1970 માં, એક પ્રાયોગિક જેટ ટ્રેન- હાઇ-સ્પીડ લેબોરેટરી કાર (SVL). તે નોંધવું યોગ્ય છે કે સોવિયત યુનિયનમાં, પરિવહનમાં જેટ એરક્રાફ્ટ એન્જિનના ઉપયોગને ખૂબ મહત્વ આપવામાં આવ્યું હતું.
હાઇ-સ્પીડ કારનું શરીર ER22 મોટર હેડ કારના આધારે બનાવવામાં આવ્યું હતું, જેમાં માથું અને પૂંછડી અને અન્ડરકાર સાધનો અને ચેસિસદૂર કરી શકાય તેવા બલવર્ક સાથે બંને બાજુઓ પર બંધ.
તદુપરાંત, ER22 ની કેબિન, આગળની અને પાછળની દિવાલો સચવાયેલી છે, ફેરિંગ્સ ફક્ત "જોડાણો" છે. તે રમુજી છે કે પરિણામે, ડ્રાઇવર બે ચશ્મા દ્વારા પાથને જુએ છે: કેબ અને ફેરીંગ.
ફેરીંગ્સનો આકાર મોસ્કો સ્ટેટ યુનિવર્સિટી દ્વારા વિકસાવવામાં આવ્યો હતો અને તેનો ડ્રેગ ગુણાંક 0.252 છે. કારનું મોડેલ TsAGI વિન્ડ ટનલમાં ફૂંકાયું હતું.
વાસ્તવમાં, KVZ એ રશિયન ટ્રોઇકા સુપરહાઇ-સ્પીડ જેટ ટ્રેનને ચોક્કસપણે આ ફેરિંગ્સ સાથે બનાવવાની યોજના બનાવી હતી. હાઇ સ્પીડ પર ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે હવાના પ્રતિકારને ઘટાડવા માટે, SA-3 ઓટોમેટિક કપ્લર પણ દૂર કરી શકાય તેવા ફેરિંગથી આવરી લેવામાં આવે છે.
હેડ કાર ER22-67 ખાસ કરીને એસવીએલ માટે રીગા કેરેજ વર્ક્સ દ્વારા બનાવવામાં આવી હતી - એટલે કે, રેખાંકનો સામાન્ય હતા, પરંતુ કારીગરીની ગુણવત્તા પર વિશેષ ધ્યાન આપવામાં આવ્યું હતું. શરૂઆતમાં, SVL ને ER22 રંગોમાં રંગવામાં આવ્યું હતું: ક્રીમી પીળા ટોપ અને લાલ બોટમ. ફેરિંગ્સવાળી કારની લંબાઈ 28 મીટર છે.
કારમાં દ્વિઅક્ષીય બોગીઓ છે, જે હેડ કાર માટે અસામાન્ય છે, જે કેન્દ્રીય સસ્પેન્શનના એર સ્પ્રિંગ્સ સાથે કાલિનિન કેરેજ વર્ક્સ અને VNIIV દ્વારા ડિઝાઇન કરવામાં આવી છે. આવી બોગીઓ અગાઉ ER22 ઈલેક્ટ્રિક ટ્રેનોની ટ્રેલર કારની નીચે ફેરવવામાં આવતી હતી.
કાર સજ્જ છે ડિસ્ક બ્રેક્સવાયુયુક્ત અને ઇલેક્ટ્રો-ન્યુમેટિક નિયંત્રણ સાથે. બ્રેકિંગ દરમિયાન વ્હીલ્સને રેલ્સમાં સંલગ્નતા વધારવા માટે સેન્ડબોક્સ છે. કારની છત પર તેના માથાના ભાગમાં, યાક-40 એરક્રાફ્ટના બે એરક્રાફ્ટ ટર્બોજેટ એન્જિન ખાસ તોરણ પર સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા છે, જે કારની હિલચાલ માટે જરૂરી ટ્રેક્શન ફોર્સ બનાવે છે. બે એન્જિનનું વજન 1t કરતા ઓછું છે. તેમનું મહત્તમ ટ્રેક્શન ફોર્સ 3000 kgf છે.
ડ્રાઇવરની કેબિન એરક્રાફ્ટ એન્જિન કંટ્રોલ પેનલ તેમજ પરંપરાગત બ્રેક અને સેન્ડબોક્સ કંટ્રોલ ડિવાઇસથી સજ્જ છે. ગાડીના પાછળના ભાગમાં ડીઝલ જનરેટર લગાવવામાં આવ્યું હતું. જનરેટર કોમ્પ્રેસર મોટર, લાઇટિંગ ફિક્સર, કંટ્રોલ સર્કિટ અને ઇલેક્ટ્રિક ફર્નેસને પાવર સપ્લાય કરે છે. સજ્જ કારનું વજન 59.4 ટન હતું, જેમાં 7.2 ટનના ઇંધણ પુરવઠા (કેરોસીન)નો સમાવેશ થાય છે.
1971 માં, મોસ્કો રોડની ગોલુટવિન - ઓઝ્યોરી લાઇન પર પ્રાયોગિક કારનું પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું, જ્યાં 187 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપ પ્રાપ્ત કરવામાં આવી હતી. પછી, 1972 ની શરૂઆતમાં, કારે પ્રિડનેપ્રોવસ્કાયા રેલ્વેના નોવોમોસ્કોવસ્ક - ડેનેપ્રોડ્ઝર્ઝિંસ્ક વિભાગ પર સફર કરી, જ્યાં ધીમે ધીમે સંખ્યામાં વધારો થયો. મહત્તમ ઝડપ(160, 180, 200 કિમી/કલાક).
પરીક્ષણોનું પરિણામ 249 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપે હતું.
