DSG ボックスの何が問題になっていますか? オートマチックトランスミッション DSG (DSG): なぜ彼らは急速にロボットに切り替えているのか? DSGのすべて。

約 5 ～ 10 年前、フォルクスワーゲンのモデルは模範的な信頼性があると考えられていました。しかし、これはすべて、90 年代から 2000 年代初頭にかけて、信頼性の高いゴルフ、ジェッタ、パサートが大量に輸入された経験のおかげです。それらはまったく「不滅」ではありませんでしたが、一般的に、現実のステレオタイプは多かれ少なかれ対応していました。

同社のTSIモーター（最近話題になった）と事前選択型DSG「ロボット」のラインナップに登場したことで、状況は著しく変化しました。世論のボウルは徐々に反対の方向に傾き始めました. この意見は慣性的なものであり、特に「ファン」のかなりの部分がこれらの問題なしで過去の世代の車に移動したため、最初は新しいパワーユニットとトランスミッションの問題は単に認識されていませんでした。問題のある車の不幸な所有者は、「不適切な操作」で「保証エンジニア」やその他の公的機関の非常に厳しい告発に直面しただけでなく、Web 上の専門リソースに対する公の非難にも直面しました。

一般に、当局者と「社会主義者」の主張はほぼ同じでした。所有者は間違ったオイルと間違ったガソリンを注ぎ、間違った方向に運転しました。オイルが常に厳密に「オリジナル」であり、理想的なサプライヤーからのガソリンであり、ドライバーの道徳的資質と北欧の性格が疑いを超えていたまれなケースでは、世論はこれが偶然の結婚であると信じる傾向があり、一般的に「起こります」。

その間、症例数は増加した。新しいエンジンと走行距離の少ない新車の所有者は、モーターやトランスミッションの修理が必要な状況に陥っています。車の所有者自身を問題のせいにすることは言うまでもなく、口を閉ざすことは不可能になっています。

10年代の初めまでに、世論は崩壊しました。すべての構成の中で、直接噴射とターボチャージャーなしで、古典的なアイシン油圧機械式オートマチックトランスミッションと大気エンジンを備えた、最も単純なものが唯一の真のものであると宣言されました. 流通市場での DSG および TSI エンジンを搭載した車の価格は、「通常の」自動変速機を搭載した車だけでなく、手動変速機と単純な 1.6 MPI を搭載した車の価格よりも著しく遅れ始めました。「ダウンサイジング」への恐怖は面白い効果をもたらしました.1.4 TSIとの価格差が小さいことが判明したため、1.8 TSIエンジンを搭載したSkoda Octaviaを大量に購入し、さらにアイシンオートマチックトランスミッションを提供しました。

流通市場での価格分析は、DSG が不必要に悪者扱いされていることを明確に示しています。そのようなオートマチックトランスミッションを搭載した車は、アイシン TF60SC を搭載した同様の車よりも 10 万～15 万ルーブル安くなることがあり、かなり信頼性の高い 6 速 DSQ DQ250 を搭載した車でさえ、マニュアルミッション車を超える価格です。

しかし、余談は十分です。 DQ200シリーズの最も大規模で安価なDSGボックスの内訳の機能について詳しく説明し、簡単な質問に答えてみましょう-今それで車を購入することは可能ですか.

患者の肖像画

まず、会話の主題について。練習が示すように、ディスカッションの参加者のほとんどは、どのユニットが呼び出されているか、さらにはそれがどのように機能するかをまったく知りません。 0AM / 0CWおよびハイブリッド用の関連する0CGボックスとも呼ばれるDQ200シリーズのオートマチックトランスミッションには、ギア比とハウジングが異なる横置きエンジンを備えたエンジン用のトランスミッションが多数含まれています。

これらのボックスはすべてXNUMX速で、XNUMXつのユニットにドライノーマルオープンクラッチがあります。同軸クラッチの複雑な設計は Luk と協力して開発されました。実際、オリジナルのキットは Luk の供給品です。設計は純粋に機械的なクラッチ摩耗補償システムを使用していますが、それは主要なものではありません。ボックスは、それ自体が限られたリソースを持つ部品であるデュアルマスフライホイールで動作します。

作動圧力アキュムレータ

ボックスの機械部分には、ディファレンシャルも機能する別のオイルバスがあります。メカトロニクスユニットはボックスの前面にあり、ユニット全体を取り外すことなく交換できます。システムには、4 つのギアシフトロッドすべてと両方のクラッチリリースロッドの油圧駆動があります。オイルポンプは電動です。また、メカトロニクスには、作動圧力が 50 ～ 75 バールの油圧アキュムレータがあります。 DQ200 は、車の他の電気システムからほぼ完全に独立しており、独自のクランクシャフトスピードセンサーを備えています。

