બીજી પેઢી નિસાન ટીના. વિશ્વસનીય એન્જિન સાથે નિસાન ટીના બીજી પેઢી નિસાન ટીના 2જી પેઢી

નિસાન ટિયાના બીજી પેઢી ( શરીર J32 2008 માં ઉત્પાદન શરૂ કર્યું. પ્રથમ ટિયાનાની તુલનામાં, આ સંપૂર્ણપણે અલગ કાર છે. અને મુખ્યત્વે કારણ કે તે પહેલાથી જ એક અલગ પ્લેટફોર્મ પર એસેમ્બલ છે - “ નિસાન ડી" આના આધારે પહેલાથી જ દસથી વધુ કાર મોડલ બનાવવામાં આવ્યા છે, જેમાં રેનો લગુના 3 અને રેનો અક્ષાંશ. પરંતુ રશિયન બજારમાં, આ પ્લેટફોર્મ પર સૌથી વધુ લોકપ્રિય બીજી ટિયાના છે, જે સીધી હરીફ છે ટોયોટા કેમરી. રશિયન બજાર માટે, કારને સેન્ટ પીટર્સબર્ગ નજીકના પ્લાન્ટમાં એસેમ્બલ કરવામાં આવી હતી, જેણે રશિયન ફેડરેશનના ખરીદદારો માટે કિંમતમાં થોડો ઘટાડો કરવાનું શક્ય બનાવ્યું હતું.

રશિયન સંસ્કરણ માટેનું સરળ એન્જિન ઓફર કરવામાં આવ્યું ન હતું, પરંતુ "ફક્ત રશિયન નિસાન્સ માટે V6" નો વિચાર છોડી દેવામાં આવ્યો હતો. ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ, 2.5-લિટર ઇનલાઇન ફોર-સિલિન્ડર એન્જિન અને સહેજ વધેલી ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સ સાથે ફેરફાર પણ કરવામાં આવ્યો હતો, જેણે ટિયાનામાં ક્રોસ-કન્ટ્રી ક્ષમતા ઉમેરી હતી - રશિયન ફેડરેશન માટે એક ઉત્તમ વિકલ્પ. બીજો વિકલ્પ સ્ટેશન વેગન હશે...







કેબિનમાં, અન્ય મોટી જાપાનીઝ કારની જેમ, બધું વૈભવી છે - સામગ્રી અને ઘટકો બિઝનેસ ક્લાસને અનુરૂપ છે. કદાચ ડ્રાઇવિંગ પર્ફોર્મન્સ યુરોપિયન પ્રીમિયમ સેગમેન્ટ કરતાં થોડું હલકી ગુણવત્તાનું હોય, કદાચ યુરોપિયન બિઝનેસ સેડાનની આંતરિક સામગ્રી થોડી સારી હોય, પરંતુ બધું જ સરસ લાગે છે, સ્પર્શમાં સરસ લાગે છે અને કિંમત સામાન્ય રીતે આનંદદાયક હોય છે. પરંતુ વિશ્વસનીયતાના મુદ્દાઓ સંબંધિત કેટલાક મુદ્દાઓ છે.

Teana 2 માત્ર ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન ધરાવે છે, અને તેમાંના મોટા ભાગના છે CVT CVTs, નાજુક હેન્ડલિંગ અને જાળવણીની જરૂર છે, પરંતુ ઓછા બળતણ વપરાશ અને ઉચ્ચ વિશ્વસનીયતા સાથે માલિકને આનંદ આપે છે. પરંતુ રશિયન ડ્રાઇવરો, મોટાભાગે, ખૂબ સક્રિય રીતે વાહન ચલાવવાનું પસંદ કરે છે, અને યોગ્ય કારની જાળવણીમાં ખૂબ વાકેફ નથી. આથી, સેકન્ડરી માર્કેટમાં ઘણા મૃત CVT છે, જેણે આ કારની છબી બગાડી છે.

અને શરીર વિશે પ્રશ્નો છે - તેનું પેઇન્ટવર્ક એકદમ નબળું છે, કાંકરા અને રેતી દ્વારા ઝડપે સરળતાથી નુકસાન થાય છે, કાટ સામે મેટલનો પ્રતિકાર પણ સરેરાશ સ્તરે છે. પરંતુ બધું સાપેક્ષ છે. ઘણા યુરોપીયન મોડલ્સની તુલનામાં, કાર યોગ્ય લાગે છે, અને કેટલાક ટિયાનામાં વધારાના એન્ટી-કાટ હોય છે અને પ્રથમ માલિક દ્વારા લાગુ કરાયેલ ખાસ બાહ્ય રક્ષણાત્મક કોટિંગ હોય છે, જે પરિસ્થિતિને ધરમૂળથી બદલી નાખે છે.

તો શું આ કાર સેકન્ડરી માર્કેટમાં ખરીદવી યોગ્ય છે? ચાલો નિસાન ટીના 2 ની શક્તિ અને નબળાઈઓનું વિશ્લેષણ કરવાનો પ્રયાસ કરીએ.

કુઝોવશ્ચિના

આ કારનો શ્રેષ્ઠ ભાગ નથી. નાજુક પેઇન્ટ, વિરોધી કાટનો પ્રકાશ કોટિંગ, જે મેટલને ખૂબ સારી રીતે વળગી રહેતો નથી. જો કોઈ કારણોસર પેઇન્ટને નુકસાન થાય છે, તો આ સ્થાનને શક્ય તેટલી ઝડપથી વાતાવરણના સંપર્કમાં આવવાથી બચાવવા યોગ્ય છે, નહીં તો ફક્ત એક અઠવાડિયામાં આ સ્થાનનું લોખંડ લાલ થઈ જશે. શરીરનો આગળનો ભાગ, દરવાજાની નીચેની કિનારીઓ, સિલ્સ અને વ્હીલ કમાનોની કિનારીઓ સૌથી વધુ જોખમમાં હોય તેવા વિસ્તારો છે. પ્રી-રીસ્ટાઈલિંગ કાર પર (2011 પહેલાં ઉત્પાદિત) તમે પહેલેથી જ ગંભીર કાટના ખિસ્સા જોઈ શકો છો. બાહ્ય ક્રોમ ખૂબ જ ઝડપથી કલંકિત થઈ ગયું, ત્યારબાદ તે કાટ દ્વારા પણ કાબુ મેળવવાનું શરૂ કર્યું. ઉપરોક્ત કારણોસર, માલિકીના પ્રથમ વર્ષોમાં ઘણી કારને ફરીથી રંગવામાં આવી હતી. તેથી તે ધ્યાનમાં રાખવું યોગ્ય છે કે ટીનાનું ફરીથી પેઇન્ટિંગ હંમેશા અકસ્માતના પરિણામે થતું નથી.



બીજા બજારમાં કાર પસંદ કરતી વખતે, વેલ્ડ પર કાટ માટે સીલ્સ, દરવાજા અને ફેંડર્સનું કાળજીપૂર્વક નિરીક્ષણ કરો. સામાનના ડબ્બાના ફ્લોર અને એન્જિનના ડબ્બામાં સીમનું નિરીક્ષણ કરવું પણ યોગ્ય છે. તમારે એવું ન વિચારવું જોઈએ કે બધા ટિયાના સડેલા છે, પ્રમાણમાં યુવાન કાર પર આ સ્થાનો પર કાટ શોધવાની માત્ર એક ઉચ્ચ તક છે.

હેડલાઇટ અને વિન્ડશિલ્ડ ચાઇનીઝની જેમ ઘસવામાં આવે છે. સદભાગ્યે તેઓ સસ્તા છે. હેડલાઇટ લેન્સ તદ્દન વિશ્વસનીય અને ભાગ્યે જ ઝાંખા હોય છે. વિન્ડશિલ્ડ તેના બદલે નબળી છે - તે નાના કાંકરામાંથી ક્રેક કરી શકે છે અથવા ઠંડા હવામાનમાં સ્ટોવમાંથી તેને ગરમ હવાના અચાનક સપ્લાયના પરિણામે. ઝેનોન હેડલાઇટ વોશર પ્રવાહીનો વપરાશ કરવાનું પસંદ કરે છે, પરંતુ તેમ છતાં રશિયન રસ્તાની ગંદકી સાથે નબળી રીતે સામનો કરે છે. કેટલાક કાર માલિકો તેને શિયાળા માટે બંધ કરી દે છે, કારણ કે 5-લિટરની પ્રવાહીની બોટલનો ઉપયોગ થોડા દિવસોમાં થઈ શકે છે.









દરવાજા વિશે પણ ફરિયાદો છે - તેમની સીલ નબળા ફિક્સેશન દ્વારા વર્ગીકૃત થયેલ છે, જે વધેલા અવાજ અને ગંદા થ્રેશોલ્ડથી ભરપૂર છે. ડોર સ્ટોપ તેનું કામ ખૂબ સારી રીતે કરતું નથી, અને આ નવી કારને પણ લાગુ પડે છે. દરવાજાની બહારના હેન્ડલ્સ નબળા હોય છે અને ઘણીવાર તૂટી જાય છે. ક્રોમ ખૂબ જ ઝડપથી બંધ થઈ જાય છે. સામાનના કમ્પાર્ટમેન્ટનું ઢાંકણ ખરાબ રીતે લટકાવવામાં આવ્યું છે; અને જો તમે તેને કાંઠા પર ભરેલા થડ પર બંધ કરવાનો પ્રયાસ કરો છો, તો ગાબડા અદૃશ્ય થઈ જશે અને કમ્પાર્ટમેન્ટનું ઓપનિંગ લીક થઈ જશે. સમાન પરિણામ શિયાળામાં મેળવી શકાય છે, જ્યારે સામાનના ડબ્બામાં પાણી અને બરફ જામી જાય છે.

કેબિનમાં

ઈન્ટિરિયર આ કારનો સ્ટ્રોંગ પોઈન્ટ છે. વિશાળ જગ્યા, ગુણવત્તાયુક્ત અંતિમ સામગ્રી, ઘણાં વિવિધ વિકલ્પો. ત્યાં કોઈ સ્પષ્ટપણે ખાલી રૂપરેખાંકનો ન હતા. પરંતુ જો તમે તેને નજીકથી જોશો, તો તમે કેટલીક ઘોંઘાટ શોધી શકો છો. ચામડું ઉચ્ચ ગુણવત્તાનું નથી અને ખૂબ જ ઝડપથી વૃદ્ધ થઈ જાય છે. તે માલિકો કે જેઓ કારમાં ધૂમ્રપાન કરે છે, તે ખૂબ જ ધ્યાનપાત્ર છે - ધૂળ અને ધુમાડો અંતિમ સામગ્રી સાથે એટલી ચુસ્તપણે વળગી રહે છે કે તેને સંપૂર્ણપણે દૂર કરવું લગભગ અશક્ય છે. આ છત અને રેક્સ પર સ્પષ્ટપણે દેખાય છે.





