આંતરિક કમ્બશન એન્જિન પર પ્રસ્તુતિ ડાઉનલોડ કરો. આતારીક દહન એન્જિન

વ્યક્તિગત સ્લાઇડ્સ દ્વારા પ્રસ્તુતિનું વર્ણન:

1 સ્લાઇડ

સ્લાઇડ વર્ણન:

2 સ્લાઇડ

સ્લાઇડ વર્ણન:

1860 એટીન લેનોઇરે ઇટીન લેનોઇર (1822-1900) ઇલુમિનેટિંગ ગેસ પર ચાલતા પ્રથમ એન્જિનની શોધ કરી હતી (1822-1900) આંતરિક કમ્બશન એન્જિનના વિકાસના તબક્કા: 1862 આલ્ફોન્સ બ્યુ ડી રોચાસે ચાર-સ્ટ્રોક એન્જિનનો વિચાર પ્રસ્તાવિત કર્યો હતો. જો કે, તે તેના વિચારને અમલમાં મૂકવામાં નિષ્ફળ ગયો. 1876 નિકોલસ ઓગસ્ટ ઓટ્ટોએ ચાર-સ્ટ્રોક રોશે એન્જિન બનાવ્યું. 1883 ડેમલેરે એક એન્જિન ડિઝાઇનનો પ્રસ્તાવ મૂક્યો જે ગેસ અને ગેસોલિન બંને પર ચાલી શકે, 1920 સુધીમાં આંતરિક કમ્બશન એન્જિન અગ્રણી બની ગયા. વરાળ અને ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેક્શન દ્વારા સંચાલિત ક્રૂ ખૂબ જ દુર્લભ બની ગયા. કાર્લ બેન્ઝે ડેમલર ટેક્નોલોજી પર આધારિત સ્વ-સંચાલિત થ્રી-વ્હીલ્ડ સ્ટ્રોલરની શોધ કરી. ઓગસ્ટ ઓટ્ટો (1832-1891) ડેમલર કાર્લ બેન્ઝ

3 સ્લાઇડ

સ્લાઇડ વર્ણન:

4 સ્લાઇડ

સ્લાઇડ વર્ણન:

ફોર-સ્ટ્રોક ડ્યુટી સાયકલ કાર્બ્યુરેટર એન્જિન આંતરિક કમ્બશનપિસ્ટન (સ્ટ્રોક) ના 4 સ્ટ્રોકમાં પૂર્ણ થાય છે, એટલે કે 2 ક્રાંતિમાં ક્રેન્કશાફ્ટ. ફોર-સ્ટ્રોક એન્જિન 1 લી સ્ટ્રોક - ઇન્ટેક (કાર્બોરેટરમાંથી જ્વલનશીલ મિશ્રણ સિલિન્ડરમાં પ્રવેશ કરે છે) ત્યાં 4 સ્ટ્રોક છે: 2 જી સ્ટ્રોક - કમ્પ્રેશન (વાલ્વ બંધ છે અને મિશ્રણ સંકુચિત છે, કમ્પ્રેશનના અંતે મિશ્રણને સળગાવવામાં આવે છે. ઇલેક્ટ્રિક સ્પાર્ક અને ઇંધણનું કમ્બશન થાય છે) ત્રીજો સ્ટ્રોક - પાવર સ્ટ્રોક (રૂપાંતરણ થાય છે જે ઇંધણના કમ્બશનમાંથી મેળવેલી ગરમીમાં યાંત્રિક કાર્ય) 4થો સ્ટ્રોક - એક્ઝોસ્ટ (એક્ઝોસ્ટ વાયુઓ પિસ્ટન દ્વારા વિસ્થાપિત થાય છે)

5 સ્લાઇડ

સ્લાઇડ વર્ણન:

વ્યવહારમાં, બે-સ્ટ્રોક કાર્બ્યુરેટર આંતરિક કમ્બશન એન્જિનની શક્તિ ઘણીવાર માત્ર ચાર-સ્ટ્રોકની શક્તિ કરતાં વધી જતી નથી, પરંતુ તેનાથી પણ ઓછી હોય છે. આ એ હકીકતને કારણે છે કે સ્ટ્રોકનો નોંધપાત્ર ભાગ (20-35%) બે-સ્ટ્રોક એન્જિન સાથે પિસ્ટન દ્વારા બનાવવામાં આવે છે બે સ્ટ્રોક એન્જિનઆંતરિક કમ્બશન. બે-સ્ટ્રોક કાર્બ્યુરેટર આંતરિક કમ્બશન એન્જિનનું કાર્ય ચક્ર બે પિસ્ટન સ્ટ્રોક અથવા ક્રેન્કશાફ્ટની એક ક્રાંતિમાં હાથ ધરવામાં આવે છે. કમ્પ્રેશન કમ્બશન એક્ઝોસ્ટ ઇનટેક 1 લી સ્ટ્રોક 2 જી સ્ટ્રોક