この設計は、最大 250 Nm のトルクを持つエンジン用に設計されており、実際には 350 Nm およびそれより少し高いトルクに耐えることができます。このユニットは、最大の効率と広いダイナミックレンジを備えたトランスミッションとして、低出力モーターで使用するために特別に設計されています。

実際には、これはボックスが 80 馬力のモーターで問題なく動作することを意味します。 125 Nm のトルク、および 1.4 および 1.8 TSI エンジンでは、ピーク時に 250 Nm を発生します。もちろん、より強力なモーターでは、自動変速機の機械部分の負荷は多少高くなりますが、従来の油圧機械とは異なり、メカトロニクスの負荷は伝達されるトルクに直接依存しません。

実際、ギアボックスは機械式ですが、コンポジット入力シャフトと2つのセカンダリシャフトがあります。ギアシフトは、従来のマニュアルトランスミッションと同様にクラッチによって行われます。このような設計では、ベアリングが耐えればすべてが信頼できるように見えますが...

考えられる問題のリストは非常に多く、機械的な問題は最後ではありません。それらから始めましょう。

典型的な内訳

診断でエラー 21096 P073A、21097 P073B、21094 P072C、または 21095 P073D が表示される場合は、機械部品に問題があることを示しています。

まずはシフトフォークを下ろします。ここでは、ボールベアリングブッシングを使用して移動します。そして、結局のところ、油圧が非常に迅速かつ激しく切り替わるため、負荷に耐えられません。ブッシングが損傷すると、その内側のプレートがボックスの周りに浮いて送られ、ギアが損傷したり、金属片が発生したりします。後者は研磨剤として機能するだけでなく、メカトロニクスがボックスを制御するために必要なホールセンサーを詰まらせます。大きな損傷の場合、ボールも脱落する可能性があります。それらは粉砕するのがより困難ですが、箱はそれを処理します. しかし、さらに多くの損失が発生します。

多くの人が思うように、破損しているのは1速と2速のギアフォークだけではありません。 6番目のリアフォークも同様に頻繁に壊れます。ブッシングベアリングの設計は基本的に同じです。 2013年以降、修理フォークのブッシングのデザインが完全に置き換えられ、一体型になりました。名目上、ボールベアリングのないこのような設計のリソースは少なくなりますが、壊れることはなく、純粋にリソースの問題はまだ現れていません。 0CWに搭載されているのがこのデザイン。

ほとんどの場合、ボックスの機械部分の残りの故障は、ロッドの破損による油汚染に関連する二次的なものと見なされます。したがって、ほとんどの場合、デフの故障、ギアの欠け、7 番目のギアの完全な破壊、およびベアリングの過熱は、オイル中の金属粉塵の存在によって正確に引き起こされます。フォーク。それら自体はめったに発生せず、通常はエンジンのチューニングまたはオイルレベルの不足に関連しています。まあ、またはボックスの組み立てに失敗しました。他のマニュアルトランスミッションと同様に、DQ200 は組み立てとチューニングの精度に敏感です。

破損したディファレンシャルは、まったく別の問題になる可能性があります。サテライトは、他の問題ではなく、設計の失敗により負荷が増加した状態で車軸に溶接されます。

故障番号 P175 21062/21184 および P176E 21063/21185 は、クラッチの問題と摩耗を示しています。

クラッチユニットとデュアルマスフライホイールの故障は、DSG 自体の故障のリストの外に多くの人によって取り上げられていますが、実際には DSG の不可欠な部分です。フライホイールは、深刻なねじり振動、発進時、クラッチとホイールのスリップ時、牽引状態でのバンプ通過時、および同様の状況で摩耗します。摩耗は構造の過熱と汚れを加速します。

クラッチブロックも汚れが苦手なのですが、複雑なデザインはもっと脆弱なところがあります。しかし、私たちにとって重要なことは、約5万ルーブルの交換価格で、このユニットの新しいバージョンはより信頼性が高く、操作中のギャップをより適切に保持することです. レリーズロッド用の穴にシールドを取り付けることで、2012年以降、クラッチハウジングの汚染とその摩耗を大幅に減らすことが可能になりました。作業ギャップの調整はマスターに委ねられており、典型的なアセンブリ違反の一般的なリストはほぼ十数点です。

また、クラッチユニットは、交通渋滞や起伏の多い地形での牽引により、ドライバーの無知な作業に大きく苦しんでいます。ちなみに、通常は両方のクラッチが開いているため、渋滞時にメカトロニクスとクラッチの負荷を軽減するためにボックスをニュートラルに切り替える必要はまったくありません。しかし、結び目はまだ非常に複雑で高価なままです. また、ドライバーや技術者のエラーに対して非常に脆弱です。

