રી અને યોગ્ય બિલ્ડ ગુણવત્તા ધરાવે છે.

GAZ-24 વોલ્ગામાં જગ્યા ધરાવતી આંતરિક છે - રાઇડર્સને બંને હરોળમાં ખાલી જગ્યાનો મોટો પુરવઠો પૂરો પાડવામાં આવે છે. પરંતુ બેઠકો પોતે, નરમ ભરણ હોવા છતાં, આરામથી ચમકતી નથી: આગળની પહોળી બેઠકો બાજુના સમર્થનના કોઈપણ સંકેતથી સંપૂર્ણપણે વંચિત છે, અને પાછળનો સોફા સપાટ પ્રોફાઇલથી સંપન્ન છે (મધ્યમાં આર્મરેસ્ટ હોવા છતાં).

ત્રણ-વોલ્યુમ કારને વ્યવહારિકતા સાથે કોઈ સમસ્યા નથી - કારની "હોલ્ડ" 500 લિટર સામાન સમાવી શકે છે. સાચું, પ્રભાવશાળી વોલ્યુમ કાર્ગો કમ્પાર્ટમેન્ટના યોગ્ય આકાર દ્વારા સમર્થિત નથી, અને સંપૂર્ણ સુવિધાયુક્ત ફાજલ ટાયર (જો ઉપલબ્ધ હોય તો) ઘણી જગ્યા લે છે.

વિશિષ્ટતાઓ. GAZ-24 વોલ્ગાના એન્જિન કમ્પાર્ટમેન્ટમાં 2.4-લિટર (2445 ક્યુબિક સેન્ટિમીટર) ચાર-સિલિન્ડર ગેસોલિન એન્જિન છે જે એલ્યુમિનિયમ બ્લોક, 8-વાલ્વ ટાઇમિંગ બેલ્ટ, કાર્બ્યુરેટર "ફીડ" સિસ્ટમથી સજ્જ છે અને પ્રવાહી ઠંડુ. ફેરફારના આધારે, એન્જિન 4500 rpm પર 90-100 હોર્સપાવર અને 2600 rpm પર 173-182 Nm ટોર્ક ઉત્પન્ન કરે છે.
એન્જિનમાંથી સમગ્ર પાવર રિઝર્વ પાછળના એક્સેલના વ્હીલ્સ દ્વારા જાય છે મેન્યુઅલ બોક્સચાર ગિયર માટે.

આ કાર દ્વારા પ્રથમ “સો” 20-22 સેકન્ડ પછી પ્રાપ્ત થાય છે, તેની ક્ષમતાઓની ટોચ 140-150 કિમી/કલાકની ઝડપે છે, અને બળતણ “ભૂખ” 100 કિમી દીઠ મિશ્ર મોડમાં 12.5 લિટરમાં બંધબેસે છે.

GAZ-24 વોલ્ગાના હૃદયમાં એક રીઅર-વ્હીલ ડ્રાઇવ પ્લેટફોર્મ છે, જે ઓલ-મેટલ મોનોકોક બોડીની હાજરી અને આગળના ભાગમાં રેખાંશ રૂપે સ્થિત પાવર યુનિટ સૂચવે છે.

થ્રી-વોલ્યુમ વાહનનું આગળનું સસ્પેન્શન કોઇલ સ્પ્રિંગ્સ અને ટોર્સિયન બાર સ્ટેબિલાઇઝર સાથેના બે બનાવટી વિશબોન્સ પર સ્વતંત્ર (પીવોટ) છે અને પાછળનું સસ્પેન્શન અર્ધ લંબગોળ ઝરણા પર સખત એક્સલ સાથે આધારિત છે.
વાહનના બંને એક્સેલ પર ડ્રમ લગાવવામાં આવ્યા છે. બ્રેક મિકેનિઝમ્સવ્યાસ 280 મીમી. સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમસેડાન એ 2-રીજ રોલર સાથેનો "ગ્લોબોઇડલ કૃમિ" છે.

"24 મી", મૂળભૂત ચાર-દરવાજા સંસ્કરણ ઉપરાંત, અન્ય સંસ્કરણોમાં પણ બનાવવામાં આવ્યું હતું:

  • GAZ-24-01- એક કાર જેનો હેતુ ટેક્સી તરીકે કામ કરવાનો હતો. તેણીના વિશિષ્ટ લક્ષણોએ ડિરેટેડ એન્જિન, ખાસ બોડી માર્કિંગ્સ, “ફ્રી” લીલી લાઇટ અને ચામડાથી સુવ્યવસ્થિત આંતરિક છે.
  • GAZ-24-02 (GAZ-24-12) એ પાંચ-દરવાજાનું સ્ટેશન વેગન છે (1972 થી 1992 દરમિયાન ઉત્પાદિત), જે પાંચ- અથવા સાત-સીટર કન્વર્ટિબલ ઇન્ટિરિયરને "ફ્લોન્ટ" કરે છે (શરીરના પ્રકારને બાદ કરતાં, તે સંપૂર્ણપણે સેડાન જેવું જ છે).

  • GAZ-24-95 - સેડાનનું ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ મોડિફિકેશન, જે GAZ-69 ઘટકોનો ઉપયોગ કરીને બનાવવામાં આવ્યું હતું, જેનો ઉપયોગ શિકાર અને અન્ય માટે "દેશના સર્વોચ્ચ ઉચ્ચ વર્ગ" દ્વારા કરવામાં આવતો હતો. સક્રિય આરામ(કુલ પાંચ સમાન “24s” બહાર પાડવામાં આવ્યા હતા).

  • GAZ-24-24 (GAZ-24-34) એ વિશિષ્ટ સેવાઓ માટેનું સંસ્કરણ છે, જે "કેચ-અપ" અથવા "એસ્કોર્ટ વાહન" તરીકે સેવા આપે છે. આ ચાર-દરવાજાની વિશેષતાઓમાં 5.5-લિટરનું V8 એન્જિન ચાઇકા અન્ડર ધ હૂડ છે, જેમાં 195 સ્ટેલિયન્સ, 3-બેન્ડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન, વધુ ટકાઉ ટેકનોલોજી અને પાવર સ્ટીયરિંગની હાજરી છે.