એ નોંધવું જોઇએ કે પરીક્ષણોનો હેતુ સ્પીડ રેકોર્ડ સેટ કરવાનો ન હતો. ભવિષ્યની હાઇ-સ્પીડ ટ્રેનો માટે વ્હીલ-રેલ સિસ્ટમમાં ક્રિયાપ્રતિક્રિયાઓનો અભ્યાસ કરવા માટે પરીક્ષણો હાથ ધરવામાં આવ્યા હતા. પરીક્ષણ માટેનો શ્રેષ્ઠ વિકલ્પ એ કાર હતી જે તેના વ્હીલ્સ વડે રેલને ધક્કો માર્યા વિના "પોતાની રીતે મુસાફરી કરે છે". કેરેજને લોકોમોટિવ સાથે જોડવાનું શક્ય ન હતું, કારણ કે 1970 માં યુએસએસઆરમાં લાંબા સમય સુધી 230 કિમી/કલાકથી વધુની ઝડપ જાળવી રાખવા માટે સક્ષમ એવા કોઈ એન્જિન નહોતા. રેલ્વે ટ્રેક પણ 250 કિમી પ્રતિ કલાકથી વધુની ઝડપને મંજૂરી આપતો નથી.
પરીક્ષણો પૂર્ણ થયા પછી, SVLને સ્ટેશન નજીકના કાલિનિન કેરેજ પ્લાન્ટની બહારના ભાગમાં છોડી દેવામાં આવ્યું હતું. દોરોશિખા. ત્યાં તે આજ સુધી રહે છે ...
આજે, હાઇ-સ્પીડ ટ્રેન હવે કોઈને આશ્ચર્ય નહીં કરે - આપણા દિવસોની વાસ્તવિકતા એ છે કે તમે ફક્ત 4 કલાકમાં રેલ દ્વારા સેન્ટ પીટર્સબર્ગથી મોસ્કો સુધીની મુસાફરી કરી શકો છો. અને આ મર્યાદા નથી, કારણ કે સમાન પેરેગ્રીન ફાલ્કનની ડિઝાઇન ગતિ 350 કિમી પ્રતિ કલાક છે, અને આ ક્ષણે તે ફક્ત કેનવાસને કારણે 250 સુધી મર્યાદિત છે. પરંતુ આ હાઇ-સ્પીડ ટ્રેન જર્મનીમાં ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી, જ્યારે આવા ઉત્પાદનની યોજના ફક્ત રશિયામાં જ છે. પરંતુ ઉચ્ચ ઝડપે પહોંચવામાં સક્ષમ ટ્રેન બનાવવા વિશેના પ્રથમ વિચારો 1970 માં યુએસએસઆરમાં દેખાયા હતા. ફક્ત ડિઝાઇન મૂળભૂત રીતે અલગ હોવાનું માનવામાં આવતું હતું - તે જેટ ટ્રેન હોવાનું માનવામાં આવતું હતું.
1970 માં, કાલિનિન કેરેજ વર્ક્સે એસવીએલ (હાઈ-સ્પીડ લેબોરેટરી કાર) નામના જેટ લોકોમોટિવનું ઉત્પાદન પૂર્ણ કર્યું. હાઇ-સ્પીડ કારનું શરીર ER22 મોટર હેડ કારના આધારે બનાવવામાં આવ્યું હતું, જેમાં માથા અને પૂંછડીની ફેરીંગ્સ હતી, અને અન્ડરકાર સાધનો અને ચેસીસ બંને બાજુઓ પર દૂર કરી શકાય તેવા બલવર્ક સાથે આવરી લેવામાં આવ્યા હતા.તદુપરાંત, ER22 ની કેબિન, આગળની અને પાછળની દિવાલો સચવાયેલી છે, ફેરિંગ્સ ફક્ત "જોડાણો" છે. તે રમુજી છે કે પરિણામે, ડ્રાઇવર બે ચશ્મા દ્વારા પાથને જુએ છે: કેબ અને ફેરીંગ.
ફેરીંગ્સનો આકાર મોસ્કો સ્ટેટ યુનિવર્સિટી દ્વારા વિકસાવવામાં આવ્યો હતો અને તેનો ડ્રેગ ગુણાંક 0.252 છે. કારનું મોડેલ TsAGI વિન્ડ ટનલમાં ફૂંકાયું હતું. વાસ્તવમાં, KVZ એ રશિયન ટ્રોઇકા સુપરહાઇ-સ્પીડ જેટ ટ્રેનને ચોક્કસપણે આ ફેરિંગ્સ સાથે બનાવવાની યોજના બનાવી હતી. હાઇ સ્પીડ પર ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે હવાના પ્રતિકારને ઘટાડવા માટે, SA-3 ઓટોમેટિક કપ્લર પણ દૂર કરી શકાય તેવા ફેરિંગથી આવરી લેવામાં આવે છે.
હેડ કાર ER22-67 ખાસ કરીને એસવીએલ માટે રીગા કેરેજ વર્ક્સ દ્વારા બનાવવામાં આવી હતી - એટલે કે, રેખાંકનો સામાન્ય હતા, પરંતુ કારીગરીની ગુણવત્તા પર વિશેષ ધ્યાન આપવામાં આવ્યું હતું. શરૂઆતમાં, SVL ને ER22 રંગોમાં રંગવામાં આવ્યું હતું: ક્રીમી પીળા ટોપ અને લાલ બોટમ. ફેરિંગ્સવાળી કારની લંબાઈ 28 મીટર છે.
કારમાં દ્વિઅક્ષીય બોગીઓ છે, જે હેડ કાર માટે અસામાન્ય છે, જે કેન્દ્રીય સસ્પેન્શનના એર સ્પ્રિંગ્સ સાથે કાલિનિન કેરેજ વર્ક્સ અને VNIIV દ્વારા ડિઝાઇન કરવામાં આવી છે. આવી બોગીઓ અગાઉ ER22 ઈલેક્ટ્રિક ટ્રેનોની ટ્રેલર કારની નીચે ફેરવવામાં આવતી હતી.