ડેન્ટેડ ડ્રાઇવર સીટ, 100,000 કિમી પછી પહેરેલું સ્ટીયરિંગ વ્હીલ સામાન્ય દૃશ્ય છે. સ્ટીઅરિંગ વ્હીલ સામગ્રી સ્પષ્ટપણે નબળી છે, સીમ પરના થ્રેડો સમય જતાં ખરી જાય છે.

ઇલેક્ટ્રોનિક ભાગ

બીજા ટિયાનની ઉંમર હજુ એ તબક્કે પહોંચી નથી જ્યારે વિવિધ વાહન પ્રણાલીઓના નિયંત્રણોનું વૈશ્વિક ભંગાણ શરૂ થાય છે. જ્યારે ખામી પાવર વિન્ડો કંટ્રોલ યુનિટને અસર કરી શકે છે, ત્યારે કેબિનમાં વિવિધ squeaks. ઈલેક્ટ્રોનિક્સ, મલ્ટીમીડિયા સિસ્ટમ અને એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમ ખરાબ થઈ શકે છે (ઉચ્ચ માઈલેજવાળી કાર માટે). એર ડક્ટ ડેમ્પર ડ્રાઇવ્સમાં ખામી છે; સ્ટોવ ફેનને 150 હજાર કિમી પછી બદલવાની જરૂર પડી શકે છે. વાયરિંગ અથવા એક્ટ્યુએટર્સ સંબંધિત વ્યવહારીક રીતે કોઈ વૈશ્વિક સમસ્યાઓ નથી. દુર્લભ સમારકામ રેન્ડમ છે. પ્રી-રીસ્ટાઈલિંગ કાર પર, એન્જિન સેન્સર ધીમે ધીમે મૃત્યુ પામવા માંડે છે.

ચેસિસ અને બ્રેકિંગ સિસ્ટમ

જે કારને યોગ્ય જાળવણી મળી છે તેમને બ્રેકની સમસ્યા નથી. ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ વર્ઝન પર, તમને કેટલીકવાર આગળના ભાગમાં બ્રેક હોઝનો સામનો કરવો પડી શકે છે, જે કદાચ બદલવાનો સમય છે. ડિસ્ક ખરેખર ઓવરહિટીંગને પસંદ નથી કરતા, પરંતુ તેમની કિંમત બિલકુલ ઊંચી નથી. ઓવરહિટીંગને લીધે, તેઓને અસ્વીકાર્ય વસ્ત્રો પહેલાં બદલવું પડશે.

એબીએસ અને ઈલેક્ટ્રોનિક સિસ્ટમના અન્ય ઘટકો કોઈપણ મુશ્કેલીનું કારણ નથી - સેન્સર, વાયરિંગ અને બ્લોક્સ ખૂબ જ ઉચ્ચ ગુણવત્તાના બનેલા છે. પરંતુ 3.5-લિટર એન્જિનવાળી કાર માટે, બ્રેક્સ સ્પષ્ટપણે પૂરતા નથી - તેમના માટે આવી શક્તિને રોકવી મુશ્કેલ છે. સ્પષ્ટ છે કે એન્જિનિયરોએ આ કારને રેસિંગ કાર તરીકે ઉપયોગમાં લેવાની અપેક્ષા નહોતી રાખી.



સસ્પેન્શન પણ ખૂબ જ વિશ્વસનીય સાબિત થયું છે. તેના નબળા બિંદુ હબ બેરિંગ્સ છે, જે 100-130 હજાર કિમી પર અથવા પ્રથમ ગંભીર અસર પછી બદલવાની જરૂર છે. પરંતુ આવા નાના સંસાધન માટે ઘરેલું રસ્તાઓની ગુણવત્તા જવાબદાર છે.

સસ્પેન્શન તત્વો વિશ્વસનીય છે, પરંતુ સસ્તા નથી. જો તમે તેમને બદલો છો, તો તમારે વ્યવસ્થિત રકમ ચૂકવવી પડશે. ઇલેક્ટ્રોનિકલી નિયંત્રિત શોક શોષક સમારકામ ખર્ચાળ છે. આ પછીના વર્ઝનને ટાળવું શ્રેષ્ઠ છે. તેમના ગોઠવણ માટે નિષ્ફળ ડ્રાઇવને એક જ સમયે બે ખર્ચાળ એકમો (80-100 હજાર રુબેલ્સ) બદલવાની જરૂર પડશે.

સ્ટિયરિંગ ભાગ્યે જ નિષ્ફળ જાય છે; ક્લાસિક પાવર સ્ટીયરિંગ ખૂબ જ વિશ્વસનીય છે. ત્યાં કોઈ રેક લિક અથવા નોક્સ નહોતા;

સંક્રમણ

આ ટિયાના 2 નોડમાં સૌથી વધુ સમસ્યાઓ છે. એવું બન્યું કે રેનો-નિસાનની ચિંતાએ પસંદગી આપવાનું નક્કી કર્યું સીવીટી, 4-ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનને બદલે જેનો ઉપયોગ પ્રથમ ટિયાના પર કરવામાં આવ્યો હતો. રિસ્ટાઇલ કરતા પહેલા, ગિયરબોક્સનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો જેટકો JF011E(આંતરિક કમ્બશન એન્જિન 2.0 અને 2.5 લિટર માટે). જો કે આ CVT એકદમ ભરોસાપાત્ર છે, જ્યારે 2.5-લિટર એન્જિન સાથે જોડી બનાવવામાં આવે ત્યારે તે ખૂબ જ ઓછા સંસાધનને દર્શાવે છે. પુનઃસ્થાપિત કર્યા પછી, તેઓએ ટિયાના પર એક બોક્સ સ્થાપિત કરવાનું શરૂ કર્યું જેટકો JF016E. કેટલીક રીતે તે તેના પુરોગામી સમાન છે, પરંતુ ઓછી સમસ્યાઓનું કારણ બને છે. સાવચેતીપૂર્વક કામગીરી અને સમયસર જાળવણી સાથે આ વેરિએટરની સર્વિસ લાઇફ પ્રથમ સમારકામ પહેલાં આશરે 200 હજાર કિમી છે, જે બૉક્સની સંપૂર્ણ નિષ્ફળતા સાથે સંબંધિત નથી. વધુમાં, બોક્સ ખૂબ જ આર્થિક છે.

સીવીટી ટ્રાન્સમિશનની સર્વિસ લાઇફ ડ્રાઇવિંગ મોડ દ્વારા સીધી અસર કરે છે. સૌ પ્રથમ, તમારે કોલ્ડ બોક્સ પર ભાર મૂકવાનું ટાળવું જોઈએ - પટ્ટો લપસી જવાનું શરૂ કરે છે, જે શંકુ પરના વસ્ત્રોમાં વધારો તરફ દોરી જાય છે. ઓવરહિટીંગ પણ ટાળવું જોઈએ, જેમ કે ઓછી ઝડપે લાંબા ગાળાની ડ્રાઇવિંગ કરવી જોઈએ (ટોઈંગ, ઑફ-રોડ ડ્રાઇવિંગ). ઊંચી ઝડપે લાંબી દોડ, આંચકા અને શોક લોડ પણ હાનિકારક છે.

3.5-લિટર સંસ્કરણો પર, વાર્ટેટર સમાન રહ્યું, કારણ કે માત્ર તે ઉચ્ચ ટોર્કનો સામનો કરી શકે છે. ડ્રાઇવિંગ કરતા પહેલા ગરમ થવું એ આ કાર માટે ફરજિયાત માપ છે, ખાસ કરીને શિયાળામાં, જ્યારે રસ્તાઓ બરફ અને બરફથી ઢંકાયેલા હોય છે (આ આંતરિક કમ્બશન એન્જિનના ઊંચા ટોર્કને લીધે વ્હીલ્સ ઝડપથી સરકી જાય છે, જે વેરિએટર માટે હાનિકારક છે). મોટાભાગની કાર ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ છે; આ પ્રકારનું ટ્રાન્સમિશન સમસ્યાઓનું કારણ નથી.

4x4 સંસ્કરણો માટે, કેટલીકવાર પાછળના એક્સલ ડ્રાઇવ ક્લચને બદલવું જરૂરી છે, જેની સર્વિસ લાઇફ રેસિંગ અથવા બર્ફીલા સપાટી પર વારંવાર ચળવળ દ્વારા નોંધપાત્ર રીતે ઘટાડે છે. જો કે તે જોવાનું બાકી છે કે શું વેરિએટર અથવા ક્લચ પહેલા નિષ્ફળ જશે. જો વેરિએટર તેલ લાંબા સમયથી બદલાયું નથી, તો નવા માલિકે તેલ પંપ, વાલ્વ બોડી પ્લંગર્સ અને સ્ટેપ પંપ બદલવાની તૈયારી કરવી જોઈએ. દર 60 હજાર કિમીએ તેલ બદલવાની જરૂર છે, પછી 250 હજાર કિમી પછી પહેલાં સમારકામ માટે વેરિએટર ખોલવાની જરૂર નથી.

એન્જિનો

બીજા ટિયાના માટે મુખ્ય પાવર એકમો V6 2.5 છે ( VQ25DE) અને 3.5 લિટર ( VQ35DE). ચાર-સિલિન્ડર ઇન-લાઇન એન્જિન ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ વર્ઝન પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યા હતા. QR25DE વોલ્યુમ 2.5 લિટર.

પાવર પ્લાન્ટ સામાન્ય રીતે ખૂબ જ ભરોસાપાત્ર હોય છે, ખાસ કરીને વી6, જે છેલ્લા દાયકાના શ્રેષ્ઠ આંતરિક કમ્બશન એન્જિનોમાંનું એક માનવામાં આવે છે, મોટા સમારકામ વિના 300 હજાર કે તેથી વધુ ટકી શકે છે. અને સેવાના યોગ્ય સ્તર સાથે, અડધા મિલિયનનું સંસાધન બિલકુલ અસામાન્ય નથી. 3.5 લિટર સંસ્કરણોમાં જોડાણો અને ઠંડક પ્રણાલીમાં સમસ્યાઓ છે.

સમસ્યાઓ પૈકી, એક ઉત્પ્રેરકની ટૂંકી સેવા જીવનને પ્રકાશિત કરી શકે છે. જો તેને સમયસર (બ્લેન્ડ સાથે) બદલવામાં ન આવે, તો તેના નાશ પામેલા સિરામિક કણોને સીપીજીમાં ચૂસવામાં આવશે, જે સિલિન્ડરની દિવાલો પર સ્કોરિંગ તરફ દોરી જશે. ઓઇલ પંપને નીચી-ગુણવત્તાવાળા લ્યુબ્રિકેશન અને લાંબા રિપ્લેસમેન્ટ અંતરાલ પસંદ નથી. જો તમે મુખ્યત્વે શહેરમાં ફરો છો, તો 10 હજાર રિપ્લેસમેન્ટથી લઈને ઓઈલ ચેન્જ સુધીની મહત્તમ મર્યાદા છે. અને તેને ઘટાડવું વધુ સારું છે.