6 સ્લાઇડ

સ્લાઇડ વર્ણન:

એન્જિન પાવર વધારવાની રીતો: આંતરિક કમ્બશન એન્જિનની કાર્યક્ષમતા ઓછી છે અને લગભગ 25% - 40% છે. સૌથી અદ્યતન આંતરિક કમ્બશન એન્જિનોની મહત્તમ અસરકારક કાર્યક્ષમતા લગભગ 44% છે તેથી, ઘણા વૈજ્ઞાનિકો કાર્યક્ષમતા તેમજ એન્જિનની શક્તિને વધારવાનો પ્રયાસ કરી રહ્યા છે. મલ્ટિ-સિલિન્ડર એન્જિનનો ઉપયોગ ખાસ બળતણનો ઉપયોગ કરીને (સાચો મિશ્રણ ગુણોત્તર અને મિશ્રણનો પ્રકાર) એન્જિનના ભાગોને બદલવું (સાચા કદ ઘટકો, એન્જિનના પ્રકાર પર આધાર રાખીને) બળતણના દહનની જગ્યાને સ્થાનાંતરિત કરીને અને સિલિન્ડરની અંદર કાર્યરત પ્રવાહીને ગરમ કરીને ગરમીના નુકસાનના ભાગને દૂર કરે છે.

7 સ્લાઇડ

સ્લાઇડ વર્ણન:

માનૂ એક સૌથી મહત્વપૂર્ણ લાક્ષણિકતાઓએન્જિન એ તેનો કમ્પ્રેશન રેશિયો છે, જે નીચેના દ્વારા નક્કી થાય છે: કમ્પ્રેશન રેશિયો e V2 V1 જ્યાં V2 અને V1 એ કમ્પ્રેશનની શરૂઆતમાં અને અંતમાં વોલ્યુમો છે. જેમ જેમ કમ્પ્રેશન રેશિયો વધે છે તેમ, કમ્પ્રેશન સ્ટ્રોકના અંતે જ્વલનશીલ મિશ્રણનું પ્રારંભિક તાપમાન વધે છે, જે તેના વધુ સંપૂર્ણ કમ્બશનમાં ફાળો આપે છે.

8 સ્લાઇડ

સ્લાઇડ વર્ણન:

સ્પાર્ક ઇગ્નીશન (ડીઝલ) (કાર્બોરેટર) વિના સ્પાર્ક ઇગ્નીશન સાથે પ્રવાહી ગેસ

સ્લાઇડ 9

સ્લાઇડ વર્ણન:

આંતરિક કમ્બશન એન્જિનના અગ્રણી પ્રતિનિધિનું માળખું - કાર્બ્યુરેટર એન્જિન એન્જિન ફ્રેમ (ક્રેન્કકેસ, સિલિન્ડર હેડ્સ, ક્રેન્કશાફ્ટ બેરિંગ કેપ્સ, ઓઇલ પાન) મૂવમેન્ટ મિકેનિઝમ (પિસ્ટન, કનેક્ટિંગ સળિયા, ક્રેન્કશાફ્ટ, ફ્લાયવ્હીલ) ગેસ વિતરણ મિકેનિઝમ (કેમ શાફ્ટ, પુશર્સ, સળિયા, રોકર આર્મ્સ) લિક્વિડ લુબ્રિકેશન સિસ્ટમ (તેલ, બરછટ ફિલ્ટર, પાન) (રેડિએટર, લિક્વિડ, વગેરે) એર કૂલિંગ સિસ્ટમ (એર બ્લોઇંગ) પાવર સિસ્ટમ ( બળતણ ટાંકી, બળતણ ફિલ્ટર, કાર્બ્યુરેટર, પંપ)

10 સ્લાઇડ

સ્લાઇડ વર્ણન:

આંતરિક કમ્બશન એન્જિનના અગ્રણી પ્રતિનિધિનું માળખું - એક કાર્બ્યુરેટર એન્જિન ઇગ્નીશન સિસ્ટમ (વર્તમાન સ્ત્રોત - જનરેટર અને બેટરી, બ્રેકર + કેપેસિટર) સ્ટાર્ટિંગ સિસ્ટમ ( ઇલેક્ટ્રિક સ્ટાર્ટર, વર્તમાન સ્ત્રોત - બેટરી, તત્વો દૂરસ્થ નિયંત્રણ) ઇન્ટેક અને એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમ (પાઈપલાઈન, એર ફિલ્ટર, મફલર) એન્જિન કાર્બ્યુરેટર