それにもかかわらず、ノードの最初のバージョンのリソースでさえ、150〜250千キロメートル以上の非常に堅実なものになる可能性があります。また、リソースの安定性に関しては、最新バージョンが大幅に増加しています.2012年以降、10万回の実行までクラッチブロックが摩耗するケースはほとんどありません。

メカトロニクスの主な内訳

DQ200の残りの内訳は、「メカトロニクス」ブロック、つまり電気油圧ボックス制御ユニットに関連しています。ここではギアが独立して噛み合っており、クラッチが互いに接続されていないため、その問題は機械部品に害を及ぼす可能性があります。典型的なブロック障害のリストは非常に膨大です。したがって、リストとして作成する必要があります。

ポンプモーターの故障
制御ソレノイドの内訳
蓄圧器の故障
電子ボードまたはそのセンサーの故障
チャネルの亀裂またはアキュムレータガラスの破損によるメカトロニクスハウジングの破損
漏れと気密性の低下

3 ～ 4 年前は、メカトロニクスが故障したら交換が必要だというのが一般的な意見でした。設計の複雑さからスペアパーツの不足まで、多くの議論がありました。

ブロック自体はあまりうまく実行されていませんでした。これを引き起こした原因は不明です。ルーマニアのアセンブリ、またはドイツのエンジニアの仕事の質のいずれかです。交換が高価であることが判明したことは重要であり、さらに、その後の幸せな生活についても保証がありませんでした。幸いなことに、現在は状況が変わっています。修理ドキュメントと典型的なトラブルシューティングのケースが登場しました。

2015年以降、電子ユニットが一度フラッシュされ、別のマシンにインストールできないという事実により、状況は複雑になっています。これは復元されたブロックの初期の市場を「殺した」が、明らかに、職人はすぐに問題を解決するだろう.

電気的な不具合（オートマチックトランスミッションの電源回路のヒューズが切れる）は、主にバルブボディに関連しています。

典型的なエラー - 21148 P0562、21065 P177F、および 21247 P189C - は、主に電子基板の導体の損傷とメカトロニクス電動ポンプの故障に関連しています。

ボードの導体は文字通り燃え尽きてケースに損傷を与え、モーターはポンプの故障またはそれ自体の問題のために単に起き上がります。多くの場合、ポンプ巻線が焼損します。

驚いたことに、焦げたボードは修理方法を最初に学んだものの 1 つです。これには特別な機器は必要ないため、パワーバスははんだ付けするだけです。モーターは変更されるか、単に巻き戻されます。現在、そのような修復は工場で利用できます。「使用済み」の電気モーターの価格は、工場の方法で復元され、1〜5000ルーブルの範囲です。

障害 18156 P1748 および 05636 P1604 も電子基板に関連していますが、この場合は制御モジュールが損傷しています。

セラミックボードは、振動や温度変化、過熱を恐れています。電子機器は復元がより困難です。ただし、セラミック基板上の他の自動車用電子部品と同様に、修理可能です。必要なのはスキルと特別な装備だけです。それでも - ドキュメントの入手可能性。これらすべてが専門のサービスセンターで利用できるようになり、そのような誤動作は理事会の死刑判決にはほど遠い.

クラッチポジションセンサー以外の個々のセンサーの故障は、交換することで解消できます。それらを購入することはもはや難しくありません。

ソレノイドも故障。ここには 8 個あり、2 つのブロック 0AM325473 に結合されています。フラッシングが常に役立つとは限りません。しかし、リーズナブルな価格で十分な量の中古部品、再生部品、さらには新品の部品があります。工場で再構築されたユニット 2 個セットの典型的な価格は、約 90 ドルです。

すべてのセンサー、導体、「頭脳」、およびコネクタを含むメカトロニクス制御ボード927769Dは、約4万ルーブルの価格で入手できます。部分的な修理が不可能な場合、または条件によって許可されない場合、PCB アセンブリの交換は適切な修理オプションです。さらに、特性が改善された最新バージョンのボードをお届けします。さらにコストを削減したい場合は、AliExpress または eBay で 200 ドルから 300 ドルでボードを注文できます。

メインのアルミ製ボードブロックハウジングと油圧アキュムレータの側面からもトラブルが予想されます。アキュムレータは、ねじ山が損傷したブロックから引き抜くことができ、ハウジングカバーを曲げます。同時に、液体は消えます。ケースは、アキュムレータの「ガラス」で流れることがよくあります。十分なスペースがあるため、亀裂を溶接することはできますが、漏れの空洞をフライス加工する非常に高品質の作業が必要になります。極端な場合、ボディ全体を交換することができます。 Amazonでの部品の価格は約40ドルで、それほど高くはありませんが、モスクワでは150ドルかかります.

