કાર સારી રીતે ખેંચતી નથી;
વ્યવસાયમાં વિક્ષેપો
ઇમોબિલાઇઝર સારી રીતે કામ કરતું નથી (એન્જિન શરૂ કરવું હંમેશા શક્ય નથી)
1. સૌ પ્રથમ, ડાયગ્નોસ્ટિક્સ હાથ ધરતા પહેલા, MTA-2 પ્રેશર ગેજ લો, ઇન્જેક્ટર રેમ્પ પરની કેપને સ્ક્રૂ કરો, પ્રેશર ગેજ ફિટિંગ પર સ્ક્રૂ કરો, તેને કપડામાં લપેટી લો (જેથી ગેસોલિન ગરમ ન થાય. જો કંઈક થાય તો એન્જિનના ભાગો). આ પછી, તમે એન્જિન શરૂ કરી શકો છો. પંપ દબાણને પંપ કરે તે પછી, પ્રેશર ગેજ વાલ્વ બટન દબાવો જેથી હવાના પરપોટા ગેસોલિનની સાથે ગેસોલિન-પ્રતિરોધક કન્ટેનરમાં જાય જેમાં પાતળી ડ્રેઇન ટ્યુબ નાખવામાં આવે. અમે પ્રેશર ગેજ રીડિંગ્સ જોઈએ છીએ: નિષ્ક્રિય સમયે, બળતણનું દબાણ 2.5 -2.6 બારની અંદર હોવું જોઈએ. ઝડપમાં તીવ્ર વધારો સાથે, દબાણ 3 બાર સુધી વધવું જોઈએ. આ સૂચવે છે કે દબાણ નિયમનકાર યોગ્ય રીતે કામ કરી રહ્યું છે.
અમે ઇંધણ પંપની કામગીરી તપાસીએ છીએ, કારણ કે લોડ હેઠળનું એન્જિન વધુ ઇંધણ વાપરે છે, ઓછી કામગીરી ધરાવતો પંપ 3 બારને પમ્પ કરી શકશે નહીં, અને પ્રવેગક સુસ્ત હશે. પંપની કામગીરી તપાસવા માટે, અમે રીટર્ન લાઇન (પ્રેશર રેગ્યુલેટરથી ગેસ ટાંકી તરફ જતી નળી) ને ક્લેમ્પ કરીએ છીએ અને જો તે 5-6 બાર સુધી વધી ગયું હોય, તો પંપ એકદમ યોગ્ય છે; વધુ ઉપયોગ માટે. જો નહિં, તો તેને બદલવાની ભલામણ કરવામાં આવે છે. અમે એન્જિન બંધ કરીએ છીએ, ઇગ્નીશન ચાલુ કરીએ છીએ, દબાણ ગેજ 3 બાર બતાવે છે.
સામાન્ય રીતે, ઇંધણ પંપ બરાબર છે.
3. લો અને શૂટ કરો ઉચ્ચ વોલ્ટેજ વાયરઇગ્નીશન મોડ્યુલ અને સ્પાર્ક પ્લગમાંથી. અમે વર્તમાન-વહન વાહકના પ્રતિકાર માટે વાયરને તપાસીએ છીએ, તે 5 ..10 kOhm ની અંદર હોવું જોઈએ. બધું બરાબર છે. અમે મીણબત્તીઓ જોઈએ છીએ, મીણબત્તી 1 પર, અન્ય મીણબત્તીઓ કરતાં સ્પષ્ટપણે વધુ કાળો સૂટ છે. મોટે ભાગે, MAF (માસ એર ફ્લો સેન્સર) દોષિત છે. અમે સ્પાર્ક પ્લગ સાફ કરીએ છીએ અને બધું પાછું જગ્યાએ મૂકીએ છીએ.
4. ચાલો એર ફિલ્ટર તપાસીએ. ક્રમમાં.