આંતરિક કમ્બશન એન્જિનનું ઉપકરણ એન્જિનમાં એક સિલિન્ડરનો સમાવેશ થાય છે જેમાં પિસ્ટન 3 ફરે છે, જે કનેક્ટિંગ સળિયા 4 દ્વારા ક્રેન્કશાફ્ટ 5 સાથે જોડાયેલ છે. સિલિન્ડરના ઉપરના ભાગમાં બે વાલ્વ 1 અને 2 હોય છે, જે, જ્યારે એન્જિન ચાલી રહ્યું છે, યોગ્ય સમયે આપોઆપ ખુલે છે અને બંધ થાય છે. વાલ્વ 1 દ્વારા, જ્વલનશીલ મિશ્રણ સિલિન્ડરમાં પ્રવેશ કરે છે, જે સ્પાર્ક પ્લગ 6 દ્વારા સળગાવવામાં આવે છે અને વાલ્વ 2 દ્વારા એક્ઝોસ્ટ ગેસ છોડવામાં આવે છે. આવા એન્જિનના સિલિન્ડરમાં, ગેસોલિન વરાળ અને હવાનું જ્વલનશીલ મિશ્રણ સમયાંતરે બળે છે. દહન વાયુઓનું તાપમાન ડિગ્રી સેલ્સિયસ સુધી પહોંચે છે.

આંતરિક કમ્બશન એન્જિન I સ્ટ્રોકનું સંચાલન પિસ્ટનનો એક સ્ટ્રોક અથવા એન્જિનનો એક સ્ટ્રોક ક્રેન્કશાફ્ટની અડધી ક્રાંતિમાં પૂર્ણ થાય છે. જ્યારે એન્જિન શાફ્ટ પ્રથમ સ્ટ્રોકની શરૂઆતમાં વળે છે, ત્યારે પિસ્ટન નીચે તરફ જાય છે. પિસ્ટન ઉપરનું વોલ્યુમ વધે છે. પરિણામે, સિલિન્ડરમાં વેક્યુમ બનાવવામાં આવે છે. આ સમયે, વાલ્વ 1 ખુલે છે અને જ્વલનશીલ મિશ્રણ સિલિન્ડરમાં પ્રવેશ કરે છે. પ્રથમ સ્ટ્રોકના અંત સુધીમાં, સિલિન્ડર જ્વલનશીલ મિશ્રણથી ભરવામાં આવે છે, અને વાલ્વ 1 બંધ થાય છે.

આંતરિક કમ્બશન એન્જિન II સ્ટ્રોકનું સંચાલન શાફ્ટના વધુ પરિભ્રમણ સાથે, પિસ્ટન ઉપરની તરફ (બીજો સ્ટ્રોક) ખસે છે અને જ્વલનશીલ મિશ્રણને સંકુચિત કરે છે. બીજા સ્ટ્રોકના અંતે, જ્યારે પિસ્ટન તેની સર્વોચ્ચ સ્થાને પહોંચે છે, ત્યારે સંકુચિત જ્વલનશીલ મિશ્રણ સળગે છે (ઇલેક્ટ્રિક સ્પાર્કથી) અને ઝડપથી બળી જાય છે.

આંતરિક કમ્બશન એન્જિન III સ્ટ્રોકનું સંચાલન વિસ્તરતા ગરમ વાયુઓના પ્રભાવ હેઠળ (ત્રીજો સ્ટ્રોક), એન્જિન કાર્ય કરે છે, તેથી આ સ્ટ્રોકને પાવર સ્ટ્રોક કહેવામાં આવે છે. પિસ્ટનની હિલચાલ કનેક્ટિંગ સળિયામાં પ્રસારિત થાય છે, અને તેના દ્વારા ફ્લાયવ્હીલ સાથે ક્રેન્કશાફ્ટમાં પ્રસારિત થાય છે. જોરદાર દબાણ પ્રાપ્ત કર્યા પછી, ફ્લાયવ્હીલ પછી જડતા દ્વારા ફેરવવાનું ચાલુ રાખે છે અને પછીના સ્ટ્રોક દરમિયાન તેની સાથે જોડાયેલ પિસ્ટનને ખસેડે છે. બીજા અને ત્રીજા સ્ટ્રોક વાલ્વ બંધ સાથે થાય છે.