メカトロニクス修理アセンブリの平均価格は、約 35 ～ 50,000 ルーブルになります。通常、さまざまな専門会社からのノードを修復するコストも、あなたの代わりにそれらによって復元されたブロックをインストールします.

平均メカトロニクス修理価格

35,000 - 50,000 ルーブル

メカトロニクスの設計の進歩は、文字通りすべての要素に影響を与えました。コントロールボードは劇的に変更されました。新しいバージョンでは、温度と過電流に対する耐性が著しく向上しています。メカトロニクスユニットのボディが強化されました。しかし、アキュムレータは明らかに変更されておらず、ポンプの電気モーターも変更されていません。ソレノイドも最小限に変更されました。しかし、同社はメカトロニクスのオイルを化学的に活性の低いものに置き換えました。これにより、ソレノイドとコントロールボードのプラスチックの寿命が延びます。

メカトロニクスの不具合の中で、新しいものと完全に交換する必要があるものはほとんどありません。したがって、30万ルーブルのアセンブリアセンブリの価格はあなたを怖がらせるべきではありません。復元ははるかに安くなります。しかし、機械部品の故障は費用がかかる可能性がありますが、現在、機械部品が良好な状態にあることが保証されている「中古」ユニットの適切な選択があります。

DQ200 シリーズボックスの主な問題は、2013 年に更新された 0CW のリリースで解決されたと考えられています。はい、0AMシリーズと比べて多くの変更点があります。また、影響を受けるほとんどすべてのノードは、古いバージョンのボックスの「重大な問題」のリストに記載されています。

取るか取らないか？

今、そのような箱で流通市場で車を買うのは理にかなっていますか? そして、新しいものは？答えは「いいえ」ではなく「はい」になります。ただし、あなたが「ライダー」の 1 人ではなく、軽度の故障を完全な故障に持ち込まない場合に限ります。あなたがそれらの1人でない場合、DSG DQ200を搭載した車を選択するために決定することがたくさんあります.

第一に、現在の燃料価格では、余分なリットルと半分の消費量はすでに大きな助けとなっており、DSG はマニュアルトランスミッションよりもさらに経済的です。第二に、流通市場の車は、ほぼ確実に、「クラシック」オートマチックトランスミッションを搭載した同じ車よりもはるかに安くなります。少なくとも単に「ロボット」が怖すぎるという事実が原因で、車の価格の違いは、アセンブリアセンブリを「契約」アセンブリに交換する価格よりもさらに高くなります。

メカトロニクス制御盤 927769D

4万ルーブル

もう 1 つの理由は、スキャナーを使用して DQ200 を診断できる便利さです。これは、「ポケの豚」を買うことにはほど遠いです。クラッチのおおよその消耗だけでなく、どのように車を運転していたのか、今後どのようなトラブルが予想されるのかなどを知ることができます。明らかに問題のあるインスタンスは破棄できます。

従来のオートマチックトランスミッションは、最新世代の 6 速および 8 速ボックスでのみこのような豊富な診断機能を備えており、通常 DSG の代替として機能するアイシンはその 1 つではありません。

ほとんどの DSG 故障の修理費用は、過去 5 ～ 6 年で劇的に低下しました。ボックスの誤った動作に時間内に注意を払うと、安価な修理の可能性が非常に高くなります。この「ロボット」の設計はシンプルで保守性に優れており、今では疑いの余地がありません。

深刻なケースでは、ボックスの機械部品が取り返しのつかないほど損傷している場合、中古部品の適切な選択が提供されます。多くの場合、機械はこの非常に厄介なユニットよりも耐用年数が短いことが判明しました。

そして、DSG を支持する最後の議論は純粋にイデオロギーです。クラシックな「オートマチック」を搭載した車は、取説やマニュアルを無視して、車を酷使する人に取られることが多い。そのような車は、当然のことながら走行距離が長く、運転中に耐える負荷が非常に高くなります。数年後、どちらの車がより収益性の高い買収になるかは不明になります.

