વપરાયેલી જર્મન કાર હંમેશા નવી કાર માર્કેટમાં સૌથી વધુ સસ્તું ઑફર્સનો વિકલ્પ નથી. આજે, જર્મનીથી પરિવહન ખૂબ ઉચ્ચ ગુણવત્તાની રહે છે, જો કે ટકાઉપણું અને બિલ્ડ ગુણવત્તાના સંદર્ભમાં ઉદાહરણ આપવું મુશ્કેલ છે. જર્મન ચિંતા VW ની ફ્લેગશિપ - મોટી બિઝનેસ સેડાન Passat - હવે તેની 8મી પેઢીમાં છે. મશીન સરસ દેખાય છે, સરસ કામ કરે છે અને ખરીદનારમાં નકારાત્મક લાગણીઓ પેદા થવાની શક્યતા નથી. જો કે, કારની કિંમત ઘણી મોટી છે. કિંમત 1,400,000 રુબેલ્સથી શરૂ થાય છે, જે કોઈપણ ધોરણો દ્વારા ખૂબ ખર્ચાળ આનંદ છે. આરામ, આધુનિક શૈલી અને પાસટના અન્ય મહત્વપૂર્ણ ફાયદાઓના પ્રેમીઓએ ગૌણ બજાર તરફ ધ્યાન આપવાનું શરૂ કર્યું, જ્યાં વપરાયેલી B7 પેઢી ખરીદવા માટેના તદ્દન પ્રસ્તુત વિકલ્પો લાંબા સમયથી દેખાવા લાગ્યા છે. આ મશીનો હજુ પણ ખૂબ આધુનિક લાગે છે અને ખરીદનાર માટે ઉત્તમ પ્રદર્શન પ્રદાન કરી શકે છે.
અલબત્ત, મશીનનો સંપૂર્ણ લાભ લેવા માટે, તમારે તેને સારી રીતે પસંદ કરવાની જરૂર છે. ખાસ કરીને, તમારે માઇલેજ, સાધનો અને યોગ્ય એકમો પસંદ કરવા પર ધ્યાન આપવાની જરૂર છે. સાતમા પાસતના કેટલાક સંસ્કરણો સૌથી સફળ ન હતા, આ પણ જાણવા જેવું છે. ગુણવત્તાની પસંદગી કરવા માટે, તમારે કારના મુખ્ય નબળા મુદ્દાઓ જાણવાની જરૂર છે અને સારી સેવામાંથી ડાયગ્નોસ્ટિક્સ વિના વાહન ખરીદવું નહીં. ટેકનિશિયનોની છેતરપિંડી અથવા અસમર્થતા ટાળવા માટે સર્વિસ સ્ટેશનની પસંદગી પણ કાળજીપૂર્વક કરવી જોઈએ. તદુપરાંત, કાર તકનીકી રીતે અદ્યતન છે અને તેની વિગતો માટે ખૂબ જ સાવચેત અભિગમની જરૂર છે. શરીરની સ્થિતિ, એન્જિન અને ઇલેક્ટ્રોનિક ઉપકરણોના મૂળભૂત સૂચકાંકો પર ધ્યાન આપો, જેથી વધુ માઇલેજ પછી કાર ન ખરીદવી. જો પસંદગી ખોટી રીતે કરવામાં આવી હોય, તો તમારે નિયમિતપણે સેવાની મુલાકાત લેવી પડશે અને મોટી રકમ ચૂકવવી પડશે.
Passat B7 વિશે શું રસપ્રદ છે? ખરીદીના મુખ્ય ફાયદા
આ કાર ખૂબ જ સરસ છે અને તેના તમામ પુરોગામીની ડિઝાઇનની સુસંગતતા જાળવી રાખે છે. ઘણા વર્ષો સુધી આ શૈલી ફેશનની બહાર જશે નહીં અને આધુનિક રહેશે, કારણ કે કારમાં કરિશ્મા છે, બધી નાની વિગતોમાં એક લેકોનિક અને વિચારશીલ ડિઝાઇન છે. ચિંતાના અન્ય મોડેલો સાથે એકીકરણથી પાસટને જરાય નુકસાન થયું ન હતું, તે માત્ર વિગતોના સંદર્ભમાં તેને વધુ જર્મન અને પેડન્ટિક બનાવ્યું હતું. આજે B7 પેઢી કેટલાક મહત્વપૂર્ણ ફાયદાઓ માટે ખરીદવામાં આવે છે:
- એન્જિનોની એકદમ વિશાળ શ્રેણી, જેમાંથી બધા પ્રસંગો માટે ખૂબ જ વિશ્વસનીય અને સફળ એકમો છે, મોટી સંખ્યામાં ગિયરબોક્સ, ખરીદનાર પાસે પસંદગી માટે પુષ્કળ છે;
- ઉત્તમ પેઇન્ટ ગુણવત્તા, કાર નોંધપાત્ર રીતે કાટ અને અન્ય સમસ્યાઓથી સુરક્ષિત છે, આમાં તેણે પાછલી પેઢીઓની પરંપરાઓ ચાલુ રાખી, શરીરની ગુણવત્તાને પણ ઊંચી બનાવી;
- ચળવળનો સર્વોચ્ચ આરામ, કાર લાંબી સફર માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી છે, તેથી તેની સગવડ વિગતોને ધ્યાનમાં રાખીને કરવામાં આવી છે, તમારે આ સમજવા માટે ફક્ત તમામ પ્રકારના રસ્તાઓ પર વાહન ચલાવવાની જરૂર છે;
- ઉચ્ચ-ગુણવત્તાવાળી આંતરીક સામગ્રી કે જે સ્પર્ધકોની કાર પર બને છે તેમ ઘસાઈ જતી નથી, અને આ તમને 300,000 કિમી પછી પણ આંતરિક સુવ્યવસ્થિત રાખવા દે છે;
- ગતિશીલતા, ડ્રાઇવિંગ આનંદનું ઉચ્ચ સ્તર, જે તમને Passat અને બજારમાં અન્ય સમાન કાર વચ્ચે પસંદગી કરતી વખતે જાણકાર નિર્ણય લેવાની પણ મંજૂરી આપે છે.
કાર તેના બાહ્ય અને આંતરિક સુશોભનથી ખુશ થાય છે, સારી રીતે ચલાવે છે અને ઘણી વાર તૂટી પડતી નથી. કારને તેના વર્ગમાં શ્રેષ્ઠમાંની એક કહી શકાય, પરંતુ આ ખ્યાલ લાંબા સમયથી વ્યક્તિલક્ષી બની ગયો છે. આજે સેકન્ડરી માર્કેટમાં મોટી સંખ્યામાં કાર છે જેમાંથી પસંદ કરવા માટે. પરંતુ યોગ્ય વિકલ્પોની કિંમતો ખૂબ ઊંચી રહે છે. પસંદ કરવા માટે, કારની કેટલીક ખામીઓ અને મુખ્ય ગેરફાયદાઓ પર વિશેષ ધ્યાન આપો જેથી તમને ખબર પડે કે ખરીદતી વખતે ક્યાં જોવું.
Passat B7 માં બાળપણના કયા રોગો અને સમસ્યાઓ હોઈ શકે છે?
પાછળના બમ્પરની ટોચ પર સ્કેફ જેવી નાની હેરાનગતિઓ માટે ઘણું કહી શકાય છે. ટ્રંક બંધ કરતી વખતે, ઢાંકણ પ્લાસ્ટિકના ભાગ સાથે સહેજ સંપર્કમાં આવે છે, અને સમય જતાં પેઇન્ટ બંધ થઈ જાય છે. પરંતુ આ નાની વસ્તુઓ છે, અને વપરાયેલ પાસેટ ખરીદતી વખતે તમારે તેના પર ધ્યાન આપવું જોઈએ નહીં. કારની પસંદગી કરતી વખતે ધ્યાનમાં લેવાવી જોઈએ તેવી ઘણી વધુ ગંભીર અને ઓછી આંકેલી સમસ્યાઓ છે. કાર પસંદ કરતી વખતે ધ્યાન આપવાના મુખ્ય પાસાઓ નીચે મુજબ છે:
- ટીએસઆઈ એન્જિન - તમારે નિદાન કરવામાં ખૂબ કાળજી લેવાની જરૂર છે, કારણ કે ટર્બાઇન 120-130 હજાર કિમીથી વધુ ચાલતું નથી, અને મોટર પોતે જ સતત લોડ હેઠળ ચાલે છે, ઉચ્ચ માઇલેજ અનિચ્છનીય છે;
- ડીએસજી ગિયરબોક્સ - પાસેટ્સમાં તેઓએ મોટે ભાગે 6-ડીએસજી ઇન્સ્ટોલ કર્યું છે, જે સમસ્યાવાળા 7-સ્પીડ રોબોટ્સ સાથે સામાન્ય નથી, પરંતુ આવા ગિયરબોક્સમાં પણ સમસ્યાઓ થાય છે;
- ફ્રન્ટ સસ્પેન્શન - કાર ખરીદતા પહેલા ઉબડખાબડ રસ્તા પર ડ્રાઇવિંગ કરવું યોગ્ય છે, સ્ટેબિલાઇઝર સ્ટ્રટ્સ સાથે કઠણ અવાજો સંકળાયેલ હોઈ શકે છે, આ સામાન્ય છે, પરંતુ જો સમસ્યાઓ અલગ હોય, તો સમારકામ ખર્ચાળ હશે;
- સ્માર્ટ સ્ટીઅરિંગ રેક - તમારે રેકનું નિદાન કરવા માટે ખૂબ કાળજી લેવી જોઈએ, કારણ કે સમસ્યાઓ ખૂબ ખર્ચાળ હશે, અને પાવર સ્ટીઅરિંગ સિસ્ટમમાં ઘણીવાર સમસ્યાઓ આવે છે;
- બૂટ, ક્લેમ્પ્સ અને ફાસ્ટનર્સ - તે કારના નીચલા ભાગને જોવા યોગ્ય છે, સીવી સંયુક્ત બૂટની અખંડિતતાનું મૂલ્યાંકન કરવું, પાઈપો સાથેના જોડાણો પર રેડિયેટરના નીચેના ભાગમાં ક્લેમ્પ્સ.