આંતરિક કમ્બશન એન્જિન IV સ્ટ્રોકનું સંચાલન ત્રીજા સ્ટ્રોકના અંતે, વાલ્વ 2 ખુલે છે, અને તેના દ્વારા કમ્બશન પ્રોડક્ટ્સ સિલિન્ડરમાંથી વાતાવરણમાં બહાર નીકળી જાય છે. ચોથા સ્ટ્રોક દરમિયાન કમ્બશન પ્રોડક્ટ્સનું પ્રકાશન ચાલુ રહે છે, જ્યારે પિસ્ટન ઉપરની તરફ જાય છે. ચોથા સ્ટ્રોકના અંતે, વાલ્વ 2 બંધ થાય છે.

રચના..

બનાવટનો ઇતિહાસ

એટીન લેનોઇર (1822-1900)

આંતરિક કમ્બશન એન્જિનના વિકાસના તબક્કા:

1860 એટીન લેનોઇરે પ્રથમ એન્જિનની શોધ કરી હતી જે વાયુને પ્રકાશિત કરે છે.

1862 આલ્ફોન્સ બ્યુ ડી રોચાએ ચાર-સ્ટ્રોક એન્જિનનો વિચાર પ્રસ્તાવિત કર્યો. જો કે, તે તેના વિચારને અમલમાં મૂકવામાં નિષ્ફળ ગયો.

1876 નિકોલસ ઓગસ્ટ ઓટ્ટોએ ચાર-સ્ટ્રોક રોશે એન્જિન બનાવ્યું.

1883 ડેમલરે એક એન્જિન ડિઝાઇનનો પ્રસ્તાવ મૂક્યો જે ગેસ અને ગેસોલિન બંને પર ચાલી શકે

કાર્લ બેન્ઝે ડેમલર ટેક્નોલોજી પર આધારિત સ્વ-સંચાલિત થ્રી-વ્હીલ્ડ સ્ટ્રોલરની શોધ કરી.

1920 સુધીમાં, આંતરિક કમ્બશન એન્જિનો અગ્રણી બની ગયા. વરાળ અને ઇલેક્ટ્રિક-સંચાલિત ક્રૂ ખૂબ જ દુર્લભ બન્યા.

ઓગસ્ટ ઓટ્ટો (1832-1891)

કાર્લ બેન્ઝ

બનાવટનો ઇતિહાસ

કાર્લ બેન્ઝ દ્વારા ત્રણ પૈડાવાળા સ્ટ્રોલરની શોધ કરવામાં આવી હતી

ઓપરેટિંગ સિદ્ધાંત

ચાર સ્ટ્રોક એન્જિન

ચાર-સ્ટ્રોક કાર્બ્યુરેટર આંતરિક કમ્બશન એન્જિનનું કાર્ય ચક્ર 4 પિસ્ટન સ્ટ્રોક (સ્ટ્રોક) માં પૂર્ણ થાય છે, એટલે કે ક્રેન્કશાફ્ટની 2 ક્રાંતિમાં.

ત્યાં 4 પગલાં છે:

સ્ટ્રોક 1 - સેવન (કાર્બોરેટરમાંથી જ્વલનશીલ મિશ્રણ સિલિન્ડરમાં પ્રવેશે છે)

સ્ટ્રોક 2 - કમ્પ્રેશન (વાલ્વ બંધ છે અને મિશ્રણ સંકુચિત છે, કમ્પ્રેશનના અંતે મિશ્રણ ઇલેક્ટ્રિક સ્પાર્ક દ્વારા સળગાવવામાં આવે છે અને બળતણ કમ્બશન થાય છે)

ત્રીજો સ્ટ્રોક - પાવર સ્ટ્રોક (બળતણના દહનથી મેળવેલી ગરમીને યાંત્રિક કાર્યમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવે છે)

સ્ટ્રોક 4 - એક્ઝોસ્ટ (એક્ઝોસ્ટ વાયુઓ પિસ્ટન દ્વારા વિસ્થાપિત થાય છે)

ઓપરેટિંગ સિદ્ધાંત

બે સ્ટ્રોક એન્જિન

બે-સ્ટ્રોક ઇન્ટરનલ કમ્બશન એન્જિન પણ છે. બે-સ્ટ્રોક કાર્બ્યુરેટર આંતરિક કમ્બશન એન્જિનનું કાર્ય ચક્ર પિસ્ટનના બે સ્ટ્રોકમાં અથવા ક્રેન્કશાફ્ટની એક ક્રાંતિમાં હાથ ધરવામાં આવે છે.

