ワークフロー 車のエンジンを通過します 高温ああ、性能を長く保つためには余分な熱を取り除く必要があるのですね。 この機能は冷却システム (CO) によって提供されます。 寒い季節には、この熱が室内を暖めます。
ターボチャージャー付き車両では、冷却システムの機能は、燃焼室に供給される空気の温度を下げることです。 さらに、一部の車種の冷却システムが装備されているサークルの 1 つでは、 オートマチックトランスミッションギア (オートマチック トランスミッション) がオンになると、オートマチック トランスミッション内のオイル冷却がオンになります。
自動車に搭載される二酸化炭素には、主に水と空気の 2 種類があります。 水冷エンジン冷却システムの動作原理は、液体を加熱することです。 発電所または他のコンポーネントに熱が伝わり、その熱がラジエーターを通じて大気中に放出されます。 エアシステムは作動冷却剤として空気を使用します。 どちらのオプションにも利点と欠点があります。
しかし、液体循環による冷却システムがより普及してきました。
空気CO
空冷
この構成の主な利点には、システムの設計とメンテナンスが簡単になることが含まれます。 このようなCOは実際には質量を増加させません パワーユニット、また、周囲温度の変化にも気まぐれではありません。 マイナス面は、ファン駆動によってモーターの出力が大幅に奪われることです。 レベルが上がった動作中の騒音、個々のコンポーネントからの熱除去のバランスが取れていない、ブロックエンジンシステムを使用できない、内部の暖房などのさらなる使用のために廃熱を蓄積できない。
液体CO
液冷
特殊な液体を使用して熱を除去するシステムは、その設計により、機構や個々の構造部品から余分な熱を効果的に除去できます。 空冷システムとは異なり、液体を使用したエンジン冷却システムの設計は、始動時の動作温度の迅速な上昇に貢献します。 また、不凍液を備えたエンジンは動作音が非常に静かで、爆発も少なくなります。
冷却システムの要素
エンジン冷却システムがどのように機能するかを詳しく見てみましょう。 現代の車。 ガソリンとの大きな違い ディーゼルエンジンこの点に関しては、いいえ。
シリンダーブロックの構造的空洞は、エンジンを冷却するための「ジャケット」として機能します。 熱を除去する必要がある領域の周囲に配置されます。 排水を速くするために、湾曲した銅またはアルミニウムのチューブで構成されるラジエーターが取り付けられています。 多数の追加フィンにより、熱伝達プロセスが高速化されます。 このようなフィンにより冷却面が増加します。
空気注入ファンはラジエターの前に配置されます。 閉鎖後に冷たい流れの流入が始まる 電磁結合。 一定の温度値に達するとオンになります。
サーモスタットの動作
冷却剤循環の継続性は、遠心ポンプの動作によって確保されます。 そのベルトまたはギアドライブは、発電所から回転を受けます。
サーモスタットは流れの方向を調整します。
冷却水の温度が高くない場合、循環はラジエターを含まずに小さな円で発生します。 許容温度レジームを超えると、サーモスタットは次の条件に従ってフローを開始します。 大きな円ラジエター関係。
クローズド用 油圧システム膨張タンクを使用するのが一般的です。 このようなタンクは車のシステムにも備えられています。
クーラント循環
室内はヒーターラジエーターを使用して加熱されます。 この場合、暖気は大気中に逃げることなく車内に放出され、寒い季節でもドライバーや同乗者に快適さをもたらします。 効率を高めるために、このような要素はシリンダーブロックからの流体出口のほぼ近くに取り付けられます。
ドライバーは、温度センサーを使用して冷却システムの状態に関する情報を受け取ります。信号はコントロールユニットにも送られます。 システム内のバランスを維持するために、アクチュエータを個別に接続またはオフにすることができます。
システム運用
冷却剤としては、防食剤など多くの添加剤を加えた不凍液が使用されます。 これらは、CO で使用されるコンポーネントや部品の耐久性の向上に役立ちます。 このような液体は、遠心ポンプによってシステム内に強制的に送り出されます。 動きは最も高温になるシリンダーブロックから始まります。