આવશ્યકપણે "બીજો વોલ્ગા", તે એક મજબૂત અને છે વિશ્વસનીય કારક્લાસિક દેખાવ સાથે, ઉચ્ચ ગુણવત્તા અને જગ્યા ધરાવતી આંતરિક, વિશાળ ટ્રંક, ઉત્તમ સરળતા, ઊર્જા-સઘન સસ્પેન્શન, ઉચ્ચ જાળવણીક્ષમતા અને અન્ય ફાયદાઓનો સમૂહ.
તેમ છતાં તેના ગેરફાયદા પણ છે: નબળી ગતિશીલતા, જટિલ નિયંત્રણો, અયોગ્ય અર્ગનોમિક્સ, ઉચ્ચ બળતણ વપરાશ નીચું સ્તરસુરક્ષા

કિંમતો. 2017 માં રશિયાના ગૌણ બજારમાં GAZ-24 "વોલ્ગા" 40-50 હજાર રુબેલ્સની કિંમતે ખરીદી શકાય છે, પરંતુ સૌથી વધુ "તાજી" કારની કિંમત અડધા મિલિયન રુબેલ્સથી વધુ છે.


યુએસએસઆર યુગની કાર: GAZ-24-10 "વોલ્ગા"

વોલ્ગા GAZ-24-10 સ્થાનિક ઓટોમોબાઈલ ઉદ્યોગના ઇતિહાસમાં સૌથી હિંમતવાન "કાયાકલ્પ કામગીરી" ના પરિણામે દેખાયો. 15 વર્ષ જૂની ડિઝાઇન અને એન્જિન સાથે જીએઝેડ-24 બોડી, જેનો માળખાકીય આધાર તે સમયે લગભગ 30 વર્ષ જૂનો હતો, તે સમયની જરૂરિયાતોને અનુરૂપ લાવવામાં આવ્યો હતો. અપડેટ કરેલી "વૃદ્ધ મહિલા" એસેમ્બલી લાઇન પર બીજા સાત વર્ષ સુધી ચાલી.

1982 માં ગોર્કી ઓટોમોબાઈલ પ્લાન્ટપ્રથમ "નિર્દેશક" વોલ્ગા જીએઝેડ -3102 ના નિર્માણમાં સફળતાપૂર્વક નિપુણતા પ્રાપ્ત કરી, એક શ્વાસ લીધો અને એસેમ્બલી લાઇનના અનુભવી વ્યક્તિને નજીકથી જોવાનું શરૂ કર્યું - GAZ-24.

જીએઝેડ -24 ના મોટા પાયે ઉત્પાદનમાં લોંચ થયાના 12 વર્ષોમાં, મોડેલે તેનું આકર્ષણ ગુમાવ્યું નથી: તે હજી પણ સ્ટેટસ કંપની કાર માનવામાં આવતું હતું, અને દેશભરમાં ટેક્સી કાફલો હજી પણ તેનાથી સજ્જ હતો. વધુમાં, વોલ્ગા GAZ-24 એ એકમાત્ર સોવિયેત પેસેન્જર કાર હતી જે ઇ-ક્લાસની નજીક હતી અને તેથી ખાસ કરીને ખાનગી માલિકોમાં લોકપ્રિય હતી.

જો કે, કારને અપડેટ કરવાની જરૂર હતી. તે યાદ રાખવું પૂરતું છે કે ZMZ-24D અને ZMZ-24-01D એન્જિન "21મા" વોલ્ગા માટે વિકસિત M-21 ઓવરહેડ વાલ્વ એન્જિનના સીધા વંશજ હતા. તેથી, તે પાવર યુનિટ અને ચેસિસનું ઊંડું આધુનિકીકરણ હતું જે GAZ-24 ના "કાયાકલ્પ" અને સંક્રમણનો પ્રથમ તબક્કો બન્યો. નવી આવૃત્તિ - GAZ-24-10.

ZMZ-402 પરિવારના નવા એન્જિન, જે GAZ-24-10 ને સજ્જ કરવાના હતા, તે 24D અને 24-01D એન્જિનમાંથી માળખાકીય રીતે "વધ્યા". નવીનતાઓમાં સ્ટડલેસ મેઈન બેરિંગ કેપ્સ, બુશિંગલેસ કેમશાફ્ટ સપોર્ટ, નવા પંપ સાથે અપગ્રેડેડ કૂલિંગ સિસ્ટમ, નવા ઇન્ટેક અને એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ, વધેલા વ્યાસ, ડબલ વાલ્વ સ્પ્રિંગ્સ, કાસ્ટ આયર્ન કેમશાફ્ટ, સુધારેલી પ્રોફાઇલ સાથે, ક્રેન્કશાફ્ટ પુલી પર ટોર્સનલ વાઇબ્રેશન ડેમ્પરનો સમાવેશ થાય છે. , સંપર્ક વિનાની ઇગ્નીશન સિસ્ટમ, નવું જનરેટર, આધુનિક K-126GM કાર્બ્યુરેટર અને A14B1 સ્પાર્ક પ્લગ. કેટલાક એન્જિનો EPH સિસ્ટમ અને એક્ઝોસ્ટ ગેસ રિસર્ક્યુલેશન સાથે K-151 કાર્બ્યુરેટર્સથી સજ્જ હતા.

પરિણામે, ત્રણ ફેરફારોના એન્જિનોએ GAZ-24-10 માટે એકમોની ભૂમિકા માટે સ્પર્ધા કરી: ZMZ-402.10 - "સામાન્ય નાગરિક" સંસ્કરણો (AI-93 ગેસોલિન, કમ્પ્રેશન રેશિયો 8.2, 100 hp, 182 Nm) માટે મૂળભૂત એક ); ZMZ-4021.10 - ટેક્સીઓ અને આંશિક રીતે સ્ટેશન વેગન માટે (A-76, કમ્પ્રેશન રેશિયો 6.7, 90 hp, 173 Nm); ZMZ-4027.10 - "ટેક્સી" સંસ્કરણમાં સેડાન માટે (લિક્વિફાઇડ ગેસ/AI-93, કમ્પ્રેશન રેશિયો 8.2, 85 hp, 167 Nm). પાવર યુનિટના આધુનિકીકરણ સાથે "ચોવીસ" ના અપડેટની શરૂઆત થઈ હોવા છતાં, નવા એન્જિનમાં અંતિમ સંક્રમણ ફક્ત એપ્રિલ 1986 માં થયું હતું.