કાર ન્યુમેટિક અને ઇલેક્ટ્રો-ન્યુમેટિક કંટ્રોલ સાથે ડિસ્ક બ્રેક્સથી સજ્જ છે. બ્રેકિંગ દરમિયાન વ્હીલ્સને રેલ્સમાં સંલગ્નતા વધારવા માટે સેન્ડબોક્સ છે. કારની છત પર તેના માથાના ભાગમાં, યાક-40 એરક્રાફ્ટના બે એરક્રાફ્ટ ટર્બોજેટ એન્જિન ખાસ તોરણ પર સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા છે, જે કારની હિલચાલ માટે જરૂરી ટ્રેક્શન ફોર્સ બનાવે છે. બે એન્જિનનું વજન 1t કરતા ઓછું છે. તેમની મહત્તમ ટ્રેક્શન ફોર્સ 3000 kgf છે.
ડ્રાઇવરની કેબિન એરક્રાફ્ટ એન્જિન કંટ્રોલ પેનલ તેમજ પરંપરાગત બ્રેક અને સેન્ડબોક્સ કંટ્રોલ ડિવાઇસથી સજ્જ છે. ગાડીના પાછળના ભાગમાં ડીઝલ જનરેટર લગાવવામાં આવ્યું હતું. જનરેટર કોમ્પ્રેસર મોટર, લાઇટિંગ ફિક્સર, કંટ્રોલ સર્કિટ અને ઇલેક્ટ્રિક ફર્નેસને પાવર સપ્લાય કરે છે. સજ્જ કારનું વજન 59.4 ટન હતું, જેમાં 7.2 ટનના ઇંધણ પુરવઠા (કેરોસીન)નો સમાવેશ થાય છે.
1971 માં, મોસ્કો રોડની ગોલુટવિન - ઓઝ્યોરી લાઇન પર પ્રાયોગિક કારનું પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું, જ્યાં 187 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપ પ્રાપ્ત કરવામાં આવી હતી. પછી, 1972 ની શરૂઆતમાં, કારે ડિનીપર રેલ્વેના નોવોમોસ્કોવસ્ક - ડનેપ્રોડ્ઝર્ઝિંસ્ક વિભાગ પર સફર કરી, જ્યાં મહત્તમ ઝડપ ધીમે ધીમે વધી (160, 180, 200 કિમી/ક). પરીક્ષણોનું પરિણામ 249 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપે હતું.
એ નોંધવું જોઇએ કે પરીક્ષણોનો હેતુ સ્પીડ રેકોર્ડ સેટ કરવાનો ન હતો. ભવિષ્યની હાઇ-સ્પીડ ટ્રેનો માટે વ્હીલ-રેલ સિસ્ટમમાં ક્રિયાપ્રતિક્રિયાઓનો અભ્યાસ કરવા માટે પરીક્ષણો હાથ ધરવામાં આવ્યા હતા. પરીક્ષણ માટેનો શ્રેષ્ઠ વિકલ્પ એ કાર હતી જે તેના વ્હીલ્સ વડે રેલને ધક્કો માર્યા વિના "પોતાની રીતે મુસાફરી કરે છે". કેરેજને લોકોમોટિવ સાથે જોડવાનું શક્ય ન હતું, કારણ કે 1970 માં યુએસએસઆરમાં લાંબા સમય સુધી 230 કિમી/કલાકથી વધુની ઝડપ જાળવી રાખવા માટે સક્ષમ એવા કોઈ એન્જિન નહોતા. રેલ્વે ટ્રેક પણ 250 કિમી પ્રતિ કલાકથી વધુની ઝડપને મંજૂરી આપતો નથી.
પરીક્ષણો પૂર્ણ થયા પછી, SVLને સ્ટેશન નજીકના કાલિનિન કેરેજ પ્લાન્ટની બહારના વિસ્તારમાં છોડી દેવામાં આવ્યું હતું. દોરોશિખા. ત્યાં તે આજ સુધી રહે છે ...
મૂળમાંથી લેવામાં આવેલ છે
🔆 1970 માં, એક પ્રાયોગિક જેટ ટ્રેન - હાઇ-સ્પીડ લેબોરેટરી કાર (SVL) - કાલિનિન કેરેજ વર્ક્સ (KVZ) ખાતે બનાવવામાં આવી હતી. તે નોંધવું યોગ્ય છે કે સોવિયત યુનિયનમાં, પરિવહનમાં જેટ એરક્રાફ્ટ એન્જિનના ઉપયોગને ખૂબ મહત્વ આપવામાં આવ્યું હતું.
હાઇ-સ્પીડ કારનું શરીર ER22 મોટર હેડ કારના આધારે બનાવવામાં આવ્યું હતું, જેમાં માથા અને પૂંછડીની ફેરીંગ્સ હતી, અને અન્ડરકાર સાધનો અને ચેસીસ બંને બાજુઓ પર દૂર કરી શકાય તેવા બલવર્ક સાથે આવરી લેવામાં આવ્યા હતા. છત પર, આ ટ્રેન AI-25 ટર્બોજેટ એન્જિનોથી સજ્જ હતી, જેનો ઉપયોગ યાક-40 પેસેન્જર એરક્રાફ્ટમાં થતો હતો.
કારની લંબાઈ - 28 મીટર વજન - 59.4 ટન (જેમાંથી બળતણ - 7.2 ટન). પરીક્ષણ દરમિયાન મહત્તમ ઝડપ 250 km/h હતી.
આવા લોકોમોટિવ બનાવવાનું કારણ અસામાન્ય પ્રકારહાઇ-સ્પીડ રેલ ટ્રાફિક અને AI-25 એરક્રાફ્ટ એન્જિનનો વધુ ઉપયોગ કરવા માટેના વિચારો હતા, જેણે તેમની એરક્રાફ્ટ સર્વિસ લાઇફને ખતમ કરી દીધી હતી, પરંતુ હજુ પણ "જમીન પર" આગળની કામગીરી માટે યોગ્ય હતા.
1971 થી 1975 સુધી, એસવીએલ હાઇ-સ્પીડ લેબોરેટરી કારનો ઉપયોગ પ્રાયોગિક પ્રવાસો અને સંશોધન કાર્ય માટે કરવામાં આવ્યો હતો.