5. હવે અમે DST-6 અને VAZ કેબલ લઈએ છીએ, તેને માસ એર ફ્લો સેન્સર સાથે જોડીએ છીએ અને ઇગ્નીશન ચાલુ કરીએ છીએ. ઉપકરણ 1.15 વોલ્ટનું વોલ્ટેજ દર્શાવે છે. આ સ્પષ્ટ સંકેત છે કે સેન્સર ખામીયુક્ત છે. કાર્યશીલ સેન્સરે 0.97 થી 0.99 સુધીનું વોલ્ટેજ બનાવવું જોઈએ, અને વધુ અને ઓછું નહીં. અને એન્જિન ચાલુ હોય ત્યારે, તે 1.0 વોલ્ટથી વધુ, આશરે 1.5 અને વધુ જ્યારે ફરી વળે ત્યારે બતાવવું જોઈએ. સારું, અમે પ્રથમ ખામી શોધી કાઢી. માસ એર ફ્લો સેન્સર આઉટપુટ વોલ્ટેજમાં વધારો કરે છે, તેથી કંટ્રોલ યુનિટ સમાન હવાના પ્રવાહ પર વધુ ઇંધણ ઇન્જેક્ટ કરે છે. અને આ મિશ્રણની અયોગ્ય તૈયારી તરફ દોરી જાય છે, મિશ્રણ વધુ સમૃદ્ધ બને છે. આને કારણે, પ્રવેગક ગતિશીલતા ઓછી થાય છે. અમે એક નવું સેન્સર ઇન્સ્ટોલ કરીએ છીએ, પ્રથમ તેને DST-6 સાથે તપાસ્યા પછી. આગળ આપણે DST-6 ને TPS સેન્સર (પોઝિશન સેન્સર) સાથે જોડીએ છીએ થ્રોટલ વાલ્વ). અમે TPS ચેક મોડ ચાલુ કરીએ છીએ અને થ્રોટલ વાલ્વને ઘણી વખત ખોલીએ છીએ અને બંધ કરીએ છીએ. DST-6 તપાસતી વખતે, મેં કેટલી વાર સબમિટ કર્યું ધ્વનિ સંકેતઅને બતાવ્યું કે સેન્સરના પ્રતિકારક સ્તરમાં ઘણી જગ્યાએ વિરામ છે. અહીં બીજી ખામી મળી આવી હતી. સૈદ્ધાંતિક રીતે, આ ખામીને ડાયગ્નોસ્ટિક પ્રોગ્રામનો ઉપયોગ કરીને શોધી શકાય છે, પરંતુ DST-6 સાથે આ ખામીને શોધવાનું સરળ છે. અમે TPS સેન્સર બદલીએ છીએ.
6. ઇન્જેક્ટર કેવી રીતે કામ કરે છે તે તપાસો. આ કરવા માટે, અમે DST-6 નો ઉપયોગ કરીશું, DST-6 ને ઇન્જેક્ટર કેબલ સાથે જોડીશું, સ્પાર્ક પ્લગને સ્ક્રૂ કાઢીશું જેથી કરીને તે ભીના ન થાય અને, ઇગ્નીશન ચાલુ કરીને, દબાણને પંપ કરી શકીશું અથવા બળતણ પંપ ચાલુ કરીશું. "મોટર-ટેસ્ટર" પ્રોગ્રામ અથવા DST-2M સ્કેનર. અને ત્રણેય મોડમાં એક સમયે એક ઇન્જેક્ટર ખોલો, પ્રેશર ગેજ પર બળતણના દબાણમાં ઘટાડો જુઓ, દરેક મોડ પહેલા દબાણને પંપ કરવાનું ભૂલશો નહીં. અમે પરિણામોને કોષ્ટકમાં રેકોર્ડ કરીએ છીએ. અને તેથી બધા ઇન્જેક્ટર પર, પછી અમે પરિણામોની તુલના કરીએ છીએ, અને જો ત્યાં વિસંગતતાઓ હોય, તો અમે ખામીયુક્ત ઇન્જેક્ટર્સને સાફ અથવા બદલીએ છીએ. પરંતુ અમારી કાર સાથે, ઇન્જેક્ટર સંતુલન દર્શાવે છે કે ઇન્જેક્ટર સામાન્ય છે.