GAZ-24 ની "નબળી કડી" એ ઓછી દિશાત્મક સ્થિરતા અને અપૂરતી નિયંત્રણક્ષમતા હતી (આ GAZ-3102 ના વિકાસની અપેક્ષાએ હાથ ધરવામાં આવેલા પરીક્ષણો દ્વારા દસ્તાવેજીકૃત કરવામાં આવ્યું હતું). તેથી, આગળના સસ્પેન્શનને થોડું ફરીથી ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું અને ટ્રેકને પહોળો કરવામાં આવ્યો હતો, જેણે ચેસિસને વાઇડ-પ્રોફાઇલ રેડિયલ ટાયર 205/70 R14 સાથે સજ્જ કરવાનું શક્ય બનાવ્યું હતું.

બ્રેક સિસ્ટમ GAZ-3102 થી આમૂલ અપડેટમાંથી પસાર થઈ છે, "દસ" ને મુખ્ય મળ્યું બ્રેક સિલિન્ડર"ટેન્ડમ" પ્રકાર અને તેની સાથે સંકલિત બે-ચેમ્બર વેક્યુમ એમ્પ્લીફાયર. પાછળની બ્રેક્સને પ્રેશર રેગ્યુલેટર મળ્યું. ત્યારબાદ, થર્ટી-ફર્સ્ટ વોલ્ગાની કેટલીક કાર ફ્રન્ટ ડિસ્ક બ્રેક્સથી સજ્જ હતી. રીઅર એક્સલ રેશિયો 3.9 માં બદલાઈ ગયો, અને પ્રબલિત ક્લચ "3102" મોડેલમાંથી લેવામાં આવ્યો.

આવા ભરણ સાથે (પરંતુ હજી પણ જૂના શરીરમાં), GAZ-24-10 સૌપ્રથમ 1984 માં એવટોપ્રોમ-84 પ્રદર્શનમાં જાહેર જનતા માટે દર્શાવવામાં આવ્યું હતું, અને પ્રથમ ઉત્પાદન નકલો 1985 માં એસેમ્બલી લાઇનમાંથી બહાર નીકળી હતી. આધુનિકીકરણના બીજા તબક્કામાં આંતરિક અને બાહ્યને ફરીથી ગોઠવવાનો સમાવેશ થાય છે.


આગળ વધો, બે પગલાં પાછળ


"ક્લાસિક" ના અપડેટને મોટાભાગે GAZ-3102 ની ડિઝાઇનમાં ઉપયોગમાં લેવાતા અસંખ્ય આધુનિક ઘટકો અને ભાગોના GAZ-24 સાથે એકીકરણ દ્વારા સુવિધા આપવામાં આવી હતી, જે પ્લાન્ટ દ્વારા નિપુણતા પ્રાપ્ત કરવામાં આવી હતી. સૌ પ્રથમ, આ આંતરિક સંબંધિત છે. GAZ-24 અને GAZ-3102 ના શરીરના મધ્ય ભાગના સમાન લોડ-બેરિંગ તત્વોએ આંતરિક જગ્યાને એકદમ સમાન બનાવ્યું, જેણે નવા મોડેલમાં GAZ-3102 ના આંતરિક ભાગને વધુ કે ઓછા સચોટ રીતે પુનઃઉત્પાદન કરવાનું શક્ય બનાવ્યું. .

ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ પેનલ, GAZ-3102 જેવી જ પ્રકારની પ્રથમ નજરમાં, વાસ્તવમાં એક અલગ ક્રોસ-સેક્શનલ પ્રોફાઇલ હતી (નીચલું ભાગ ઝડપથી એન્જિન કમ્પાર્ટમેન્ટ પેનલ તરફ જતું હતું) અને વધુ "સમારેલી" આકારની યાદ અપાવે છે. GAZ-24 ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ પેનલની ડિઝાઇન. સેવા તત્વોનું લેઆઉટ પણ અલગ હતું: ડેશબોર્ડની જમણી બાજુએ, કન્સોલની ઉપર, GAZ-3102 પાસે રેડિયો અથવા રેડિયો હતો, જ્યારે GAZ-24-10 પાસે આ સ્થાન વેન્ટિલેશનની હવા નળીઓ દ્વારા લેવામાં આવ્યું હતું અને ગરમી ઉત્પન્ન કરતુ સાધન. તદનુસાર, "ટેન્સ" ના આંતરિક ભાગમાં GAZ-3102 પર એર ડક્ટ્સને ફાળવેલ કન્સોલ પરની જગ્યા રેડિયો પર ગઈ. જો "આત્રીસમી" "વોલ્ગા" પર ડેશબોર્ડનો આખો "રવેશ" લાકડાના સુશોભન સ્ટ્રીપથી શણગારવામાં આવ્યો હતો, તો પછી GAZ-24-10 ની ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ પેનલને સુશોભિત કરતી વખતે તેઓએ પોતાની જાતને ફક્ત નાના દાખલ કરવા સુધી મર્યાદિત કરી. ઢાંકણ હાથમોજું બોક્સઅને ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ ક્લસ્ટર પોતે.