Passat ચલાવતી વખતે, ઉત્પાદકની તમામ નાની આવશ્યકતાઓનું પાલન કરવું મહત્વપૂર્ણ છે. ઉદાહરણ તરીકે, TSI એન્જિન પર, ઉલ્લેખિત લઘુત્તમ કરતા નીચે શીતકનું સ્તર ઘટાડવાથી એન્જિન ઓવરહિટીંગ થઈ શકે છે. 1.4 અને 1.8 TSI માટે ઓવરહિટીંગ ખૂબ ગંભીર સમસ્યાઓથી ભરપૂર છે. તે ખાતરી કરવા યોગ્ય છે કે કાર યોગ્ય રીતે જાળવવામાં આવી રહી છે. નહિંતર, નજીકના ભવિષ્યમાં ખર્ચાળ સમસ્યાઓ ઊભી થઈ શકે છે. Passat સમારકામ ખૂબ ખર્ચાળ છે.
કિંમતો, ઉત્પાદનના વર્ષો અને સાધનોના વિકલ્પો
Passat B7 માટેના તમામ સાધનોના વિકલ્પોને સૂચિબદ્ધ કરવાનો કોઈ અર્થ નથી. કારને ડઝનેક રૂપરેખાંકન વિકલ્પોમાં રશિયામાં વિતરિત કરવામાં આવી હતી, મોટાભાગના કિસ્સાઓમાં, ખરીદદારોએ વ્યક્તિગત રૂપરેખાંકનો અને સાધનોના વિકલ્પોનો ઓર્ડર આપ્યો હતો. સેકન્ડરી માર્કેટમાં એવી ઘણી કાર છે કે જેમાં શ્રેષ્ઠ ટેક્નિકલ વિકલ્પો નથી. ઉદાહરણ તરીકે, 122 હોર્સપાવર સાથે 1.4 TSI લેવાની ભલામણ કરવામાં આવતી નથી; તે 100,000 કિમી પછી કામગીરીમાં ઘણી સમસ્યાઓનું કારણ બને છે. કિંમત નિર્ધારણ સુવિધાઓ નીચે મુજબ છે:
- 2011 માં ઉત્પાદિત કાર એ રશિયન બજારમાં સાતમી પેઢીની પ્રથમ કાર છે જે 2015 માં વેચાતી બંધ થઈ હતી, અને અંતિમ કિંમત ઉત્પાદનના વર્ષ પર આધારિત છે;
- 2012-2013 માં સૌથી વધુ સંખ્યામાં ઑફરો ઉત્પન્ન કરવામાં આવી હતી, પછી કટોકટી શરૂ થઈ અને વિદેશી ચલણના દરમાં વધારો થયો, જેના કારણે કારની કિંમતમાં વધારો થયો અને તેની ખરીદીમાં સમસ્યાઓ થઈ;
- ગેસોલિન એન્જિનોમાં, મેન્યુઅલ ગિયરબોક્સ સાથે જોડી બનાવેલ 1.8 TSI વિકલ્પ શ્રેષ્ઠ રૂપરેખાંકન માનવામાં આવે છે, પરંતુ તમારે દરેક નિયમિત જાળવણી વખતે સમય સાંકળ જોવાની જરૂર છે;
- ડીઝલ એન્જિનો કોર્પોરેશનના ફ્લેગશિપ દ્વારા રજૂ થાય છે - ઘણા પાવર વિકલ્પો સાથેનું 2-લિટર યુનિટ, 140-હોર્સપાવર યુનિટને શ્રેષ્ઠ માનવામાં આવે છે, સ્વચાલિત તદ્દન સારું છે;
- આજે, સારી સ્થિતિમાં 2012 ની કારની સરેરાશ કિંમત 700,000 રુબેલ્સ હોવાનો અંદાજ છે, પરંતુ તમે એવા વિકલ્પો શોધી શકો છો જે ખૂબ સસ્તી છે, પરંતુ ખામીઓ સાથે.
કારો ઘણીવાર વ્યવસાયિક ઉપયોગ માટે ખરીદવામાં આવતી હતી. ઘણા સાહસો મહત્વના ગ્રાહકો, મહેમાનો અને પ્રતિનિધિમંડળના પરિવહન માટે વાહન તરીકે પાસેટનો ઉપયોગ કરે છે. આ વિશાળ માઇલેજ સૂચવે છે, તેથી આવી કાર ખૂબ જ કાળજીપૂર્વક ખરીદવી જોઈએ. ઉપરાંત, Passat B7 માલિકો તેમની કારની વધુ કાળજી લેતા નથી, તે સમજીને કે 150-200 હજાર કિમી પછી તેઓ તેમને ખાલી વેચશે. તેથી વપરાયેલી કાર ખરીદતી વખતે, તમારે ડાયગ્નોસ્ટિક્સની તમામ વિગતો કાળજીપૂર્વક ધ્યાનમાં લેવી જોઈએ.
પાસટ માટે તમારે કયા સ્પર્ધકોને ધ્યાનમાં લેવા જોઈએ?
આ કિંમત શ્રેણીમાં ઘણી રસપ્રદ ઑફર્સ છે. જો આપણે આશરે 700,000 રુબેલ્સની કિંમત અને 2012 થી 2014 ના ઉત્પાદનના વર્ષને આધારે લઈએ, તો તમને ખૂબ જ આકર્ષક વિકલ્પો મળી શકે છે. ખાસ કરીને, યુરોપિયન અને જાપાનીઝ લક્ઝરી કાર, જે ઓટોમોટિવ વિશ્વના શ્રેષ્ઠ નિષ્ણાતો દ્વારા વિકસાવવામાં આવી હતી, તે સુખદ લાગણીઓ જગાડે છે. ઉલ્લેખનીય છે કે મોટી સ્પર્ધાત્મક શ્રેણી હોવા છતાં પાસટ વર્ગના નેતાઓમાંનો એક છે.
ગૌણ બજારમાં મુખ્ય સ્પર્ધકો નીચે મુજબ છે:
- ઓપેલ ચિહ્ન. સમાન પરિમાણો, ઉત્તમ સાધનો અને આધુનિક શૈલી ધરાવતી ખૂબ જ લાયક કાર. 140-હોર્સપાવર 1.8-લિટર એન્જિન અને મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનવાળી 2014 કારની કિંમત લગભગ 700,000 રુબેલ્સ હશે.
- KIA ઑપ્ટિમા. કોરિયન મૂળ હોવા છતાં, આ કાર વિશ્વભરના વધુ પ્રખ્યાત ઉત્પાદકો સાથે સરળતાથી સ્પર્ધા કરે છે. 150-હોર્સપાવર એન્જિન સાથેની સરળ ગોઠવણીમાં 2014 ની કારની કિંમત લગભગ 700,000 રુબેલ્સ હશે.
- નિસાન ટીના. 2012 માં, રશિયામાં ઘણી બધી કાર વેચવામાં આવી હતી; આજે તમે 670-690 હજાર રુબેલ્સ માટે શક્તિશાળી 2.5-લિટર યુનિટ સાથે ઉત્પાદનના આ વર્ષના વપરાયેલ સંસ્કરણ ખરીદી શકો છો.
- ફોર્ડ Mondeo. ઉત્તમ એન્જિનો સાથે ખૂબ જ યોગ્ય યુરોપિયન વિકલ્પ. 161 હોર્સપાવર સાથેના 2.3 લિટર એન્જિન સાથેનો સંપૂર્ણ સેટ 650-670 હજાર રુબેલ્સ માટે સસ્તું ખરીદી શકાય છે, કાર 2013 માં બનાવવામાં આવી હતી.
- રેનો ફ્લુએન્સ. આ કાર Passat કરતા થોડી નાની હોઈ શકે છે, પરંતુ આરામ અને ગુણવત્તાના સ્તરની તુલના કરી શકાય છે. તદુપરાંત, વ્યવહારુ, સરળ મોટરવાળી 2014 ની કાર 620-650 હજાર રુબેલ્સમાં ખરીદી શકાય છે.
જેમ તમે જોઈ શકો છો, ત્યાં ઘણા બધા સ્પર્ધકો છે. રસપ્રદ વાત એ છે કે, જર્મન કાર તમને તેના હરીફો સાથે ખૂબ જ યોગ્ય સરખામણી કરવાની તકો આપે છે. પરંતુ ઘણા અન્ય કાર પસંદ કરશે. કેમરી ખરીદવા માટે તમારે થોડા વધુ પૈસાની જરૂર છે; Passat B7 માલિકો ઘણીવાર વૈકલ્પિક વાહનોના માલિકો કરતાં તેમની કારની વધુ સારી કાળજી લે છે. તેથી તમે યોગ્ય પસંદગી કરો છો તેની ખાતરી કરવી યોગ્ય છે.
અમે તમને વપરાયેલ Passat ની સમીક્ષા જોવા અને તેના ફાયદા અને ગેરફાયદા વિશે જાણવા માટે આમંત્રિત કરીએ છીએ:
ચાલો તેનો સરવાળો કરીએ
રશિયન સેકન્ડરી માર્કેટ પર કાર પસંદ કરવી ખૂબ મુશ્કેલ છે. ઘણી કારની માઇલેજ ખૂબ ઓછી હોય છે અને ખૂબ જ સારી રીતે છુપાયેલી ખામીઓ હોય છે. લગભગ અડધા જાહેરાત વિકલ્પો પુનર્વિક્રેતાઓ દ્વારા ઓફર કરવામાં આવે છે જેઓ પોતાને સંભાળ રાખનારા માલિકો તરીકે સંપૂર્ણ રીતે વેશપલટો કરે છે. તેથી તમારે કારની ગુણવત્તા પર વિશેષ ધ્યાન આપવું જોઈએ અને હંમેશા ડાયગ્નોસ્ટિક્સ હાથ ધરવા જોઈએ અને તમારી પોતાની આંખોથી દરેક વસ્તુનું નિરીક્ષણ કરવું જોઈએ. એવા કિસ્સાઓ છે કે જ્યારે Passat B7, જે દેખાવમાં ખૂબ સરસ લાગે છે, તે 400,000 કિમીથી વધુના માઇલેજ અને ઘણી છુપાયેલી સમસ્યાઓ સાથે પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું છે. કારમાં દ્રશ્ય ગુણો જાળવવાની રસપ્રદ સુવિધાઓ છે.
કારને ફોટો દ્વારા નહીં અથવા તો બાહ્ય ધારણા દ્વારા પસંદ કરવી વધુ સારું છે, સર્વિસ સ્ટેશન પર નિરીક્ષણ કરવું ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ છે. કારને લિફ્ટ પર મૂકીને, તમે પરોક્ષ પુરાવા દ્વારા, માઇલેજ, સેવાની ગુણવત્તા અને કાર પર ચોક્કસ ધ્યાન વિશે વધુ માહિતી મેળવી શકો છો. આંતરિક ભાગોના વસ્ત્રો અને આંસુ, કમ્પ્યુટર ડાયગ્નોસ્ટિક ડેટા અને સેવા નિષ્ણાતોની ભલામણો પર ધ્યાન આપવું તે યોગ્ય છે. નહિંતર, તમને ઓફર કરવામાં આવતી કારની ગુણવત્તા નક્કી કરવી ખૂબ મુશ્કેલ છે. સારી કાર ખરીદવી એકદમ સરળ હોઈ શકે છે, પરંતુ આ કરવા માટે તમારે બાળપણના અમુક રોગોને સમજવાની અને પસંદ કરતી વખતે ક્યાં જોવું તે જાણવું જરૂરી છે. શું તમને લાગે છે કે Passat B7 એ વપરાયેલ ખરીદવા માટે સારો વિકલ્પ છે?
ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ, મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન, વગેરે.
જો તમે સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનની વિશિષ્ટતાઓને ધ્યાનમાં લેતા નથી, તો ટ્રાન્સમિશન વિશ્વસનીય કરતાં વધુ છે. નાની મુશ્કેલીઓ ફક્ત આગળના સીવી સાંધાના એન્થર્સ સાથે સંકળાયેલી છે; ઘણીવાર એવા કિસ્સાઓ હોય છે કે જ્યારે તેઓ છૂટક અથવા ફ્લોન ક્લેમ્પ્સને કારણે 50 હજાર સુધીના માઇલેજ પર લીક થાય છે. આ એકમને તપાસવાની ભલામણ કરવામાં આવે છે, અને જો બિન-ફેક્ટરી ક્લેમ્પ ઇન્સ્ટોલ કરેલું હોય, તો પછી સીવી સંયુક્તની સ્થિતિનું સંપૂર્ણ નિરીક્ષણ કરવું જરૂરી છે.
પાછળના પૈડાં ચલાવવા માટે Haldex ક્લચ સાથે ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ વાહનો ઉત્તમ પ્રદર્શન કરે છે. નવીનતમ પેઢીના ક્લચ પોતે હજી પણ વિશ્વસનીય રીતે કાર્ય કરે છે, તેમાં 40-50 હજાર કિલોમીટરના અંતરે તેલ બદલવાની ભલામણ કરવામાં આવે છે, અગાઉ નહીં, ઇલેક્ટ્રિક્સ નિષ્ફળ થતું નથી, જાળવણીની ગેરહાજરીમાં પણ પંપ 120-180 હજાર કિલોમીટરને આવરી લેશે, 200 થી વધુ માઇલેજ સાથે એકમને સામાન્ય રીતે સમારકામની જરૂર પડે છે.
ફરીથી, કોણીય ગિયરબોક્સ સાથે કોઈ મુશ્કેલીઓ નથી. સાચું, આ બધું પ્રદાન કરવામાં આવ્યું છે કે એન્જિન ભારે ટ્યુન થયેલ નથી. હૂડ હેઠળ 350-હોર્સપાવર એન્જિન અને હાઇવે પર નિયમિત "રેસ" સાથે, તમામ ટ્રાન્સમિશન તત્વો જોખમમાં છે - તમે ડ્રાઇવશાફ્ટ, પાછળના ગિયરબોક્સ અને ક્લચને શાબ્દિક રીતે હજારો કિલોમીટર સુધી "પટી" શકો છો.
મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનમાં કોઈ ખાસ મુશ્કેલીઓ નથી, જો કે. સ્ટોક 1.8 TSI અને 2.0 TSI એન્જિન માટે પણ ક્લચ ખૂબ જ નબળો છે, ડીઝલનો ઉલ્લેખ ન કરવો. ક્લચ લાઇફ સરેરાશ 50-60 હજાર કિલોમીટર છે, જો કે સાવચેતીપૂર્વક હેન્ડલિંગ કરવામાં આવે તો પણ, અને ખર્ચાળ ડ્યુઅલ-માસ ફ્લાયવ્હીલ ખાસ કરીને ડીઝલ એન્જિન પર વધુ સમય ટકી શકતું નથી.
અને જો એન્જિન ફરજ પાડવામાં આવે છે, તો પછી વાસ્તવિક મુશ્કેલીઓ શરૂ થાય છે. 320 Nm થી વધુ ટોર્ક સાથે, ક્લચ શાબ્દિક રીતે 10-20 હજારની અંદર ખસી જાય છે, અને પછી સ્લિપેજ શરૂ થાય છે. VR 6 માંથી ક્લચ આ સ્થાનમાં બંધબેસતું નથી, પરંતુ સદનસીબે, ટ્યુનિંગ બચાવમાં આવે છે - તમે કસ્ટમ બ્રાઇસ ફ્લાયવ્હીલ ઇન્સ્ટોલ કરી શકો છો અને તમને જે જોઈએ છે તે મેળવી શકો છો.
પરંતુ વ્યવહારમાં મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન પોતે છ-સ્પીડ પૂર્વ-પસંદગીયુક્ત DQ 250 કરતાં ઓછું મજબૂત બન્યું અને, DQ 500 કરતાં પણ વધુ, તેથી આ કિસ્સામાં, "મિકેનિક્સ" ગંભીર ટ્યુનિંગ માટે શ્રેષ્ઠ અનુરૂપ નથી. . 450-470 Nm ના ટોર્ક સાથે, પ્રમાણભૂત મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન લાંબા સમય સુધી ચાલતું નથી. ઠીક છે, હજી સુધી કોઈ સંપૂર્ણ સંસાધન સમસ્યાઓ નથી, સિવાય કે મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન એક્સલ શાફ્ટની સીલ વધુ માઇલેજ પર લીક થઈ શકે છે.
રોબોટ્સ DSG7
સૌથી સફળ વિકલ્પ કે જે B 6 પેઢીના મશીનો પર મળી શકે છે - Aisin TF 60SN - B7 પર સત્તાવાર રીતે ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યો ન હતો. જો તમે તેને વેચાણ માટેની જાહેરાતોમાં જોશો, તો સંભવતઃ કાર બરાબર B7 નથી, પરંતુ તેના અમેરિકન સંબંધી છે, જેનો યુરોપિયન B7 સાથે ખૂબ દૂરનો સંબંધ છે.
ફોટામાં: ફોક્સવેગન પાસટ (B7) "2010–14
પ્રસંગોપાત સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન "સ્વેપ" સાથેની કાર હોય છે, સદભાગ્યે ઉત્પાદકે આ માટે બધું પ્રદાન કર્યું છે - શાબ્દિક રીતે "તેને લો અને તેમાં મૂકો", ઉદાહરણ તરીકે, પાસટ સીસી અથવા સ્કોડા ઓક્ટાવીયા સાથે, જ્યાં આવા ઉપકરણો સૌથી સામાન્ય હતા. . તે ખરાબ બોક્સ નથી, પરંતુ Passat પર, પ્રમાણભૂત કૂલિંગ સિસ્ટમ સાથે, તે નિયમિતપણે વધુ ગરમ થાય છે અને ખૂબ લાંબો સમય ચાલતું નથી. પહેલેથી જ 100-120 હજાર કિલોમીટર પછી, વાલ્વ બોડીના દૂષિતતા, ગંદા તેલ અને ગેસ ટર્બાઇન એન્જિનના લોકીંગ લાઇનિંગના સઘન વસ્ત્રોને કારણે ઝબૂકવું શક્ય છે અને ઓવરહિટીંગ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન વાયરિંગને નાજુક બનાવે છે. સામાન્ય રીતે, આ સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન માત્ર સારી જાળવણી સાથે 200-300 હજાર કિલોમીટરને આવરી લેશે, પરંતુ શક્યતાઓ વધુ છે, અને તે સમારકામ પ્રમાણમાં સસ્તું છે.
માનક તરીકે, 1.8 TSI સુધીના એન્જિનવાળી કાર અને સામાન્ય નામ DQ 200 સાથે સાત-સ્પીડ "ડ્રાય" DSG ટ્રાન્સમિશનથી સજ્જ હતી. VW તેની કાર માટે સસ્તું, ઝડપી અને આર્થિક સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન બનાવવાના પ્રયાસમાં સફળ થયું. પરંતુ 2013-2014 સુધી આ બોક્સ ધરાવતી કારના તમામ વપરાશકર્તાઓ બીટા ટેસ્ટર તરીકે કામ કરતા હતા. 2014 પછી, બૉક્સમાં સુધારાઓના સમૂહે અંતે મુખ્ય નબળા મુદ્દાઓને આવરી લીધા, અને તેની કામગીરીની વિશ્વસનીયતા તાજેતરની પેઢીઓના સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન માટે તદ્દન સ્વીકાર્ય થઈ ગઈ. હવે 120-160 હજાર સિટી માઇલેજ પર ક્લચ સેટ સામાન્ય રીતે બહાર ન જાય ત્યાં સુધી ટ્રાન્સમિશન સ્થિર રીતે ચલાવવાનું શરૂ કર્યું, ભંગાણની ચિંતા કર્યા વિના.
કમનસીબે, 2013 પહેલા કાર પર પૂરતી મુશ્કેલીઓ હતી. ક્લચ સેટની ઓછી આયુષ્ય એ આઇસબર્ગની ટોચ છે. કંપનીએ કારની ગતિશીલતા જાળવી રાખીને સંસાધનોને બચાવવા માટે ટ્રાન્સમિશન સૉફ્ટવેરમાં સતત સુધારો કર્યો, તેથી સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનના પ્રથમ સંસ્કરણો વર્તમાન કરતાં નોંધપાત્ર રીતે વધુ "જોરદાર" હતા.
શરૂઆતમાં, ક્લચની સર્વિસ લાઇફ ઘણીવાર 30 હજાર કિલોમીટરથી વધુ ન હતી, અને તેમને બદલવા માટેની તકનીક ખૂબ જ મુશ્કેલ હોવાનું બહાર આવ્યું છે. પ્રથમ સમારકામ પછી, સમસ્યાઓનો ગુણાકાર થયો - જો તકનીકીનું ઉલ્લંઘન કરવામાં આવ્યું હતું, તો બૉક્સના યાંત્રિક ભાગને સહન કરવું પડ્યું હતું, અને ક્લચ સેટ પોતે લાંબા સમય સુધી ચાલ્યો ન હતો. હવે સેવાઓ આ પ્રક્રિયા હાથ ધરવામાં વધુ પારંગત બની ગઈ છે, અને બિનસત્તાવાર લોકો પણ સફળતાની સારી તક સાથે ક્લચ બદલી નાખે છે. પરંતુ અન્ય સમસ્યાઓ છે.