VQ35DE એકમો પર આંતરિક કમ્બશન એન્જિન એરબેગ્સની ઝડપી નિષ્ફળતા સાથે સંકળાયેલી સમસ્યાઓ છે (આયુષ્ય આશરે 50-70 હજાર કિમી છે), જે સ્પંદનો સાથે છે. પરંતુ 2.5-લિટર એન્જિન પર એરબેગ્સ 150-200 હજાર કિમી ચાલે છે.

તેલનું સ્તર નિયમિતપણે તપાસવું યોગ્ય છે. ક્રેન્કકેસ વેન્ટિલેશન સિસ્ટમના દૂષણને કારણે તેનું નુકસાન શક્ય છે. જો આ વપરાયેલી કાર પર જોવામાં આવે છે, તો તમારે તરત જ CPG ભાગોના વસ્ત્રોને દોષ આપવો જોઈએ નહીં. સરળ સફાઈ મદદ કરશે.







170-200 હજાર કિલોમીટર પછી, સાંકળો અને ડેમ્પર્સ બદલવું, વાલ્વ ક્લિયરન્સને સમાયોજિત કરવું જરૂરી છે - દર 100 હજારમાં એકવાર, આંતરિક કમ્બશન એન્જિનને વધુ ગરમ ન કરો અને નિયમિતપણે તેલ બદલો. આ શરતો હેઠળ, વી-ટ્વીન એન્જિન સમસ્યાઓનું કારણ બનશે નહીં.

ઇન-લાઇન ફોર-સિલિન્ડર QR25DE પાસે ઓછું સંસાધન છે, અને તેની કામગીરી વધુ ખર્ચાળ છે. ઉચ્ચ માઇલેજ પર, રિંગ્સનું કોકિંગ જોવા મળ્યું હતું, જે તેલના વપરાશમાં વધારો સાથે હતું. સાંકળો, ફેઝ શિફ્ટર અને ઓઇલ પંપ લગભગ 150 હજાર સુધી ચાલે છે. ઓવરહોલ પહેલાં એન્જિનનું જીવન ભાગ્યે જ 250 હજાર કિમી કરતાં વધી જાય છે. એન્જિન કંપન અને ફ્લોટિંગ ઝડપ નોંધવામાં આવી હતી, પરંતુ મોટા ભાગના કિસ્સાઓમાં આ થ્રોટલ વાલ્વ સાફ કરીને સારવાર કરવામાં આવી હતી.

પ્રસંગોપાત બે-લિટર હોય છે QR20DE(જાપાનથી કાર દ્વારા). ઓવરઓલ પહેલાં તેમની સેવા જીવન આશરે 300 હજાર કિમી છે, તેલનો વપરાશ 150 હજાર પછી શરૂ થાય છે. તેમને ઇનલાઇન ચાર જેવી જ સમસ્યાઓ છે.

પ્રી-રિસ્ટાઈલિંગ અને રિસ્ટાઈલિંગ વચ્ચેનો તફાવત.

2008 થી, કારનું ઉત્પાદન જાપાનમાં કરવામાં આવે છે. 2009 ના અંતથી, રશિયામાં ઉત્પાદનની સ્થાપના કરવામાં આવી છે. રશિયન ફેડરેશનમાં ઉત્પાદિત કારમાં જાપાનમાં ઉત્પાદિત કારની તુલનામાં ઘણા ફેરફારો હતા. અમે નીચે આ ફેરફારો સૂચવીશું:

ક્રોમના ભાગોનો રંગ બદલાઈ ગયો; શરીરની રંગ યોજના પણ બદલાઈ ગઈ છે;

ટોવ હૂક, જે સામાનના ડબ્બાના ફ્લોર પર વેલ્ડ કરવામાં આવ્યો હતો, તેને દૂર કરવામાં આવ્યો હતો;

મહત્તમ રૂપરેખાંકન માટે, પાછળના સોફાના એરફ્લો અને હીટિંગ તેમજ મલ્ટિમીડિયા કંટ્રોલ ફંક્શન અને પાછળની વિંડોના પડદાને દૂર કરવામાં આવ્યા હતા. ફોલ્ડિંગ કાન સાથે પાછળના હેડરેસ્ટ્સ પણ દૂર કરવામાં આવ્યા હતા;

રશિયન રસ્તાઓની સ્થિતિને અનુરૂપ, સસ્પેન્શન બદલવામાં આવ્યું હતું, જેમાં આગળની ગાંઠો જાપાની કાર પર કાસ્ટ આયર્ન બની હતી જે એલ્યુમિનિયમ એલોયથી બનેલી હતી;

આગળનું બમ્પર એમ્પ્લીફાયર સિલ્વર થઈ ગયું (તે કાળું હતું), ટો હૂક માટે કાળો પ્લાસ્ટિક પ્લગ દેખાયો;

કારનું વર્ઝન 4WD સાથે અને X-Trail ના એન્જિન સાથે દેખાયું છે.

2011 ના ઉત્તરાર્ધથી, પુનઃસ્થાપિત Teana J32 મોડલ ઉત્પાદનમાં ગયા. સૌથી નોંધપાત્ર ફેરફારો નીચે સૂચિબદ્ધ છે:

ઝેનોન સાથેના હેડ ઓપ્ટિક્સને લેન્સ મળ્યા. હેલોજન હેડલાઇટ્સમાં કોઈ ફેરફાર થયો નથી;

પૂંછડીઓએ મધ્યમાં રંગ બદલ્યો: તેઓ લાલ હતા, તેઓ સફેદ બન્યા;

વધુ અદ્યતન હેડલાઇટ વોશર નોઝલ ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યા હતા;

થડના ઢાંકણા પરની નેમપ્લેટ થોડી નીચી ખસી ગઈ છે. રૂપરેખાંકનો માટે હોદ્દો અદૃશ્ય થઈ ગયો;

R16 અને R17 માટે એલોય વ્હીલ્સની શૈલી બદલાઈ ગઈ છે;

મહત્તમ રૂપરેખાંકન માટે, સ્ટીઅરિંગ વ્હીલ સાથેનો વિકલ્પ અદૃશ્ય થઈ ગયો છે જેમાં લાકડાના દાખલ છે. GU બદલાઈ ગયું છે, નિયંત્રણ બટનો બદલાઈ ગયા છે. લગેજ કમ્પાર્ટમેન્ટમાંથી NAVI યુનિટ અને ગ્લોવ કમ્પાર્ટમેન્ટમાંથી DVD કાઢી નાખ્યું. USB ઇનપુટ દેખાયો. પાછળના સોફાની ગરમી અને ઠંડક પરત કરવામાં આવી હતી;

મહત્તમ રૂપરેખાંકનમાં, VQ25DE એન્જિનવાળી કારમાં હવે પેનોરેમિક છત છે;

ઓટોમેટિક ડિમિંગ સાથેનો રીઅર વ્યુ મિરર દેખાયો; ડેશબોર્ડ બદલાઈ ગયું છે - બેકલાઇટનો રંગ લાલથી સફેદમાં બદલાઈ ગયો છે. સુશોભિત લાકડાના દાખલનો રંગ બદલાઈ ગયો છે.

2013 માં, નવા પ્લાસ્ટિક સીલ્સ, બમ્પર કવર્સ અને એલોય વ્હીલ્સ (પેઈન્ટેડ ડાર્ક ગ્રે) સાથે, કાળા રંગમાં સુપર મહત્તમ રૂપરેખાંકન દેખાયું. થડના ઢાંકણા પર એક બગાડનાર દેખાયો.

પરિણામ શું છે?

ટિયાના 2 સારી રીતે સ્પર્ધા કરી શકે છે ટોયોટા કેમરી, જો તેના પર ઇન્સ્ટોલ કરેલ વેરિએટર માટે નહીં. ટિયાનાના મુખ્ય એન્જિનો વધુ વિશ્વસનીય છે, સાધનસામગ્રી વધુ સમૃદ્ધ છે, અને ડિઝાઇન તદ્દન સ્પર્ધાત્મક છે. આ ઉપરાંત, ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ સાથેના સંસ્કરણો છે. પરંતુ સંખ્યાબંધ નાની ખામીઓ આને સંપૂર્ણ રીતે કરવામાં અટકાવે છે. તેથી, પેઇન્ટવર્ક ટોયોટા કરતા વધુ ખરાબ છે, ત્યાં કાટના વધુ ખિસ્સા છે, વેરિએટરનું જીવન રૂલેટ જેવું છે, જે કારના અગાઉના માલિકે પહેલેથી જ રમવાનું શરૂ કર્યું છે.

આ કાર ખરીદ્યા પછી, તમારે તેની સાવચેતીપૂર્વક કામગીરી કરવાની આદત પાડવાની જરૂર છે. સેકન્ડરી માર્કેટમાં કિંમત દ્વારા ઘણું નક્કી કરવામાં આવે છે, જે આ વર્ગની કાર ખરીદતી વખતે મહત્વપૂર્ણ છે. Teana 2 એ જ પૈસા માટે જે ઓફર કરે છે તે થોડા જ આપી શકે છે. વેરિએટર સાથેની સમસ્યાઓને કારણે 3.5 એન્જિનવાળી પ્રી-રીસ્ટાઈલિંગ વર્ઝન અને કાર ખરીદવાની ભલામણ કરવામાં આવતી નથી. એક સારો વિકલ્પ V6 2.5 લિટર છે.

Nissan Teana II J32 માલિકો તરફથી વિડિઓ સમીક્ષાઓ, ટેસ્ટ ડ્રાઈવો અને સમીક્ષાઓ:

આજે આપણે આવી નવી કાર વિશે વાત કરીશું નિસાન ટીના 2008-2014, આ મોડેલ, J32 શ્રેણીની બીજી પેઢી છે. ટીના સુપ્રસિદ્ધ નિસાન મેક્સિમાના અનુયાયી છે, જે ખૂબ જ વિશ્વસનીય કાર માનવામાં આવતી હતી.

હવે આપણે શોધીશું કે શું નિસાન ટીનાને પણ તેના પુરોગામી મેક્સિમાની જેમ વિશ્વસનીય કાર ગણી શકાય.

નિસાન પાસેથી જે દૂર કરી શકાતું નથી તે તેમના ભરોસાપાત્ર VQ-શ્રેણીના એન્જિન છે: 3.5-લિટર 6-સિલિન્ડર એન્જિન અને 2.5-લિટર VQ25. આ એન્જિન સરળતાથી 350,000 કિમી સુધી ટકી શકે છે. માઇલેજ બજારમાં, લગભગ 68% કારમાં 2.5-લિટર એન્જિન હોય છે અને 22% કારમાં 3.5-લિટર એન્જિન હોય છે.