GAZ-24-10 ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ પેનલ અને GAZ-3102 ના સમાન તત્વ વચ્ચેના મૂળભૂત તફાવતને તે સામગ્રી તરીકે ગણી શકાય જેમાંથી તે બનાવવામાં આવ્યું હતું. જો "ત્રીસમી" પર તે સ્થિતિસ્થાપક અને ઇજા-પ્રૂફ પોલીયુરેથીન ફીણ હતું, તો પછી "દસ" પર તેઓએ સખત પ્લાસ્ટિકથી સંતુષ્ટ રહેવું પડ્યું. સમાન સામગ્રીનો ઉપયોગ આગળના અને કેન્દ્રિય છતના થાંભલાઓ પર લાઇનિંગ બનાવવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો - અને આ બધું અર્થતંત્રના કારણોસર: અપડેટ કરેલ વોલ્ગા "બજેટ" સેગમેન્ટથી આગળ વધવું જોઈએ નહીં. તેથી, ઉદાહરણ તરીકે, હેડરેસ્ટ સાથેની બેઠકો માળખાકીય રીતે GAZ-3102 ની બેઠકોથી અલગ ન હતી અને તેમાં "ગેરેજ" ઊંચાઈ ગોઠવણ પણ હતી, પરંતુ તે વેલોરમાં અપહોલ્સ્ટર્ડ ન હતી (આ પણ થયું, પરંતુ માત્ર થોડી પ્રારંભિક નકલો પર સુધારેલ. સાધનો - GAZ-24-10- 051), અને સસ્તું પાંસળીદાર ફેબ્રિક - ગ્રે અથવા ન રંગેલું ઊની કાપડ. ટેક્સીઓ અને સ્ટેશન વેગન પર, સીટો સંપૂર્ણપણે વિનાઇલથી ઢંકાયેલી હતી (ડ્રાઇવરની સીટના અપવાદ સિવાય, જે આગળના ભાગ પર ફેબ્રિક ઇન્સર્ટ્સથી શણગારેલી હતી). GAZ-3102 ની તુલનામાં, નવા થ્રી-સ્પોક સ્ટીઅરિંગ વ્હીલ અને કેટલાક નિયંત્રણોમાં કોઈ ફેરફાર થયો નથી: "ચોવીસ" થી વિપરીત, ગેસ પેડલ ફ્લોર પેડલમાંથી સસ્પેન્ડેડમાં ફેરવાઈ ગયું છે, અને પાર્કિંગ બ્રેક લીવરમાં તેનું સ્થાન લીધું, જે તે સમય સુધીમાં પરંપરાગત બની ગયું હતું, ટ્રાન્સમિશન ટનલ પર, તમામ પ્રકારની નાની વસ્તુઓ (GAZ-3102 મુજબ) માટે વિરામ સાથે પ્લાસ્ટિક કેસીંગથી આવરી લેવામાં આવ્યું હતું.

VAZ આર્મરેસ્ટ્સવાળા ડોર કાર્ડ્સ પણ ફેરફારો અથવા સરળીકરણ વિના GAZ-3102 માંથી ઉધાર લેવામાં આવ્યા હતા. ફિનિશિંગ પેનલ્સ ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવી હતી, એક નિયમ તરીકે, કાળો, જોકે ન રંગેલું ઊની કાપડ, ભૂરા અને લીલો પણ જોવા મળ્યો હતો. આંતરિક ભાગનું "બજેટ" ચિત્ર સામાન્ય કાળા રબર સાદડીઓથી પૂર્ણ થયું હતું.

જો કે, જો GAZ-24-10 ના આંતરિક ભાગને "આત્રીસમી" સાથે સરખાવી શકાય, તો પછી "મૂળ" GAZ-24 ની તુલનામાં તે એક નોંધપાત્ર પગલું આગળ હતું. આંતરિક વધુ આધુનિક, વધુ આરામદાયક અને અસંખ્ય અર્ગનોમિક્સ સોલ્યુશન્સ માટે આભાર, સુરક્ષિત બન્યું છે.

GAZ-24 ના બાહ્ય ભાગને "થર્ટી-ફર્સ્ટ" વોલ્ગાને ધ્યાનમાં લીધા વિના અપડેટ કરવું પડ્યું. તે તમામ બોડી સ્ટેમ્પ્સને સાચવવાનો પ્રશ્ન હતો, તેથી ડિઝાઇનરોને માત્ર પ્લમેજ આપવામાં આવ્યા હતા. સ્ટાઇલિશ, અમેરિકનવાદના સહેજ સ્પર્શ સાથે, "ચોવીસ" ની ડિઝાઇન 1985 સુધીમાં ક્લાસિક બની ગઈ હતી, અને ક્લાસિક, જેમ કે આપણે જાણીએ છીએ, તે જૂનું થતું નથી. ગોર્કી ડિઝાઇન કલાકારોને શ્રદ્ધાંજલિ આપવા યોગ્ય છે: તેઓએ આંધળાપણે ફેશનનું પાલન કર્યું ન હતું અને આગળના વર્ષોમાં લોકપ્રિય લંબચોરસ હેડલાઇટને "થપ્પડ મારવાનો" પ્રયાસ કર્યો ન હતો, જેણે કારની છબીને સંપૂર્ણપણે નષ્ટ કરી દીધી હોત. કારને ચાર રાઉન્ડ હેડલાઇટથી સજ્જ કરવા માટે તે બિનજરૂરી (અને ખર્ચાળ) પણ માનવામાં આવતું હતું. આમ, દ્રશ્ય છાપ મુખ્યત્વે રેડિયેટર અસ્તર દ્વારા બનાવવામાં આવી હતી. વોલ્ગાનું કોલિંગ કાર્ડ - ક્રોમથી ઢંકાયેલું તૂટેલું "વ્હેલબોન" - 70ના દાયકામાં પહેલેથી જ પ્રાચીન લાગતું હતું. તેથી, GAZ એ ફ્રેન્ચ ડીઝલ એન્જિનોથી સજ્જ કરવાના હેતુથી નિકાસ કાર પર બ્લેક પ્લાસ્ટિક રેડિયેટર ગ્રિલ્સ ઇન્સ્ટોલ કરવાનું શરૂ કર્યું. આ એક સફળ ઉકેલ હતો અને ત્યારબાદ GAZ-24-10 માં સ્થાનાંતરિત થયો. હેડલાઇટ લેન્સમાં સાઇડ લાઇટ લેમ્પ્સ સાથે આધુનિક ઓપ્ટિક્સના ઉપયોગથી સાઇડલાઇટ્સને અલગ તત્વ તરીકે છોડી દેવાનું શક્ય બન્યું.

કુદરતી પકડ માટેના ભવ્ય ડોર હેન્ડલ્સને સુંદર અને આધુનિક (પરંતુ અત્યંત અસ્વસ્થતા) સાથે બદલવામાં આવ્યા હતા, જે GAZ-3102 ની જેમ જ દરવાજાના પ્લેનમાં સંપૂર્ણપણે ફરી વળ્યા હતા. તેઓ વ્હીલ્સ જેવી છબી માટે આવી મહત્વપૂર્ણ વિગત વિશે ભૂલ્યા ન હતા: "દસ" હસ્તગત પ્લાસ્ટિક કેપ્સ જેણે વ્હીલ રિમને સંપૂર્ણપણે આવરી લીધું હતું.