まず、ラジエーターに入らずにサーモスタットが閉じられた状態で小さな円を描く動きがあります。 作業温度モーター用。 動作モードに入ると、循環が大きな円で発生し、ラジエーターは逆流または接続されたファンを使用して冷却されます。 その後、液体はシリンダーブロックの周りの「ジャケット」に戻ります。
2 つの冷却回路を使用する車もあります。
1 つ目はエンジンの温度を下げ、2 つ目は給気を処理して冷却して燃料混合物を形成します。
走行中、多くのエンジン機構が絶えず動いています。 摩擦が非常に強いため、温度が急速に上昇し始めます。 しかし、高温の主な「犯人」は可燃性混合物であり、燃焼の結果、温度は2000〜2500℃に上昇します。 この場合、エンジンはすぐに故障する可能性があります。 通常の動作では、最適な温度は 80 ～ 90 °C です。 エンジンの性能を維持するには冷却が必要です。 この目的のために、エンジンには冷却システムが装備されています。
最も 簡単な方法でエンジンの冷却は空気の逆流によって行われます。 このシステムは自動車にはほとんど使用されていませんが、オートバイのエンジンを冷却するために広く使用されています。 時には、対向空気が車のエンジンを冷却することもあります。 私たちが知っているブランドの中では、このシステムが使用されていました。
動作原理 エアシステム冷却は、ファンを使用してエンジンに空気が供給されるという事実に基づいています。 冷却はサーモスタットによって自動的に制御され、希望の温度を維持できます。 温度体制、冷却または過熱を防ぎます。 ほとんどの自動車エンジンは液体冷却システムを使用しています。 このシステムの動作原理は空冷よりもはるかに単純です。 これは、シリンダーから発せられる熱が冷却媒体によって吸収されるという事実に基づいています。 温度調節器として、つまり 使用される冷却媒体 特殊な液体。 シリンダー壁によって加熱された水はラジエーターに入り、そこで冷却され、再びシリンダー壁に伝わり、熱を吸収します。 したがって、このシステムはポンプによって駆動され、冷却剤が常に循環します。 冷却には不凍液（エチレングリコールとアルコールの混合物）が使用されます。 普通の水も冷却媒体として使用できますが、凍結するとエンジンが損傷する可能性があるため、寒い天候ではその使用は受け入れられません。 不凍液はマイナス40℃まで凍りません。
ここで、冷却システムがどのように機能するかについて説明しましょう。 この装置には、シリンダー冷却ジャケット、ラジエーター、ポンプ、サーモスタット、ファンおよびファンベルト、ルーバー、クランプ付き接続パイプおよびホース、および水温インジケーターが含まれています。 上記の部品はすべて非常に重要であり、そのうちの 1 つが故障すると、冷却システム全体が故障する可能性があります。
エンジンが車の心臓部だとすれば、ウォーターポンプは冷却システムの心臓部とも言えます。 その主な機能- 液体の循環を確保します。 ファンは液体を冷却する空気の流れを作り出します。 マシンの速度が高くなるほど、ファンの動作も強くなります。
冷却ジャケットが何であるかはすでにご存知でしょう。冷却ジャケットは二重のシリンダー壁で形成されており、冷却剤はそれらの間の空間に入ります。 ラジエーターは上部と下部のタンクで構成され、その間にチューブがあります。 上部タンクには冷却する必要がある熱い液体が入っています。 大量の水は一度に非常にゆっくりと冷却されます。 しかし、車が出発しているときは待つ時間がないため、設計者は車の中の水を少しずつ冷却する装置を発明しました。
たとえば、カップに入ったお茶がとても熱い場合は、ティースプーンに入れて吹きます。ラジエーターの動作も同じ原理に基づいています。 上部タンクから、熱い液体が細い流れとなって下部タンクによく吹き込まれます。 そこで、液体はすでに冷却されて収集されます。
ラジエターネックはプラグでしっかりと閉じられています。 しかし、液体は沸騰するほど高温になることがあります。 このような場合には、プラグにバルブが付いています。 過剰な圧力が発生すると、蒸気が 1 つのバルブ (排気) から放出されます。 機構内の圧力が大気圧より低い場合、別のバルブ (入口) を通って空気がラジエーターに入ります。 長期間使用した後、エンジンがまだ冷えていない場合、ラジエターキャップを開けるのは非常に危険です。 高温の蒸気や水により火傷をする恐れがあります。