7. હવે અમે કારને કોમ્પ્યુટર સાથે જોડીએ છીએ અને ભૂલો માટે તપાસીએ છીએ, TPS માં વિરામને કારણે અમારી પાસે ભૂલ હોવી જોઈએ, અમે તેને ભૂંસી નાખીએ છીએ, કારણ કે અમે પહેલેથી જ સેન્સર બદલ્યું છે. અમે વિન્ડો ચાલુ કરીએ છીએ જ્યાં ગ્રાફ "INPLAM" (ઓક્સિજન સેન્સરની વર્તમાન સ્થિતિ) છે, એન્જિન શરૂ કરો અને આ ગ્રાફને ગરમ એન્જિન પર જુઓ, તે ઘણીવાર ન્યૂનતમથી મહત્તમમાં બદલાવું જોઈએ; જો તે ગરીબ અથવા અમીર કોઈપણ રાજ્યમાં લાંબા સમય સુધી અટકે છે, તો આ સૂચવે છે કે તે ટૂંક સમયમાં સંપૂર્ણપણે કામ કરવાનું બંધ કરશે અને કંટ્રોલ યુનિટને એક્ઝોસ્ટ ગેસમાં ઓક્સિજનના વાસ્તવિક સ્તર વિશે ખોટી માહિતી આપશે. આ ક્યાં તો પરિણમી શકે છે ઉચ્ચ વપરાશબળતણ, અથવા ખૂબ દુર્બળ મિશ્રણ માટે, જે સમગ્ર સિસ્ટમના સંચાલનને પણ નકારાત્મક અસર કરશે. અમે કમ્પ્યુટર પર અન્ય પરિમાણો તપાસીએ છીએ, અને જો તે સામાન્ય હોય, તો અમે કહી શકીએ કે બધું ક્રમમાં છે.
8. રેગ્યુલેટરની સ્થિતિ તપાસો નિષ્ક્રિય ચાલ(આરએચએચ). અમે તેને સ્ક્રૂ કાઢીએ છીએ અને સ્ટેમને જોઈએ છીએ. અપેક્ષા મુજબ, તે બધું કાળા સૂટથી ઢંકાયેલું છે. અમે તેને DST-6 સાથે જોડીએ છીએ અને સેન્સરમાંથી સળિયાને દૂર કરવા માટે IAC ટેસ્ટનો ઉપયોગ કરીએ છીએ. અમે થ્રેડો અને શંકુ સાફ કરીએ છીએ, સેન્સરની અંદર હળવા ક્લીનરથી સ્પ્રે કરીએ છીએ, જેમ કે WD-40, તે અંદરની દરેક વસ્તુને સાફ કરશે. અમે સળિયાના થ્રેડોને લ્યુબ્રિકન્ટ વડે લુબ્રિકેટ કરીએ છીએ, પ્રાધાન્યમાં જે સ્થિર થતું નથી, અને ફરીથી DST-6 નો ઉપયોગ કરીને, સળિયાને ઘણી વાર આગળ પાછળ ચલાવ્યા પછી, તે જામ નથી થઈ જાય તે તપાસીને, અમે તેને મધ્યમાં લાવીએ છીએ. બસ, તમે IAC ને સ્થાને મૂકી શકો છો.
9. immobilizer તપાસો. એવા કિસ્સાઓમાં કે જ્યાં ઇમ્યુબિલાઇઝર કીને "શોધી" નથી, ECU દૂર કરો, પ્રથમ બેટરીને ડિસ્કનેક્ટ કરો. અમે PB-2M પ્રોગ્રામર લઈએ છીએ. અમે તેને ECU અને કમ્પ્યુટર સાથે જોડીએ છીએ. અમે પાવર સપ્લાય કરીએ છીએ અને PB-2M પ્રોગ્રામર પ્રોગ્રામ શરૂ કરીએ છીએ. કનેક્શન સ્થાપિત થયા પછી, "ક્લીયર EEPROM" પસંદ કરો. હવે સારવાર પ્રક્રિયા પૂર્ણ ગણી શકાય. અમે બધું બંધ કરીએ છીએ. અમે ECU ને સ્થાને મૂકી દીધું. હવે કાર રીડર પાસે ચાવી રાખ્યા વગર સ્ટાર્ટ થશે.