એ નોંધવું જોઇએ કે પરીક્ષણોનો હેતુ સ્પીડ રેકોર્ડ સેટ કરવાનો ન હતો. ભવિષ્યની હાઇ-સ્પીડ ટ્રેનો માટે વ્હીલ-રેલ સિસ્ટમમાં ક્રિયાપ્રતિક્રિયાઓનો અભ્યાસ કરવા માટે પરીક્ષણો હાથ ધરવામાં આવ્યા હતા. પરીક્ષણ માટેનો શ્રેષ્ઠ વિકલ્પ એ એક કાર હતી જે તેના વ્હીલ્સ વડે રેલને ધક્કો માર્યા વિના "પોતાની રીતે મુસાફરી કરે છે". કેરેજને લોકોમોટિવ સાથે જોડવાનું શક્ય ન હતું, કારણ કે 1970 માં યુએસએસઆરમાં લાંબા સમય સુધી 230 કિમી/કલાકથી વધુની ઝડપ જાળવી રાખવા માટે સક્ષમ એવા કોઈ એન્જિન નહોતા. રેલ્વે ટ્રેક પણ 250 કિમી પ્રતિ કલાકથી વધુની ઝડપને મંજૂરી આપતો નથી.
1975 માં, ER200 (સોવિયત હાઇ-સ્પીડ ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેન સીધો પ્રવાહ) તેના ખાઉધરો અને માંગ સાથે SVL ની જરૂરિયાત ઘણું ધ્યાનજેટ એન્જિનની હવે જરૂર ન હતી, અને SVL ની એકમાત્ર નકલ KVZ ના પ્રદેશ પર છોડી દેવામાં આવી હતી.
1999-2003 ના સમયગાળામાં. એસવીએલને સેન્ટ પીટર્સબર્ગના રેલ્વે સાધનોના સંગ્રહાલયમાં સ્થાનાંતરિત કરવાના વિકલ્પ પર વિચાર કરવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ કારને નિસ્યંદિત કરવાના મુદ્દાને ઉકેલવાનું શક્ય ન હતું. ટ્રોલીઓના ન્યુમેટિક ચેમ્બર લીક થઈ રહ્યા હતા, અને ચેસીસની સ્થિતિને કારણે, કેરેજની પરિવહન ગતિ 25 કિમી પ્રતિ કલાકથી વધી શકી ન હતી. પરિણામે ગાડી એ જ જગ્યાએ પડી રહી. હાલમાં, KVZ પ્રવેશદ્વારની સામે કેરેજના આગળના ભાગમાંથી એક સ્ટીલ બનાવવામાં આવ્યું છે.
યુએસએસઆરમાં, પરિવહનમાં જેટ એરક્રાફ્ટ એન્જિનના ઉપયોગને ખૂબ મહત્વ આપવામાં આવ્યું હતું. 1970 માં, કાલિનિન કેરેજ વર્ક્સે એસવીએલ (હાઈ-સ્પીડ લેબોરેટરી કાર) નામના જેટ લોકોમોટિવનું ઉત્પાદન પૂર્ણ કર્યું.
હાઇ-સ્પીડ કારનું શરીર ER22 મોટર હેડ કારના આધારે બનાવવામાં આવ્યું હતું, જેમાં માથા અને પૂંછડીની ફેરીંગ્સ હતી, અને અન્ડરકાર સાધનો અને ચેસીસ બંને બાજુઓ પર દૂર કરી શકાય તેવા બલવર્ક સાથે આવરી લેવામાં આવ્યા હતા.
તદુપરાંત, ER22 ની કેબિન, આગળ અને પાછળની દિવાલો સચવાયેલી છે, ફેરિંગ્સ ફક્ત "જોડાણો" છે. તે રમુજી છે કે પરિણામે, ડ્રાઇવર બે ચશ્મા દ્વારા પાથને જુએ છે: કેબ અને ફેરીંગ.
ફેરીંગ્સનો આકાર મોસ્કો સ્ટેટ યુનિવર્સિટી દ્વારા વિકસાવવામાં આવ્યો હતો અને તેનો ડ્રેગ ગુણાંક 0.252 છે. કારનું મોડેલ TsAGI વિન્ડ ટનલમાં ફૂંકાયું હતું.
વાસ્તવમાં, KVZ એ રશિયન ટ્રોઇકા સુપર-ફાસ્ટ જેટ ટ્રેનને ચોક્કસ રીતે આ ફેરીંગ્સ સાથે બનાવવાની યોજના બનાવી હતી. હાઇ સ્પીડ પર ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે હવાના પ્રતિકારને ઘટાડવા માટે, SA-3 ઓટોમેટિક કપ્લર પણ દૂર કરી શકાય તેવા ફેરિંગથી આવરી લેવામાં આવે છે.
હેડ કાર ER22-67 ખાસ કરીને એસવીએલ માટે રીગા કેરેજ વર્ક્સ દ્વારા બનાવવામાં આવી હતી - એટલે કે, રેખાંકનો સામાન્ય હતા, પરંતુ કારીગરીની ગુણવત્તા પર વિશેષ ધ્યાન આપવામાં આવ્યું હતું. શરૂઆતમાં, SVL ને ER22 રંગોમાં દોરવામાં આવ્યું હતું: ક્રીમી પીળા ટોપ અને લાલ બોટમ. ફેરિંગ્સવાળી કારની લંબાઈ 28 મીટર છે.
કારમાં દ્વિઅક્ષીય બોગીઓ છે, જે હેડ કાર માટે અસામાન્ય છે, જે કેન્દ્રીય સસ્પેન્શનના એર સ્પ્રિંગ્સ સાથે કાલિનિન કેરેજ વર્ક્સ અને VNIIV દ્વારા ડિઝાઇન કરવામાં આવી છે. આવી બોગીઓ અગાઉ ER22 ઈલેક્ટ્રિક ટ્રેનોની ટ્રેલર કારની નીચે ફેરવવામાં આવતી હતી.