サーモスタットは冷却システムの動作を調整します。 液体が加熱すると、サーモスタットの波形シリンダー内のアルコールが蒸発し始め、アルコールでシリンダー内の圧力が上昇し、シリンダーの高さが伸びてサーモスタットのバルブが開きます。 これは80℃以上の温度で起こります。 温度が 90 °C に上昇するとすぐにバルブが完全に開き、水がシステム内を自由に循環できるようになります。 バルブは温度が下がったときにのみ閉じます。これは、運転手が車の速度を落とすか停止したときに起こります。
道路上では、たとえ非常にスムーズでスムーズだったとしても、車は少し揺れます。 したがって、ラジエーターに対するエンジンの位置は常に変化し、しっかりとした支持体上にエンジンを置くことができません。 ゴムサポートのみが許可されます。 同じ理由で、エンジンとラジエーターの間には堅固な接続が形成されません。 しかし、ゴム引きのホースとパイプはちょうどいいです。 軽くて柔軟性があるので、谷や段差を恐れません。
ブラインドラジエーターを通過する空気の量を調整するために必要です。 これらは、車内にあるハンドルを使用して回転できる、垂直に取り付けられた一連のプレートで構成されています。 ハンドルが元の位置にあるときは、ブラインドが開き、空気は遅れずにラジエーターに自由に流れます。 ハンドルを手前に引くとブラインドが閉まり、ラジエーターへの空気のアクセスが停止します。 ハンドルを半分だけ伸ばすと、ラジエーターに少ないですが空気が流れます。 ドライバーがブラインドを使用する頻度は低く、主に寒い季節に、ラジエーターを低体温症から保護するために使用されます。 エンジンを始動するときは、 冬時間より早く暖まり、ラジエター内の水が凍結するのを防ぐために、ブラインドを閉める必要があります。
もちろん、冷却システムの動作を監視する必要があります。 これを行うには ダッシュボード電気式水温計が付いています。 冷却ジャケット内に配置されたセンサーにワイヤーで接続されています。 道路上では、ドライバーはこのデバイスの測定値を監視する必要があります。 エンジンが過熱しないようにする必要があります。 これは機構の急速な摩耗につながります。 ほとんどの場合、過熱は冷却剤の不足または冷却システムの故障によって発生します。 低体温症は、ブラインドの欠陥や断熱カバーの欠如が原因で冬に最もよく発生します。
過熱と冷却はエンジンの出力を大幅に低下させるため、ラジエーター内の冷却水のレベルを定期的にチェックして、漏れがないか確認する必要があります。
冷却システムに必要なものは、 定期検査その間、必要に応じてファンベアリングに注油し、ベルトとホースクランプを締める必要があります。 冷却に水を使用する場合、寒い天候、特に気温が 0 °C 未満の場合は、ラジエーター内の水が凍結しないように注意してください。凍結しないと、ラジエーターとシリンダー自体が損傷します。 エンジンを霜から守るために、ラジエーターのライニングには断熱カバーが取り付けられています。
エンジン冷却システムを視覚的に理解したい場合は、必ずこのビデオをご覧ください。
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最初の量産車は 20 世紀初頭にフォードによって生産されました。 誇らしげに接頭辞「T」を付け、人類の発展における新たなマイルストーンを表しました。 それ以前は、車はドライブを企画したり、時には午後の遊歩道を歩いたりする一握りの愛好家たちの所有物でした。
ヘンリー・フォードは真の革命を起こしました。 彼は車を組み立てラインに投入し、すぐに彼の車がアメリカ中の道路を埋め尽くしました。 さらに、ソ連でも工場が開設されました。
ヘンリー・フォードの主なパラダイムは非常にシンプルで、「黒であれば車の色は何色であっても構わない」というものでした。 このアプローチにより、すべての人が自分の車を持つことが可能になりました。 コストの最適化と生産規模の拡大により、価格が本当に手頃になりました。
それから長い時間が経ちました。 車は常に進化してきました。 ほとんどの変更と追加はエンジンに行われました。 このプロセスでは、冷却システムが特別な役割を果たしました。 年々改良されており、モーターの寿命を延ばし、過熱を防ぐことが可能になりました。
エンジン冷却システムの歴史