હજી પણ વધુ મિત્રો શોધવા અને તમામ સાઇટ સુવિધાઓની સંપૂર્ણ ઍક્સેસ મેળવવા માટે હમણાં નોંધણી કરો!
જોવા માટે તમારે જરૂર છે પ્રવેશ કરો.
જો તમે હજુ સુધી રજીસ્ટર થયા નથી, તો લિંકને અનુસરો: નોંધણી.
ડાયગ્નોસ્ટિક્સના વિષયમાં રસ ધરાવતા ઘણા શિખાઉ ડાયગ્નોસ્ટિઅન્સ અને સામાન્ય કાર ઉત્સાહીઓ માટે, લાક્ષણિક એન્જિન પરિમાણો વિશેની માહિતી ઉપયોગી થશે. VAZ કારના એન્જિન સૌથી સામાન્ય અને રિપેર કરવા માટે સૌથી સરળ હોવાથી, અમે તેમની સાથે શરૂઆત કરીશું. એન્જિન ઓપરેટિંગ પરિમાણોનું વિશ્લેષણ કરતી વખતે તમારે પ્રથમ શું ધ્યાન આપવું જોઈએ?
1. એન્જિન બંધ છે.
1.1 શીતક અને હવાના તાપમાન સેન્સર (જો સજ્જ હોય તો). રીડિંગ્સ વાસ્તવિક એન્જિન અને હવાના તાપમાનને અનુરૂપ છે તેની ખાતરી કરવા માટે તાપમાન તપાસવામાં આવે છે. બિન-સંપર્ક થર્મોમીટરનો ઉપયોગ કરીને તપાસવું વધુ સારું છે. માર્ગ દ્વારા, VAZ એન્જિનોની ઇન્જેક્શન સિસ્ટમમાં સૌથી વિશ્વસનીય એક તાપમાન સેન્સર છે.
1.2 થ્રોટલ પોઝિશન (ઇલેક્ટ્રોનિક ગેસ પેડલવાળી સિસ્ટમ સિવાય). ગેસ પેડલ છોડવામાં આવે છે - 0%, પ્રવેગક દબાવવામાં આવે છે - થ્રોટલ વાલ્વના ઉદઘાટન અનુસાર. અમે ગેસ પેડલ સાથે રમ્યા, તેને છોડ્યું - તે 0% પણ રહેવું જોઈએ, જ્યારે લગભગ 0.5V ની dpdz સાથે ADC. જો ઉદઘાટન કોણ 0 થી 1-2% સુધી કૂદકો લગાવે છે, તો પછી નિયમ પ્રમાણે આ ઘસાઈ ગયેલા વાલ્વની નિશાની છે. સેન્સર વાયરિંગમાં ખામી ઓછી સામાન્ય છે. ગેસ પેડલ સંપૂર્ણ રીતે દબાવવા સાથે, કેટલાક એકમો 100% ઓપનિંગ બતાવશે (જેમ કે જાન્યુઆરી 5.1, જાન્યુઆરી 7.2), જ્યારે અન્ય જેમ કે Bosch MP 7.0 માત્ર 75% બતાવશે. આ સારું છે.
રેસ્ટ મોડમાં માસ એર ફ્લો સેન્સરની 1.3 એડીસી ચેનલ: 0.996/1.016 વી - સામાન્ય, 1.035 વી સુધી હજુ પણ સ્વીકાર્ય છે, ઉપરની દરેક વસ્તુ પહેલાથી જ માસ એર ફ્લો સેન્સરને બદલવા વિશે વિચારવાનું એક કારણ છે. ઇન્જેક્શન સિસ્ટમ્સ સજ્જ પ્રતિસાદઓક્સિજન સેન્સર અમુક અંશે, માસ એર ફ્લો સેન્સરના ખોટા રીડિંગ્સને સુધારી શકે છે, પરંતુ દરેક વસ્તુની મર્યાદા હોય છે, તેથી જો આ સેન્સર પહેલેથી જ ખતમ થઈ ગયું હોય તો તમારે તેને બદલવામાં વિલંબ ન કરવો જોઈએ.