પાછળના છતના થાંભલાઓ પર આંતરિક વેન્ટિલેશન ડિફ્લેક્ટર્સને આવરી લેતા ક્રોમ "કોમ્બ્સ" માંથી પાર્કિંગ લાઇટ અદૃશ્ય થઈ ગઈ છે, અને ટ્રંકના ઢાંકણની નીચેની ધારથી વિશાળ ક્રોમ મોલ્ડિંગ અદૃશ્ય થઈ ગઈ છે. આગળના ફેંડર્સ અને પાછળના ટ્રંક પેનલ પરની વોલ્ગા નેમપ્લેટ્સ પણ બિનજરૂરી માનવામાં આવતી હતી. રેડિયેટર ટ્રીમ પર માત્ર ફેક્ટરી પ્રતીક અને ટ્રંકના ઢાંકણની જમણી બાજુએ સપાટ સુશોભન ટ્રીમ "પ્રજાતિ જોડાણ" જાહેર કરે છે. અપડેટ કરેલ વોલ્ગા GAZ-24-10 એ ખરેખર આધુનિક અને પ્રગતિશીલ કારની છાપ આપી. 80 ના દાયકાના બીજા ભાગમાં, GAZ-24-10 ની છૂટક કિંમત 16,370 રુબેલ્સ, GAZ-24-12 - 19,570 રુબેલ્સ હતી.

GAZ-24-10 ના ઉત્પાદનમાં સંક્રમણ ધીમે ધીમે હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું. ફક્ત એપ્રિલ 1986 માં અપડેટ્સના "સંપૂર્ણ પેકેજ" સાથે "ડઝન" એ પ્રોડક્શન લાઇન બંધ કરવાનું શરૂ કર્યું. પ્લાન્ટે 1987માં જ આધુનિક સ્ટેશન વેગનમાં નિપુણતા મેળવી હતી.

90 ના દાયકાની શરૂઆતમાં, શરીર મૃત્યુ પામે છે, જે 60 ના દાયકાના અંતમાં બનાવવામાં આવ્યું હતું, તે ઘસાઈ ગયું હતું અને "દસ" ની ગુણવત્તામાં તીવ્ર ઘટાડો થયો હતો. અંતે, "ચોવીસમા" શરીરના સાધનોને સ્પેરપાર્ટ્સના ઉત્પાદન માટે ચેબોક્સરી ઓટો રિપેર પ્લાન્ટમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા, અને 1992 માં ગોર્કી લાઇનમાં GAZ-24-10 વિશિષ્ટ સ્થાન પર કબજો કરવામાં આવ્યો હતો. GAZ-31029.


થીમ પર વિવિધતા
GAZ-24-10 અને તેના ફેરફારો 1986 થી 1992 દરમિયાન બનાવવામાં આવ્યા હતા. સ્ટેશન વેગન ફેરફાર ઉપરાંત, જે લગભગ તમામ સ્થાનિક પેસેન્જર કાર માટે પરંપરાગત છે, GAZ-24-13 એમ્બ્યુલન્સ, "ઉષ્ણકટિબંધીય" સંસ્કરણમાં GAZ-24-60 સેડાન, અને એન્જિન સાથે વધુ શક્તિશાળી ફેરફાર. ચાઇકાનું ઉત્પાદન GAZ-24-10 ના આધારે કરવામાં આવ્યું હતું, ખાસ સેવાઓ GAZ-24-34, ટેક્સીઓના વિવિધ સંસ્કરણો: સેડાન - વિકૃત GAZ-24-11 અને ગેસ-સિલિન્ડર GAZ-24-17, અને સ્ટેશન વેગન GAZ-. 24-14.

GAZ-24-10 પિકઅપ. GAZ-24-10 પર આધારિત સીરીયલ સ્ટેશન વેગનની રેટ કરેલ લોડ ક્ષમતા 400 કિગ્રા હતી તે ધ્યાનમાં લેતા, અને વિસ્તાર કાર્ગો ડબ્બોબધા ઘરેલું એનાલોગને વટાવી ગયા, પીકઅપ ટ્રક માટેના આધાર તરીકે વોલ્ગાનું આકર્ષણ સ્પષ્ટ બને છે. GAZ ઉત્પાદન લાઇનમાં આવી કોઈ કાર નહોતી, પરંતુ GAZ-24-10 પર આધારિત પિકઅપ્સ અસ્તિત્વમાં છે. ઘણા ઓટો રિપેર પ્લાન્ટ્સે "વર્ક ઓવરઓલ્સ" માં ઇ-ક્લાસ ઉમરાવોનો પોશાક પહેર્યો: ચેબોક્સરી ઓટો રિપેર પ્લાન્ટ (CHARZ), રીગા એક્સપેરિમેન્ટલ મિકેનિકલ પ્લાન્ટ (ROMZ) અને બીજા મોસ્કો ઓટોમોબાઈલ રિપેર પ્લાન્ટ (VARZ) એ GAZ- પર આધારિત પીકઅપ ટ્રકનું ઉત્પાદન કર્યું. ઔદ્યોગિક ધોરણે 24-10. આવી પિકઅપ ટ્રક અડધો ટન કાર્ગો સરળતાથી લઈ જઈ શકતી હતી.



GAZ-24-11. ઘણા લોકોએ ટેક્સી બનવાનો પ્રયત્ન કર્યો ઘરેલું કાર, પરંતુ તેમાંથી કોઈ પણ "ચોવીસ" સાથે સ્પર્ધા કરી શક્યું ન હતું. GAZ-24-11 ફેરફારએ GAZ-24-01 માંથી દંડો સંભાળ્યો. GAZ-24-11 ટેક્સી (અને GAZ-24-14 સ્ટેશન વેગન ટેક્સી) 90-હોર્સપાવર ZMZ-4021.10 એન્જિનથી સજ્જ હતી, જે A-76 ગેસોલિન પર ચાલતા કમ્પ્રેશન રેશિયોને ઘટાડીને 6.7 કરી દીધી હતી. બેઠકો સસ્તા અને વ્યવહારુ ચામડામાં અપહોલ્સ્ટર્ડ હતી. ટેક્સીમાં રેડિયો કે એન્ટેના નહોતા. કાર ટેક્સીમીટર (TAM-L1), છત પર નારંગી ચેકર્ડ લાઇટ (FP147) અને વિન્ડશિલ્ડના ઉપરના જમણા ખૂણામાં લીલી કંટ્રોલ લાઇટ (17.3738) થી સજ્જ હતી.