エンジン冷却システムは、長年にわたってその設計が劇的に変化したにもかかわらず、常に自動車に搭載されていることを認識する価値があります。 現在だけを見れば、ほとんどの車が液体式です。 その主な利点は、コンパクトさと高性能です。しかし、常にそうであったわけではありません。
最初のエンジン冷却システムは非常に信頼性が低かった。 おそらく、記憶を凝らしてみると、出来事が起こる映画を思い出すでしょう。 19 年後半そして20世紀初頭。 当時は、道端にエンジンを掛けて煙を吐く車がよく見られました。
注意！ 当初、エンジンのオーバーヒートの主な原因は冷却剤としての水を使用することでした。
ドライバーは、現代の車が冷却システムのリソースとして不凍液を使用していることを知っておく必要があります。 ソビエト連邦にもそれに似たものがありましたが、それは不凍液と呼ばれるだけでした。
原則として、これらは同じ物質です。 それはアルコールをベースとしていますが、追加の添加物により、不凍液の有効性は根本的に高くなります。 たとえば、エンジン冷却システムのカバー内の不凍液 保護フィルム熱伝達に極度に悪影響を与えるものはすべて含まれます。 このため、モーターの寿命が短くなります。
不凍液の働きは全く異なります。保護フィルムで覆うだけです 問題のある領域。 また、違いの中には、不凍液に含まれる追加の添加剤、沸騰温度の違いなども覚えておくことができます。 いずれにせよ、最も明らかな比較は水との比較です。
水は100度の温度で沸騰します。 不凍液の沸点は約110～115度です。当然のことながら、これのおかげで、エンジンが沸騰するケースはほとんどなくなりました。
設計者がエンジン冷却システムの最新化を目的として多くの実験を行ったことを認識する価値があります。 空冷のみを思い出すだけで十分です。 このようなシステムは、前世紀の 50 ～ 70 年代に非常に積極的に使用されました。 しかし、効率が低く、面倒なため、すぐに使用されなくなりました。
空冷エンジンを搭載した自動車の成功例には次のようなものがあります。
- フィアット500、
- シトロエン2CV、
- フォルクスワーゲンビートル。
ソ連にも空冷エンジンを搭載した自動車がありました。 おそらくソ連生まれのドライバーは皆、エンジンが後部に設置された伝説の「コサック」を覚えているでしょう。
液体エンジン冷却システムはどのように機能しますか?
スキーム 流体システム冷却はそれほど複雑なものではありません。 さらに、どの企業が製造に関与したかに関係なく、すべてのデザインは互いに似ています。
デバイス
エンジン冷却システムの動作原理の検討に進む前に、基本的な設計要素を検討する必要があります。 これにより、デバイス内ですべてがどのように起こっているかを正確に想像できるようになります。 ユニットの主な詳細は次のとおりです。
- 冷却ジャケット。 これらは不凍液で満たされた小さな空洞です。 冷却が最も必要な場所に配置されています。
- ラジエーターは熱を大気中に放散します。 通常、そのセルは最大の効率を達成するために合金の組み合わせで作られています。 設計は液体の温度を効果的に下げるだけでなく、耐久性も備えていなければなりません。 結局のところ、小さな小石でも穴が開く可能性があります。 システム自体はチューブとリブの組み合わせで構成されています。
- ファンは、流入する空気の流れを妨げないように、ラジエーターの背面に取り付けられています。 電磁クラッチまたは油圧クラッチを使用して動作します。
- 温度センサーはエンジン冷却システム内の不凍液の現在の状態を記録し、必要に応じて不凍液を大きな循環で循環させます。 この装置はパイプと冷却ジャケットの間に設置されます。 実際、この構造要素はバルブであり、バイメタルまたは電子のいずれかになります。
- ポンプは遠心ポンプです。 その主な役割は、システム内の物質の継続的な循環を確保することです。 この装置はベルトまたはギアを使用して動作します。 一部のモーターモデルには、同時に 2 つのポンプが搭載されている場合があります。
- ラジエーター 暖房システム。 冷却システム全体の同様のデバイスよりもサイズがわずかに小さくなります。 さらに、それはキャビン内にあります。 その主な役割は、熱を車に伝えることです。
もちろん、これらがエンジン冷却システムのすべての要素ではなく、パイプ、パイプ、および多くの小さな部品もあります。 しかし、システム全体の動作を一般的に理解するには、このようなリストで十分です。