2. એન્જિન નિષ્ક્રિય છે.
2.1 નિષ્ક્રિય ગતિ. સામાન્ય રીતે આ સંપૂર્ણ વોર્મ અપ એન્જિન સાથે 800 - 850 rpm છે. નિષ્ક્રિય ગતિનું મૂલ્ય એન્જિનના તાપમાન પર આધારિત છે અને તે એન્જિન નિયંત્રણ પ્રોગ્રામમાં સેટ છે.
2.2 સમૂહ પ્રવાહહવા 8-વાલ્વ એન્જિનો માટે, લાક્ષણિક મૂલ્ય 8-10 કિગ્રા/કલાક છે, 16-વાલ્વ એન્જિનો માટે - નિષ્ક્રિય સ્થિતિમાં સંપૂર્ણપણે ગરમ-અપ એન્જિન સાથે 7-9.5 કિગ્રા/ક. M73 ECU માટે આ મૂલ્યો ડિઝાઇન સુવિધાને કારણે થોડી વધારે છે.
2.3 ઈન્જેક્શન સમયની લંબાઈ. તબક્કાવાર ઈન્જેક્શન માટે, લાક્ષણિક મૂલ્ય 3.3 - 4.1 એમએસ છે. એક સાથે માટે – 2.1 – 2.4 ms. વાસ્તવમાં, ઈન્જેક્શનનો સમય પોતે તેના કરેક્શન જેટલો મહત્વપૂર્ણ નથી.
2.4 ઈન્જેક્શન સમય સુધારણા પરિબળ. ઘણા પરિબળો પર આધાર રાખે છે. આ એક અલગ લેખ માટેનો વિષય છે, પરંતુ અહીં એ ઉલ્લેખનીય છે કે 1,000 ની નજીક જેટલું સારું. 1,000 થી વધુનો અર્થ છે કે મિશ્રણ વધુ સમૃદ્ધ છે, 1,000 થી ઓછું એટલે કે તે પાતળું છે.
2.5 સ્વ-શિક્ષણ સુધારણાના ગુણાકાર અને ઉમેરણ ઘટકો. લાક્ષણિક ગુણાકાર મૂલ્ય 1 +/-0.2 છે. એડિટિવ ટકાવારી તરીકે માપવામાં આવે છે અને કાર્યકારી સિસ્ટમ પર +/- 5% કરતા વધુ ન હોવું જોઈએ.
2.6 જો ઑક્સિજન સેન્સરના સિગ્નલના આધારે એડજસ્ટમેન્ટ ઝોનમાં એન્જિન ઑપરેશનની નિશાની હોય, તો બાદમાં 0.1 થી 0.8 V સુધી સુંદર સાઇનસૉઇડ દોરવા જોઈએ.
2.7 ચક્રીય ભરણ અને ભાર પરિબળ. “જાન્યુઆરી” લાક્ષણિક ચક્રીય હવાના પ્રવાહ માટે: 8mi વાલ્વ એન્જિન 90 - 100 મિલિગ્રામ/સ્ટ્રોક, 16-વાલ્વ 75 -90 મિલિગ્રામ/સ્ટ્રોક. બોશ 7.9.7 નિયંત્રણ એકમો માટે લાક્ષણિક લોડ પરિબળ 18 - 24% છે.