DQ 200 ગિયરબોક્સ માટેની સૌથી સ્પષ્ટ અને જીવલેણ ઘટના એ ખૂબ જ નબળી વિભેદક હોવાનું બહાર આવ્યું, જે એન્જિનમાંથી 250 Nm ના ટોર્ક અને સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનના પ્રથમ તબક્કાના મોટા ગિયર રેશિયો માટે રચાયેલ નથી. તીવ્ર પ્રક્ષેપણ દરમિયાન, ઉપગ્રહ અક્ષને શાબ્દિક રીતે તેમાંથી એક સાથે વેલ્ડ કરવામાં આવ્યો હતો અથવા ફક્ત શરીરમાંથી બહાર આવ્યો હતો. અલબત્ત, કોઈ પણ સંજોગોમાં, બૉક્સનું શરીર નાશ પામ્યું હતું, વ્હીલ્સ જામ થઈ ગયા હતા, અને માત્ર હકીકત એ છે કે આ સામાન્ય રીતે ઓછી ઝડપે થાય છે તે અમને ગંભીર પરિણામોથી બચાવે છે.
ગિયરબોક્સ ક્લચ ઉપરાંત, એન્જિન ફ્લાયવ્હીલ પણ ખરી જાય છે. તેની કિંમત તેના વસ્ત્રો અને આંસુ તરફ ધ્યાન દોરવા માટે પૂરતી ઊંચી છે.
2013 પહેલા યાંત્રિક ભંગાણ પણ અસામાન્ય નથી, મોસ્કો ટ્રાફિક જામ દ્વારા ચલાવવામાં આવતી કાર ખાસ કરીને કમનસીબ હતી; ગિયર શિફ્ટ ફોર્કસ, ક્લચ રીલીઝ ફોર્ક અને સળિયાની સીટ પહેરવાને કારણે ગિયર્સનું આંચકા સ્થળાંતર અથવા ગિયરબોક્સની સંપૂર્ણ નિષ્ફળતા તરફ દોરી જાય છે. આ પ્રકારની ખામી દરમિયાન શાફ્ટ અને બેરિંગ્સ પણ તૂટી જાય છે, પરંતુ કેટલીકવાર શાફ્ટ બેરિંગ્સ તેમના પોતાના પર નિષ્ફળ જાય છે.
ડીએસજીનો મહત્વનો ભાગ મેકાટ્રોનિક્સ યુનિટ છે, જેમાં કંટ્રોલ ઈલેક્ટ્રોનિક્સ અને હાઈડ્રોલિક્સનો સમાવેશ થાય છે. DQ 200 ના કિસ્સામાં, એકમમાં બાહ્ય ઠંડક નથી, જે તેને એન્જિન કમ્પાર્ટમેન્ટમાં તાપમાન અને પંપની ઇલેક્ટ્રિક ડ્રાઇવ પર નિર્ભર બનાવે છે. અગાઉ, હાઇડ્રોલિક એકમોનું સમારકામ કરવામાં આવ્યું ન હતું, ફક્ત સંપૂર્ણ રિપ્લેસમેન્ટની પ્રેક્ટિસ કરવામાં આવી હતી, પરંતુ આ ક્ષણે આ સમસ્યા હલ થઈ ગઈ છે.
જો તમે DSG 7 સાથે કાર ખરીદવાનું નક્કી કરો છો, અને ગિયરબોક્સ નિષ્ફળ જાય છે, તો પછી તમે તેને જાતે રિપેર પણ કરી શકો છો. સળિયાઓને સર્વિસ પોઝિશન પર ખસેડવા માટે તમારે ફક્ત યોગ્ય ડાયગ્નોસ્ટિક સ્કેનર અને ક્લચને ઠીક કરવા માટેના સાધનોના સમૂહની જરૂર છે. તમે તેને લગભગ યાર્ડમાં દૂર કરી શકો છો, જો કે નવા બૉક્સની તમામ સિસ્ટમો સ્વચ્છતાના સંદર્ભમાં ખૂબ જ માંગ કરે છે, તેથી હું સમારકામની આ શૈલીની ભલામણ કરી શકતો નથી.
આગળ, તમે હાઇડ્રોલિક યુનિટ ડ્રાઇવ પંપ, હાઇડ્રોલિક એક્યુમ્યુલેટર, સિસ્ટમ સીલ, ફિલ્ટર (જેની સ્થિતિ પર ઘણું નિર્ભર છે) ને બદલી શકો છો અને સોલેનોઇડ્સના સેટને સાફ અથવા બદલી શકો છો. જો બોર્ડને નુકસાન થયું હોય (ઉદાહરણ તરીકે, વાયરિંગનો ભાગ બળી ગયો હોય અથવા ઇલેક્ટ્રોનિક્સ બોર્ડ અને મુખ્ય વાયરિંગ બોર્ડ વચ્ચેનો સંપર્ક ખોવાઈ ગયો હોય), તો થોડા લોકો આવી સમારકામ કરે છે, પરંતુ તે પણ શક્ય છે.
2013 અને 2014 ના વળાંકના બૉક્સમાં ઓછી નિષ્ફળતાનો ક્રમ છે, ખાસ કરીને મેકાટ્રોનિક્સ અને મિકેનિક્સની દ્રષ્ટિએ, અને ઑપ્ટિમાઇઝ અલ્ગોરિધમ્સ ક્લચને સુરક્ષિત કરે છે. તે માલિકો જેમણે 2013 માં કાર ખરીદી હતી તે ખાસ કરીને નસીબદાર છે - તેમની કાર પાંચ વર્ષની વોરંટી દ્વારા આવરી લેવામાં આવે છે, અગાઉની જેમ, સ્પષ્ટપણે અવિશ્વસનીય ટ્રાન્સમિશન વિકલ્પો. 2014 થી, વોરંટી પાછલા 2 વર્ષ સુધી ઘટાડવામાં આવી છે, પરંતુ આ તદ્દન વાજબી છે.
રોબોટ્સ DSG 6
છ-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન DQ 250 વધુ રસપ્રદ લાગે છે, જે પ્રમાણભૂત રીતે 2.0 TSI, 3.6 FSI અને 2.0 TDI ડીઝલ એન્જિન સાથે સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું. તેની ડિઝાઇન “ડ્રાય” બોક્સથી ઘણી અલગ છે. તેનો ક્લચ "ભીના" ક્લચના પેકેજના સ્વરૂપમાં બનાવવામાં આવે છે જે સામાન્ય એન્જિન ઓઇલ બાથમાં કાર્ય કરે છે.
બૉક્સ ટ્યુનિંગ દરમિયાન DQ 200 ને બદલે નોંધપાત્ર રીતે વધુ ટોર્ક અને સક્રિય રીતે "સ્વેપ" માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું છે. આ બૉક્સનો મુખ્ય ફાયદો એ જૂની રચના છે, જેનો અર્થ તેના તમામ ઘટકોની વિશ્વસનીયતામાં વધુ સારું સંતુલન છે.
રેડિયેટર
મૂળ માટે કિંમત
9,603 રુબેલ્સ
પરંતુ મૂળભૂત રીતે સમસ્યાઓ સમાન છે. ક્લચ બળી જતા નથી, પરંતુ તેમના વસ્ત્રો ગિયરબોક્સ તેલના દૂષણ અને મેકાટ્રોનિક્સના વસ્ત્રોને અસર કરે છે. ત્યાં બાહ્ય ઠંડક છે, અને મામૂલી ક્રેન્કકેસ સંરક્ષણ સ્થાપિત કરવાથી બૉક્સના મૃત્યુ તરફ દોરી જશે નહીં. પરંતુ ઠંડક સ્પષ્ટપણે અપૂરતી છે, થર્મોસ્ટેટ અને હીટ એક્સ્ચેન્જરની ડિઝાઇન તેલના તાપમાનને 120 ડિગ્રીથી વધુ દૂર જવા દે છે, અને આવા તાપમાને મિકેનિક્સનો વસ્ત્રો મોટા પ્રમાણમાં વધે છે અને ઇલેક્ટ્રોનિક્સ નિષ્ફળ થવાનું શરૂ કરે છે. સદભાગ્યે, મોટાભાગની સમસ્યાઓ ગિયરબોક્સ તેલને વારંવાર બદલીને ઉકેલી શકાય છે - આ તે જ કેસ છે જ્યારે વધુ વખત વધુ સારું. એકવાર દર 30-40 હજાર શ્રેષ્ઠ હશે.
આ સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન માટે સૌથી સામાન્ય સમસ્યા સોલેનોઇડ્સના વસ્ત્રો છે. ઓપરેશન દરમિયાન તેલના ગંભીર દૂષિતતાને લીધે, ઘર્ષક શાબ્દિક રીતે એલ્યુમિનિયમ બોર્ડના ટુકડાઓ બહાર કાઢે છે. આવા બોક્સમાં કચરો અને શેવિંગ્સ એ સામાન્ય સમસ્યા છે. ફિલ્ટરને વારંવાર બદલવાની ભલામણ કરવામાં આવે છે જો તે ખૂબ જ ગંદા થઈ જાય તો તે તૂટી શકે છે. બાહ્ય રેડિએટર (ઉદાહરણ તરીકે, અમેરિકન પાસેટ સીસી મૂળની જેમ બંધબેસે છે) અને ફિલ્ટર ઇન્સ્ટોલ કરવું પણ યોગ્ય છે.
ચિપ્સને લીધે, સીલ, રબરની રિંગ્સ અને બોક્સ સીલ પીડાય છે, તેથી નબળા જાળવણીને કારણે લીક અને દબાણ લીક નિયમિતપણે થાય છે. તેલના દૂષણને કારણે યાંત્રિક ભાગ પણ પીડાય છે; ગંદકી બેરિંગ્સ અને ગિયર્સને નુકસાન પહોંચાડે છે, અને ઘન કણો સાથેના દૂષણના ચોક્કસ સ્તરે, હિમપ્રપાતની જેમ નુકસાન વધે છે.
DSG 6 રિપેર કરવા માટે ખૂબ જ સરળ નથી; અયોગ્ય હસ્તક્ષેપને કારણે ઘણી સમસ્યાઓ ઊભી થાય છે. હાઇડ્રોલિક ચાર-તબક્કા અને કેટલાક પાંચ-તબક્કાના મશીનોના સમારકામમાં નિપુણતા મેળવનાર સેવાઓને એ જાણીને આશ્ચર્ય થશે કે કારીગરો અને સાધનોની યોગ્યતાઓ એકમના ચોક્કસ એસેમ્બલી અને ડિસએસેમ્બલી માટે પણ પૂરતી નથી.