動作原理
で エンジン冷却システム内円と外円があります。 1 つ目によると、冷却剤は不凍液の温度が一定の温度に達するまで循環します。 通常は80度か90度です。 各メーカーは独自の制限を設定しています。
閾値に達するとすぐに 限界温度克服 - 液体は 2 番目の円内を循環し始めます。 この場合、液体は特殊なバイメタルセルを通過し、そこで冷却されます。 簡単に言えば、不凍液はラジエーターに入り、空気の逆流の助けを借りて急速に冷却されます。
このエンジン冷却システムは、最高速度でも車の運転を可能にするため、非常に効果的です。 その上 大きな役割空気の逆流が冷却に役割を果たします。
注意！ エンジン冷却システムはストーブの動作を担当します。
動作原理をよりよく説明するには 最新のシステムエンジン冷却についてもう少し詳しく見てみましょう デザインの特徴スキーム。 ご存知のとおり、エンジンの主要な要素はシリンダーです。 内部のピストンは旅行中に常に動きます。
例を挙げると ガスエンジン、圧縮中に点火プラグが火花を開始します。 混合物に引火し、小さな爆発を引き起こします。 当然、この時の温度は数千度に達します。
過熱を防ぐために、シリンダーの周りに液体ジャケットがあります。 熱の一部を奪い、その後放出します。 不凍液はエンジン冷却システム内を常に循環しています。
さまざまな冷却剤の使用が冷却システムに与える影響
前述したように、以前は冷却システムには普通の水が使用されていました。 しかし、そのような決定は非常に成功したとは言えません。 エンジンが常に沸騰しているという事実に加えて、別の問題がありました。 副作用、つまりスケールです。 大量に発生すると、デバイスの動作が麻痺します。
スケールが形成される理由は水の化学構造にあります。 実際のところ、水は 100% 純粋であることは不可能です。 すべての外来要素を完全に排除する唯一の方法は蒸留です。
エンジン冷却システム内を循環する不凍液はスケールを生成しません。残念ながら、絶え間ない搾取のプロセスが彼らに跡形もなく通過することはありません。 高温の影響下では、物質が分解する可能性があります。 結果 このプロセス腐食と有機物のコーティングの形で分解生成物が形成されることです。
システム内を循環する冷却液に異物が混入することがよくあります。 その結果、システム全体の効率が大幅に低下してしまう。
注意！ 最も大きなダメージはシーラントによって引き起こされます。 この物質の粒子は、穴を密閉するときに内部に入り込み、冷却剤と混合します。
これらすべてのプロセスの結果、エンジン冷却システム内にさまざまな堆積物が形成されます。 熱伝導性が損なわれます。 最悪の場合、配管内に詰まりが発生します。 これはひいては過熱につながります。
頻繁なシステム障害
もちろん、液体冷却システムには、最も近い類似物と比較して多くの利点があります。 しかし、彼らでも時には失敗することがあります。 ほとんどの場合、設計内で漏れが発生し、流体漏れやエンジン性能の低下につながります。
エンジン冷却システムの漏れは、次の理由で発生する可能性があります。
- により ひどい霜内部の液体が凍結し、構造が損傷した。
- よくある原因漏れの形成は、ホースとパイプの間の接続部での漏れです。
- コーキングが多くなると漏れが発生する可能性もあります。
- 高温による弾力性の喪失。
- 機械的損傷。
統計によれば、エンジン冷却システムで漏れを引き起こすことが最も多いのは後者の理由です。 ほとんどの衝撃はラジエーター領域で発生します。 ストーブも頻繁に故障します。
また、エンジン冷却システムのサーモスタットが故障することもよくあります。 これはクーラントとの継続的な接触により発生します。 その結果、腐食層が形成される。
結果
エンジン冷却システムの設計は、それほど複雑ではないように思えるかもしれません。 しかし、それには何年もの実験と何千もの実験が必要でした。 失敗した試み。 しかし現在では、エンジンからの高品質の熱除去のおかげで、すべての車がその能力の限界で動作することができます。