ચલોની યાદી એન્જિન કંટ્રોલ સિસ્ટમ્સ VAZ-2112 (1.5l 16 કોષો)
નિયંત્રક M1.5.4N "બોશ"
| № | પરિમાણ | નામ | એકમ અથવા સ્થિતિ | ઇગ્નીશન ચાલુ | નિષ્ક્રિય |
| 1 | મોટર બંધ | એન્જિન બંધ થવાનું ચિહ્ન | ખરેખર નથી | હા | ના |
| 2 | આઈડીલિંગ | એન્જિન નિષ્ક્રિય થવાની નિશાની | ખરેખર નથી | ના | હા |
| 3 | ઓહ ભગવાન. સૉફ્ટવેર પાવર | શક્તિ સંવર્ધનની નિશાની | ખરેખર નથી | ના | ના |
| 4 | ઇંધણ એકમ | બળતણ પુરવઠામાં અવરોધની નિશાની | ખરેખર નથી | ના | ના |
| 5 | ઝોન REG. ઓ 2 | ઓક્સિજન સેન્સર કંટ્રોલ ઝોનમાં ઓપરેશનની નિશાની | ખરેખર નથી | ના | ખરેખર નથી |
| 6 | ડેટોન ઝોન | ડિટોનેશન ઝોનમાં એન્જિન ઓપરેશનની નિશાની | ખરેખર નથી | ના | ના |
| 7 | એડ્સ પર્જ | શોષક શુદ્ધિકરણ વાલ્વની કામગીરીની નિશાની | ખરેખર નથી | ના | ખરેખર નથી |
| 8 | 2 વિશે તાલીમ | ઓક્સિજન સેન્સર સિગ્નલ પર આધારિત ફ્યુઅલ સપ્લાય લર્નિંગ સાઇન | ખરેખર નથી | ના | ખરેખર નથી |
| 9 | માપન PAR.XX | નિષ્ક્રિય ગતિના પરિમાણોને માપવાનું ચિહ્ન | ખરેખર નથી | ના | ના |
| 10 | ભૂતકાળ XX | છેલ્લા ગણતરી ચક્રમાં એન્જિન નિષ્ક્રિય થવાનું ચિહ્ન | ખરેખર નથી | ના | હા |
| 11 | બી.એલ. બહાર નીકળો XX થી | નિષ્ક્રિય મોડમાંથી એક્ઝિટને અવરોધિત કરવાની નિશાની | ખરેખર નથી | હા | ના |
| 12 | પીઆર ઝોન બાળકો | છેલ્લા ગણતરી ચક્રમાં ડિટોનેશન ઝોનમાં એન્જિનના ઓપરેશનની નિશાની | ખરેખર નથી | ના | ના |
| 13 | PR.PR.ADS | છેલ્લા ગણતરી ચક્રમાં શોષક કામગીરીની નિશાની | ખરેખર નથી | ના | ખરેખર નથી |
| 14 | ડિટોનેશન ડિટેક્શન | ડિટોનેશન ડિટેક્શન સાઇન | ખરેખર નથી | ના | ના |
| 15 | ભૂતકાળ O 2 | છેલ્લા ગણતરી ચક્રમાં ઓક્સિજન સેન્સર સિગ્નલની સ્થિતિ | ગરીબ/શ્રીમંત | ગરીબ | ગરીબ/શ્રીમંત |
| 16 | 2 વિશે વર્તમાન | વર્તમાન ઓક્સિજન સેન્સર સિગ્નલ સ્થિતિ | ગરીબ/શ્રીમંત | ગરીબ | ગરીબ/શ્રીમંત |
| 17 | T.OHL.J | શીતક તાપમાન | °C | 94-101 | 94-101 |
| 18 | અડધા ડી.ઝેડ | થ્રોટલ સ્થિતિ | % | 0 | 0 |
| 19 | OB.DV | એન્જિનના પરિભ્રમણની ગતિ (વિવેક 40) | આરપીએમ | 0 | 760-840 |
| 20 | OB.DV.XX | x પર એન્જિનના પરિભ્રમણની ઝડપ. એક્સ. | વિશે/ મિનિટ | 0 | 760-840 |
| 21 | યલો.ફ્લોર.IXX | ઇચ્છિત નિષ્ક્રિય ગતિ નિયંત્રણ સ્થિતિ | પગલું | 120 | 30-50 |
| 22 | વર્તમાન સ્થિતિ IAC | નિષ્ક્રિય હવા નિયંત્રણની વર્તમાન સ્થિતિ | પગલું | 120 | 30-50 |