બંને ડીએસજી "રોબોટ્સ" કારને ખૂબ જ ઉચ્ચ પ્રદર્શન લાક્ષણિકતાઓ પ્રદાન કરે છે, પરંતુ તેમની ખામીને કારણે ખર્ચાળ સમારકામની સંખ્યા ઘણી વધારે છે, ઓછી માઇલેજ સાથે પણ. અને જો DQ 250 ગિયરબોક્સને મુખ્યત્વે વારંવાર અને ઉચ્ચ-ગુણવત્તાની જાળવણીની જરૂર હોય, તો 2013 સુધી DQ 200 માં ઘણી બધી ડિઝાઇન ખામીઓ છે. તે બધી તરત જ દેખાતી નથી, ઘણી કાર ફક્ત એકમોના સૉફ્ટવેરને બદલીને અને 200 હજાર કિલોમીટર સુધીના રન સાથે એક ક્લચ રિપ્લેસમેન્ટ દ્વારા સંચાલિત થાય છે, પરંતુ આવા સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન સાથે ગંભીર ખર્ચની સંભાવના ઘણી વધારે છે. ખાસ કરીને ટ્રાફિક જામ ઓપરેશન દરમિયાન, અને એન્જિનના ડબ્બામાં તાપમાનમાં વધારો અને મહત્તમ લોડ સાથે પણ.
એન્જિનને ટ્યુન કરતી વખતે આવા બૉક્સમાં ખૂબ જ ખરાબ સમય હોય છે, કારણ કે 250 Nm ની પ્રમાણભૂત મર્યાદા સાથે, તેના માટે સોફ્ટવેર છે અને દોઢ ગણા વધુ ટોર્ક માટે ડિઝાઇન કરાયેલ ક્લચ કિટ પણ છે. આ કિસ્સામાં, મિકેનિક્સ ફક્ત "બર્ન."
મોટર્સ
પેટ્રોલ 1.8 અને 2.0
Passat B 7 ના એન્જિન પણ "સૌથી અદ્યતન" છે. તેમાં માત્ર એક જ કુદરતી રીતે એસ્પિરેટેડ એન્જિન છે, VR 6 3.6 લિટર, બાકીના તમામ એટેન્ડન્ટ ગૂંચવણો સાથે ટર્બાઇનથી સજ્જ છે. હું તમને તરત જ નિરાશ કરીશ કે તમામ સૂચિત મોટરો યાંત્રિક રીતે ખામીયુક્ત છે. પરંતુ ટ્યુનિંગનો અવકાશ ફક્ત આશ્ચર્યજનક છે. જો તમે મારો લેખ વાંચો છો, તો EA888 શ્રેણીમાંથી મોટરનો ઉપયોગ ઉદાહરણ તરીકે થાય છે, જેમ કે પાસટમાં. 1.4 TSI એન્જિન નોંધપાત્ર રીતે ખરાબ ટ્યુન થયેલ છે, પરંતુ ફેક્ટરી સંસ્કરણની તુલનામાં પાવરમાં વધારો 50% સુધી હોઈ શકે છે, જે ખૂબ જ નોંધપાત્ર છે. પરંતુ સામાન્ય કામગીરી દરમિયાન પણ વિશ્વસનીયતા સાથે ગંભીર સમસ્યાઓ છે.
ફોટામાં: ફોક્સવેગન પાસટ TSI વેરિઅન્ટ (B7) ના હૂડ હેઠળ "2010–14 ઓટોમોટિવ ધોરણો દ્વારા આટલી નાની ઉંમર હોવા છતાં, ઇન્ટેક સિસ્ટમ્સની નબળી ચુસ્તતા, રેડિએટર્સનું દૂષણ અને કૂલિંગ સિસ્ટમ્સ લીક થવાની ફરિયાદો છે. કોઈપણ પેટ્રોલ પાસટ ખરીદતી વખતે આનું ધ્યાન રાખવું યોગ્ય છે. ઇન્ટેક પાઈપોને ઓઈલીંગ કરવાથી તમને એ પણ જણાવવામાં આવશે કે એન્જીન તેલનો વપરાશ કરે છે કે કેમ અને ક્યાં લીક થઈ રહ્યું છે - ટર્બાઈન દ્વારા કે વેન્ટિલેશન સિસ્ટમ દ્વારા. સામાન્ય રીતે, એન્જિન કમ્પાર્ટમેન્ટનું નિરીક્ષણ, તાજી કાર પર પણ, અત્યંત સાવચેતી સાથે હાથ ધરવામાં આવવું જોઈએ.
120-150 હજાર કિલોમીટરના માઇલેજવાળા ઘણા એન્જિનો પહેલાથી જ પિસ્ટન જૂથની બદલી અથવા તો બ્લોકની બદલીમાંથી પસાર થઈ ચૂક્યા છે, તેથી અયોગ્ય ઇન્સ્ટોલેશન સાથે સંકળાયેલ ઘોંઘાટ હોઈ શકે છે: વાયરિંગને નુકસાન, નળી નાખવાનું ઉલ્લંઘન અને વાયરિંગ. આ ઉપરાંત, કારના સાચા માઇલેજને સ્વીકારવા માટે માલિકો સ્પષ્ટપણે "શરમજનક" છે. કેટલીકવાર તમે સ્કેનર દ્વારા નિદાન કરતી વખતે, વિવિધ બ્લોક્સના ચિહ્નોનો ઉપયોગ કરીને આ માહિતી મેળવી શકો છો જ્યાં "માઇલેજ લેનારાઓ" પ્રવેશવામાં ખૂબ આળસુ હતા, પરંતુ એન્જિનની સ્થિતિ પણ સચેત વ્યક્તિને ઘણું કહેશે.
Passat B7 માટેનું સૌથી લોકપ્રિય એન્જિન EA 888 ફેમિલીનું 1.8 TSI છે, જેની શક્તિ 152-160 હોર્સપાવર છે, તે ખાસ કરીને DSG અને ઉચ્ચ કાર્યક્ષમતા સાથે ખૂબ સારી ગતિશીલતા પ્રદાન કરે છે. બે-લિટર 2.0 TSI એન્જિન ડિઝાઇનમાં અત્યંત સમાન છે, સિવાય કે તે સંપૂર્ણપણે અલગ ગિયરબોક્સથી સજ્જ છે અને ટોર્કની દ્રષ્ટિએ વધુ બુસ્ટ કરે છે. પરંતુ મુખ્ય ડિઝાઇન ઘોંઘાટ તેમના માટે સામાન્ય છે.
ફોટામાં: ફોક્સવેગન પાસટ TSI (B7) "2010–14 ટર્બાઇન 1.8 TSI (K03)
મૂળ માટે કિંમત
112,938 રુબેલ્સ
1.8 એન્જિન મુખ્યત્વે CDAA શ્રેણીના છે, અને બે-લિટર CCZB છે. સૌ પ્રથમ, તમારે તેલયુક્ત ભૂખ રાખવાની વૃત્તિ પર ધ્યાન આપવું જોઈએ. ઉત્પાદકે આ સાથે સઘન સંઘર્ષ કર્યો, પરંતુ પિસ્ટન જૂથના તમામ ફેરબદલના પરિણામે, 2013 પછી જ વિકલ્પ સ્વીકાર્ય ગણી શકાય. તે સહેજ તક પર કોકિંગ માટે સંવેદનશીલ નથી અને સ્વીકાર્ય સેવા જીવન ધરાવે છે.
2013 પહેલાના મશીનો પર પિસ્ટન પિન, પિસ્ટન અને કનેક્ટિંગ સળિયાની વિવિધ જાડાઈવાળા વિવિધ વિકલ્પો એકબીજા સાથે મર્યાદિત સુસંગતતા ધરાવે છે, પરંતુ તે બધામાં સહેજ વધુ ગરમ થવા પર અથવા તેલના દુર્લભ ફેરફારો પર તેલનો વપરાશ શરૂ કરવાની અપ્રિય મિલકત છે. આ પિસ્ટન રિંગ્સની વિચિત્ર ડિઝાઇન, ઓઇલ સ્ક્રેપર રિંગમાંથી અપર્યાપ્ત ઓઇલ ડ્રેનેજ અને તેની નબળાઇને કારણે છે.
નુકસાનમાં ફાળો આપતું એક વધારાનું પરિબળ ક્રેન્કકેસ વેન્ટિલેશન સિસ્ટમનું દૂષણ છે, ગાસ્કેટ અને સીલનું લિકેજ, ઇન્ટેક વાલ્વને કોકિંગ કરવાની વૃત્તિ, ઇનટેક વાલ્વ માર્ગદર્શિકાઓના વસ્ત્રોમાં વધારો અને તેમની સીલની ઓછી સેવા જીવન.
ફોટામાં: ફોક્સવેગન પાસટ TSI વેરિઅન્ટ (B7) "2010–14 બીજી મુશ્કેલી કે જેનો દરેક માલિકને સામનો કરવો પડશે તે સમયની સાંકળ અને તેલ પંપનું ટૂંકું અને અણધારી જીવન છે. સરેરાશ, તે 120 હજારથી વધુ નથી, જો કે એક સાંકળ પર 250 થી વધુ માઇલેજ સાથે અનન્ય છે. તદુપરાંત, પંપ સર્કિટમાં વિરામ પણ થાય છે, ખાસ કરીને શિયાળાની શરૂઆત દરમિયાન. પંપ પોતે જ ભાગ્યે જ નિષ્ફળ જાય છે, પરંતુ કોઈ પણ સંજોગોમાં, પરિણામ એન્જિન માટે ઘાતક છે.
કેક પર આઈસિંગ એ પ્લાસ્ટિક હાઉસિંગ સાથે એક યુનિટમાં પંપ અને થર્મોસ્ટેટની ડિઝાઇન છે. ત્રણ વર્ષ કે તેથી વધુ ઉંમરના પ્લાસ્ટિકને લપેટવું અને લીક થવાની સંભાવના છે. યુનિટની કિંમત ઘણી ઊંચી છે, અને મોટર શીતક લીક અને ઓવરહિટીંગ માટે ખૂબ જ સંવેદનશીલ છે.
થર્મોસ્ટેટ 1.8/2.0 TSI સાથે પંપ
મૂળ માટે કિંમત
13,947 રુબેલ્સ
આ બધા સાથે, આ શ્રેણીના એન્જિનોમાં પિસ્ટન જૂથ માટે સલામતીનો મોટો માર્જિન છે, સારી ક્રેન્કશાફ્ટ, ટકાઉ બ્લોક અને પિસ્ટન જૂથમાં હસ્તક્ષેપ કર્યા વિના દોઢથી બે ગણો બુસ્ટ માર્જિન છે, ફક્ત રિપ્લેસમેન્ટ સાથે. ટર્બાઇન અને પાવર સિસ્ટમ.