કાર ન્યુમેટિક અને ઇલેક્ટ્રો-ન્યુમેટિક કંટ્રોલ સાથે ડિસ્ક બ્રેક્સથી સજ્જ છે. બ્રેકિંગ દરમિયાન વ્હીલ્સને રેલ્સમાં સંલગ્નતા વધારવા માટે સેન્ડબોક્સ છે. કારની છત પર તેના માથાના ભાગમાં, યાક-40 એરક્રાફ્ટના બે એરક્રાફ્ટ ટર્બોજેટ એન્જિન ખાસ તોરણ પર સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા છે, જે કારની હિલચાલ માટે જરૂરી ટ્રેક્શન ફોર્સ બનાવે છે. બે એન્જિનનું વજન 1t કરતા ઓછું છે. તેમની મહત્તમ ટ્રેક્શન ફોર્સ 3000 kgf છે.
ડ્રાઇવરની કેબિન એરક્રાફ્ટ એન્જિન કંટ્રોલ પેનલ તેમજ પરંપરાગત બ્રેક અને સેન્ડબોક્સ કંટ્રોલ ડિવાઇસથી સજ્જ છે. ગાડીના પાછળના ભાગમાં ડીઝલ જનરેટર લગાવવામાં આવ્યું હતું. જનરેટર કોમ્પ્રેસર મોટર, લાઇટિંગ ફિક્સર, કંટ્રોલ સર્કિટ અને ઇલેક્ટ્રિક ફર્નેસને પાવર સપ્લાય કરે છે. સજ્જ કારનું વજન 59.4 ટન હતું, જેમાં 7.2 ટનના ઇંધણ પુરવઠા (કેરોસીન)નો સમાવેશ થાય છે.
1971 માં, મોસ્કો રોડની ગોલુટવિન - ઓઝ્યોરી લાઇન પર પ્રાયોગિક કારનું પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું, જ્યાં 187 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપ પ્રાપ્ત કરવામાં આવી હતી. પછી, 1972 ની શરૂઆતમાં, કારે ડિનીપર રેલ્વેના નોવોમોસ્કોવસ્ક - ડનેપ્રોડ્ઝર્ઝિંસ્ક વિભાગ પર સફર કરી, જ્યાં મહત્તમ ઝડપ ધીમે ધીમે વધી (160, 180, 200 કિમી/ક). પરીક્ષણોનું પરિણામ 249 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપે હતું.
એ નોંધવું જોઇએ કે પરીક્ષણોનો હેતુ સ્પીડ રેકોર્ડ સેટ કરવાનો ન હતો. ભવિષ્યની હાઇ-સ્પીડ ટ્રેનો માટે વ્હીલ-રેલ સિસ્ટમમાં ક્રિયાપ્રતિક્રિયાઓનો અભ્યાસ કરવા માટે પરીક્ષણો હાથ ધરવામાં આવ્યા હતા. પરીક્ષણ માટેનો શ્રેષ્ઠ વિકલ્પ એ કાર હતી જે તેના વ્હીલ્સ વડે રેલને ધક્કો માર્યા વિના "પોતાની રીતે મુસાફરી કરે છે". કેરેજને લોકોમોટિવ સાથે જોડવાનું શક્ય ન હતું, કારણ કે 1970 માં યુએસએસઆરમાં લાંબા સમય સુધી 230 કિમી/કલાકથી વધુની ઝડપ જાળવી રાખવા માટે સક્ષમ એવા કોઈ એન્જિન નહોતા. રેલ્વે ટ્રેક પણ 250 કિમી પ્રતિ કલાકથી વધુની ઝડપને મંજૂરી આપતો નથી.
પરીક્ષણો પૂર્ણ થયા પછી, SVLને સ્ટેશન નજીકના કાલિનિન કેરેજ પ્લાન્ટની બહારના ભાગમાં છોડી દેવામાં આવ્યું હતું. દોરોશિખા. ત્યાં તે આજ સુધી રહે છે ...
સાઠના દાયકામાં, આપણા દેશમાં આશાસ્પદ હાઇ-સ્પીડ ટ્રેનોના વિષય પર સંશોધન શરૂ થયું. એવું માનવામાં આવતું હતું કે આવી તકનીક મુસાફરોના પરિવહનમાં ઉપયોગી થઈ શકે છે, મુસાફરીનો સમય ઘટાડે છે. સંભવિત હાઇ-સ્પીડ ટ્રેનો દેશના સૌથી મોટા શહેરો વચ્ચે દોડવાની હતી, મુસાફરોને પહોંચાડતી હતી, ઉદાહરણ તરીકે, મોસ્કોથી લેનિનગ્રાડ સુધી કલાકોમાં. આ વિચાર આશાસ્પદ લાગતો હતો, પરંતુ તેનું અમલીકરણ અનેક મુશ્કેલીઓ સાથે સંકળાયેલું હતું. વિકાસ શરૂ થાય તે પહેલાં નવી ટેકનોલોજીતે સંબંધિત સંશોધન હાથ ધરવા માટે જરૂરી હતું.
આશાસ્પદ હાઇ-સ્પીડ ટ્રેનોના પ્રોગ્રામ પરનું મુખ્ય કાર્ય કાલિનિન કેરેજ પ્લાન્ટ (કાલિનિન, હવે ટાવર) દ્વારા હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું. આ ઉપરાંત, પ્રોજેક્ટના ચોક્કસ તબક્કે, અન્ય સંસ્થાઓ કામમાં સામેલ હતી. આમ, પાવર પ્લાન્ટના વિકાસમાં એવિએશન ડિઝાઇન બ્યુરો એ.એસ. યાકોવલેવ અને TsAGI ના નિષ્ણાતોએ એરોડાયનેમિક ફેયરિંગ્સ પર કામ કર્યું. ઉદ્યોગ નેતૃત્વની યોજના 200 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપે પહોંચવામાં સક્ષમ લોકોમોટિવ્સ અને ટ્રેનો બનાવવાની હતી. આ પ્રોગ્રામ માટે સંખ્યાબંધ મહત્વપૂર્ણ મુદ્દાઓનો અભ્યાસ જરૂરી હતો.