| 23 | COR.VR.VP | ડીસી સિગ્નલના આધારે ઈન્જેક્શન પલ્સ અવધિ માટે કરેક્શન ગુણાંક | એકમો | 1 | 0,76-1,24 |
| 24 | U.0.3 | ઇગ્નીશન સમય | °P.k.v. | 0 | 10-15 |
| 25 | SK.AVT | વર્તમાન વાહનની ગતિ | કિમી/કલાક | 0 | 0 |
| 26 | બોર્ડ.એનએપી | માં વોલ્ટેજ ઓન-બોર્ડ નેટવર્ક | IN | 12,8-14,6 | 12,8-14,6 |
| 27 | J.OB.XX | ઇચ્છિત નિષ્ક્રિય ઝડપ | આરપીએમ | 0 | 800 |
| 28 | VR.VPR | ફ્યુઅલ ઈન્જેક્શન પલ્સ સમયગાળો | ms | 0 | 2,5-4,5 |
| 29 | MASRV | સામૂહિક હવા પ્રવાહ | કિગ્રા/કલાક | 0 | 7,5-9,5 |
| 30 | TsIK.RV | ચક્ર હવા પ્રવાહ | એમજી/સ્ટ્રોક | 0 | 82-87 |
| 31 | સી.એ.એસ. ટી | કલાકદીઠ બળતણ વપરાશ | l/કલાક | 0 | 0,7-1,0 |
| 32 | પીઆરટી | મુસાફરી બળતણ વપરાશ | l/100 કિમી | 0 | 0,3 |
| 33 | વર્તમાન ભૂલ | વર્તમાન ભૂલોની નિશાની | ખરેખર નથી | ના | ના |
ચલોની યાદી એન્જિન કંટ્રોલ સિસ્ટમ્સ VAZ-21102, 2111, 21083, 21093, 21099 (1.5l 8 કોષો)કંટ્રોલર MP7.0H "બોશ"
| № | પરિમાણ | નામ | એકમ અથવા સ્થિતિ | ઇગ્નીશન ચાલુ | નિષ્ક્રિય |
| 1 | યુબી | ઓન-બોર્ડ વોલ્ટેજ | IN | 12,8-14,6 | 13,8-14,6 |
| 2 | ટીએમઓટી | શીતક તાપમાન | સાથે | - * | 94-105 |
| 3 | DKPOT | થ્રોટલ સ્થિતિ | % | 0 | 0 |
| 4 | N40 | પરિભ્રમણ આવર્તન ક્રેન્કશાફ્ટએન્જિન (વિવેકી 40 આરપીએમ) | આરપીએમ | 0 | 800±40 |
| 5 | TE1 | ફ્યુઅલ ઈન્જેક્શન પલ્સ સમયગાળો | ms | -* | 1,4-2,2 |
| 6 | MAF | માસ એર ફ્લો સેન્સર સિગ્નલ | વી | 1 | 1,15-1,55 |
| 7 | ટી.એલ | લોડ પેરામીટર | ms | 0 | 1,35-2,2 |
| 8 | ZWOUT | ઇગ્નીશન સમય | p.k.v | 0 | 8-15 |
| 9 | DZW_Z | જ્યારે વિસ્ફોટ શોધવામાં આવે ત્યારે ઇગ્નીશનનો સમય ઘટાડવો | p.k.v | 0 | 0 |
| 10 | યુએસવીકે | ઓક્સિજન સેન્સર સિગ્નલ | mV | 450 | 50-900 |
| 11 | FR | ઓક્સિજન સેન્સર સિગ્નલના આધારે ફ્યુઅલ ઇન્જેક્શન સમય માટે કરેક્શન ગુણાંક | એકમો | 1 | 1±0.2 |
| 12 | TRA | સ્વ-શિક્ષણ સુધારણાનું ઉમેરણ ઘટક | ms | ±0.4 | ±0.4 |
| 13 | FRA | સ્વ-શિક્ષણ સુધારણાનો ગુણાકાર ઘટક | એકમો | 1±0.2 | 1±0.2 |
| 14 | TATE | કેનિસ્ટર પર્જ સિગ્નલ ફિલ ફેક્ટર | % | 0 | 15-45 |
| 15 | N10 | x પર એન્જિન ક્રેન્કશાફ્ટ ઝડપ. પ્રગતિ (વિવેક 10) | આરપીએમ | 0 | 800±40 |
| 16 | NSOL | ઇચ્છિત નિષ્ક્રિય ઝડપ | આરપીએમ | 0 | 800 |
| 17 | એમ.એલ. | સામૂહિક હવા પ્રવાહ | કિગ્રા/કલાક | 10** | 6,5-11,5 |