આ એન્જિનો જેનાથી ડરતા હોય છે તે "સળગેલી" ગેસોલિન છે, જે તરત જ ઓક્સિજન સેન્સરને નુકસાન પહોંચાડશે અને ઓવરહિટીંગ કરશે. જ્યારે તમે ટ્રાફિક જામમાં ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે, એર કન્ડીશનીંગ ચાલુ રાખીને જોશો કે એન્જિનનું તાપમાન ઝડપથી વધી રહ્યું છે, તો તેનો અર્થ એ કે તમારે રેડિયેટર હનીકોમ્બ્સને તાત્કાલિક સાફ કરવાનું શરૂ કરો, જે કદાચ ભરાયેલા છે. આ કરવા માટે, તમારે રેડિયેટરને દૂર કરવાની જરૂર છે, અને, જેથી કંઈપણ દખલ ન કરે, તેને સાફ કરો. દર 60,000 કિમી પછી આ પ્રક્રિયા કરવાની સલાહ આપવામાં આવે છે. માઇલેજ

જો એન્જિન ગરમ હોય ત્યારે તાપમાન માપક કૂદકો લગાવે છે, અને સ્ટોવમાંથી અચાનક ઠંડીનો અવાજ આવે છે, તો તમારે ખાતરી કરવાની જરૂર છે કે બધું રેડિયેટર સાથે વ્યવસ્થિત છે, પછી ભલે તે ટાંકીને મળે તે જગ્યાએ લીક થઈ રહ્યું હોય. . નવા રેડિએટર, માર્ગ દ્વારા, લગભગ $300 નો ખર્ચ થાય છે. સામાન્ય રીતે, આવા કોઈપણ શંકાસ્પદ કિસ્સામાં, તમારે સેવા કેન્દ્ર પર જવાની જરૂર છે અને તેમને શું છે તે તપાસવા દો, કારણ કે જો કૂલિંગ સિસ્ટમમાં હવાના ખિસ્સા હોય, તો ઓવરહિટીંગ એન્જિનને બગાડી શકે છે. એ સિલિન્ડર હેડ રિપેર- તે ખર્ચાળ બાબત છે, તેની કિંમત $2,000 કરતાં ઓછી નહીં હોય.

QR25 શ્રેણીનું ઇન-લાઇન 4-સિલિન્ડર એન્જિન પણ છે, જેનું વોલ્યુમ 2.5 લિટર છે, આવા એન્જિન લગભગ 10% કારમાં ઇન્સ્ટોલ કરેલું છે; આ એન્જિન નિસાન એક્સ-ટ્રેલમાં પણ કામ કરે છે; તે એકદમ વિશ્વસનીય એન્જિન છે, પરંતુ તે 6-સિલિન્ડર એન્જિન કરતાં નોંધપાત્ર રીતે નબળું છે, જે લાંબા સમય સુધી ચાલે છે. આ "ચાર" માં થ્રોટલ એસેમ્બલીને સમયાંતરે સફાઈની જરૂર છે, અને એ પણ, 150,000 કિમી પછીની સમય સાંકળ. ખેંચાય છે અને રિપ્લેસમેન્ટની જરૂર છે. "છગ્ગા" માટે, તેમની સાંકળો સરળતાથી 250,000 કિમી સુધી ટકી શકે છે. માઇલેજ

સંક્રમણ

Teana, બંને 2.5-લિટર એન્જિન સાથે, Jatco JF011E CVTs સાથે આવે છે, નવાની કિંમત $5,600 છે. આ સીવીટી સરળતાથી લગભગ 200,000 કિમી સુધી ચાલે છે. જો તમે સમયસર તેલ બદલો અને કારને વધારે દબાણ ન કરો.

નિસાન મેક્સિમા - જેટકો RE0F06A માં અન્ય વેરિએટર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યું હતું, તેની પોતાની ઘણી સમસ્યાઓ હતી: સ્ટેપર મોટર તૂટી ગઈ, જેના પછી ગિયર્સ બદલાશે નહીં, અને તે પણ, આ બોક્સ ઘણીવાર વધુ ગરમ થાય છે. પરંતુ આ સમસ્યાઓ પ્રારંભિક Teana મોડલ્સને લાગુ પડે છે. સામાન્ય રીતે, 120,000 કિમી પછી, ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે એક હમ દેખાયો, જે સૂચવે છે કે ચાલિત અને ડ્રાઇવ શાફ્ટની બેરિંગ્સ બદલવી જરૂરી છે, જેની દરેક કિંમત લગભગ $60 છે.

ઘણીવાર એવા કિસ્સાઓ પણ બન્યા છે કે જ્યાં 100,000 કિમી પછી બેલ્ટને બદલવાની જરૂર પડે છે, કારણ કે સક્રિય ડ્રાઇવિંગ અને કિનારે "ચોંટતા" વેરિએટર પર ખરાબ અસર કરે છે. વેરિએટર બેલ્ટ બદલવાનો ખર્ચ $300 થશે. 2010 પછી ઉત્પાદિત કારોમાં, CVT વધુ મજબૂત બન્યું છે, અને તેને નિયંત્રિત કરવાના પ્રોગ્રામમાં પણ ફેરફાર કરવામાં આવ્યો છે. જો કે, જેમની પાસે ટીનમાં સીવીટીનું પ્રારંભિક સંસ્કરણ ઇન્સ્ટોલ કરેલું છે તેઓ ટ્રાન્સમિશનની ચિપ ટ્યુનિંગ કરી શકે છે, જેના પછી કાર વધુ સારી લાગશે.

સામાન્ય રીતે, CVT વાળી કાર પણ ટ્રાફિક જામમાં ડ્રાઇવિંગ કરવાનું પસંદ કરતી નથી, કારણ કે ઓછી ઝડપે CVT ને ઉચ્ચ ગિયર રેશિયો સાથે વધુ સમય કામ કરવું પડે છે, જેનો અર્થ છે કે ડ્રાઇવ પલ્લી પટ્ટામાં તીક્ષ્ણ વળાંક દ્વારા પકડવામાં આવે છે. આવા કામથી પટ્ટો ઝડપથી નીકળી જાય છે, અને તેના શેવિંગ આખરે ઓઇલ પંપ વાલ્વને બંધ કરે છે, જે તેલની ભૂખમરો તરફ દોરી જાય છે, અને પછી વેરિએટરનું ખર્ચાળ સમારકામ, જેનો ખર્ચ $2,500 થશે. તેથી, આવા મોટા ખર્ચને ટાળવા માટે, તમારે કાળજીપૂર્વક કરવાની જરૂર છે વેરિએટરની કામગીરીનું નિરીક્ષણ કરોઅને જલદી તમે આંચકા અનુભવો છો, તમારે પ્રથમ વસ્તુ જે કરવાની જરૂર છે તે છે ટ્રાન્સમિશન તેલ બદલવું. આ કિસ્સામાં, તે નિસાન સીવીટી ફ્લુઇડ NS-2 છે, તેને 8 લિટરની જરૂર પડશે, જેની કિંમત $110 હશે. અને એક ફિલ્ટર માટે તમારે પણ બદલવાની જરૂર છે - બીજા 60 ડોલર.

CVT, જે 3.5-લિટર એન્જિન સાથે મળીને કામ કરે છે, તે વધુ સારી રીતે હીટ ટ્રાન્સફરની ખાતરી કરવા માટે રેડિયેટર સાથે એલ્યુમિનિયમ સમ્પ અને અલગ તેલ ફિલ્ટરનો ઉપયોગ કરે છે. અને 2.5-લિટર એન્જિનવાળી કારમાં ઇન્સ્ટોલ કરેલા વેરિએટર્સ પર, ત્યાં નિયમિત સ્ટીલ પેન હોય છે, અને હીટ એક્સ્ચેન્જરની અંદર ઓઇલ પેન સ્થાપિત થાય છે.

ટીન્સ માટે, જેમાં 3.5-લિટર એન્જિન છે, એક અલગ વેરિએટરનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે - જેટકો JF010E, જેની કિંમત $ 5,700 છે, તે ઉચ્ચ ટોર્ક માટે રચાયેલ છે. પરંતુ તેને શાંત ડ્રાઇવિંગ સ્ટાઇલ પસંદ છે. 150,000 કિમી પછી. બેલ્ટ તૂટે ત્યાં સુધી રાહ ન જોવી અને તેને બદલવું વધુ સારું છે.

એવા કિસ્સાઓ છે કે 100,000 કિમી પછી. પાવર સ્ટીયરિંગ નિષ્ફળ થઈ શકે છે, આ, અલબત્ત, સૌથી ગંભીર સમસ્યા નથી, પરંતુ સમયાંતરે તમારે ઉચ્ચ દબાણની નળી તપાસવાની જરૂર છેઅખંડિતતા માટે. આ નળી ગરમ એક્ઝોસ્ટ મેનીફોલ્ડની બાજુમાં ચાલતી હોવાથી, તે ખૂબ જ ઝડપથી સુકાઈ જાય છે અને આખરે ફાટી જાય છે, જેની કિંમત $200 હશે.

તમારે પાવર સ્ટીયરિંગમાં પ્રવાહીના સ્તરને પણ મોનિટર કરવાની જરૂર છે, કારણ કે સહેજ લીક સાથે પણ, પાવર સ્ટીયરિંગ પંપ, જે સિસ્ટમમાં પ્રવેશતી હવાને સહન કરી શકતું નથી, તે તૂટી શકે છે. આ પંપને બદલવાનો ખર્ચ $380 થશે. આ ઉપરાંત, આવા સંવેદનશીલ પંપ ઠંડા હવામાનમાં સ્થિર ઠંડા તેલ સાથે ખૂબ જ તીક્ષ્ણ સ્ટીયરિંગ હલનચલનને પણ બગાડી શકે છે.

અને દબાણ હેઠળ કાર ધોવાથી પણ, જો તમે અજાણ હોવ તો, આ પંપને વહેલા નિષ્ફળ થવામાં મદદ કરી શકે છે. એક રસપ્રદ અવલોકન એ છે કે પાવર સ્ટીઅરિંગ પ્રવાહી સાથેનું જળાશય જમણી પાંખની ધારની નજીક સ્થિત છે, અને જો તમે કારને દબાણ હેઠળ ધોશો અને જળાશયની કેપ ચુસ્તપણે બંધ ન હોય, તો ત્યાં ગંદકી અને પાણી પ્રવેશી શકે છે, જે પંપ વાલ્વના ક્લોગિંગ તરફ દોરી જશે. તેથી, સ્વચ્છતા માટે તે જરૂરી છે વધારાની ઓ-રિંગ ઇન્સ્ટોલ કરોકાર્યકારી પ્રવાહી સાથે જળાશયમાં. માર્ગ દ્વારા, 2013 પછી ઉત્પાદિત કારમાં, આવી રીંગ પહેલેથી જ ડિઝાઇનમાં લાગુ કરવામાં આવી છે.