1 માપ 2 માપ

	દહન

એન્જિન કાર્યક્ષમતા

આંતરિક કમ્બશન એન્જિનની કાર્યક્ષમતા ઓછી છે અને તે લગભગ 25% - 40% છે. સૌથી અદ્યતન આંતરિક કમ્બશન એન્જિનોની મહત્તમ અસરકારક કાર્યક્ષમતા લગભગ 44% છે. તેથી, ઘણા વૈજ્ઞાનિકો કાર્યક્ષમતા વધારવાનો પ્રયાસ કરી રહ્યા છે, તેમજ એન્જિન પાવર પોતે.

એન્જિન પાવર વધારવાની રીતો:

મલ્ટિ-સિલિન્ડર એન્જિનનો ઉપયોગ

ખાસ બળતણનો ઉપયોગ (સાચો મિશ્રણ ગુણોત્તર અને મિશ્રણનો પ્રકાર)

એન્જિનના ભાગોનું રિપ્લેસમેન્ટ (એન્જિનના પ્રકાર પર આધાર રાખીને ઘટકોના સાચા કદ)

બળતણના દહનની જગ્યાને ખસેડીને અને સિલિન્ડરની અંદર કાર્યરત પ્રવાહીને ગરમ કરીને ગરમીના નુકસાનના ભાગને દૂર કરો

એન્જિન કાર્યક્ષમતા

સંકોચન ગુણોત્તર

એન્જિનની સૌથી મહત્વપૂર્ણ લાક્ષણિકતાઓમાંની એક તેનો કમ્પ્રેશન રેશિયો છે, જે નીચેના દ્વારા નક્કી થાય છે:

e V 2 V 1

જ્યાં V2 અને V1 એ કમ્પ્રેશનની શરૂઆતમાં અને અંતે વોલ્યુમો છે. જેમ જેમ કમ્પ્રેશન રેશિયો વધે છે તેમ, કમ્પ્રેશન સ્ટ્રોકના અંતે જ્વલનશીલ મિશ્રણનું પ્રારંભિક તાપમાન વધે છે, જે તેના વધુ સંપૂર્ણ કમ્બશનમાં ફાળો આપે છે.

આંતરિક કમ્બશન એન્જિનના પ્રકાર

આંતરિક કમ્બશન એન્જિન

એન્જિનના મુખ્ય ઘટકો

આંતરિક કમ્બશન એન્જિનના અગ્રણી પ્રતિનિધિની રચના - કાર્બ્યુરેટર એન્જિન

એન્જિન ફ્રેમ (ક્રેન્કકેસ, સિલિન્ડર હેડ, ક્રેન્કશાફ્ટ બેરિંગ કેપ્સ, ઓઇલ પેન)

ચળવળ મિકેનિઝમ(પિસ્ટન, કનેક્ટિંગ સળિયા, ક્રેન્કશાફ્ટ, ફ્લાયવ્હીલ)

ગેસ વિતરણ મિકેનિઝમ(કેમ શાફ્ટ, પુશર્સ, સળિયા, રોકર આર્મ્સ)

લ્યુબ્રિકેશન સિસ્ટમ (તેલ, બરછટ ફિલ્ટર, પાન)

પ્રવાહી (રેડિયેટર, પ્રવાહી, વગેરે)

ઠંડક પ્રણાલી

હવા (હવા ફૂંકાય છે)

પાવર સિસ્ટમ (ફ્યુઅલ ટાંકી, ફ્યુઅલ ફિલ્ટર, કાર્બ્યુરેટર, પંપ)

એન્જિનના મુખ્ય ઘટકો

ઇગ્નીશન સિસ્ટમ(વર્તમાન સ્ત્રોત - જનરેટર અને બેટરી, બ્રેકર + કેપેસિટર)

સ્ટાર્ટિંગ સિસ્ટમ (ઇલેક્ટ્રિક સ્ટાર્ટર, પાવર સ્ત્રોત - બેટરી, રિમોટ કંટ્રોલ તત્વો)

ઇન્ટેક અને એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમ(પાઈપલાઈન, એર ફિલ્ટર, મફલર)

એન્જિન કાર્બ્યુરેટર

વિદ્યાર્થી દ્વારા પૂર્ણ કરવામાં આવેલ

8 "B" વર્ગ MBOU માધ્યમિક શાળા નંબર 1

રાલ્કો ઇરિના

ભૌતિકશાસ્ત્રના શિક્ષક

નેચેવા એલેના વ્લાદિમીરોવના

p. Slavyanka 2016 .

હાલમાં, આંતરિક કમ્બશન એન્જિન એ મુખ્ય પ્રકારનું ઓટોમોબાઈલ એન્જિન છે.

આંતરિક કમ્બશન એન્જિન (ICE) કહેવાય છે હીટ એન્જિન, બળતણના દહન દરમિયાન મુક્ત થર્મલ ઊર્જાને યાંત્રિક ઊર્જામાં રૂપાંતરિત કરે છે.