DSGボックスの調子はどうですか？

現在、車にはさまざまな種類のボックスが装備されています。車に「メカニック」だけが搭載されていた時代はとうの昔に過ぎ去りました。現在、現代の自動車の半分以上に、他のタイプのギアボックスが装備されています。国内のメーカーでさえ、ゆっくりと自動変速機に切り替え始めました。約10年前、「アウディ・フォルクスワーゲン」は新しいトランスミッション、DSGを導入しました。この箱は何ですか？彼女のデバイスは何ですか？操作中に問題はありませんか？これ以上 - 私たちの記事でさらに。

特性DSG

この箱は何ですか？ DSGはダイレクトシフトトランスミッションです。

自動ギアシフトドライブが装備されています。 DSG「メカトロニクス」の特徴の1つは、2つのクラッチの存在です。

デザイン

このトランスミッションは、同軸に配置された 2 つのクラッチディスクを介してモーターに接続されています。 1 つは偶数ギアを担当し、2 番目は奇数および後退速度を担当します。この装置のおかげで、車はより慎重に運転されます。ボックスはステップのスムーズな切り替えを行います。 DSG マシンはどのように機能しますか? 例を見てみましょう。車は 1 速に入っています。そのギアが回転してトルクを伝達するとき、2 番目のギアは既に噛み合っています。彼女は空っぽに振り返る。車が次の段階に移行すると、電子制御ユニットが作動します。このとき、トランスミッションの油圧駆動が1番目を解放し、最後に2番目を閉じます。トルクは、あるギアから別のギアにスムーズに伝達されます。 6速または7速まで続きます。車が十分な速度を出すと、ボックスは最後のステージに切り替わります。

この場合、最後から 2 番目のギア、つまり 6 番目または 5 番目のギアは「アイドル」ギアになります。速度が低下すると、ロボットボックスのクラッチディスクが最後のステージをオフにし、最後から 2 番目のギアに接触します。したがって、エンジンはギアボックスと常に接触しています。同時に、ペダルを踏むことで「メカニック」がクラッチディスクを引っ込め、トランスミッションがエンジンに接触しなくなります。ここでは、2つのディスクが存在する場合、トルクの伝達はスムーズに実行され、パワーが途切れることはありません。

利点

ロボット型DSGオートマチックトランスミッションは、従来のオートマチックトランスミッションとは異なり、必要な負荷が少なくてすむため、燃料消費量を削減できます。また、単純な自動変速機とは異なり、2 つのクラッチが存在するため、すべての間の時間が短縮されます。さらに、ドライバーは独立して「ティプトロニック」モードに切り替え、ギアチェンジを機械的に制御することができます。クラッチペダルの機能は、エレクトロニクスによって実行されます。現在、ECTはシュコダ、アウディ、フォルクスワーゲンの車に搭載されており、ギアシフトを制御するだけでなく、スロットル開度も制御しています。したがって、運転するときは、1 つのギアで運転しているように感じます。また、電子機器はエンジン温度を含む他の多くのデータを読み取ります。メーカーは、ECT システムを使用すると、ロボットのギアボックスとエンジンの耐用年数を 20% 延ばすことができると主張しています。

もう1つのプラスは、送信モードを選択できることです。冬、経済、スポーツの3つがあります。後者に関しては、電子機器がギアシフトの瞬間を後のものに変更します。そのため、増加しますが、同時に燃料消費量も大きくなります。

トランスミッションの問題と誤動作

ロボット DSG ギアボックスは複雑な電気機械装置であるため、さまざまな故障が発生する可能性があります。それらを見てみましょう。したがって、最初の問題はクラッチです。ここでは、バスケットとドリブンディスクの摩耗、およびリリースベアリングへの負荷の増加に注目する価値があります。これらのメカニズムの誤動作の兆候は、クラッチの滑りです。その結果、トルクが失われ、車の加速ダイナミクスが悪化します。

緊急モードが発生これはどういう意味ですか? インストルメントパネルにライトが表示され、車がけいれんし始め、ある場所からひどく発進します。

アキュテーター

DSG の問題は、アクチュエータにも当てはまります。これは、電気機械式のギアシフトとクラッチドライブです。頻繁に使用し、走行距離が長いと、いわゆる「ブラシ」が摩耗します。電気モーターの開回路は除外されません。アクチュエーターの誤動作の兆候は、車の急激な始動と「けいれん」です。また、この症状はクラッチの設定が間違っている場合にも発生します。したがって、コンピューター診断を行う必要があります。車の各ブランドには、独自の障害コードがあります。

7速DSGについて

これがどんな箱か、私たちはすでに知っています。 6段と7段の「ロボット」の仕事に根本的な違いはありません。

しかし、統計によると、破損しやすいのはこれらの箱です。 XNUMX速の「ロボット」を個別に考えると、メカトロニクス制御ユニットと乾式クラッチの問題に注意する価値があります。後者は、特に増加または増加に切り替えると、激しい摩耗を受けます。その結果、摩耗し、ボックスは「緊急モード」になります。滑り、場所からの発進時の問題、速度の切り替えがあります。フォルクスワーゲンのメーカー自体は、5 年間の保証期間を設けています。この間、このようなボックスを搭載した車の半数以上でクラッチの交換が必要になります。それがこのトランスミッションの問題です。したがって、車が 5 年以上経過している場合、すべての責任は完全に車の所有者の肩にかかっています。そして、彼は自分のお金でこのボックス内のすべてのノードを変更します。