内燃機関（エンジン）の信頼性が高くトラブルのない動作 内燃機関）は冷却システムなしでは実行できません。 動作の基本原理をエンジン冷却システムの図の形で示すと便利です。 このシステムの主な目的は、エンジンから過剰な熱を除去することです。 追加機能– 車内ヒーターストーブで車内を暖めます。 図に示した装置と動作原理は次のとおりです。 他の種類車もほぼ同じです。
図、冷却システムの要素とその動作
エンジン冷却システム回路を構成する主な要素は、インジェクション、ディーゼル、キャブレターなど、さまざまなタイプのエンジンで見られ、同様です。
液体エンジン冷却システムの全体図
モーターを液体で冷却することにより、熱負荷の程度に関係なく、エンジンのすべてのコンポーネントや部品から均等に熱を吸収することができます。 水冷エンジンは水冷エンジンに比べて騒音が小さくなります。 空冷式の、 もっている より高速な始動時のウォーミングアップ。
エンジン冷却システムには次の部品と要素が含まれています。
- 冷却ジャケット（ウォータージャケット）。
- ラジエーター;
- ファン;
- 液体ポンプ（ポンプ）;
- 膨張タンク。
- 接続パイプと排水栓。
- 室内ヒーター。
- 冷却ジャケット (「ウォーター ジャケット」) は、過剰な熱を除去する必要がある場所の二重壁の間を連通する空洞であると考えられます。
- ラジエーター。 周囲の大気に熱を放散するように設計されています。 構造的には、熱伝達を高めるための追加のリブを備えた多くの湾曲したチューブで構成されています。
- 冷却水温度センサーが作動すると、電磁クラッチ、またはあまり一般的ではありませんが油圧クラッチによってファンが作動し、車内に流入する空気流量が増加します。 「クラシック」（常時オン）ベルトドライブを備えたファンは、最近ではほとんど見られなくなり、主に古い車に搭載されています。
- 冷却システムの遠心液体ポンプ (ポンプ) により、冷却剤が常に循環します。 ポンプ駆動は、ベルトまたはギアを使用して実装されることがほとんどです。 ターボチャージャー付きエンジンと 直接噴射燃料ポンプには通常、追加のポンプが装備されています。
- 冷却水の流れを調整するメインユニットであるサーモスタットは、通常、ラジエーターの入口パイプと「ウォータージャケット」の間に取り付けられ、バイメタルまたは電子バルブの形で構造的に設計されています。 サーモスタットの目的は、すべてのエンジン動作モードで冷却剤の指定された動作温度範囲を維持することです。
- ヒーター ラジエーターは、冷却システムの小型ラジエーターと非常によく似ており、車内に設置されています。 基本的な違いは、ヒーター ラジエーターは熱を客室に伝達し、冷却システム ラジエーターは熱を環境に伝達することです。
動作原理
動作原理 液体冷却エンジンの仕組みは次のとおりです。シリンダーは冷却液の「ウォーター ジャケット」で囲まれており、過剰な熱が除去されてラジエーターに伝達され、そこから熱が大気中に伝達されます。 液体は継続的に循環し、 最適な温度エンジン。
エンジン冷却システムの動作原理
冷却剤（不凍液、不凍液、水）は、運転中に堆積物やスケールを形成し、損傷を引き起こします。 通常の仕事システム全体。
水は原則として化学的に純粋ではありません（蒸留水を除く）。不純物、塩、あらゆる種類の攻撃的な化合物が含まれています。 高温では沈殿してスケールを形成します。
水とは異なり、不凍液はスケールを生成しませんが、動作中に分解し、その分解生成物は機構の動作に悪影響を及ぼします。腐食堆積物や有機物質の層が金属要素の内面に現れます。
さらに、油、油などのさまざまな異物が冷却システムに侵入する可能性があります。 洗剤または埃。 ラジエーターの損傷の応急修理にも使用できます。
これらの汚染物質はすべて、コンポーネントやアセンブリの内部表面に付着します。 これらは熱伝導率が低く、ラジエーターの細いチューブやハニカムを詰まらせ、冷却システムの効率的な動作を妨げ、エンジンの過熱を引き起こすという特徴があります。
エンジン冷却の仕組み、動作原理、故障についてのビデオ
他にも役立つもの:
フラッシング
エンジン冷却システムのフラッシングは、多くのドライバーが軽視しがちなプロセスであり、遅かれ早かれ致命的な結果を引き起こす可能性があります。
洗い流す時期が来たというサイン
- 走行中に水温計の針が中間ではなくレッドゾーンに近づく場合。
- 機内は寒く、ストーブでは十分な温度が得られません。
- ラジエーターファンが頻繁にオンになりすぎる