તદુપરાંત, સામાન્ય કામગીરી દરમિયાન મધ્યમ બૂસ્ટિંગ સેવા જીવનને મોટા પ્રમાણમાં અસર કરતું નથી, ઓછામાં ઓછું કારણ કે ફર્મવેર ટ્યુનિંગ મુખ્યત્વે ઓપરેટિંગ તાપમાન ઘટાડે છે, જે એન્જિનની સ્થિતિ પર સારી અસર કરે છે. તેઓને ઉચ્ચ ગુણવત્તાવાળા અને ચીકણું તેલનો ઉપયોગ અને જાળવણી નિયમો દ્વારા નિર્ધારિત કરતાં વધુ વારંવાર બદલવાની પણ જરૂર છે. રશિયામાં ખૂબ જ નોંધપાત્ર સંખ્યામાં કારમાં ચિપ ટ્યુનિંગ છે, ખરીદતી વખતે આનાથી ડરશો નહીં, પરંતુ આ કિસ્સામાં તે સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનની સ્થિતિને નજીકથી જોવાનું યોગ્ય છે.
પેટ્રોલ 1.4
"મોટા" 1.4-લિટર એન્જિનનો નાનો ભાઈ નોંધપાત્ર રીતે વધુ નાજુક છે. તેનું પિસ્ટન ગ્રૂપ બૂસ્ટિંગને સારી રીતે સહન કરતું નથી, સુપરચાર્જિંગ સિસ્ટમમાં લિક્વિડ ઇન્ટરકૂલરના રૂપમાં નબળા બિંદુ છે, અને ટાઇમિંગ ચેઇન ડ્રાઇવમાં ખૂબ જ ટૂંકા સંસાધન છે અને તે સાંકળ કૂદકાની સંભાવના ધરાવે છે.
પરિવારમાં ચાર શ્રેણીની મોટરનો સમાવેશ થાય છે. સૌથી સરળ 1.4 122 એલ. સાથે. - આ CAXA મોટર્સ છે, તે સૌથી સામાન્ય છે. એક ઓછો સામાન્ય વિકલ્પ એ 160 એચપી સાથે ટ્વીન-સુપરચાર્જ્ડ એન્જિન છે. pp., શ્રેણી CTHD/CKMA. 150 hp સાથે CDGA શ્રેણી, કોમ્પ્રેસ્ડ ગેસ પર ઑપરેશન માટે ઑપ્ટિમાઇઝ કરેલ આ એન્જિનના પ્રકારો શોધવાનું ખૂબ જ દુર્લભ છે. સાથે.
ફોટામાં: ફોક્સવેગન પાસટ (B7) "2010–14 વિચિત્ર રીતે, શ્રેષ્ઠ વિકલ્પ એ "ગેસ" એન્જિન છે. તે એક મજબૂત પિસ્ટન જૂથ ધરાવે છે જે લગભગ કોકિંગ માટે સંવેદનશીલ નથી, વધુ ટકાઉ સિલિન્ડર હેડ સામગ્રી અને નીચું ઓપરેટિંગ તાપમાન ધરાવે છે. ટ્વીન-સુપરચાર્જ્ડ એન્જિનમાં કોમ્પ્રેસર અને ટર્બાઇન સાથે ખૂબ જ જટિલ ઇન્ટેક સિસ્ટમ હોય છે, અને તેથી વોરંટી સમાપ્ત થયા પછી ઉચ્ચ જાળવણી ખર્ચ થાય છે.
સમય સાંકળ 1.8/2.0 20V
મૂળ માટે કિંમત
4,993 રુબેલ્સ
યુરોપમાં તેઓ તેમની ઉચ્ચ શક્તિ અને અદ્ભુત કાર્યક્ષમતાના સંયોજનની માંગમાં હતા. હાઇવે પર આવા એન્જિનવાળી મોટી સેડાનનો વપરાશ 5 લિટર પ્રતિ સો કરતા ઓછો હોય છે, અને ઓછી ઝડપે - 4 કરતા પણ ઓછો હોય છે, જ્યારે શહેરી ચક્રમાં વપરાશ 9 લિટર કરતા ઓછો હોઈ શકે છે, જે એક ગંભીર સિદ્ધિ છે. ગેસોલિન એન્જિન સાથે આ વજનની કાર માટે.
ટાઇમિંગ ચેઇન સાથેની સમસ્યાઓ મુખ્યત્વે 2012 પહેલાં ઉત્પાદિત કાર માટે લાક્ષણિક છે, પરંતુ પછી પણ આશ્ચર્ય શક્ય છે. કોઈ પણ સંજોગોમાં, સંસાધન 120-150 હજારથી વધુ નહીં હોય, અને જો અવાજ દેખાય, તો કૂદકાની રાહ જોયા વિના, તેને તાત્કાલિક બદલવાની ભલામણ કરવામાં આવે છે. જો મોટર જૂની છે, તો પછી તપાસો કે એન્જિનનું આગળનું કવર બદલાઈ ગયું છે કે કેમ - નવી ડિઝાઇન પર એવા પ્રોટ્રુશન્સ છે જે સાંકળને કૂદકા મારતા અટકાવે છે, વધુ આક્રમક ગોઠવણી.
તમારે વોટર-ઓઇલ હીટ એક્સ્ચેન્જરની સ્વચ્છતા (તેનો બ્લોક ઇનટેક મેનીફોલ્ડમાં દાખલ કરવામાં આવે છે અને ક્રેન્કકેસ વાયુઓ દ્વારા દૂષિત છે), તેના ઠંડક પંપની સેવાક્ષમતા અને ઇન્ટરકૂલર રેડિયેટર વિભાગની સ્વચ્છતા પર પણ દેખરેખ રાખવાની જરૂર છે. અને જો સિસ્ટમો સંપૂર્ણ કાર્યકારી ક્રમમાં હોય તો પણ, એન્જિનના ઓપરેટિંગ તાપમાન અને ગેસોલિનની ગુણવત્તાને કાળજીપૂર્વક મોનિટર કરવાની ભલામણ કરવામાં આવે છે. મહત્તમ ઝડપની નજીકની ઝડપે હાઇવે પર ઉનાળાની "રેસ" ની જેમ, પ્લગ પછી "એનીલિંગ" પિસ્ટનને બર્નઆઉટ તરફ દોરી શકે છે.
ફોટામાં: ફોક્સવેગન પાસટ ઓલટ્રેક (B7) "2012–14 સમાન પરિણામો 92-ગ્રેડ ગેસોલિન સાથે રિફ્યુઅલિંગ, ઇંધણ સાધનોમાં ભૂલોને અવગણવા અથવા બંધ સ્થિતિમાં ટર્બાઇનને સમાયોજિત કરવા માટે સર્વો ડ્રાઇવની નિષ્ફળતાને કારણે થાય છે. પિસ્ટન જૂથ માટે 15 હજાર કિલોમીટરના પ્રમાણભૂત તેલ પરિવર્તન અંતરાલો પર કોક કરવાની હાલની વૃત્તિને કારણે થોડી વધુ મુશ્કેલી ઊભી થઈ શકે છે. તે 1.8/2.0 એન્જિનો કરતાં ઓછી વાર થાય છે, પરંતુ તે પીડારહિત નથી.
એન્જિન 122 hp વર્ઝનમાં છે. સાથે. આ કાર માટે તે ખૂબ જ નબળી છે, અને ફર્મવેર સાથે તે 150-160 hp છે. સાથે. ટર્બાઇન પહેલેથી જ પીડાય છે - તે મહત્તમ 40-50 હજાર કિલોમીટરનો સામનો કરી શકે છે. સામાન્ય રીતે, આ વિકલ્પ મોટા એન્જિનો કરતાં નોંધપાત્ર રીતે ઓછો વિશ્વસનીય છે, અને બળતણ વપરાશ અને જાળવણી ખર્ચમાં ઘટાડો આ ગેરલાભને વળતર આપે તેવી શક્યતા નથી.
પેટ્રોલ VR 6
ટોપ-એન્ડ 3.6 BWS એન્જિન પ્રમાણિકપણે દુર્લભ છે. ખૂબ જ રસપ્રદ ડિઝાઇન એકંદરે સારી સેવા જીવન ધરાવે છે, પરંતુ તેમાં ઘણી ખામીઓ પણ છે. ન્યૂનતમ, અપૂરતા સંસાધન સાથે સમયની સાંકળ, જેના સ્થાને મોટરને દૂર કરવી જરૂરી છે. તે ફ્લાયવ્હીલ બાજુ પર સ્થિત છે, અને મશીન પર નીચલા સાંકળને બદલવું મૂળભૂત રીતે અશક્ય છે. વાલ્વનું કોકિંગ અને પિસ્ટન જૂથના કોકિંગની વૃત્તિ પણ નોંધવામાં આવી હતી. ગાઢ લેઆઉટ, જટિલ ઇન્ટેક અને અત્યંત જટિલ સિલિન્ડર હેડ ડિઝાઇન પણ સંચાલન ખર્ચ ઘટાડવામાં મદદ કરતા નથી. સુપરચાર્જિંગનો અભાવ હોવા છતાં, તે 1.8 TSI કરતાં ભાગ્યે જ સરળ છે.
ડીઝલ
ઇન્જેક્શન પંપ 1.8 TSI
મૂળ માટે કિંમત
14,215 રુબેલ્સ
ડીઝલ એન્જિન મુખ્યત્વે બે પ્રકારના એન્જિન દ્વારા રજૂ થાય છે - 140 એચપી સાથે 2.0 TDI. સાથે. પંપ ઇન્જેક્ટર સાથેની CFFB શ્રેણી પ્રમાણમાં જૂની ડિઝાઇન છે, બીજું CBAB એન્જિન પહેલેથી જ કોમન રેલ ઇન્જેક્શન સાથે છે.
પંપ ઇન્જેક્ટર સાથેનો વિકલ્પ અસ્પષ્ટ રીતે સાધનસંપન્ન અને વિશ્વસનીય માનવામાં આવે છે, અને કેમશાફ્ટના ઉચ્ચ વસ્ત્રો અને સિલિન્ડર હેડમાં તેલના દબાણમાં ઘટાડો સાથે સંકળાયેલા ગેરફાયદા જાણીતા અને ઉકેલી શકાય તેવા છે. પરંતુ ઇલેક્ટ્રોનિક ઇન્જેક્શનવાળા નવા એન્જિન, સમાન શક્તિ સાથે, વધુ પ્રતિભાવશીલ છે, ઓછા વપરાશ અને ઓછા ખર્ચાળ ભાગો ધરાવે છે.