GAZ-24-12. ZMZ-402.10 એન્જિન સાથેનું સ્ટેશન વેગન પ્લાન્ટ દ્વારા 1987 માં બનાવવામાં આવ્યું હતું. વધુમાં, GAZ-24-14 સ્ટેશન વેગનનું ઉત્પાદન ZMZ-4021.10 એન્જિન સાથે ટેક્સી તરીકે ઉપયોગ કરવા માટે 76 ગેસોલિન માટે કરવામાં આવ્યું હતું. કારમાં સીટોની ત્રણ પંક્તિઓ હતી. આગળના ભાગ - હેડરેસ્ટ સાથે - લંબાઈ અને બેકરેસ્ટ એન્ગલમાં એડજસ્ટેબલ હતા. મધ્ય અને પાછળની પંક્તિઓ ફોલ્ડ, રચના કરે છે સામાનનો ડબ્બોબે મીટર લાંબુ અને એક મીટર ઊંચું, જેણે 400 કિલો કાર્ગોનું પરિવહન કરવાનું શક્ય બનાવ્યું. કાર પર પ્રબલિત પાછળના ઝરણા સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા.



GAZ-24-13. સત્તાવાર દસ્તાવેજોમાં, વોલ્ગા પર આધારિત સ્ટેશન વેગનના તબીબી સંસ્કરણને એમ્બ્યુલન્સ કહેવામાં આવતું હતું. પાર્ટીશન દ્વારા શરીરને બે કમ્પાર્ટમેન્ટમાં વિભાજિત કરવામાં આવ્યું હતું: ડ્રાઇવરની કેબિન અને સેનિટરી કમ્પાર્ટમેન્ટ. સ્ટ્રેચર ડાબી બાજુએ સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું. જમણી બાજુએ, અનુગામી બે બેઠકો માઉન્ટ કરવામાં આવી હતી - એક આગળ ફોલ્ડિંગ એક અને પાછળની સ્થિર. મશીન વધારાના સાથે સજ્જ હતું સ્વાયત્ત હીટરસેનિટરી કમ્પાર્ટમેન્ટ, સર્ચલાઇટ અને સિગ્નલ લાઇટ.


GAZ-24-10 "વોલ્ગા" કારનો આકૃતિ

GAZ-24-10 "વોલ્ગા" ની તકનીકી લાક્ષણિકતાઓ

સ્થાનોની સંખ્યા 5 વજન:
મહત્તમ ઝડપ 147 કિમી/કલાક સજ્જ 1400 કિગ્રા
સ્થિરતાથી 100 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપે પ્રવેગક 19 સે પૂર્ણ, સહિત: 1790 કિગ્રા
90 કિમી/કલાકની ઝડપે બળતણનો વપરાશ 9.3 લિ/100 કિમી આગળના ધરી પર 855 કિગ્રા
80 કિમી/કલાકની ઝડપે બ્રેકિંગ અંતર 43.2 મી પર પાછળની ધરી 935 કિગ્રા
ઇલેક્ટ્રિકલ સાધનો 12 વી
સંચયક બેટરી 6ST-60-EM સૌથી નાનો વળાંક ત્રિજ્યા:
જનરેટર
(બિલ્ટ-ઇન રેક્ટિફાયર સાથે)		 16.3701 આગળના બાહ્ય વ્હીલના ટ્રેક સાથે 5.6 મી
વોલ્ટેજ રેગ્યુલેટર
(સંપર્ક રહિત, ટ્રાન્ઝિસ્ટર)		 13.3702-01
સ્ટાર્ટર ST-230-B4-E ન્યૂનતમ ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સ: 156 મીમી
ઇગ્નીશન વિતરક સેન્સર 19.3706
સ્પાર્ક પ્લગ A17B1
ટાયરનું કદ 205/70 R14

એન્જિન: ZMZ-402.10, ઇન-લાઇન, કાર્બ્યુરેટર, ચાર-સ્ટ્રોક, ચાર-સિલિન્ડર, ઓવરહેડ વાલ્વ

બ્રેક્સ:કાર્યકર - આગળ અને પાછળના ડ્રમ મિકેનિઝમ્સ, હાઇડ્રોલિક ડ્રાઇવ, અલગ, વેક્યૂમ બૂસ્ટર સાથે; પાછળના બ્રેકમાં પ્રેશર રેગ્યુલેટર છે; પાર્કિંગ - ચાલુ પાછળના વ્હીલ્સયાંત્રિક ડ્રાઇવ સાથે

સંક્રમણ:તમામ ફોરવર્ડ ગિયર્સમાં સિંક્રોનાઇઝર્સ સાથે યાંત્રિક, ચાર-સ્પીડ

ગિયર રેશિયો:હું - 3.5; II - 2.26; III - 1.45; IV - 1.00 રિવર્સ - 3.54

ક્લચ:સિંગલ-ડિસ્ક, ડ્રાય, હાઇડ્રોલિક ડ્રાઇવ સાથે

મુખ્ય ગિયર:હાઇપોઇડ ગિયર રેશિયો - 3,9

કારમધ્યમ વર્ગ, GAZ ઓટોમોબાઈલ પ્લાન્ટ દ્વારા ઉત્પાદિત: GAZ-24-10 - 1986 થી; GAZ-24-12 - 1987 થી. અગાઉ, પ્લાન્ટે 1970 થી 1986 સુધી GAZ-24 કાર અને 1972 થી 1987 સુધી GAZ-24-02 કારનું ઉત્પાદન કર્યું હતું. GAZ-24-10 બોડી - બંધ, લોડ-બેરિંગ, ઓલ-મેટલ ફોર - ડોર સેડાન. GAZ-24-12 નું શરીર પાંચ-દરવાજાનું સ્ટેશન વેગન છે. આગળની સીટોમાં હેડરેસ્ટ હોય છે અને તે લંબાઈ અને બેકરેસ્ટ એન્ગલમાં એડજસ્ટેબલ હોય છે (બેકરેસ્ટ પાછા આડી સ્થિતિમાં નમેલી શકે છે). પાછળની બેઠકો: GAZ-24-10 - ત્રણ-સીટર, બિન-એડજસ્ટેબલ, ફોલ્ડિંગ (મધ્યમ) આર્મરેસ્ટ સાથે; GAZ-24-12 માટે - મધ્ય પંક્તિમાં એક ડબલ અને એક સિંગલ ફોલ્ડિંગ સીટ છે (માટે પેસેજ માટે પાછળની બેઠકો), પાછળની હરોળમાં એક છે - ડબલ સીટ. સામાનનો ડબ્બો બનાવવા માટે મધ્ય અને પાછળની હરોળની બેઠકો નીચે ફોલ્ડ થાય છે.