| 18 | QSOL | નિષ્ક્રિય સમયે ઇચ્છિત હવાનો પ્રવાહ | કિગ્રા/કલાક | - * | 7,5-10 |
| 19 | IV | ગણતરી કરેલ નિષ્ક્રિય હવાના પ્રવાહનું વર્તમાન કરેક્શન | કિગ્રા/કલાક | ±1 | ±2 |
| 20 | મોમ્પોસ | નિષ્ક્રિય હવા નિયંત્રણની વર્તમાન સ્થિતિ | પગલું | 85 | 20-55 |
| 21 | QADP | નિષ્ક્રિય હવા પ્રવાહ અનુકૂલન ચલ | કિગ્રા/કલાક | ±5 | ±5 |
| 22 | VFZ | વર્તમાન વાહનની ગતિ | કિમી/કલાક | 0 | 0 |
| 23 | B_VL | શક્તિ સંવર્ધનની નિશાની | ખરેખર નથી | ના | ના |
| 24 | B_LL | એન્જિન નિષ્ક્રિય થવાની નિશાની | ખરેખર નથી | ના | હા |
| 25 | V_EKR | ઇલેક્ટ્રિક ઇંધણ પંપ ચાલુ કરવાની નિશાની | ખરેખર નથી | ના | હા |
| 26 | S_AC | એર કંડિશનર ચાલુ કરવાની વિનંતી | ખરેખર નથી | ના | ના |
| 27 | B_LF | ઇલેક્ટ્રિક પંખા પર સ્વિચ કરવાની નિશાની | ખરેખર નથી | ના | ખરેખર નથી |
| 28 | S_MILR | સમાવેશની નિશાની ચેતવણી દીવો | ખરેખર નથી | ખરેખર નથી | ખરેખર નથી |
| 29 | B_LR | કામની નિશાની વી ઓક્સિજન સેન્સર કંટ્રોલ ઝોન | ખરેખર નથી | ના | ખરેખર નથી |
* પરિમાણ મૂલ્યની આગાહી કરવી મુશ્કેલ છે અને તેનો ઉપયોગ નિદાનના હેતુઓ માટે થતો નથી. ** જ્યારે કાર આગળ વધી રહી હોય ત્યારે જ પેરામીટરનો વાસ્તવિક અર્થ થાય છે.
2111 એન્જિન સાથે VAZ કાર માટે કંટ્રોલ સિસ્ટમ્સના મુખ્ય પરિમાણોના લાક્ષણિક મૂલ્યો.
| પરિમાણ | એકમ ફેરફાર |
નિયંત્રક પ્રકાર અને લાક્ષણિક મૂલ્યો |
||||
| જાન્યુઆરી 4 | જાન્યુઆરી 4.1 | M1.5.4 | M1.5.4N | MP7.0 | ||
| UACC | IN | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 |
| TWAT | કરા સાથે | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 |
| THR | % | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| FREQ | આરપીએમ | 840 - 880 | 750 - 850 | 840 - 880 | 760 - 840 | 760 - 840 |
| INJ | મિસેક | 2 - 2,8 | 1 - 1,4 | 1,9 - 2,3 | 2 - 3 | 1,4 - 2,2 |
| આરસીઓડી | 0,1 - 2 | 0,1 - 2 | +/- 0,24 | |||
| AIR | કિગ્રા/કલાક | 7 - 8 | 7 - 8 | 9,4 - 9,9 | 7,5 - 9,5 | 6,5 - 11,5 |
| UOZ | gr પી.કે.વી | 13 - 17 | 13 - 17 | 13 - 20 | 10 - 20 | 8 - 15 |
| FSM | પગલું | 25 - 35 | 25 - 35 | 32 - 50 | 30 - 50 | 20 - 55 |
| ક્યુટી | l/કલાક | 0,5 - 0,6 | 0,5 - 0,6 | 0,6 - 0,9 | 0,7 - 1 | |
| ALAM1 | IN | 0,05 - 0,9 | 0,05 - 0,9 | |||