અલબત્ત, તેમના વિશેની દુર્લભ ફરિયાદોને લીધે, કોઈને એવી છાપ મળે છે કે આ નવા પાસેટમાં સૌથી વિશ્વસનીય એન્જિન છે. તે સારું હોઈ શકે છે કે આ આવું છે, પરંતુ રશિયામાં ડીઝલ એન્જિન ચલાવવું એ હંમેશા લોટરી છે. તે ઇંધણની ગુણવત્તા પર ખૂબ આધાર રાખે છે, અને ઘટકો જેમ કે EGR અને પાર્ટિક્યુલેટ ફિલ્ટર, જ્યારે ટ્રાફિક જામમાં કાર્ય કરે છે, ત્યારે નિષ્ફળતાઓની સંખ્યામાં વધારો કરે છે અને સેવા જીવન ઘટાડે છે.
ફોટામાં: ફોક્સવેગન પાસટના હૂડ હેઠળ "2010-15 શું તે લેવા યોગ્ય છે?
આવી નવી કાર માટે, Passat B 7 માં ઘણી સમસ્યાઓ છે. 150 હજાર સુધીના માઇલેજવાળા એન્જિન અને ગિયરબોક્સની નિષ્ફળતા અને તે જ સમયે ખર્ચાળ સમારકામ ખાસ કરીને અપ્રિય લાગે છે. પરંતુ તે સિવાય તે એટલું ડરામણું નથી. શરીર સંપૂર્ણ નથી, પરંતુ મોટાભાગની કાર હજુ પણ સારી રીતે પકડી રાખે છે. આંતરિક તેના પુરોગામી કરતાં નોંધપાત્ર રીતે વધુ સારું બન્યું છે. ઇલેક્ટ્રીક્સ મોટાભાગની કારની સરખામણીમાં થોડી વધુ જટિલ હોય છે, પરંતુ તે ઘણી બધી શક્યતાઓ પણ પૂરી પાડે છે, જે ઉપયોગની સુવિધામાં નોંધપાત્ર વધારો કરે છે. વધુમાં, મોટાભાગના સમારકામ વોરંટી હેઠળ અથવા ઉત્પાદકની પોસ્ટ-વોરંટી સેવાના ભાગ રૂપે કરવામાં આવે છે, તેથી માલિકો ખર્ચનો સંપૂર્ણ બોજ સહન કરતા નથી.
જો તમે આના જેવું Passat લો છો, તો ખાતરી કરો કે તે શક્ય તેટલું તાજું છે.
તે મશીનોની નવીનતમ શ્રેણી છે જેમાં સમસ્યાઓ થવાની સંભાવના ઓછી છે - PQ 46 પ્લેટફોર્મના ઘટાડા માટે સમયસર, PQ 35/PQ 46 પ્લેટફોર્મની જોડીને તેમના દેખાવની ક્ષણથી અનુસરતી તમામ સમસ્યાઓ સુધારવામાં આવી હતી. બંને મોટર અને ગિયરબોક્સ નોંધપાત્ર રીતે વધુ વિશ્વસનીય બની ગયા છે, બાળપણના રોગોથી છુટકારો મેળવ્યો છે. હજુ વધુ ચોક્કસ કહીએ તો, હું 1.8 મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનવાળી કાર અથવા સારી રીતે જાળવણીવાળી DSG 6 સાથે 2.0ની ભલામણ કરીશ. નચિંત ભાવિ પર વિશ્વાસ કરશો નહીં - વહેલા કે પછી કાર રોકાણ માટે પૂછશે, પરંતુ તે તદ્દન છે. શક્ય છે કે તે સમય સુધીમાં તે તમારા હાથમાં રહેશે નહીં.
ફોટામાં: ફોક્સવેગન પાસટ (B7) "2013–14 
2010ના પેરિસ ઈન્ટરનેશનલ મોટર શોમાં, જે 30 સપ્ટેમ્બરે પત્રકારો માટે ખુલ્લું હતું, ફોક્સવેગને નવી 7મી પેઢીની ફોક્સવેગન પાસટ સેડાન અને સ્ટેશન વેગન રજૂ કરી હતી.
બાહ્ય રીતે, નવું ફોક્સવેગન પાસટ બી7 બહુ બદલાયું નથી: આગળનો ભાગ હવે ફ્લેગશિપ મોડલની નાની નકલ જેવો છે, સેડાનની એકંદર લંબાઈ 2 મીમી (4,769 સુધી), સ્ટેશન વેગન - 4 મીમી (થી 4,771). તે જ સમયે, નવા ઉત્પાદનની પહોળાઈ અને ઊંચાઈ અગાઉની પેઢીની કાર (અનુક્રમે 1,820 અને 1,470 મિલીમીટર) જેટલી જ રહી.
ફોક્સવેગન Passat B7 સ્પષ્ટીકરણો અને કિંમતો
| સાધનસામગ્રી | કિંમત | એન્જીન | બોક્સ | ડ્રાઇવ યુનિટ |
| ટ્રેન્ડલાઇન 1.4 TSI MT6 | 1 118 000 | ગેસોલિન 1.4 (122 એચપી) | મિકેનિક્સ (6) | આગળ |
| ટ્રેન્ડલાઇન 1.4 TSI DSG | 1 193 000 | ગેસોલિન 1.4 (122 એચપી) | રોબોટ (7) | આગળ |
| કમ્ફર્ટલાઇન 1.8 TSI MT6 | 1 285 000 | ગેસોલિન 1.8 (152 એચપી) | મિકેનિક્સ (6) | આગળ |
| કમ્ફર્ટલાઇન સ્ટાઇલ 1.8 TSI MT6 | 1 336 000 | ગેસોલિન 1.8 (152 એચપી) | મિકેનિક્સ (6) | આગળ |
| કમ્ફર્ટલાઇન 1.8 TSI DSG | 1 374 000 | ગેસોલિન 1.8 (152 એચપી) | રોબોટ (7) | આગળ |
| કમ્ફર્ટલાઇન સ્ટાઇલ 1.8 TSI DSG | 1 426 000 | ગેસોલિન 1.8 (152 એચપી) | રોબોટ (7) | આગળ |
| હાઇલાઇન 1.8 TSI DSG | 1 439 000 | ગેસોલિન 1.8 (152 એચપી) | રોબોટ (7) | આગળ |
| 1 547 000 | ગેસોલિન 1.4 (150 એચપી) | રોબોટ (7) | આગળ | |
| 1 609 000 | ગેસોલિન 1.4 (150 એચપી) | રોબોટ (7) | આગળ | |
| હાઇલાઇન 2.0 TDI DSG | 1 616 000 | ડીઝલ 2.0 (170 એચપી) | રોબોટ (6) | આગળ |
| હાઇલાઇન 1.4 TSI DSG (150 hp) | 1 673 000 | ગેસોલિન 1.4 (150 એચપી) | રોબોટ (7) | આગળ |
| હાઇલાઇન 2.0 TSI DSG | 1 679 000 | ગેસોલિન 2.0 (210 એચપી) | રોબોટ (6) | આગળ |
ફોક્સવેગન Passat B7 ના આંતરિક ભાગમાં નવી ફ્રન્ટ સીટો છે અને તેના પર ઘડિયાળ સાથે ફરીથી ડિઝાઇન કરેલ સેન્ટર કન્સોલ છે, તેમજ એક અલગ ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ ક્લસ્ટર, નવું સ્ટીયરિંગ વ્હીલ અને સુધારેલ ટ્રીમ છે.
હૂડ હેઠળ, નવું Passat B7 105 થી 300 hp સુધીના પાવરમાં દસ પાવર યુનિટ્સની વિશાળ શ્રેણી ઓફર કરે છે. અને વોલ્યુમ 1.4 થી 3.2 લિટર સુધી. સરેરાશ, સ્ટોપ/સ્ટાર્ટ અને બ્રેકિંગ એનર્જી રિકવરીનો ઉપયોગ કરવાને કારણે તમામ એન્જિન લગભગ 18 ટકા વધુ ઇંધણ કાર્યક્ષમ છે.
ઉદાહરણ તરીકે, સૌથી વધુ આર્થિક 1.6-લિટર ટર્બોડીઝલ (105 hp અને 250 Nm) પ્રતિ સો માત્ર 4.2 લિટર ડીઝલ ઇંધણ વાપરે છે, અને વાતાવરણમાં CO2 ઉત્સર્જન લગભગ 109 ગ્રામ પ્રતિ કિલોમીટર જેટલું થાય છે.
પહેલાની જેમ, નવી ફોક્સવેગન Passat B7 ગ્રાહકોને ત્રણ ટ્રીમ સ્તરોમાં ઓફર કરવામાં આવે છે: ટ્રેન્ડલાઇન, કમ્ફર્ટલાઇન અને હાઇલાઇન. વિકલ્પોમાં, એક સિસ્ટમ ઉમેરવામાં આવી છે જે ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે ડ્રાઇવર થાકી ગયો છે કે કેમ તે શોધી શકે છે અને આ વિશે ઑડિઓ અને ટેક્સ્ટ ચેતવણી જારી કરી શકે છે, અનુકૂલનશીલ ક્રુઝ કંટ્રોલ, અનુકૂલનશીલ ફ્રન્ટ ઓપ્ટિક્સ, જે નવી કાર પર પ્રથમ દેખાય છે, જે ડ્રાઇવરોને અંધ ન કરે. આવનારી કારની.
બ્લાઇન્ડ સ્પોટ મોનિટરિંગ સિસ્ટમ, રસ્તાના ચિહ્નોને ઓળખવાની ક્ષમતા સાથે મલ્ટીમીડિયા નેવિગેશન અને કોન્ટેક્ટલેસ ટ્રંક ઓપનિંગ માટે એક ચપળ સિસ્ટમ પણ હતી. તેના ખિસ્સામાં કારની ચાવી હોવાથી, માલિકે તેને સ્પર્શ કર્યા વિના તેના પગને પાછળના બમ્પરની નીચે ખસેડવાની જરૂર છે, જેના પછી ટ્રંક આપમેળે ખુલશે.
ફોક્સવેગન પાસટ બી7 એ ડિફરન્શિયલ લોકના ઇલેક્ટ્રોનિક અનુકરણથી પણ સજ્જ હતું, જે સ્ટેબિલાઇઝેશન સિસ્ટમ સાથે મળીને કામ કરે છે અને સ્લિપિંગ વ્હીલને બ્રેક કરે છે, જેથી કારને કોર્નરિંગ કરતી વખતે વધુ વિશ્વસનીય રીતે વર્તવામાં મદદ મળે છે.
નવા VW Passatનું રશિયન વેચાણ માર્ચ 2011 માં શરૂ થયું હતું. 2015 માં, 1.4-લિટર 122-હોર્સપાવર ટર્બો એન્જિન અને છ-સ્પીડ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનથી સજ્જ, ટ્રેન્ડલાઇન ગોઠવણીમાં સેડાનના મૂળભૂત સંસ્કરણની કિંમત 1,118,000 રુબેલ્સથી શરૂ થઈ હતી.