システム内には汚染物質が集中しており、高温に加熱した水でも除去できないため、冷却システムを普通の水で洗い流すことは不可能です。
スケールは酸と油脂で除去されます。 有機化合物- アルカリのみを使用する場合; 化学の法則によれば、それらは互いに中和するため、両方の化合物を同時にラジエーターに注ぐことは不可能です。 掃除用品のメーカーは、この問題を解決しようとして、次のように分類できる多くの製品を開発しました。
- アルカリ性;
- 酸性;
- 中性;
- 2成分。
最初の2つは攻撃的すぎるので、 純粋な形冷却システムにとって危険であり、使用後は中和が必要なため、ほとんど使用されません。 あまり一般的ではありませんが、アルカリ性と酸性の両方の溶液を交互に注ぐ 2 成分タイプのクリーナーがあります。
最も需要が高いのは強アルカリや強酸を含まない中性洗剤です。 これらの製品の効果の程度はさまざまで、エンジン冷却システムの深刻な汚染の予防と徹底的なフラッシングの両方に使用できます。
冷却システムのフラッシング
冷却システムのフラッシング
- 不凍液、不凍液または水が排出されます。 これを行う前に、エンジンを数分間始動する必要があります。
- システムに水とクリーナーを入れます。
- エンジンを 5 ～ 30 分間オンにして (クリーナーのブランドによって異なります)、室内暖房をオンにします。
- 指示に指定された時間が経過したら、エンジンを停止する必要があります。
- 使用したクリーナーを排出します。
- 水または特別な化合物で洗い流してください。
- 新しいクーラントを充填します。
冷却システムの洗浄は簡単でアクセスしやすく、経験の浅い車の所有者でも実行できます。 この操作により、エンジンの寿命が大幅に延長され、維持されます。 性能特性高いレベルで。
故障
エンジン冷却システムには最も一般的な故障がいくつかあります。
- エンジン冷却システムに空気を入れる: エアロックを取り外します。
- ポンプの性能不足：ポンプを交換してください。 最大羽根車高さのポンプを選択してください。
- サーモスタットが故障しています。新しいデバイスと交換することで修正できます。
- 冷却液ラジエーターの性能が低い: 古いラジエーターをフラッシュするか、標準ラジエーターをより高い放熱特性を備えたモデルに交換します。
- メインファンの性能不足：性能の高い新しいファンを取り付けてください。
ビデオ - カーサービスセンターの冷却システムの故障を特定する
定期的なメンテナンスと適時の冷却液の交換により、車両全体の長期的な稼働が保証されます。
エンジンはすべてのマシンでほぼ同じです。 現代の車はハイブリッドシステムを採用しています。 はい、まさにその通りです。冷却には液体だけでなく空気も関係します。 ラジエーターセルに空気を吹き付けます。 このため、冷却効率が大幅に向上します。 低速では液体循環が役に立たないことは周知の事実です。ラジエーターにさらにファンを取り付ける必要があります。
ラジエーターファン
国産車、たとえばラーダについて話しましょう。 より良い熱伝達を確保するために、エンジン冷却システム (「Kalina」) の回路にはファンが含まれており、その回路は標準構成となっています。 その主な機能は、液体が臨界温度値に達したときにラジエーター セルに空気を吹き付けることです。 センサーにより動作を制御します。 国産車ではラジエーターの下部に取り付けられています。 言い換えれば、そこには大気中に熱を放出した液体があります。 そして、回路のこの時点での温度は85〜90度になるはずです。 この値を超える場合は、追加の冷却を実行する必要があります。そうしないと、熱湯がエンジン ジャケット内に入ります。 その結果、モーターは臨界温度で動作することになります。
冷却ラジエター
熱を大気中に放出する働きがあります。 液体は狭い流路を持つハニカムを通過します。 これらすべてのセルは、熱伝達を向上させる薄いプレートによって接続されています。 一緒に運転するときは、 高速空気がハニカムの間を通過し、結果を迅速に達成するのに役立ちます。 この要素には、エンジン冷却システムの図が含まれます。 例えばフォルクスワーゲンも例外ではありません。