ફેરફારોની સૂચિ
કાર GAZ-24-10- પેસેન્જર કાર, મધ્યમ વર્ગ, ઓલ-મેટલ સેડાન-પ્રકારની બોડી સાથે.
કાર GAZ-24-11- ટેક્સી, સેડાન બોડી ટાઇપ સાથે.
કાર GAZ-24-12- કાર્ગો-પેસેન્જર, સ્ટેશન વેગન બોડી સાથે.
કાર GAZ-24-13- સેનિટરી, સ્ટેશન વેગન બોડી સાથે.

સ્પષ્ટીકરણો

બેઠકોની સંખ્યા, વ્યક્તિઓ 5
સામાનનું વજન, કિગ્રા 50
કર્બ વજન, કિગ્રા 1400
સહિત:
આગળના ધરી પર, કિગ્રા 745
પાછળના ધરી પર, કિગ્રા 655
કુલ વજન, કિગ્રા 1790
સહિત:
આગળના ધરી પર, કિગ્રા 855
પાછળના ધરી પર, કિગ્રા 935
સ્વીકાર્ય સંપૂર્ણ સમૂહબ્રેક વગરનું ટ્રેલર, કિગ્રા 700
ZMZ-402, કિમી/કલાક 147
3M3-4021, કિમી/કલાક 140
એન્જિન સાથે 100 કિમી/કલાકનો પ્રવેગક સમય
ZMZ-402, સાથે 19
ZMZ-4021, સાથે 22
કિનારે 50 કિમી/કલાક, મી 500
80 કિમી/કલાકથી બ્રેકિંગ અંતર, મી 43,2
90 કિમી/કલાકની ઝડપે, એલ 9,3
120 કિમી/કલાકની ઝડપે, એલ 12,9
શહેરી ચક્ર, એલ 15,0
90 કિમી/કલાકની ઝડપે, એલ 10,2
120 કિમી/કલાકની ઝડપે, એલ 13,9
શહેરી ચક્ર, એલ 15,0
ટર્નિંગ ત્રિજ્યા:
બાહ્ય ચક્ર સાથે, એમ 5,6
એકંદરે, એમ 6,0

GAZ-24-12 ઓટોમોબાઈલ પ્લાન્ટ દ્વારા ઉત્પાદિત મિડલ ક્લાસ પેસેન્જર કાર - 1987 થી. GAZ-24-12 ની બોડી પાંચ દરવાજાવાળી સ્ટેશન વેગન છે.
આગળની સીટોમાં હેડરેસ્ટ હોય છે અને તે લંબાઈ અને બેકરેસ્ટ ટિલ્ટમાં એડજસ્ટેબલ હોય છે (બેકરેસ્ટ ફરી આડી સ્થિતિમાં નમેલી હોય છે). GAZ-24-12 ની પાછળની બેઠકો - મધ્ય પંક્તિમાં એક ડબલ સીટ અને એક સિંગલ ફોલ્ડિંગ સીટ છે (પાછળની સીટોની ઍક્સેસ માટે), પાછળની હરોળમાં એક ડબલ સીટ છે. સામાનનો ડબ્બો બનાવવા માટે મધ્ય અને પાછળની હરોળની બેઠકો નીચે ફોલ્ડ થાય છે.

GAZ-24-10 કારના ફેરફારો: GAZ-24-11 - ટેક્સી; GAZ-24-17 - લિક્વિફાઇડ ગેસ પર ચાલતા એન્જિન સાથે ટેક્સી; GAZ-24-60 - ઉષ્ણકટિબંધીય સંસ્કરણ (સૂકી અને ભેજવાળી આબોહવા). GAZ-24-12 કારના ફેરફારો: GAZ-24-13 - સેનિટરી; GAZ-24-14 - ટેક્સી.

ટેક્સી કારના શરીરના આંતરિક સાધનોમાં મૂળભૂત મોડેલોથી નીચેના તફાવતો છે: સીટની બેઠકમાં ગાદી કૃત્રિમ ચામડાની બનેલી છે, ત્યાં ટેક્સીમીટર (TAM-L1), છતની લાઇટ (FP147) અને લીલી કંટ્રોલ લાઇટ (17.3738) છે. ) વિન્ડ વિંડોના ઉપરના જમણા ખૂણામાં. શરીર એમ્બ્યુલન્સપાર્ટીશન દ્વારા બે કમ્પાર્ટમેન્ટમાં વિભાજિત - બે સીટ સાથે ડ્રાઇવરની કેબિન અને પાર્ટીશનમાં કોમ્યુનિકેશન વિન્ડો સાથે સેનિટરી કમ્પાર્ટમેન્ટ. સ્ટ્રેચર ડાબી બાજુએ સ્થાપિત થયેલ છે. બે સિંગલ સીટ છે - ફ્રન્ટ ફોલ્ડિંગ અને રીઅર - ફિક્સ્ડ, તેમજ એન્જિન કૂલિંગ સિસ્ટમમાં વધારાના હીટરનો સમાવેશ થાય છે.

એકમો અને એકમો

એન્જિન:

મૌડ. ZMZ-402 અથવા ZMZ-4021, ગેસોલિન, ઇન-લાઇન, 4-સિલિન્ડર 92x92 mm, 2.445 l, કમ્પ્રેશન રેશિયો 8.2 (ZMZ-402) અને 6.7 (ZMZ-4021). ઓપરેટિંગ ઓર્ડર 1-2-4-3 છે, ZMZ-402-7 ની શક્તિ 3.5 kW (100 hp), ZMZ-4021 - 4500 rpm પર 66.2 kW (90 hp) છે. ટોર્ક ZMZ-402 - 182.4 Nm (18.6 kgcm) 2400-2600 rpm પર. ZMZ-4021 - સમાન ઝડપે 172.6 N m (17.6 kgf-m). કાર્બ્યુરેટર K-151. બે-ચેમ્બર, ફરજિયાત નિષ્ક્રિય અર્થશાસ્ત્રી સાથે

સંક્રમણ:

ક્લચ સિંગલ-ડિસ્ક છે, રિલીઝ ડ્રાઇવ હાઇડ્રોલિક છે, સ્વચાલિત ગોઠવણ સાથે. ગિયરબોક્સ - 4-સ્પીડ. મોકલો નંબર્સ: I-3.50, II-2.36, III-1.45, IV-1.00, ZX-3.54. સિંક્રોનાઇઝર્સ - 1 લી-4 થી ગિયર્સમાં. કાર્ડન ટ્રાન્સમિશન - એક શાફ્ટ. મુખ્ય ટ્રાન્સમિશન હાઇપોઇડ, ગિયર છે. નંબર - 3.9