ફોક્સવેગન Passat B7 છ એરબેગ્સ, ESP, એર કન્ડીશનીંગ, એક ઈમોબિલાઈઝર, ચાર સ્પીકરો સાથે MP3 ઓડિયો સિસ્ટમ, ઓન-બોર્ડ કોમ્પ્યુટર, તેમજ સંપૂર્ણ ઈલેક્ટ્રીકલ એસેસરીઝથી સજ્જ છે.
વેચાણ સમયે, વધુ શક્તિશાળી 152-હોર્સપાવર 1.8-લિટર TSI પેટ્રોલ એન્જિન અને મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન સાથે કમ્ફર્ટલાઇન ગોઠવણીમાં સેડાન માટે, તેઓએ 1,285,000 રુબેલ્સ અને 7-બેન્ડ DSG રોબોટિક ગિયરબોક્સવાળા સંસ્કરણ માટે સરચાર્જ માંગ્યો. 89,000 રુબેલ્સ હતી.
વિકલ્પો અને કિંમતો ફોક્સવેગન પાસટ સ્ટેશન વેગન B7
| સાધનસામગ્રી | કિંમત | એન્જીન | બોક્સ | ડ્રાઇવ યુનિટ |
| ટ્રેન્ડલાઇન 1.4 TSI MT6 | 1 249 000 | ગેસોલિન 1.4 (122 એચપી) | મિકેનિક્સ (6) | આગળ |
| ટ્રેન્ડલાઇન 1.4 TSI DSG | 1 334 000 | ગેસોલિન 1.4 (122 એચપી) | રોબોટ (7) | આગળ |
| કમ્ફર્ટલાઇન 1.8 TSI MT6 | 1 402 000 | ગેસોલિન 1.8 (152 એચપી) | મિકેનિક્સ (6) | આગળ |
| કમ્ફર્ટલાઇન 1.8 TSI DSG | 1 485 000 | ગેસોલિન 1.8 (152 એચપી) | રોબોટ (7) | આગળ |
| હાઇલાઇન 1.8 TSI DSG | 1 579 000 | ગેસોલિન 1.8 (152 એચપી) | રોબોટ (7) | આગળ |
| ટ્રેન્ડલાઇન 1.4 TSI DSG (150 hp) | 1 734 000 | ગેસોલિન 1.4 (150 એચપી) | રોબોટ (7) | આગળ |
| કમ્ફર્ટલાઇન 1.4 TSI DSG (150 hp) | 1 798 000 | ગેસોલિન 1.4 (150 એચપી) | રોબોટ (7) | આગળ |
| હાઇલાઇન 2.0 TDI DSG | 1 908 000 | ડીઝલ 2.0 (170 એચપી) | રોબોટ (6) | આગળ |
મધ્યવર્તી સંસ્કરણમાં આબોહવા નિયંત્રણ, પ્રમાણભૂત એલાર્મ સિસ્ટમ, પ્રકાશ અને વરસાદના સેન્સર, મલ્ટીફંક્શન સ્ટીયરિંગ વ્હીલ અને ઓટો-ડિમિંગ રીઅર-વ્યુ મિરર્સ પણ છે.
અંતે, સમાન 1.8 લિટર એન્જિન અને ડીએસજી ટ્રાન્સમિશન સાથે ટોચની ગોઠવણીમાં ફોક્સવેગન પાસટ બી7 2014 ની કિંમત 1,439,000 રુબેલ્સ હતી. ખરીદદારો માટે 2.0-લિટર ગેસોલિન યુનિટ સાથે 210 એચપીનું ઉત્પાદન કરતી આવૃત્તિઓ પણ ઉપલબ્ધ હતી. (1,679,000 રુબેલ્સ) અને સમાન કદના એન્જિન સાથે ડીઝલ સંસ્કરણ, પરંતુ 170 એચપીની શક્તિ સાથે. (1,616,000 રુબેલ્સથી).
ફોક્સવેગન પાસટ સ્ટેશન વેગન B7 ની કિંમત શ્રેણી 1,249,000 થી 1,908,000 રુબેલ્સ સુધીની છે. 2014 VW Passat વેરિયન્ટ સેડાન જેવા જ સંસ્કરણોમાં ઓફર કરવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે તેનું બે-લિટર પેટ્રોલ સંસ્કરણ 4Motion ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ સિસ્ટમ ધરાવે છે.
ફોક્સવેગન પાસેટ સેડાન ફોટો
ફોક્સવેગન પાસટ સેડાનથી સજ્જ પાવર એકમોની લાઇન નીચેના મોડેલો દ્વારા રજૂ કરવામાં આવી હતી: 1.4 l, 1.6 l, 1.8 l, 2.0 l અને 3.6 l. બધા એન્જિન યુરો-5 સ્ટાન્ડર્ડનું પાલન કરે છે, પરંતુ 2011 માં, બ્લુટીડીઆઈ બે-લિટર ડીઝલ એન્જિન કે જે યુરો-6 સ્ટાન્ડર્ડનું પાલન કરે છે તે બહાર પાડવામાં આવ્યા હતા. તેઓ ફક્ત ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ સંસ્કરણો પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યા હતા.
સ્ટેશન વેગનની જેમ, ઇકોફ્યુઅલ 1.4 એન્જિન (150 એચપી) પર્યાવરણને અનુકૂળ હતા અને ગેસ અને ગેસોલિનના મિશ્રણ પર ચાલતા હતા. કાર ગેસોલિન પર ઝડપી થઈ, અને પછી ફોક્સવેગન પાસટ સેડાન આપમેળે ગેસ વપરાશ પર સ્વિચ થઈ. તેનો સંપૂર્ણ વપરાશ થયા પછી જ ગેસોલિનનો વપરાશ શરૂ થયો.
ગેસોલિન પર ચાલતા ફેરફારો સંયુક્ત ચક્રમાં 100 કિલોમીટર દીઠ 5.9-9.3 લિટરનો વપરાશ કરે છે. ફોક્સવેગન પાસટના ડીઝલ વર્ઝન પર, ઇંધણનો વપરાશ 4.3-5.3 લિટર હતો. ઇકોફ્યુઅલ એન્જિનોએ 6.8 લિટર ઇંધણનો વપરાશ કર્યો.
ફોક્સવેગન પાસેટ સેડાન છ-સ્પીડ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન અથવા છ- અથવા સાત-સ્પીડ રોબોટથી સજ્જ હોઈ શકે છે. ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ અને ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ (માત્ર ડીઝલ એન્જિન) ફેરફારો ઉપલબ્ધ હતા. કારનું સસ્પેન્શન સંપૂર્ણપણે સ્વતંત્ર હતું (આગળની બાજુએ મેકફર્સન સ્ટ્રટ, પાછળની બાજુએ મલ્ટિ-લિંક). ફોક્સવેગન પાસેટ સેડાનમાં ડિસ્ક બ્રેક્સ (આગળ વેન્ટિલેટેડ) હતા. Passat ની મહત્તમ ઝડપ (250 km/h) 3.6 લિટર એન્જિન (300 hp) અને છ-સ્પીડ રોબોટિક ટ્રાન્સમિશન સાથેની આવૃત્તિઓ પર હાંસલ કરવામાં આવી હતી. 100 કિમી/કલાકનો પ્રવેગ માત્ર 5.5 સેકન્ડમાં થયો.
સેડાનની ટ્રંક ક્ષમતા 565 લિટર છે, પરંતુ ઇકોફ્યુઅલ વર્ઝનમાં તે ઘટાડીને 485 લિટર કરવામાં આવે છે. આ ગેસ સિલિન્ડર ઇન્સ્ટોલ કરવાની જરૂરિયાતને કારણે છે. આ કારણોસર, ફાજલ વ્હીલ પણ દૂર કરવામાં આવ્યું હતું. ગેસ અને ગેસોલિનના મિશ્રણનો ઉપયોગ કરવા બદલ આભાર, ઇકોફ્યુઅલ એન્જિન સાથેના સંસ્કરણોમાં ઇંધણ ટાંકીનું પ્રમાણ ધોરણ 70 ને બદલે 31 લિટર જેટલું ઘટાડ્યું હતું.
ફોક્સવેગન પાસેટ સેડાનનું ઉત્પાદન ટ્રેન્ડલાઈન, કમ્ફર્ટલાઈન અને હાઈલાઈન ટ્રીમ લેવલમાં કરવામાં આવ્યું હતું. મૂળભૂત ટ્રેન્ડલાઇન પેકેજમાં નીચેના વિકલ્પોનો સમાવેશ થાય છે: ઇલેક્ટ્રિક પાવર સ્ટીયરીંગ, હેલોજન હેડલાઇટ, એડજસ્ટેબલ સ્ટીયરીંગ કોલમ, ઇલેક્ટ્રિક સાઇડ મિરર્સ, ઇલેક્ટ્રિક વિન્ડો આગળ અને પાછળ, એરબેગ્સનો સંપૂર્ણ સેટ (આગળ, બાજુ અને પડદો), ચાઇલ્ડ સીટ માઉન્ટ, એર. કન્ડીશનીંગ, આગળ અને પાછળની રીડિંગ લાઈટોમાં સ્થાપિત ઓડિયો સિસ્ટમ, કલર ડિસ્પ્લે અને એન્ટી લોક બ્રેકીંગ સિસ્ટમ (ABS), ટ્રેક્શન કંટ્રોલ સિસ્ટમ (TCS), બ્રેક ફોર્સ ડિસ્ટ્રિબ્યુશન (EBD) અને બ્રેક આસિસ્ટ સહિત ઇલેક્ટ્રોનિક સેફ્ટી સિસ્ટમનો સંપૂર્ણ સ્યુટ. સિસ્ટમ (BAS). આંતરિક બેઠકમાં ગાદી ફેબ્રિક છે.
કમ્ફર્ટલાઇન વર્ઝન "ફોલો મી હોમ" ફંક્શન દ્વારા પૂરક હતું, જે તમને કારની હેડલાઇટ બંધ કરવા માટે ટાઈમર સેટ કરવાની મંજૂરી આપે છે જેથી તેઓ બહાર જાય તે પહેલાં ઘરે જવાનો સમય મળે.
હાઇલાઇન ટ્રીમ ફ્રન્ટ ફોગ લાઇટ્સ, ડ્યુઅલ-ઝોન ક્લાઇમેટ કંટ્રોલ અને સ્ટાર્ટ-સ્ટોપ સિસ્ટમ ઓફર કરે છે જે જ્યારે નિષ્ક્રિય હોય ત્યારે એન્જિન બંધ કરે છે.