ચેસિસના અન્ય ભાગોમાં કોઈ ખાસ સમસ્યા નથી. હકીકત એ છે કે સ્ટીઅરિંગ રેક ખૂબ ખર્ચાળ હોવા છતાં, તેને બદલવાની જરૂર રહેશે નહીં, ભલે તે ઘણા વર્ષોથી કઠણ કરી રહ્યું હોય. તમે લગભગ 50,000 કિમી પછી સસ્તા એન્ટિ-રોલ બાર બુશિંગ્સને બદલી શકો છો, $6. આ માઇલેજ દ્વારા, સ્ટેબિલાઇઝર સ્ટ્રટ્સ પહેલેથી જ કઠણ કરવાનું શરૂ કરી રહ્યા છે, તેમના રિપ્લેસમેન્ટ માટે 20 અમેરિકન રુબેલ્સનો ખર્ચ થશે, અને ટાઈ સળિયાના છેડાની કિંમત 40 ડોલર પ્રતિ ટુકડા થશે. પરંતુ 100,000 કિમી પછી તમારે જે ખર્ચ કરવો પડશે તેની તુલનામાં આ બધી નાની વસ્તુઓ છે. - શોક શોષક: પાછળના બંનેની કિંમત 200 ડોલર અને આગળની કિંમત 500 ડોલર હશે. આગળ તમારે જરૂર પડશે બેરિંગ્સ બદલોજે હબ સાથે આવે છે - આગળ માટે $320 અને પાછળના માટે $480. તમારે સ્ટ્રટ સપોર્ટ બેરિંગ્સના સેટ પર $100 ખર્ચવાની પણ જરૂર પડશે.

પાછળના સસ્પેન્શન અને લિવર પરના સાયલન્ટ બ્લોક્સને સૌથી મજબૂત ગણવામાં આવે છે તેઓ લગભગ 200,000 કિમી સુધી સરળતાથી ટકી શકે છે. માઇલેજ પરંતુ આ સમય સુધીમાં તમારે આ ભાગો બદલવા માટે $800 ખર્ચવા પડશે. સાયલન્ટ બ્લોક્સની જેમ, આગળના હાથ સાથે આવતા બોલના સાંધા પણ ભરોસાપાત્ર હોય છે અને તે લગભગ 200 હજારનો સામનો કરી શકે છે અને તેની કિંમત $340 હશે.

2009 પહેલા જાપાનમાં એસેમ્બલ કરાયેલા પ્રી-સ્ટાઈલિંગ મોડલ્સ સમય જતાં "ડિફ્લેટ" કરવાની વૃત્તિ ધરાવે છે. આ નબળા પાછળના ઝરણાને કારણે છે; તેમને બદલવા માટે $180 ખર્ચ થશે. જો તમે તેમને બદલશો નહીં, તો ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સ એટલું ઘટશે કે કાર મફલર સાથે ચોંટી જવા લાગશે, જે સસ્તું પણ નથી - $200. જો ઝરણા નમી જાય, તો ટેલલાઇટ્સ પકડવાનું પણ શક્ય બનશે. ઉદાહરણ તરીકે, સ્પીડ બમ્પ પર, પાછળનો ઓવરહેંગ પકડે છે, જેના પછી બમ્પર લિફ્ટ થાય છે અને હેડલાઇટની કિનારીઓને નુકસાન પહોંચાડે છે. નવી ટેલલાઇટ સસ્તી નથી - એક હેડલાઇટ માટે $160. તેથી, કારમાં બધું એકબીજા સાથે જોડાયેલું છે, ઝરણા ઝૂલ્યા છે - હેડલાઇટ અને મફલર બદલવા પડશે. રશિયામાં એસેમ્બલ કરાયેલી કારની વાત કરીએ તો, તેમને ઝરણા સાથે આટલી સ્પષ્ટ સમસ્યા નથી, કારણ કે લાંબા ઝરણાનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે, જેણે કારને પાછળના ભાગમાં 2 સેમી અને આગળના ભાગમાં 1 સેમીથી ઊંચી બનાવી છે.

Teana ના શારીરિક લક્ષણો

ટીનાનું શરીર પણ તેના માલિકોને "પ્રકાશ આપે છે". શિયાળામાં પણ, મધ્યમ હિમવર્ષા દરમિયાન, કિલ્લો ખાલી થીજી શકે છે, તે ગરમી-પ્રેમાળ છે. જેમણે પહેલેથી જ આવી પરિસ્થિતિનો સામનો કર્યો છે તેઓ જાણે છે કે તેમને શિયાળા માટે કાર તૈયાર કરવાની જરૂર છે અને હિમ-પ્રતિરોધક ગ્રીસ સાથે દરવાજાના મિકેનિઝમ્સને લુબ્રિકેટ કરો. અને પહેલેથી જ વસંતમાં આવી પરિસ્થિતિઓ થાય છે જ્યારે હેચની ડ્રેનેજ પાઇપ ભરાઈ જાય છે, આને કારણે ઘનીકરણ રચાય છે, જે છતની અસ્તરને બગાડે છે.

પરંતુ શરીરની મુખ્ય સમસ્યા એ છે કે "ટીન" માં ખૂબ જ નાજુક પેઇન્ટવર્ક છે, જે પછી કાટ વિકસે છે; ક્રોમ કે જેની સાથે કારને સુવ્યવસ્થિત કરવામાં આવે છે તે પણ સરળતાથી સ્ક્રેચ કરે છે, ખાસ કરીને "જાપાનીઝ" પર અને પેઇન્ટવર્ક વધુ મજબૂત છે;

માર્ગ દ્વારા, ભૂતકાળમાં અકસ્માતોમાં ભાગ લેવા માટે જાડાઈ માપકનો ઉપયોગ કરીને ટીનાને ઓળખવું મુશ્કેલ છે. વોરંટી હેઠળ પણ શરીરના ભાગોને સીધા અને ફરીથી પેઇન્ટ કરી શકાય છે, અને કાર અકસ્માતમાં હતી તે દૃષ્ટિની રીતે જોઈ શકાશે નહીં.

તેથી, નિસાન ટીન્સ એટલી સમસ્યા-મુક્ત નથી, તેઓ તેમના માલિકો માટે પણ સમસ્યાઓનું કારણ બને છે. બજારમાં મુખ્ય હરીફ પણ, V40, વધુ અભેદ્ય છે. સાચું, કેમરી ટીના કરતાં લગભગ 70,000 રુબેલ્સ વધુ ખર્ચાળ છે. પરંતુ બીજી બાજુ, આ "જાપાનીઝ કાર" વર્ગમાં તેમના જર્મન હરીફ ફોક્સવેગન પાસટ બી6 કરતા સ્પષ્ટપણે આગળ છે, વિશ્વસનીયતાના સંદર્ભમાં. જો તમે Teana J32 ખરીદવાનું નક્કી કરો છો, તો પછી સુધારેલ સસ્પેન્શન સાથે, રશિયામાં એસેમ્બલ કર્યા પછી કાર લેવી શ્રેષ્ઠ છે. પરંતુ તમારે એ હકીકત માટે તૈયાર રહેવાની જરૂર છે કે સમય જતાં કારને ટચ અપ કરવી પડશે.

આ લેખ સેકન્ડ જનરેશન નિસાન ટીના જે32 બિઝનેસ ક્લાસ સેડાન (2008-2014) ની ઝાંખી આપે છે. રૂપરેખાંકનો, લાક્ષણિકતાઓ અને પ્રદર્શનના મુદ્દાઓ પર સ્પર્શ કરવામાં આવે છે, એક અલગ પેટા વિભાગ માલિકોની સમીક્ષાઓ માટે સમર્પિત છે.

J32 બોડીમાં 2જી પેઢીના નિસાન ટીના 2015 થી રશિયામાં એસેમ્બલ કરવામાં આવી ન હોવાથી, લેખ ખાસ કરીને તે લોકો માટે ઉપયોગી થશે જેઓ આ કાર ગૌણ બજારમાં ખરીદવા માંગે છે.

નિસાન ટીના - ત્યાં કેટલી પેઢીઓ છે?

2003 થી નિસાન ટિઆના મોડેલનું ઉત્પાદન કેટલાક ઓટોમોબાઈલ બજારોમાં કરવામાં આવ્યું છે, આ બ્રાન્ડ મેક્સિમા, સેફિરો અથવા અલ્ટીમા બ્રાન્ડ્સ હેઠળ જાણીતી છે.

2016 સુધીમાં, કુલ ત્રણ પેઢીઓ બનાવવામાં આવી છે, શરીરને સૂચકાંકો J31, J32 અને L33 સોંપવામાં આવ્યા છે.

પ્રીમિયમ કારનું નામ એ વિસ્તાર સાથે સંકળાયેલું છે; ઇટાલીમાં ટીના નામને નાનું ગામ કહેવામાં આવે છે.

નિસાન ટીના બીજી પેઢી

Nissan Teana J32 એ Nissan D પ્લેટફોર્મ પર આધારિત છે, 2જી પેઢીના ઉત્પાદનના મુખ્ય વર્ષ 2008-2014 છે.

કાર નીચેના દેશોમાં એસેમ્બલ કરવામાં આવી હતી:

• ચીન;
• ભારત;
• અંગોલા;
• જાપાન;
• થાઈલેન્ડ;
• મલેશિયા;
• ઈરાન;
• રશિયા (ઉનાળા 2009 થી).

ભારત અને તાઈવાનમાં હજુ પણ કારનું ઉત્પાદન થાય છે, આર્થિક કારણોસર, સેન્ટ પીટર્સબર્ગમાં 2015ના પાનખરમાં ટીનાનું ઉત્પાદન બંધ કરવામાં આવ્યું હતું.

પરંતુ રશિયાના રસ્તાઓ પર આવી કાર ઘણીવાર મળી શકે છે, અને સેકન્ડરી માર્કેટમાં કારની લાયક માંગ છે.

Nissan Teana J32 એ આરામદાયક મોટી ડી-ક્લાસ સેડાન છે, જેની કેબિન પાંચ મુસાફરોને આરામથી સમાવી શકે છે.

ત્યાં ફક્ત ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ સંસ્કરણો જ નથી, પણ 4x4 વાહનો પણ છે, પરંતુ ડીઝલ એન્જિનની શ્રેણી પ્રદાન કરવામાં આવી નથી, ફક્ત ગેસોલિન એન્જિન હાજર છે.

ગિયરબોક્સમાંથી, ફક્ત સતત વેરિયેબલ વેરિએટર ઉપલબ્ધ છે, પરંતુ અહીં અન્ય ટ્રાન્સમિશનની જરૂર નથી, ગિયરબોક્સ સોંપેલ કાર્યોનો સારી રીતે સામનો કરે છે.