સસ્પેન્શન:

આગળનો ભાગ સ્વતંત્ર છે, વિશબોન્સ પર, વસંત, આંચકા શોષક સાથે. પાછળ - આશ્રિત, વસંત, આંચકા શોષક સાથે

વ્હીલ્સ અને ટાયર

વ્હીલ્સ - ડિસ્ક, રિમ 5 1/2J-14, 5 સ્ટડ સાથે ફાસ્ટનિંગ. ટાયર - રેડિયલ, ટ્યુબલેસ અથવા ટ્યુબ - 205/70R14, મોડ. ID-220, ટાયરનું હવાનું દબાણ 2.0 kgf/cm. ચોરસ. વ્હીલ્સની સંખ્યા 4+1

સ્ટીયરિંગ નિયંત્રણ:

સ્ટીયરિંગ મિકેનિઝમ એ ત્રણ-રિજ રોલર, ગિયર સાથેનો ગ્લોબોઇડલ કૃમિ છે. નંબર - 1 9.1

બ્રેક્સ:

વર્કિંગ બ્રેક સિસ્ટમ ડ્રમ મિકેનિઝમ્સ સાથે છે (280 મીમી, અસ્તરની પહોળાઈ 50 મીમી), ડ્રાઇવ હાઇડ્રોલિક છે, અક્ષો સાથે અલગ છે, બૂસ્ટર વેક્યુમ છે, પાછળની બ્રેક્સ પ્રેશર રેગ્યુલેટર સાથે છે. પાર્કિંગ બ્રેક- પાછળના વ્હીલ્સ પર, ડ્રાઇવ - યાંત્રિક. સ્પેર બ્રેક - સર્વિસ બ્રેક સિસ્ટમના સર્કિટમાંથી એક

ઇલેક્ટ્રિકલ સાધનો:

વોલ્ટેજ 12 વી, એસી. બેટરી 6ST-60EM. બિલ્ટ-ઇન રેક્ટિફાયર સાથે જનરેટર 16.3701, વોલ્ટેજ રેગ્યુલેટર 13.3702, સ્ટાર્ટર - ST230-B1. ઇગ્નીશન સિસ્ટમ - કોન્ટેક્ટલેસ, ટ્રાન્ઝિસ્ટર, સ્વિચ 13.3734, રેઝિસ્ટર 14.3729, કોઇલ B116, સ્પાર્ક પ્લગ A14B1
વોલ્યુમ ભરવા અને ભલામણ કરેલ ઓપરેટિંગ સામગ્રી:
ઇંધણ ટાંકી 55 એલ, ZMZ-4021 એન્જિન માટે A-76 ગેસોલિન અને ZMZ-402 એન્જિન માટે AN-93
કૂલિંગ સિસ્ટમ 12 એલ. એન્ટિફ્રીઝ A-40
6.0 l એન્જિન લ્યુબ્રિકેશન સિસ્ટમ. ઉનાળામાં M-12G, શિયાળામાં M-8G, તમામ સિઝનમાં M-6/10G
ગિયરબોક્સ હાઉસિંગ - 0.95 l, TAD-17I અથવા TAP-15V
સ્ટીયરિંગ ગિયર હાઉસિંગ - 0.3 l, TAD-15V
ડ્રાઇવ એક્સલ હાઉસિંગ - 1.2l, TAD-17I
બ્રેક ડ્રાઇવ સિસ્ટમ - 0.5 એલ, બ્રેક ફ્લુઇડ "નેવા", "ટોમ", "રોઝા"
આગળના આંચકા શોષક - 2x0.14 l, પાછળનું - 2x0.21 l, આંચકા શોષક પ્રવાહી AJ-12T
વિન્ડશિલ્ડ વોશર જળાશય - 2.0 l, NIISS-4 પ્રવાહી પાણી સાથે મિશ્રિત
એકમોનું વજન (કિલોમાં):
સાધનો અને ક્લચ સાથેનું એન્જિન - 180
ગિયરબોક્સ - 25
કાર્ડન ટ્રાન્સમિશન - 9
ફ્રન્ટ સસ્પેન્શન (એસેમ્બલ) - 101
પાછળની ધરી - 85
સંપૂર્ણ શરીર - 700
ટાયર સાથેનું વ્હીલ - 21
રેડિયેટર - 10

સ્પષ્ટીકરણો

સ્થાનોની સંખ્યા 7 અથવા 2 લોકો + 400 કિગ્રા
કર્બ વજન, કિગ્રા 1540
આગળના ધરી પર, કિગ્રા 725
પાછળના ધરી પર, કિગ્રા 815
કુલ વજન, કિગ્રા 2016
પરંતુ ફ્રન્ટ એક્સલ, કિ.ગ્રા 900
પાછળના ધરી પર, કિગ્રા 1116
એન્જિન સાથે મહત્તમ ઝડપ:
ZMZ-402, કિમી/કલાક 145
3M3-4021, કિમી/કલાક 135
એન્જિન સાથે 100 કિમી/કલાકનો પ્રવેગક સમય:
ZMZ-402, સાથે 21
ZMZ-4021, સાથે 24
50 કિમી/કલાકની ઝડપે દરિયાકિનારો, મી 530
80 કિમી/કલાકથી બ્રેકિંગ અંતર, મી 43,2
ZMZ-402 એન્જિન સાથે બળતણ વપરાશ નિયંત્રિત કરો, l/100 કિમી:
90 કિમી/કલાકની ઝડપે, એલ 10,4
120 કિમી/કલાકની ઝડપે, એલ 13,5
શહેરી ચક્ર, એલ 16,0
ZMZ-4021 એન્જિન સાથે બળતણ વપરાશ નિયંત્રિત કરો, l/100 કિમી:
90 કિમી/કલાકની ઝડપે, એલ 10,8
120 કિમી/કલાકની ઝડપે, એલ 14,5
શહેરી ચક્ર, એલ 16,5
ટર્નિંગ ત્રિજ્યા:
બાહ્ય ચક્ર સાથે, એમ 5,6
એકંદરે, એમ 6,0



સમાન લેખો