આગળ વધતી વખતે ટ્રેનના પૈડા અને રેલ ટ્રેક વચ્ચેની ક્રિયાપ્રતિક્રિયાની વિશિષ્ટતાઓ સાથે સંશોધન શરૂ કરવાની દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતી. વધુ ઝડપે. સમસ્યાનો અભ્યાસ કરવા માટે, વિવિધ માપન સાધનોના સમૂહથી સજ્જ એક વિશેષ પ્રયોગશાળા કારનો ઉપયોગ કરવાનું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું. તે જ સમયે, પ્રોટોટાઇપના વિકાસના પ્રારંભિક તબક્કામાં, એક ચોક્કસ સમસ્યા ઊભી થઈ: વ્હીલ અને રેલની ક્રિયાપ્રતિક્રિયાનો સંપૂર્ણ અભ્યાસ કરવા માટે, ડ્રાઇવ વ્હીલ જોડી દ્વારા આ સિસ્ટમમાં દાખલ કરવામાં આવેલી વિકૃતિઓને દૂર કરવી જરૂરી હતી. . ડ્રાઇવ વ્હીલસેટ્સના અભાવની સમસ્યાનો સૌથી સરળ ઉકેલ એ ટોવ્ડ લેબોરેટરી કારનું ઉત્પાદન હતું. જો કે, તે સમયે આપણા દેશમાં પ્રાયોગિક કારને જરૂરી ઝડપે વેગ આપવા માટે સક્ષમ એવા કોઈ એન્જિન નહોતા. આમ, જરૂરી લાક્ષણિકતાઓ સાથે સંપૂર્ણપણે નવી લેબોરેટરી કાર બનાવવી જરૂરી હતી.
પ્રાયોગિક વાહન માટેની આવશ્યકતાઓ જણાવે છે કે તે ટ્રાન્સમિશન તત્વો વિના પૈડાવાળી બોગીઓથી સજ્જ હોવું જોઈએ, અને હલનચલન માટે કોઈ અન્ય સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરવો જરૂરી છે. ચર્ચાઓના પરિણામોના આધારે, પ્રાયોગિક મશીનના સામાન્ય દેખાવની રચના કરવામાં આવી હતી. આ પરીક્ષણોમાં પૈડાવાળી બોગીવાળી કાર, ટ્રેઇલ કરેલી કાર અને જેટ એન્જિનોમાંથી ઉછીના લીધેલ કારનો સમાવેશ કરવાનો હતો. આવા પાવર પ્લાન્ટ, સિદ્ધાંતમાં, વ્હીલ્સમાં ટોર્ક ટ્રાન્સમિટ કર્યા વિના અને વ્હીલ-રેલ સિસ્ટમની કામગીરીને વિકૃત કર્યા વિના કારને જરૂરી ઝડપે વેગ આપી શકે છે.
પ્રાયોગિક પ્રોજેક્ટ કહેવાતા. એરોકાર - એરક્રાફ્ટ એન્જિનનો ઉપયોગ કરીને સ્વ-સંચાલિત રેલ્વે વાહન - એક સરળ અને સમજી શકાય તેવું નામ પ્રાપ્ત થયું: SVL ("હાઈ-સ્પીડ કાર-લેબોરેટરી"). જ્યાં સુધી કામ બંધ ન થયું ત્યાં સુધી પ્રોજેક્ટનું નામ બદલાયું ન હતું.
શરૂઆતમાં, તેની ડિઝાઇનમાં મોટા ફેરફારો કરીને ER2 ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેનની મોટર કાર પર આધારિત પ્રોટોટાઇપ વાહન બનાવવાની દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતી. ડિકમિશનનો ઉપયોગ કરવાની દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતી વાયુ સેના RD-45 ટર્બોજેટ એન્જિન મિગ-15 લડવૈયાઓમાંથી દૂર કરવામાં આવ્યા. આવા એન્જિનોને એરફોર્સ દ્વારા ઉપયોગ માટે અપ્રચલિત ગણવામાં આવતા હતા અને તેમની સર્વિસ લાઇફનો અંત આવી રહ્યો હતો. આ હોવા છતાં, પસંદ કરેલ એન્જિનો પાયલોટ પ્રોજેક્ટમાં ઉપયોગ માટે યોગ્ય હતા. જો કે, એસવીએલ એર કારનું પ્રારંભિક સંસ્કરણ ઉત્પાદન માટે ખૂબ જટિલ અને ખર્ચાળ હોવાનું બહાર આવ્યું છે, અને તે ઉપરાંત દરેક વસ્તુને સમાવવા માટે અપૂરતી આંતરિક વોલ્યુમ હતી. જરૂરી સાધનો. આ કારણોસર, પ્રોજેક્ટનું બીજું સંસ્કરણ વિકસાવવામાં આવ્યું હતું.
ER22-67 ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેન માટે બનેલ ER22 પ્રકારની મોટર કારના શરીર અને કેટલાક ઘટકોને પ્રાયોગિક મશીન માટે આધાર તરીકે પસંદ કરવામાં આવ્યા હતા. ER22-09 પ્રકારની ટ્રેલર કારમાંથી ઉછીના લીધેલા સેન્ટ્રલ સસ્પેન્શન એર સ્પ્રિંગ્સ સાથે પૈડાવાળી બોગીઓ પર બોડીને ઇન્સ્ટોલ કરવાની દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતી. યાક-40 એરક્રાફ્ટમાંથી ઉછીના લીધેલા AI-25 ટર્બોજેટ એન્જિનને નવા પાવર પ્લાન્ટ તરીકે પસંદ કરવામાં આવ્યા હતા. સાથે પાવર પ્લાન્ટના વિકાસ તરફ એરક્રાફ્ટ એન્જિનડિઝાઇન બ્યુરો એ.એસ. યાકોવલેવા, જેમને આવી બાબતોમાં નક્કર અનુભવ હતો.