ટીના -2 એ સંપૂર્ણ રીતે શહેરી "નિવાસી" છે; તેની નીચી ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સને કારણે તે ખાડાટેકરાવાળા દેશના રસ્તાઓ પર મુસાફરી કરવાની શક્યતા નથી.

સોફ્ટ સસ્પેન્શન અને સમૃદ્ધ સાધનો કારને ખૂબ આરામદાયક બનાવે છે અને મુસાફરોને પ્રીમિયમ કારમાં મુસાફરી કરવાનો આનંદ મળે છે.

એન્જિનો

રશિયન-એસેમ્બલ ટીના -2 મોડેલ ત્રણ પ્રકારના એન્જિનથી સજ્જ છે - 2.5 અને 3.5 લિટર વી6 પેટ્રોલ પાવર યુનિટ, તેમજ 2.5 લિટર પેટ્રોલ “ચાર”.

MR20DE 2.0 લિટરનું ચાર-સિલિન્ડર એન્જિન ચીનના બજાર માટે પણ ઉપલબ્ધ છે, પરંતુ આવા આંતરિક કમ્બશન એન્જિનવાળી કાર રશિયાને પૂરી પાડવામાં આવી ન હતી.

સૌથી સામાન્ય નિસાન ટીના એન્જિન 182 એચપીની ક્ષમતા સાથે 6-સિલિન્ડર વી-આકારનું 2.5 પાવર યુનિટ છે. સાથે. મોડલ્સ VQ25DE. આ આંતરિક કમ્બશન એન્જિન ફક્ત ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવવાળા વાહનો પર જ ઉપલબ્ધ છે.

સમાન વોલ્યુમ સાથેનું બીજું એકદમ લોકપ્રિય એન્જિન 4-સિલિન્ડર QR25DE છે, તેની શક્તિ 167 હોર્સપાવર છે, અને તે રશિયન અને જાપાનીઝ 4x4 ટીના ફોર કાર પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવી હતી.

અને સૌથી શક્તિશાળી પાવર યુનિટ છ-સિલિન્ડર VQ35DE 248 hp એન્જિન છે. સાથે. 3.5 l, તે 4x2 સંસ્કરણમાં ઉપલબ્ધ છે.

સંક્રમણ

ફ્લેગશિપ કારના કોઈપણ રૂપરેખાંકનમાં, ફક્ત સતત વેરિયેબલ ટ્રાન્સમિશન સીવીટી ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવે છે, અને આ પ્રકારના ગિયરબોક્સમાં સંખ્યાબંધ નિર્વિવાદ ફાયદા છે:

• આવા ગિયરબોક્સ સાથે ગતિ કરતી વખતે ડ્રાઇવરને ગિયર્સ બદલીને વિચલિત થવાની જરૂર નથી, કાર કૂદકા અથવા ધક્કો માર્યા વિના, સરળતાથી ઝડપે છે;
• ગતિશીલતા ખૂબ સારી છે, અને અહીં વેરિએટરનો અન્ય પ્રકારના ગિયરબોક્સ પર સ્પષ્ટ ફાયદો છે;
• સતત પરિવર્તનશીલ ટ્રાન્સમિશન બિનજરૂરી અવાજ પેદા કરતું નથી, જ્યારે એન્જિન એકદમ આર્થિક સ્થિતિમાં કાર્ય કરે છે.

સીવીટીનો પણ મોટો ગેરલાભ છે - નિસાન ટીના વેરિએટર ખૂબ જ વિશ્વસનીય નથી, ખૂબ જ સાવચેત કામગીરી સાથે પણ, તેની સેવા જીવન 170 હજાર કિલોમીટરથી વધુ નથી.

પરંતુ ગિયરબોક્સ સામાન્ય રીતે અગાઉ નિષ્ફળ જાય છે, અને ક્યારે સમારકામની જરૂર પડી શકે છે તે ઓપરેટિંગ પરિસ્થિતિઓ પર આધારિત છે.

ઘણી વાર, ટીના ગિયરબોક્સને પ્રથમ લેપમાં સમારકામ કરવું પડે છે, કેટલાક કિસ્સાઓમાં, 30-50 હજાર કિલોમીટર પછી પણ બ્રેકડાઉન થાય છે.

સલૂન અને ટ્રંક

બાહ્ય રીતે, નિસાન ટીનાનો આંતરિક ભાગ ઇન્ફિનિટીના આંતરિક ભાગ જેવો જ છે, પરંતુ આ આશ્ચર્યજનક નથી - નિસાન અને ઇન્ફિનિટી બ્રાન્ડ્સ એક જ કંપની દ્વારા બનાવવામાં આવે છે.

સીટ પર ફેબ્રિક અપહોલ્સ્ટરી ફક્ત કાર પર જ સરળ બેઝિક કન્ફિગરેશનમાં ઉપલબ્ધ છે, એલિગન્સ 2WD અન્ય તમામ વર્ઝનમાં લેધર ઈન્ટિરિયર છે.

ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ પેનલ, કન્સોલ અને ડોર ટ્રીમ લાકડાના ઇન્સર્ટ્સથી શણગારવામાં આવે છે, સ્ટીઅરિંગ વ્હીલ ચામડાથી સુવ્યવસ્થિત હોય છે, અને સામાન્ય રીતે ઉચ્ચ ગુણવત્તાની ખર્ચાળ સામગ્રીનો ઉપયોગ થાય છે.

ઈન્ટિરિયરની સમૃદ્ધિ એ નિસાનની ફ્લેગશિપ કારની ઓળખ છે અને આ તેના સ્પર્ધકો પર બ્રાન્ડનો ફાયદો છે.

Teana J32 પરનું એન્જિન એક બટનથી શરૂ થયું છે, ડ્રાઇવરની સીટ ઇલેક્ટ્રિક છે, ત્યાં સીટ પોઝિશન મેમરી ફંક્શન (2 સેટિંગ્સ) છે.

કારની અંદર, દરેક વસ્તુને નાનામાં નાની વિગતમાં ધ્યાનમાં લેવામાં આવે છે:

• આરામદાયક બેઠક ડ્રાઇવરને ઘણા કલાકો સુધી ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે થાકી ન જવા દે છે;
• નિયંત્રણ તત્વ એર્ગોનોમિક છે, બધા બટનો અને નોબ્સ તેમની જગ્યાએ છે;
• ડેશબોર્ડ માહિતીપ્રદ છે, અને સોફ્ટ બેકલાઇટ તમને તાણ વિના સાધનોમાંથી બધી માહિતી વાંચવાની મંજૂરી આપે છે.

પાછળની બેન્ચ પર બેઠેલા, 1.8 મીટર ઊંચા પેસેન્જરને આગળની સીટની સામે પૂરતો હેડરૂમ અને આગળના ઘૂંટણની જગ્યા છે.

પાછળનો આર્મરેસ્ટ સરળ નથી, તે એક વાસ્તવિક મલ્ટિફંક્શનલ ઉપકરણ છે અને તેનાથી સજ્જ છે:

• બે કપ ધારકો;
• વેન્ટિલેશન અને સીટ હીટિંગ માટેના બટનો;
• ઓડિયો નિયંત્રણ પેનલ;
• પાછળના પડદા નિયંત્રણ બટનો.

આગળના પેસેન્જર માટે પૂરતી જગ્યા છે.

સેડાન પરના ટ્રંકનું ઢાંકણું પેસેન્જર કમ્પાર્ટમેન્ટમાંથી ખુલે છે, સામાનના ડબ્બાની માત્રા ઉત્પાદક દ્વારા 488 લિટર જાહેર કરવામાં આવે છે.

અંદર, ટ્રંકને ઢગલાવાળી સામગ્રીથી સુવ્યવસ્થિત કરવામાં આવે છે;

ઉત્પાદન વર્ષ: 2014
બળતણ વપરાશ:

ફાયદા: ડિઝાઇન, સાધનો, આરામદાયક સસ્પેન્શન, હેન્ડલિંગ, બ્રેક્સ, જગ્યા ધરાવતી આંતરિક
ખામીઓ: ધ્વનિ ઇન્સ્યુલેશન, સીવીટી, ઓટ્ટોમન પર સાચવેલ

સમીક્ષા:

નક્કી કર્યા પછી કે આખરે સીટવાળી કાર લેવાનો સમય આવી ગયો છે જે કોઈ વ્યક્તિ દ્વારા લીક કરવામાં આવી ન હતી, મેં 2010 માં મારી પ્રથમ બિન-ઉપયોગી કાર ખરીદી. તે સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન સાથે મૂળભૂત ગોઠવણીમાં નિસાન ટિડા હતી. ચાર વર્ષ પહેલાં મેં તેના માટે 596 હજાર રુબેલ્સ ચૂકવ્યા હતા. તે સમયે મારી નાણાકીય ક્ષમતાઓની આ મર્યાદા હતી. Tiida એ સસ્તું, ભરોસાપાત્ર, અભૂતપૂર્વ અને જાળવણી માટે સસ્તી કાર છે. મેં તેને કોઈપણ સમસ્યા વિના 85,000 કિમી ચલાવ્યું. પરંતુ મેં એક અલગ સ્તરની કારનું સપનું જોયું. અને જ્યારે પણ હું જાળવણી માટે કોઈ ડીલરની મુલાકાત લેતો, અથવા કાર ડીલરશીપ દ્વારા રોકાઈ ત્યારે, મેં ટીના તરફ જોયું. સાચું કહું તો, મને અગાઉની ટીના ખરેખર ગમતી ન હતી, તેની લાક્ષણિક પેન્શનર ડિઝાઇન હતી, મેં હમણાં જ આ વર્ગની કારનું સપનું જોયું. મેં તમામ ફેરફારો પર ટેસ્ટ ડ્રાઇવ લીધી: ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ, 2.5 લિટર એન્જિન સાથે ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ અને 3.5 લિટર એન્જિન સાથે. તે જ સમયે, મેં ટોયોટા સેન્ટરની મુલાકાત લીધી, નવા કામરીયુખાને જોયું અને પરીક્ષણ કર્યું.