નીચેનાને અલગ પાડવામાં આવે છે: મુખ્ય પ્રકારો આંતરિક કમ્બશન એન્જિન: પિસ્ટન, રોટરી પિસ્ટન અને ગેસ ટર્બાઇન.

ઓટોમોટિવ આંતરિક કમ્બશન એન્જિનને અલગ પાડવામાં આવે છે: જ્વલનશીલ મિશ્રણ તૈયાર કરવાની પદ્ધતિ અનુસાર - બાહ્ય મિશ્રણ રચના (કાર્બોરેટર અને ઇન્જેક્શન) અને આંતરિક (ડીઝલ) સાથે

કાર્બ્યુરેટર અને ઇન્જેક્ટર

ડીઝલ

તેઓ ઉપયોગમાં લેવાતા બળતણના પ્રકારમાં ભિન્ન છે: પેટ્રોલ, ગેસ અને ડીઝલ

ક્રેન્ક મિકેનિઝમ;

ગેસ વિતરણ મિકેનિઝમ;

પાવર સપ્લાય સિસ્ટમ (બળતણ);

એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમ

ઇગ્નીશન સિસ્ટમ;

ઠંડક પ્રણાલી

લ્યુબ્રિકેશન સિસ્ટમ.

આ સિસ્ટમોનું સંયુક્ત સંચાલન બળતણ-હવા મિશ્રણની રચનાને સુનિશ્ચિત કરે છે.

ઇન્ટેક સિસ્ટમ એન્જિનને હવા પહોંચાડવા માટે બનાવવામાં આવી છે.

બળતણ સિસ્ટમ સપ્લાય કરે છે

એન્જિન બળતણ

આંતરિક કમ્બશન એન્જિનના ઓપરેટિંગ સિદ્ધાંત વાયુઓના થર્મલ વિસ્તરણની અસર પર આધારિત છે જે બળતણ-હવા મિશ્રણના કમ્બશન દરમિયાન થાય છે અને સિલિન્ડરમાં પિસ્ટનની હિલચાલને સુનિશ્ચિત કરે છે.

ચાલુ ઇનટેક સ્ટ્રોક સેવન અને બળતણ સિસ્ટમબળતણ-હવા મિશ્રણની રચનાની ખાતરી કરો. જ્યારે ગેસ ડિસ્ટ્રિબ્યુશન મિકેનિઝમના ઇન્ટેક વાલ્વ ખુલે છે, ત્યારે પિસ્ટન જ્યારે નીચે તરફ જાય છે ત્યારે ઉત્પન્ન થતા શૂન્યાવકાશને કારણે કમ્બશન ચેમ્બરમાં હવા અથવા બળતણ-હવા મિશ્રણ પૂરું પાડવામાં આવે છે.

ચાલુ કમ્પ્રેશન સ્ટ્રોક ઇન્ટેક વાલ્વ બંધ થાય છે અને એન્જિન સિલિન્ડરોમાં હવા/બળતણનું મિશ્રણ સંકુચિત થાય છે.

ટેક્ટ સ્ટ્રોક બળતણ-હવા મિશ્રણની ઇગ્નીશન સાથે.

દહનના પરિણામે, મોટી માત્રામાં વાયુઓ રચાય છે, જે પિસ્ટન પર દબાણ લાવે છે અને તેને નીચે તરફ જવા માટે દબાણ કરે છે. ક્રેન્ક મિકેનિઝમ દ્વારા પિસ્ટનની હિલચાલને માં રૂપાંતરિત કરવામાં આવે છે રોટેશનલ ચળવળક્રેન્કશાફ્ટ, જે પછી વાહનને આગળ વધારવા માટે વપરાય છે.

મુ યુક્તિ પ્રકાશનખુલ્લા એક્ઝોસ્ટ વાલ્વગેસ વિતરણ મિકેનિઝમ, અને એક્ઝોસ્ટ ગેસને સિલિન્ડરોમાંથી એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમમાં દૂર કરવામાં આવે છે, જ્યાં તેને સાફ કરવામાં આવે છે, ઠંડુ કરવામાં આવે છે અને અવાજ ઓછો થાય છે. ત્યારબાદ વાયુઓ વાતાવરણમાં પ્રવેશ કરે છે.

ફાયદા પિસ્ટન એન્જિનઆંતરિક કમ્બશન છે: સ્વાયત્તતા, વર્સેટિલિટી, ઓછી કિંમત, કોમ્પેક્ટનેસ, હળવા વજન, ઝડપી શરૂઆત, બહુ-ઇંધણ.