メカトロニクス

問題は機械だけでなく、電気部品、つまりコントロールユニットにも存在します。この要素はトランスミッション自体に取り付けられています。常に負荷がかかるため、ノード内の温度が上昇します。

このため、ブロックの接点が焼損し、バルブとセンサーの保守性が損なわれます。油圧ユニットのチャンネルも詰まっています。センサー自体は文字通り、ボックスの摩耗製品 (小さな金属片) を磁化します。その結果、電気油圧制御ユニットの動作が中断される。車は滑り始め、うまく運転できず、完全に停止してユニットが停止します。また、クラッチフォークの摩耗の問題も注目に値します。その結果、ボックスはギアの 1 つをオンにすることができません。移動時にハムがあります。これは摩耗によるもので、このギアボックスはさまざまなセグメントの車に取り付けられています。ただし、ノードはより大きなリソースと負荷用に設計されていますが、高価なマシンでもこれらの誤動作は排除されません。

寿命を延ばすには？

ディーラーへの頻繁な電話により、懸念自体が車の所有者にボックスの寿命を延ばす方法についてアドバイスし始めました。

トランスミッション要素が受けるストレスを軽減するために、5 秒以上停止する場合、メーカーはギアボックスセレクターをニュートラル位置に移動することを推奨しています。

結論

ご覧のとおり、多くの利点があるにもかかわらず、多くの問題があります。したがって、保証期間内である場合にのみ、そのような車を運転することは合理的です。そのような車を流通市場で購入するには、5年以上経過している場合、ドライバーはアドバイスしません。これらのボックスの信頼性は大きな問題です。

26.07.2017

現代の自動車メーカーは、生産する自動車の改良に常に取り組んでいます。新しいテクノロジーが登場し、機械が強力になります。改善はギアボックスにも影響を与えました。前任者と同様に、チェックポイントには長所と短所があります。 DSG 7 ボックスの問題の原因を説明します. 詳細については、最後にあるビデオを参照してください. DSG-7ギアボックスの欠点を教えてください。

自動送信には何が含まれますか? メカニズムは次のもので構成されます。

メカトロニクス（制御システム）;
多板クラッチ;
一次および二次プーリー;
本体。

ボックスの操作は、メカトロニクスシステムによって直接実行されます。このデバイスは以下で構成されています。

叫び声センサー;
電気油圧制御システム;
多数のワイヤ;
ドライバーのタスクを実行するためのメカニズム。

DSG 7 は特定の原則に従って機能します。車を高速または低速に切り替えるには、オンボードコンピューターが自動的にクラッチフライホイールディスクを切断します。希望の速度がオンになり、ディスクが自動的にシステムに接続されます。このボックスの主な特徴は、ギアの切り替えにかかる時間を最小限に抑えることです。

それでは、詳しく見てみましょう。なぜメカニズムには 2 つのクラッチが必要なのですか? 最初のクラッチdsg 7は奇数速度の切り替えを担当し、2番目のクラッチは偶数速度の切り替えを担当します。車がフライホイールに乗り始めると、最初のクラッチのディスクが取り付けられ、この時点で2番目のクラッチがオフになります。速度が上がると、ラップトップがシステムに信号を送信し、クラッチが変化します。

DSG 6 と比較して、改良版には dsg 7 乾式クラッチがあり、エンジンの出力が低い車に取り付けられています。 dsg クラッチの交換は、資格のある専門家によって行われます。インターネット上には、ロボットチェックポイントに関する多くの神話があります。利点について読むドライバーもいれば、欠点について読むドライバーもいます。しかし、長所と短所を正確に判断することはできません。このモデルの最も有名な長所と短所を紹介します。

デバイスの利点

長年の経験に基づいて、ボックスには多くのマイナスといくつかのプラスがあることがわかりました。利点はほとんどありませんが、利用できます。最も関連性の高いものを考えてみましょう。

まずは素早い変速。これは、ポータブルメカニズムの主なプラス面です。

第二に、メカニズムのおかげで、ドライバーは速度を自分で制御するか、システムを信頼するかを選択できます。

大きなプラスは、エンジン液の吸収が少ないことです。 DSG 6 とは異なり、新しいバージョンは 5 分の 1 のエンジンオイルを消費します。さらに、燃料消費量は 15% 少なくなります。