આ જાપાનીઝ કાર માટે પ્રેમ કારણ વગર નથી. મારી પાસે 1999 માં વપરાયેલી મેક્સિમા હતી, જો કોઈ વર્તમાન ટીનાના પૂર્વજને જાણતું નથી, તો ત્યાં એક કેમરી પણ નવી નથી, 2003 હતી. યાદો સંપૂર્ણપણે હકારાત્મક છે. મેં 270,000 કિમીના માઇલેજ સાથે મેક્સિમા, 220,000 કિમીના માઇલેજ સાથેની કેમરી વેચી. હું નવા માલિકો સાથે સંપર્કમાં રહું છું, તેઓ મુસાફરી કરે છે અને ખુશ છે. મેક્સિમના નવા માલિકે તેનું વજન કર્યું, તેને રંગ આપ્યો, "પુરુષ" ને અવાજ સાથે લટકાવ્યો, અને ચાલો તેને સ્પોર્ટ્સ કાર ન લેવા દો. ઇતિહાસમાં આ પ્રવાસનો અર્થ એ છે કે આ કારોએ પોતાને શ્રેષ્ઠ બાજુથી ફક્ત સાબિત કરી છે, ઓછામાં ઓછું હું તેમની સાથે નસીબદાર હતો. હું યુરોપિયનો અને અમેરિકનોથી પરિચિત નથી; હું કોરિયનો વિશે શંકાસ્પદ છું, જો કે હું કબૂલ કરું છું કે તેઓએ તાજેતરમાં એક નાટકીય પ્રગતિ કરી છે. તેથી, જ્યારે પૈસા દેખાયા, ત્યારે મેં નવી ટીના અને નવી કેમરી વચ્ચે પસંદગી કરી. સાચું, મેં એકોર્ડ અને મઝદા 6 નું પણ પરીક્ષણ કર્યું - મારી વસ્તુ નથી. કેમેરી અને ટીના સાથે જે મેટામોર્ફોસીસ થયા છે તે ડાયમેટ્રિકલી વિરોધ છે. નવી ટિયાના સ્પોર્ટિયર, વધુ જુવાન, વધુ જોવાલાયક બની છે, જ્યારે કેમેરી, તેનાથી વિપરીત, આકારહીન, ઉપયોગિતાવાદી બની ગઈ છે, જેમાં કોઈ ઝાટકો નથી. મેં પરિચયમાં વિલંબ કર્યો, ટૂંકમાં, મેં ટીના પસંદ કરી. હાસ્યાસ્પદ પૈસા માટે Tiida માટે અને પ્રીમિયમ પ્લસ પેકેજમાં Teana માટે ટ્રેડ-ઇન. આ રૂપરેખાંકન એટલા માટે હતું કારણ કે કાર સ્ટોકમાં હતી, તેથી ટિડાની જેમ રાહ જોવાની જરૂર નહોતી, બધી ઔપચારિકતાઓ એક અઠવાડિયામાં ઉકેલાઈ ગઈ હતી.

મેં પહેલેથી જ લખ્યું છે તેમ, નવા શરીરમાં બાહ્ય રીતે ટીના તેના પુરોગામી કરતા વધુ આકર્ષક બની છે. રસ્તાઓ પર હજુ પણ તેમાંથી થોડા છે અને કાર અન્ય લોકોમાં વાસ્તવિક રસ જગાડે છે. રાહદારીઓ રોકે છે, ટ્રાફિકમાં ડ્રાઇવરો દેખાય છે, ખાસ કરીને અગાઉના મોડેલના માલિકો. મારા રૂપરેખાંકનમાં, નીચા-પ્રોફાઇલ 18-ઇંચના વ્હીલ્સ યુવાન સંસ્કરણોમાં આક્રમક ખ્યાલમાં સંપૂર્ણ રીતે ફિટ છે, 16" અને 17" વ્હીલ્સ વધુ ખરાબ લાગે છે, જો કે અમારા રસ્તાઓ માટે કદાચ વધુ વ્યવહારુ છે, અને અલબત્ત સસ્તા છે.

હું રૂપરેખાંકનને સમજવા પર વિગતવાર ધ્યાન આપીશ નહીં; સત્તાવાર વેબસાઇટ્સ પર બધું વિગતવાર અને યોગ્ય રીતે વર્ણવેલ છે. સામાન્ય રીતે, 2.5 લિટર એન્જિન માટે સાધન મહત્તમ છે, ફક્ત 3.5 લિટર એન્જિન સાથેનું પ્રીમિયમ (પ્રીમિયમ પ્લસ) ઠંડુ છે. અને માત્ર એટલો જ તફાવત છે કે ઇલેક્ટ્રિક રીઅર વિન્ડો બ્લાઇન્ડ અને પેડલ શિફ્ટર્સ, મારા મતે, બસ એટલું જ. પ્લસ - એટલે કે 18" વ્હીલ્સની હાજરી, પડદા અને કાર્બન ફાઇબર ટ્રીમ સાથેનું સનરૂફ. સામાન્ય રીતે, આરામદાયક મનોરંજન માટે જરૂરી બધું હાજર છે. જો કે, નવા મોડલના તમામ ફાયદાઓ સાથે, અગાઉના મોડલથી વિપરીત, આગળના પેસેન્જર સીટમાં કહેવાતા ઓટ્ટોમન નથી - એડજસ્ટેબલ લેગ સપોર્ટ અને આ એક ઉપયોગી વસ્તુ છે, ખાસ કરીને લાંબી સફરમાં અને કાર સંપૂર્ણ રીતે સજ્જ છે: એક કેમેરા, સેન્સર, બ્લાઇન્ડ સ્પોટ્સનું નિરીક્ષણ, નિશાનો, ફરતી વસ્તુઓ - રાઉન્ડ વ્યૂ ફંક્શન ખાસ કરીને રસપ્રદ છે, જ્યારે સેન્ટ્રલ મોનિટરના એક ભાગ પર કાર અને આસપાસના વિસ્તારની છબી પ્રદર્શિત થાય છે, શરૂઆતમાં હું ઇલેક્ટ્રોનિક સહાયકોની આ બધી વિવિધતામાં પણ ખોવાઈ ગયો હતો, પરંતુ થોડી સફર પછી તમને મળે છે તેની આદત છે, અને તમે વાસ્તવમાં આશ્ચર્યચકિત છો કે બધું કેટલું આરામદાયક છે, આગળની બેઠકો ઇલેક્ટ્રીકલી એડજસ્ટેબલ છે, અને શરીરના કોઈપણ કદને અનુરૂપ એક શ્રેણી છે તે મને લાગે છે કે જ્યારે વળાંક આવે છે, ત્યારે તે હચમચી જાય છે ચામડાની અપહોલ્સ્ટરી પર બંને આગળની બેઠકો માટે ગરમી છે (ત્યાં વેન્ટિલેશન પણ છે) અને પાછળની પંક્તિ માટે ચામડાના આંતરિક ભાગ માટે નિયંત્રણો છે; હું લગભગ ભૂલી ગયો, ત્યાં એક ગરમ સ્ટીયરિંગ વ્હીલ પણ છે, ટૂંકમાં, કાર કઠોર શિયાળા માટે નબળી રીતે તૈયાર નથી. આબોહવા નિયંત્રણ ખૂબ જ સારી રીતે કાર્ય કરે છે અને ખરેખર કેબિનમાં અવાજ અથવા અવરોધક હવાના પ્રવાહ વિના આરામદાયક વાતાવરણ બનાવે છે. ટિડા પર ફક્ત એક એર કંડિશનર હતું, તમે તેને ગરમ અથવા સ્નોટી ગોઠવીને કંટાળી જાઓ છો, વેન્ટ ખોલવાનું સરળ હતું કારણ કે કેબિનમાં હંમેશા ધૂળ રહેતી હતી. Tiida પછી અવાજ ઇન્સ્યુલેશન અલબત્ત સ્વર્ગ અને પૃથ્વી છે, અને હજુ સુધી હું વધુ અપેક્ષા. તેઓ અવાજ કરે છે, વધુ નહીં, પરંતુ પૈડા કમાનો દ્વારા અવાજ કરે છે અને સક્રિય પ્રવેગ દરમિયાન એન્જિન સ્પષ્ટ રીતે સાંભળી શકાય છે. મેં પરીક્ષણો દરમિયાન આ નોંધ્યું ન હતું. કેબિનમાં આગળ અને પાછળ બંને દિશામાં જગ્યા છે, કદાચ પાછળના ભાગમાં જ સરેરાશ ઊંચાઈથી વધુ લોકો બમ્પ્સ પરની ટોચમર્યાદાને જાણી શકે છે, પરંતુ હું કોઈ બાસ્કેટબોલ ખેલાડીઓને ઓળખતો નથી.

નવી ટીનામાં માત્ર બે એન્જીન છે: 2.5 લિટર ઇનલાઇન ચાર. જેમ કે મારું અને V6 3.5l. V6 2.5l. હવે ત્યાં કોઈ નથી અને ત્યાં કોઈ ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ મોડેલ પણ નથી. ઠીક છે, ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ મને ક્યારેય આકર્ષિત કરી નથી, 3.5 લિટરનો કોઈ ઉપયોગ નથી, પરંતુ V6 2.5 લિટર એન્જિન. મને લાગે છે કે તે વધુ રસપ્રદ હતું. જોકે ઘોડા અને સમયનો તફાવત મોટો નથી. સફરમાં: ત્યાં ત્રણ મોડ છે: ઇકો, સામાન્ય અને રમત. ઇકો એ જ નામનું બટન દબાવીને સક્રિય થાય છે અને કારને એવી સ્થિતિમાં લાવે છે જે હવે શાકભાજી તરીકે કહેવાની ફેશન છે. કાર આળસથી ચલાવે છે, ધીમેથી પ્રતિક્રિયા આપે છે, કદાચ ગેસ બચાવે છે, પરંતુ મેં તપાસ કરી નથી, મારી પાસે આ રીતે ચલાવવાની ધીરજ નથી. સામાન્ય મોડ રોજિંદા ડ્રાઇવિંગ માટે એકદમ પર્યાપ્ત છે, કાર સારી રીતે ચલાવે છે અને ગેસ પેડલને ઝડપથી પ્રતિક્રિયા આપે છે. સ્પોર્ટ્સ મોડ કારની વર્તણૂકમાં થોડી ચમક ઉમેરે છે, જે મારા માટે છે, તે ગેસ પેડલને ખૂબ જ ઝડપથી પ્રતિસાદ આપે છે, અને હું ઘણીવાર શહેરમાં આ રીતે ડ્રાઇવ કરું છું. CVT એ એક અલગ મુદ્દો છે. ટિડા પર ક્લાસિક અને પ્રાચીન ચાર-સ્પીડ પછી, એવું લાગે છે કે કંઈક ખૂટે છે. આ ટ્વિચ અને ડિપ્સ ક્યાં છે જે તમને સ્વિચિંગ રેન્જની પ્રક્રિયાઓ વિશે સૂચિત કરે છે, ખાસ કરીને જ્યારે તમારે ઝડપી ગતિ કરવાની જરૂર હોય. CVT, અલબત્ત, તીવ્રતાનો ઓર્ડર છે, પરંતુ તેમાં કોઈ ઉત્સાહ નથી અને એન્જિન સાથે કોઈ યોગ્ય જોડાણ નથી. પ્રવેગક, રમતગમતના મોડમાં પણ, ઊર્જાસભર હોવા છતાં, પ્રક્રિયા ઉપરની તરફ ચાલતી ટેકોમીટરની સોયથી પાછળ હોય તેવું લાગે છે, આ સ્પષ્ટપણે ડ્રાઇવરનું ટ્રાન્સમિશન નથી. તદુપરાંત, પ્રવેગક દરમિયાન એકવિધ કિકિયારી એકસરખી હિલચાલના એકોસ્ટિક આઇડિલને હેરાન કરે છે. સામાન્ય રીતે, વેરિએટર મને દ્વિ સંવેદના આપે છે.
સસ્પેન્શન ગાઢ છે અને જો ઝડપ યોગ્ય રીતે પસંદ કરવામાં આવે તો લગભગ કોઈપણ અસમાનતાને સારી રીતે હેન્ડલ કરે છે. માર્ગ દ્વારા, મેં તાજેતરમાં સ્પીડ બમ્પ પર ડવ કર્યું અને તે ચૂકી ગયો. પાછળના મુસાફરો છતથી પરિચિત થયા, પરંતુ સામેનો અવાજ એટલો અપ્રિય હતો. હું હજી પણ સમજી શકતો નથી કે તે શું છે, પરંતુ તે મારા માટે ભંગાણ જેવું લાગતું નથી. ટ્રેક પર, કાર લોખંડની જેમ જાય છે, નાના બમ્પ્સને સરળતાથી શોષી લે છે, મોજામાં ઊભી સ્પંદનોને સારી રીતે ભીના કરે છે અને વળાંકમાં વધુ વળતી નથી. સાચું, હું 130-140 કિમી/કલાકની ઝડપે આવી સંવેદનાઓને મોટા પ્રમાણમાં ખલેલ પહોંચાડતો નથી. ટીના તેના નોંધપાત્ર કદ માટે ખૂબ સારી રીતે સંભાળે છે. સ્ટીયરીંગ વ્હીલ ચોક્કસ, સાધારણ તીક્ષ્ણ અને માહિતીપ્રદ છે. વ્હીલ્સ હેઠળનો ભૂપ્રદેશ બિલકુલ અનુભવાતો નથી. બ્રેક્સ મહાન કામ કરે છે. પ્રતિક્રિયા સ્પષ્ટ છે અને ધીમી અસર અસરકારક છે, જ્યારે તમે તમારી પોતાની સલામતીમાં સંપૂર્ણ વિશ્વાસ ધરાવો છો ત્યારે આ તે છે.