ગેરફાયદા: ઉચ્ચ અવાજ સ્તર, ઉચ્ચ ક્રેન્કશાફ્ટ ઝડપ, એક્ઝોસ્ટ ગેસની ઝેરીતા, ટૂંકી સેવા જીવન, ઓછી કાર્યક્ષમતા.

પ્રથમ ખરેખર કાર્યક્ષમ આંતરિક કમ્બશન એન્જિન 1878 માં જર્મનીમાં દેખાયું.

પરંતુ આંતરિક કમ્બશન એન્જિનની રચનાનો ઇતિહાસ ફ્રાન્સમાં તેના મૂળ ધરાવે છે. 1860 માં, ફ્રેન્ચ શોધક એવેન લેનોઇરપ્રથમ આંતરિક કમ્બશન એન્જિનની શોધ કરી. પરંતુ આ એકમ ઓછી કાર્યક્ષમતા સાથે અપૂર્ણ હતું અને વ્યવહારમાં તેનો ઉપયોગ કરી શકાતો ન હતો. અન્ય ફ્રેન્ચ શોધક બચાવમાં આવ્યા Beau de Rocha, જેમણે 1862 માં આ એન્જિનમાં ફોર-સ્ટ્રોક સાયકલનો ઉપયોગ કરવાનો પ્રસ્તાવ મૂક્યો હતો.

આ યોજનાનો ઉપયોગ જર્મન શોધક નિકોલોસ ઓટ્ટો દ્વારા કરવામાં આવ્યો હતો, જેમણે 1878 માં પ્રથમ ચાર-સ્ટ્રોક આંતરિક કમ્બશન એન્જિન બનાવ્યું હતું, જેની કાર્યક્ષમતા 22% હતી, જે અગાઉના તમામ પ્રકારના એન્જિનનો ઉપયોગ કરીને મેળવેલા મૂલ્યો કરતાં નોંધપાત્ર રીતે વધી ગઈ હતી. .

ચાર-સ્ટ્રોક આંતરિક કમ્બશન એન્જિન સાથેની પ્રથમ કાર કાર્લ બેન્ઝની ત્રણ પૈડાવાળી ગાડી હતી, જે 1885માં બનાવવામાં આવી હતી. એક વર્ષ પછી (1886) ગોટલીબ ડેમરનું સંસ્કરણ દેખાયું. બંને શોધકોએ 1926 સુધી એકબીજાથી સ્વતંત્ર રીતે કામ કર્યું, જ્યારે તેઓ ડિમલર-બેન્ઝ એજી બનાવવા માટે મર્જ થયા.

પ્રસ્તુતિ માટે મેં તેને ઇલેક્ટ્રોનિક સાઇટ્સ પરથી લીધું છે:
euro-auto-history.ru
http://systemsauto.ru

સ્લાઇડ 1

સ્લાઇડ વર્ણન:

સ્લાઇડ 2

સ્લાઇડ વર્ણન:

સ્લાઇડ 3

સ્લાઇડ વર્ણન:

સ્લાઇડ 4

સ્લાઇડ વર્ણન:

સ્લાઇડ 5

સ્લાઇડ વર્ણન:

સ્લાઇડ 6

સ્લાઇડ વર્ણન:

ઓગસ્ટ ઓટ્ટો 1864 માં, આમાંથી 300 થી વધુ એન્જિનોનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું અલગ શક્તિ. શ્રીમંત બન્યા પછી, લેનોઇરે તેની કારને સુધારવાનું કામ કરવાનું બંધ કરી દીધું, અને આનાથી તેનું ભાવિ પૂર્વનિર્ધારિત થયું - જર્મન શોધક ઓગસ્ટ ઓટ્ટો દ્વારા બનાવેલ વધુ અદ્યતન એન્જિન દ્વારા તેને બજારમાંથી બહાર કાઢવાની ફરજ પડી. 1864 માં, તેણે તેના મોડેલ માટે પેટન્ટ મેળવ્યું ગેસ એન્જિનઅને તે જ વર્ષે આ શોધના શોષણ માટે શ્રીમંત એન્જિનિયર લેંગેન સાથે કરાર કર્યો. ટૂંક સમયમાં કંપની "ઓટ્ટો એન્ડ કંપની" બનાવવામાં આવી. પ્રથમ નજરમાં, ઓટ્ટો એન્જિન લેનોઇર એન્જિનથી એક પગલું પાછળ હતું. સિલિન્ડર ઊભું હતું. ફરતી શાફ્ટ બાજુના સિલિન્ડરની ઉપર મૂકવામાં આવી હતી. શાફ્ટ સાથે જોડાયેલ એક રેક તેની સાથે પિસ્ટન ધરી સાથે જોડાયેલ હતી. એન્જિન નીચે પ્રમાણે કામ કરે છે. ફરતી શાફ્ટે પિસ્ટનને સિલિન્ડરની ઊંચાઈના 1/10 સુધી વધાર્યો, જેના પરિણામે પિસ્ટનની નીચે એક વિસર્જિત જગ્યા બનાવવામાં આવી અને હવા અને ગેસનું મિશ્રણ અંદર પ્રવેશ્યું. પછી મિશ્રણ સળગાવ્યું. ઓટ્ટો કે લેંગેન બંનેમાંથી કોઈને ઇલેક્ટ્રિકલ એન્જિનિયરિંગના ક્ષેત્રમાં પૂરતું જ્ઞાન નહોતું અને તેણે ના પાડી. ઇલેક્ટ્રિક ઇગ્નીશન. તેઓએ ટ્યુબ દ્વારા ખુલ્લી જ્યોત સાથે ઇગ્નીશન હાથ ધર્યું. વિસ્ફોટ દરમિયાન, પિસ્ટન હેઠળનું દબાણ લગભગ 4 એટીએમ સુધી વધી ગયું હતું. આ દબાણના પ્રભાવ હેઠળ, પિસ્ટન વધ્યો, ગેસનું પ્રમાણ વધ્યું અને દબાણ ઘટ્યું. જ્યારે પિસ્ટન ઉછળ્યો, ત્યારે એક ખાસ મિકેનિઝમ રેકને શાફ્ટમાંથી ડિસ્કનેક્ટ કરે છે. પિસ્ટન, પ્રથમ ગેસના દબાણ હેઠળ, અને પછી જડતા દ્વારા, તેની નીચે શૂન્યાવકાશ બનાવવામાં ન આવે ત્યાં સુધી તે વધ્યો. આમ, બળી ગયેલા બળતણની ઉર્જાનો એન્જિનમાં શક્ય તેટલો મહત્તમ ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. આ ઓટ્ટોની મુખ્ય મૂળ શોધ હતી. પિસ્ટનનો ડાઉનવર્ડ વર્કિંગ સ્ટ્રોક વાતાવરણીય દબાણના પ્રભાવ હેઠળ શરૂ થયો, અને સિલિન્ડરમાં દબાણ વાતાવરણીય દબાણ પર પહોંચ્યા પછી, એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ ખુલ્યો અને પિસ્ટન તેના સમૂહ સાથે એક્ઝોસ્ટ વાયુઓને વિસ્થાપિત કરે છે. ઉત્પાદનોના વધુ સંપૂર્ણ વિસ્તરણને કારણે દહન કાર્યક્ષમતાઆ એન્જિન લેનોઇર એન્જિનની કાર્યક્ષમતા કરતાં નોંધપાત્ર રીતે વધારે હતું અને 15% સુધી પહોંચ્યું હતું, એટલે કે, તે શ્રેષ્ઠની કાર્યક્ષમતા કરતાં વધી ગયું હતું. વરાળ એન્જિનતે સમયે.

સ્લાઇડ 7

સ્લાઇડ વર્ણન:

સ્લાઇડ 8

સ્લાઇડ વર્ણન:

નવા ઇંધણની શોધ તેથી, આંતરિક કમ્બશન એન્જિન માટે નવા ઇંધણની શોધ અટકી ન હતી. કેટલાક શોધકોએ પ્રવાહી બળતણ વરાળનો ગેસ તરીકે ઉપયોગ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો. 1872 માં, અમેરિકન બ્રાઇટને આ હેતુ માટે કેરોસીનનો ઉપયોગ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો. જો કે, કેરોસીન સારી રીતે બાષ્પીભવન કરતું ન હતું, અને બ્રાઇટને હળવા પેટ્રોલિયમ ઉત્પાદન - ગેસોલિન પર સ્વિચ કર્યું. પરંતુ પ્રવાહી બળતણ એન્જિન માટે ગેસ એન્જિન સાથે સફળતાપૂર્વક સ્પર્ધા કરવા માટે, તે બનાવવું જરૂરી હતું ખાસ ઉપકરણગેસોલિનનું બાષ્પીભવન કરવું અને હવા સાથે તેનું જ્વલનશીલ મિશ્રણ મેળવવું. બ્રેટોન, એ જ 1872 માં, પ્રથમ કહેવાતા "બાષ્પીભવનકારી" કાર્બ્યુરેટર્સમાંથી એક સાથે આવ્યા, પરંતુ તે અસંતોષકારક રીતે કામ કર્યું.

સ્લાઇડ 9