1970 માં, રીગા કેરેજ વર્ક્સ ખાતે બનેલી ER22 મોટર કારનું શરીર કાલિનિનને મોકલવામાં આવ્યું હતું. KVZ નિષ્ણાતોએ આ એકમને નવા પૈડાવાળી બોગીઓ પર ઇન્સ્ટોલ કર્યું, અને બે ટર્બોજેટ એન્જિન સહિત અન્ય સંખ્યાબંધ ઘટકો પણ ઇન્સ્ટોલ કર્યા. એન્જિન છતની ઉપરના હલના આગળના ભાગમાં મૂકવામાં આવ્યા હતા અને તોરણ પર ઊભા હતા. એર કાર એકમોને જેટ સ્ટ્રીમ્સથી થતા નુકસાનથી બચાવવા માટે, છતને ગરમી-પ્રતિરોધક સ્ટીલથી મજબૂત બનાવવામાં આવી હતી. એરોડાયનેમિક લાક્ષણિકતાઓમાં સુધારો કરવા માટે, કારના માથા અને પૂંછડીના ભાગો ખાસ ફેરિંગ્સથી સજ્જ હતા.
તે નોંધનીય છે કે ER22 કારના પોતાના ઘટકોને તોડ્યા વિના ફેરીંગ્સ ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ તેમની ટોચ પર માઉન્ટ કરવામાં આવ્યા હતા. આમ, ડ્રાઈવરની કેબમાં વિન્ડશિલ્ડના બે સેટ અલગ-અલગ હતા ચોક્કસ અંતર. હલ બાજુઓનો નીચેનો ભાગ અને અંડરકાર સ્પેસના એકમોને દૂર કરી શકાય તેવા બલ્વર્કથી આવરી લેવામાં આવ્યા હતા. TsAGI નવી એર કારની એરોડાયનેમિક લાક્ષણિકતાઓના પરીક્ષણમાં સામેલ હતી. આ સંસ્થાના નિષ્ણાતોએ વિન્ડ ટનલમાં 15 ફેરિંગ વિકલ્પોનું પરીક્ષણ કર્યું અને સૌથી સફળ વિકલ્પ પસંદ કર્યો.
મૂળભૂત મોટર કારની લંબાઈ 24.5 મીટર, પહોળાઈ 3.45 મીટર અને વ્હીલબેઝ 20.75 મી. તમામ નવા એકમો સ્થાપિત કર્યા પછી, સંખ્યાબંધ ઉપકરણોને દૂર કરવાને કારણે, કારનું કર્બ વજન 7.2 ટન ઇંધણ સહિત 66 થી ઘટીને 59.4 ટન થઈ ગયું. જેટ એન્જિન. બેઝ કાર બે-એક્સલ વ્હીલવાળી બોગી સાથે જોડાયેલી હતી ઉર્જા ઉત્પાદન ક્ષેત્ર. SVL મશીનની ડિઝાઇનમાં અન્ય બોગીઓનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો જેમાં વ્હીલ જોડીઓ માટે કોઈ ડ્રાઈવ ન હતી. ટ્રોલીઓ ઇલેક્ટ્રો-ન્યુમેટિક અને ન્યુમેટિક ડ્રાઇવ્સ સાથે ડિસ્ક બ્રેક્સથી સજ્જ હતી. રેલ માટે સંલગ્નતા સુધારવા માટેના હેતુથી રેતી માટેના બોક્સ હતા.
SVL ની છત પર, આગળના ભાગમાં, એક લાક્ષણિક ટી-આકારનું તોરણ હતું, જેના પર બે AI-25 ટર્બોજેટ એન્જિન લગાવેલા હતા. સ્ટ્રક્ચરનું કુલ વજન 1 ટનથી વધુ નહોતું. એન્જિનમાં 1500 kgf નો થ્રસ્ટ હતો અને તેને એરક્રાફ્ટ-શૈલીના રિમોટ કંટ્રોલનો ઉપયોગ કરીને ડ્રાઇવરની કેબિનમાંથી નિયંત્રિત કરવામાં આવતો હતો. વિવિધ વીજ પુરવઠો માટે ઓન-બોર્ડ સિસ્ટમ્સલેબોરેટરી કારને અલગ ડીઝલ જનરેટર મળ્યું.
SVL એર કારનું પરીક્ષણ 1971માં શરૂ થયું હતું. પ્રથમ પરીક્ષણ ફ્લાઇટ્સ મોસ્કો રોડના આધારે, ગોલુટવિન-ઓઝેરી લાઇન પર કરવામાં આવી હતી. મોટી સંખ્યામાં પરીક્ષણ પ્રવાસો દરમિયાન, હાઇ-સ્પીડ લેબોરેટરી કાર ધીમે ધીમે તેની ગતિ વધારતી ગઈ. પરીક્ષણના પ્રથમ તબક્કા દરમિયાન, મહત્તમ 187 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપ હાંસલ કરવામાં આવી હતી. મોટી સંખ્યામાં વળાંકો અને અપૂરતા લાંબા સીધા વિભાગોવાળી લાઇનની લાક્ષણિકતાઓને કારણે ઝડપમાં વધુ વધારો અશક્ય હતો.
1972 માં, પ્રિડનેપ્રોવસ્કાયા પરીક્ષણનું મેદાન બન્યું. રેલ્વે, એટલે કે નોવોમોસ્કોવસ્ક-ડનેપ્રોડ્ઝર્ઝિંસ્ક લાઇન. આ પરીક્ષણોનો હેતુ ફરીથી વર્તન વિશેની માહિતી એકત્રિત કરવાનો હતો વિવિધ એકમો. પહેલાની જેમ, ચળવળની ગતિ સતત વધી રહી હતી. SVL 249 કિમી/કલાકની ઝડપ વધારવામાં સક્ષમ હતું. પ્રાયોગિક એર કાર વિકાસ કરી શકે છે અને ઊંચી ઝડપજો કે, ટ્રેકની સ્થિતિને કારણે આવા પરીક્ષણો હાથ ધરવામાં આવ્યા ન હતા.