デバイスの短所

欠点は、そのようなシステムを搭載した車を購入すると、それがどれくらい続くか分からないことです. すべての情報に基づいて、ドライバーの 85% が直面しているいくつかの問題を選択しました。

ギアチェンジ中、車両はわずかな振動や揺れを発することがあります (これは乾式クラッチの存在によるものです)。
DSG 7 を内蔵した車両はけん引できません。牽引すると、クラッチがひどく損傷したり、ベルトが切れたりする可能性があります。 dsg クラッチの交換には、概算の費用がかかります。これは、車が失速した場合、レッカー車を呼ぶ必要があることを意味します。自分で始動しようとすると、車に深刻な損傷を与える可能性があります。
このメカニズムは、縦方向モーターを搭載した車両には取り付けられていません。
運転中のボンネットの下の異音。通常、運転手は横になっている警官の上を運転しているときにそのような音を聞きます。
DSG 7 メカトロニクスの複雑な設計により、この作業を担当する職人はほとんどいません。これは、当社のスペシャリストがそのようなシステムの経験がほとんどないという事実によるものです。オートマチックトランスミッションの修理には、多くの時間と優れた設備が必要です。したがって、すべてのマスターが自分の危険と危険を冒して仕事をしたいと思うわけではありません。
トラブルシューティングには多額の費用がかかります。
重い負荷がかかると、メカニズムが過熱します。これは、交通渋滞に巻き込まれたり、長距離を運転したりすることが多いドライバーにとって大きなマイナスです。長時間の操作中に、ロボットが過熱し、機能が低下し始めます。
よくクラッチが切れます。車がオフロードや悪路を走行する場合の一般的な問題。フォルクスワーゲン dsg 7 の製造元は、この機構が一定のオフロード走行用に設計されていないことをユーザーに警告しています。したがって、このデバイスは都市部での使用に最適です。
乾式クラッチ。このため、機械はすぐに消耗します。 DSG 7 メカトロニクスアルゴリズムが正しくないため、マシンが正しく機能しません。シャフトブッシング、パッド、フォークはすぐに摩耗します。車は頻繁に修理する必要があり、オートマチックトランスミッションの修理には多額の費用がかかります。
センサーにゴミが付着。センサーが正しく機能していません。ラップトップはすべての問題を認識していません。このため、機械の故障が頻繁に発生する可能性があります。センサーが汚れていると、マシンが過熱したことをデバイスが示さず、その結果、重要な部品が焼損する可能性があります。 DSG 7 の深い修理が必要になる場合があり、これには多額の費用がかかります。さらに、すべての自動車修理工場が DSG 7 デバイスの修理を希望しているわけではありません。
オイルに不凍液を混ぜる。この問題は非常にまれです。このような問題があるため、dsg 7 の完全な交換を行う必要があります。クーラントがオイルに入ると、デバイスが故障し、故障します。運転者はこの問題にすぐに気付かず、車の運転を続けることがあります。これは非常に悪い結果につながります。
ホラーセンサー。それらについてはすでに上で説明しました。ドライバーによると、ホールセンサーが機能しない場合、デバイスは繰り返しトラクションをオフにしました。このメカニズムは、ギアシフトレバーの位置を監視します。誤動作すると、誤った情報がディスプレイにポップアップ表示されます。機器が故障し、dsg 7 を交換する必要があります。
ダブルドラムクラッチとフライホイール。このメカニズムの出現により、ベアリングはかなり摩耗し始めました。このため、クラッチは常に壊れています。金属粉がギアボックスに入ると、デバイスが故障します。それはシステムに害を及ぼします。 DSG 7 の恒久的な修理が必要です。

リストした長所と短所から、長所よりも短所の方がはるかに多いことがわかります。これは主に複雑な設計メカニズムによるものです。車を無効にする欠陥があります。開発者はすべての問題を解決しようとしています。おそらくすぐにデバイスが改善されるでしょう。その間、デバイスは従来の方法で機能します。

DSG は Direkt Schalt Getrieb の略で、ドイツ語から直訳すると「Direct Gearbox」です。これは、2 つのクラッチを備えた多くの種類の事前選択型ロボットボックスの 1 つです。

ご存知のように、「ロボット」は機械的な箱ですが、自動制御されています。ギアを変更する必要がある場合、コンピューターはアクチュエーターに指示して、クラッチ駆動ディスクを駆動ディスクから切り離し、それによってエンジンとギアボックスを切り離し、シャフトをギアで動かしてからディスクを接続し直して、トルクの伝達プロセスを再開します。 .