Nissan Teana j32 એ એક આરામદાયક અને આદરણીય બીજી પેઢીની સેડાન છે, જે એક પ્રકારનું સમાધાન બની ગયું છે જે પોસાય તેવી કિંમત અને સાધનોના સમૃદ્ધ સમૂહને જોડે છે. તેની લાક્ષણિકતાઓ તેના પર સીધો આધાર રાખે છે. ઉદાહરણ તરીકે, એલિગન્સ પેકેજ સાથેનું એન્જિન V6 છે, અને લક્ઝરી ફોર L4 છે.

બીજી પેઢીની સેડાને નિસાન ટીના જે31નું સ્થાન લીધું. અલબત્ત, નિસાન ટીના જે32 ઑફ-રોડ ડ્રાઇવિંગ માટે બનાવાયેલ નથી, પરંતુ શહેરની શેરીઓ પર ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે પણ, કેટલાક "ચાંદા" હજુ પણ અનુભવાય છે. ચાલો આ કારના ફાયદા અને ગેરફાયદા જોઈએ.

નિસાન ટીનાની નબળાઈઓ (J32), 2008–2014 મુક્તિ

• વેરિયેબલ સ્પીડ ડ્રાઇવ;
• ચેસિસ;
• નબળી ગુણવત્તાવાળી પેઇન્ટવર્ક.

હવે વધુ વિગતો...

વેરિએટરને યોગ્ય રીતે નિસાન ટીના એલએલના નબળા મુદ્દાઓમાંથી એક માનવામાં આવે છે. કારનું સાવચેતીપૂર્વક સંચાલન એટલે ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનમાં નિયમિતપણે તેલ બદલવું અને જો શક્ય હોય તો, વધુ ઝડપે વાહન ચલાવવાને કારણે ઘર્ષણ ઘટાડવું. સમસ્યાઓના ચિહ્નોમાં બેલ્ટના સંચાલનમાં અનિયમિતતા, ઓઇલ પંપનું દબાણ ઘટાડતા વાલ્વ અને વાલ્વ બોડીનો સમાવેશ થાય છે. માઇલેજ વધવા સાથે તેમની ઘટનાની સંભાવના વધે છે. થોડી ઓછી વાર વિભેદક અને બેરિંગ્સને સુધારવાની જરૂર હોય છે. નિષ્ણાતોના મતે, વેરિએટરનું સમારકામ એ તેને બદલવામાં વિલંબ છે.

ચેસિસ

હકીકત એ છે કે નિસાન ટીનાનું આગળનું સસ્પેન્શન ખૂબ જ સરળ સવારી દ્વારા વર્ગીકૃત થયેલ હોવા છતાં, તે ટકાઉ નથી. વ્હીલ બેરિંગ્સ પ્રથમ નિષ્ફળ જાય છે, પછી પાછળના સ્ટ્રટ્સ અને સાયલન્ટ બ્લોક્સને સમારકામની જરૂર છે. સ્ટીયરિંગ રેકની નોંધ લેવી જરૂરી છે, તેના વારંવારના ભંગાણને ટીપાં અથવા નોકીંગમાં વ્યક્ત કરવામાં આવે છે. છેલ્લા લક્ષણનું કારણ ક્રોસપીસ હોઈ શકે છે, જે સ્ટીયરિંગ શાફ્ટના તળિયે સ્થિત છે.

નબળી ગુણવત્તાવાળી પેઇન્ટવર્ક

તે અચાનક બનતી ખામીઓ દ્વારા પોતાને પ્રગટ કરે છે. કારને ફરીથી પેઇન્ટ કરીને આ સમસ્યાને સુધારી શકાય છે. ઘણીવાર તમારે આ તમારા પોતાના ખર્ચે કરવું પડે છે, કારણ કે વોરંટી સેવાને કેટલીકવાર સંતોષકારક કહી શકાય નહીં.

આ જ ક્રોમ બાહ્ય ભાગોને લાગુ પડે છે, અને તેઓ તેમના આકર્ષક દેખાવને ખૂબ વહેલા ગુમાવે છે. માર્ગ દ્વારા, તેમાંના કેટલાકને ખરેખર વોરંટી હેઠળ બદલી શકાય છે. આવા પરિણામો ટાળવા માટે, તમે અગાઉથી "સિરામિક્સ" અને કાટ વિરોધી કોટિંગનો ઉપયોગ કરીને વ્યાવસાયિકોની સલાહને અનુસરી શકો છો.

2 જી પેઢીના નિસાન ટિયાનાના મુખ્ય ગેરફાયદા

1. ડ્રાઇવરની સીટ અથવા સ્ટીયરિંગ વ્હીલ માટે કોઈ પહોંચ ગોઠવણ નથી (પરંતુ આર્મરેસ્ટમાં બટનો છે જેના કાર્યોમાં ગરમ ​​આગળની બેઠકોને નિયંત્રિત કરવાનો સમાવેશ થાય છે).
2. મલ્ટીમીડિયા સિસ્ટમમાં નિષ્ફળતાઓ.
3. પાર્કિંગ સેન્સરનો અભાવ (ત્યાં એક રીઅર વ્યુ કેમેરા છે, જેનો ઉપયોગ દૂષણની ઝડપી ઘટનાને કારણે ઘણીવાર મુશ્કેલ હોય છે) અને હાઇડ્રોલિક વળતર આપનાર.
4. વિન્ડોઝ અને થર્મોસ્ટેટની અસંતોષકારક કામગીરી.
5. ઓછી ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સ.
6. સ્ટીયરિંગ વ્હીલ ટ્રીમ, સીટો અને સિલેક્ટરનો ઝડપી વસ્ત્રો.
7. બહારનો અવાજ (કારણ પંખાની મોટરમાં ફસાયેલ કાટમાળ, લ્યુબ્રિકેશનની લાંબી ગેરહાજરી અથવા એર કંડિશનર ડ્રાઇવ મોટર પર પહેરવાનું હોઈ શકે છે).
8. ટૂંકી ડ્રાઈવરની સીટ ગાદી.
9. પાછળના વ્હીલ કમાનોનું અપૂરતું અવાજ ઇન્સ્યુલેશન.
10. એક્ઝોસ્ટ મેનીફોલ્ડની ઉચ્ચ-દબાણની નળીની નિકટતાને કારણે પાવર સ્ટીયરિંગના ઓવરહિટીંગની શક્યતા.

નિષ્કર્ષ.

નિસાન ટીના 2જી જનરેશન 2008માં રિલીઝ થઈ હતી. અગાઉના મોડલ્સની સરખામણીમાં નવી કાર વધુ પ્રભાવશાળી દેખાવા લાગી. બાહ્ય ભાગ પર દેખાતા ક્રોમ ભાગો દ્વારા આને મોટા પ્રમાણમાં સુવિધા આપવામાં આવી હતી. એન્જિન અને ટ્રાન્સમિશનની કામગીરી સંતોષકારક છે. અગાઉના મોડલ રેન્જની તુલનામાં, Nissan Teana j32 એ વધુ કઠોર માળખું મેળવ્યું છે, જે સરળ અને સમાન હલનચલન, સુધારેલ નિયંત્રણ અને એરોડાયનેમિક્સ અને આરામદાયક, જગ્યા ધરાવતું આંતરિક સુનિશ્ચિત કરે છે.

સામાન્ય રીતે, તેની ખામીઓ હોવા છતાં, નિસાન ટિયાના ડ્રાઇવરોના ધ્યાનને પાત્ર છે અને તેને ડી સેગમેન્ટમાં સૌથી વધુ વિશ્વસનીય પ્રીમિયમ કાર માનવામાં આવે છે, તમારે 2.5 લિટર V6 એન્જિનવાળા મોડલ પસંદ કરવા જોઈએ તેલ વધુ વખત. આ ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ મોડલ્સને લાગુ પડે છે.

સેકન્ડરી માર્કેટમાં આ કાર ખરીદતા પહેલા, તમારે તેનું નિદાન કરવું જોઈએ. છેવટે, નિસાન ટીનાનું સમારકામ ખૂબ ખર્ચાળ છે, કારણ કે તૂટેલા ભાગને બદલવા માટે બિન-મૂળ ભાગ શોધવાનું લગભગ અશક્ય છે, અને મૂળ સ્પેરપાર્ટ્સની કિંમત ઘણી છે. આગામી સમારકામ માટે અગાઉથી તૈયારી કરવી વધુ સારું છે.

વપરાયેલ નિસાન ટીના 2 ની નબળાઈઓ અને મુખ્ય ગેરફાયદાછેલ્લે સંશોધિત કરવામાં આવ્યું હતું: ડિસેમ્બર 12, 2018 દ્વારા સંચાલક