上では、ラジエーターに取り付けられたファンを見てきました。 臨界温度値に達すると空気を吹き出します。 エレメントの効率を向上させるには、ラジエーターの清浄度を監視する必要があります。 蜂の巣が破片で詰まり、熱伝達が悪化します。 空気がセルをうまく通過せず、熱伝達が起こりません。 その結果、エンジンの温度が上昇し、動作が中断されます。
システムサーモスタット
これは単なるバルブにすぎません。 冷却システム回路内の温度変化に反応します。 これらについては、以下でさらに詳しく説明します。 UAZ エンジン冷却システムの設計は、バイメタル プレートで作られた高品質サーモスタットの使用に基づいています。 温度の影響により、このプレートは変形します。 と比較できます サーキットブレーカー、家庭や企業への電力供給に使用されます。 唯一の違いは、制御されるのはスイッチ接点ではなく、回路に熱い液体を供給するバルブであることです。 この設計にはリターンスプリングも含まれています。 バイメタル ストリップが冷えると、元の位置に戻ります。 そしてバネが彼女の帰還を助けます。
冷凍に使用されるセンサー
この作業に関与するセンサーは 2 つだけです。 1 つはラジエーターに取り付けられ、2 つ目はエンジン ブロック ジャケットに取り付けられます。 もう一度戻りましょう 国産車そしてヴォルガ川を思い出してください。 エンジン冷却システム回路 (405) にも 2 つのセンサーがあります。 さらに、ラジエーター上にあるものには、より多くの機能があります。 シンプルなデザイン。 また、温度が上昇すると変形するバイメタル要素をベースとしています。 このセンサーにより電動ファンが作動します。
古典的な VAZ シリーズの車では、以前はダイレクト ファン ドライブが使用されていました。 インペラはポンプ軸に直接取り付けられました。 システム内の温度に関係なく、ファンは常に回転していました。 エンジン ジャケットに取り付けられた 2 番目のセンサーは、車室内の温度インジケーターに信号を送信するという 1 つの目的を果たします。
液体ポンプ
もう一度ヴォルガ川に戻りましょう。 回路に液体循環ポンプが含まれている冷却システムは、それなしでは機能しません。 液体に動きを与えないと輪郭に沿って動くことができません。 その結果、停滞が現れ、不凍液が沸騰し始め、エンジンが詰まる可能性があります。
デザイン 液体ポンプ非常にシンプル - アルミニウムのハウジング、ローター、一方の側に駆動プーリー、もう一方の側にプラスチック製のインペラ。 取り付けはエンジンブロックの内側または外側のどちらかで行います。 前者の場合、駆動は原則としてタイミングベルトによって実行されます。 たとえば、モデル 2108 以降の VAZ 車では、2 番目のケースでは、駆動はプーリーから実行されます。
ストーブ回路
数十年前に製造された一部の車には空冷エンジンが搭載されていました。 この場合、不便な点が 1 つだけあります。ガソリン ストーブを使用する必要があり、大量の燃料を「消費」します。 ただし、エンジン冷却システムの液体回路が使用されている場合は、ラジエーターに供給される熱い不凍液を摂取することができます。 ストーブファンのおかげで、キャビンに熱風が供給されます。
ヒーターラジエーターは全車インストルメントパネル下に設置されています。 まず電動ファンが設置され、次にその上にラジエターが設置され、その上にエアダクトが取り付けられます。 熱風を車内全体に行き渡らせるために必要です。 新車では、その分布は次の方法で制御されます。 マイクロプロセッサシステムそして ステッピングモーター。 車室内の温度に応じてダンパーを開閉します。
膨張タンク
液体は加熱すると膨張し、体積が増加することは誰もが知っています。 したがって、彼女はどこかに行く必要があります。 しかしその一方で、液体が冷えると体積が減少するため、液体をシステムに再度追加する必要があります。 これを手動で行うことは不可能ですが、膨張タンクの助けを借りて行います。 この手順自動化できる。
大多数では 現代の車密閉型エンジン冷却システムを採用。 これらの目的のために、以下の規定が設けられています。 膨張タンク 2 つのバルブを備えたプラグ: 1 つは入口用、もう 1 つは出口用です。 これにより、システムは 1 気圧に近い圧力を維持できます。 インジケータが減少すると空気が吸入され、増加すると空気が排出されます。
冷却システムパイプ