એકત્રિત કરેલી માહિતીએ અમને સંખ્યાબંધ મહત્વપૂર્ણ ગણતરીઓ હાથ ધરવાની મંજૂરી આપી. ખાસ કરીને, એવું જાણવા મળ્યું હતું કે SVL કારની ક્રિટિકલ સ્પીડ 350 km/h છે. વધુમાં, એકત્રિત ડેટાના આધારે, હાઇ-સ્પીડ ટ્રેનોની સ્થિરતાનો અભ્યાસ કરવા માટે પ્રયોગો હાથ ધરવામાં આવ્યા હતા. આ હેતુ માટે, SVL નવા વ્હીલસેટ્સથી સજ્જ હતું જેમાં 1:10 ની રોલિંગ સપાટીનો કાર્યકારી ઢોળાવ હતો (અગાઉ 1:20 ની ઢાળવાળા વ્હીલ્સનો ઉપયોગ થતો હતો), અને બોગીના વળાંક પ્રતિકારને પણ ઘટાડી દીધો હતો. આવા ફેરફારોના પરિણામે, કારની નિર્ણાયક ગતિ ઘટીને 155-160 km/h થઈ ગઈ. સંશોધિત એરોકાર પરના પ્રયોગોએ હાલના મોડલ્સ અને ચેસિસની ગણતરી માટેની પદ્ધતિઓની શુદ્ધતાની પુષ્ટિ કરી છે.
SVL પ્રોજેક્ટ દરમિયાન મેળવેલી માહિતી અને અનુભવનો સક્રિય રીતે ઘણા નવા હાઇ-સ્પીડ રેલવે પ્રોજેક્ટ્સમાં ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. ER200 ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેન અને RT200 લોકોમોટિવના વિકાસમાં ચોક્કસ વિકાસ અને ડિઝાઇન પદ્ધતિઓનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જે 200 કિમી/કલાકની ઝડપે મુસાફરી કરવા માટે રચાયેલ છે. "હાઈ-સ્પીડ કાર લેબોરેટરી" પ્રોજેક્ટ પોતે 1975 માં તમામ સોંપાયેલ કાર્યો પૂર્ણ થવાને કારણે બંધ થઈ ગયો હતો. નિષ્ણાતોએ કારનું પરીક્ષણ કર્યું અને બધી જરૂરી માહિતી એકત્રિત કરી. તેનું વધુ શોષણ અયોગ્ય લાગ્યું.
SVLનો એકમાત્ર પ્રાયોગિક પ્રોટોટાઇપ 1975માં કાલિનિન કેરેજ વર્ક્સમાં મોકલવામાં આવ્યો હતો, જ્યાં તે આગામી કેટલાક દાયકાઓ સુધી રહ્યો હતો. એંસીના દાયકાના મધ્યભાગ સુધી, એર કાર કામ અથવા જાળવણી વિના એન્ટરપ્રાઇઝ સાઇટ્સમાંથી એક પર ઊભી હતી. તેના કેટલાક એકમો પ્લાન્ટના હિતમાં તોડી પાડવામાં આવ્યા હતા, કેટલાક બેદરકાર કર્મચારીઓ દ્વારા ચોરી કરવામાં આવ્યા હતા. એંસીના દાયકાના મધ્યમાં, સંસ્કૃતિ અને શિક્ષણની જરૂરિયાતો માટે બિનજરૂરી પ્રાયોગિક વાહનમાં રૂપાંતર કરવાનો વિચાર આવ્યો. તેઓ SVLમાંથી વિડિયો સલૂન બનાવવા માંગતા હતા. ઉપલબ્ધ માહિતી અનુસાર, કાર નવી આંતરિક ટ્રીમ અને કેટલાક વિશેષ ઉપકરણો પ્રાપ્ત કરવામાં સફળ રહી. જો કે, અમુક કારણોસર, વિડિઓ સલૂન બનાવવાનો વિચાર ક્યારેય તેના તાર્કિક નિષ્કર્ષ પર લાવવામાં આવ્યો ન હતો.
SVL, જેની કોઈને જરૂર નહોતી, તે 2000 ના અંત સુધી પ્લાન્ટમાં ઊભી રહી. નેવુંના દાયકાના અંતથી, સેન્ટ પીટર્સબર્ગના રેલ્વે મ્યુઝિયમમાં એરોકારના સંભવિત સ્થાનાંતરણના મુદ્દા પર વિચારણા કરવામાં આવી છે. સ્થાનાંતરણ ક્યારેય થયું ન હતું, કારણ કે જર્જરિત કેરેજનું પરિવહન સંખ્યાબંધ ચોક્કસ મુશ્કેલીઓ સાથે સંકળાયેલું હતું જેનો કોઈ પણ સામનો કરવા માંગતું ન હતું.
2008 માં, ભૂતપૂર્વ કાલિનિન્સ્કી અને હવે ટાવર કેરેજ વર્ક્સે તેની 110મી વર્ષગાંઠની ઉજવણી કરી. રજાના સન્માનમાં, પ્લાન્ટની નજીક સ્થિત કેરેજ બિલ્ડર્સ સ્ક્વેરમાં એક સ્મારક સ્ટેલ બનાવવામાં આવ્યું હતું. તેને બનાવવા માટે, જેટ એન્જિનના કેસીંગ્સ સાથેના હેડ સેક્શનને SVL એરોકારથી અલગ કરીને પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું. બાકીના એકમોનો નિકાલ કરવામાં આવ્યો હતો. આ સ્મારકમાં એક જેટ કાર એક ટનલ છોડીને જતી દર્શાવવામાં આવી છે. પરીક્ષણો સમાપ્ત થયાના કેટલાક દાયકાઓ પછી, દરેકને એક અનન્ય સ્થાનિક વિકાસ જોવાની તક મળી, જોકે સંપૂર્ણપણે નહીં.
સાઇટ્સની સામગ્રીના આધારે:
http://railblog.ru/
http://popmech.ru/
http://lattrainz.com/
http://pro-electric trains.rf/
http://parovoz.com/