コンピューターは常にこの操作に迅速に対応できるとは限りません。多くの場合、ドライバーよりも時間がかかります。ダイナミックな運転について、さらには従来のロボットボックスを使用したスポーツについては問題外です。

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それはまったく別のものです-ダブルクラッチ付きのボックスです！このような検問所の模式図は、フランスのエンジニア、アドルフ・ケグレスによって発明されました。ところで、第一次世界大戦前、彼はニコラス 2 世の個人ガレージで働き、ロイヤルパッカード用のキャタピラーホイールドライブを考案しましたが、それはまったく別の話です。 1930 年代後半、Kegresse がダブルクラッチの原理を説明したとき、その技術ではプロトタイプを作成できず、80 年代前半までそのデザインは忘れ去られていました。その後、プログレッシブボックスは、フォードフィエスタ、フォードレンジャー、プジョー 205 でテストされ、アウディとポルシェのレースで使用されました。

DSG はどのように機能しますか?

図からわかるように、モーターを回転させるクラッチドライブディスクは、ボックスに接続された2つのドリブンディスクの間に配置されています。 1つのディスクは奇数のギア（1.3以上）のギアでシャフトに接続され、2番目のディスクは偶数ギア（2.4以上）のシャフトに接続されています。クラッチディスクのシャフトは、入れ子人形のように同じ軸上に配置されています-互いの内側。このようなボックスを備えた車が始動すると、「奇数」のディスクのみがドライブディスクに押し付けられ、最初のギアで動き始めます。このとき、偶数列で2速をオンにし、シフトアップが必要なときは「奇数」を先頭のディスクから切り離し、「偶数」を瞬時に装着する。走行中、奇数列ではすでに 3 速ギアが入っています。したがって、切り替えは迅速に行われます。最も熟練したドライバーでさえ、物理的に行うことができるよりも高速です。このタイプのチェックポイントは、事前 (「前に」、「事前に」) と選択 (「選択」) から、事前選択的と呼ばれます。

DSG は決して唯一の事前選択ではありません

DSG に加えて、他にもいくつかのタイプの事前選択「ロボット」があります。たとえば、ポルシェには ZF と共同開発された PDK ボックスがあります。ルノー、プジョー、シトロエン、BMW、メルセデスベンツ、フェラーリはゲトラグボックスを使用していますが、フィアットは独自の TCT ロボットを開発しており、アルファロメオのすべてのモデルとダッジダートに搭載されています。特別な目的のための多くの異なるデュアルクラッチトランスミッションもあります。たとえば、McLaren 12C スーパーカー向けの製造業者 Oerlikon Graziano のスポーツバージョンや、John Deere Tractors の重農用機器用に設計された骨材などです。一般的にプレセレクトボックスが多く、評判が悪いのはフォルクスワーゲンDSGだけ。なぜだろう？主に、自動車の大量生産に使用された最初のギアボックスがDSGであったという事実によるものです。しかし、デザインには微妙なところがあります...

すべての DSG が同じというわけではありません

DSG には 3 つのタイプがあります。 2003年には、ボルグワーナーと共同開発したDQ250インデックスを備えたDSGボックスの最初の6速バージョンがリリースされました。デュアルクラッチディスクがオイルバスで機能するという点で異なりました。ディスク間の摩擦力は比較的小さく、もろ刃の剣でした。一方では、クラッチは大きなトルク (最大 350 Nm) をかなり適度な摩耗でボックスに伝達でき、含有物は柔らかかった。一方、油に面した摩擦面の間の「仲介者」は大きな損失をもたらしました。 2008年、フォルクスワーゲンはチャンスをつかみ、LuKと一緒に作ったDQ200ボックスをリリースしました。 7 つのステップがあり、クラッチは従来のマニュアルトランスミッションのようにウェットからドライに移行しました。そのようなボックスを「消化」できるモーターの最大トルクは250 Nmに減少しました。失敗した結び目として名声を得たのは、フォルクスワーゲンの事前選択のこのバージョンでした。ここでは損失が最小限に抑えられ、ボックスは非常に効率的に機能しましたが、快適さと信頼性に問題がありました。これについては、以下で詳しく説明します。少し遅れて、さらに 2 つの DSG モディファイが登場し、両方に再び湿式クラッチが登場し、残り 7 つのステップがありました。 2008 年には縦型エンジン (最大 600 Nm のトルクで動作) を搭載したアウディ用の S-tronic が登場し、2010 年には横型レイアウト (最大 500 Nm) 用の新しい DSG が登場しました。したがって、ある程度、7 つのステップを持つ「ドライ」DSG のみを恐れる必要があります。事前選択ロボットの他のすべてのオプションは、問題なく機能します。

6速DSGオプション

写真：volkswagen-media-services.com

DSGはどこにありますか

現在、フォルクスワーゲンの懸念は、S-tronic と PDK だけでなく、DSG の 3 つのバージョンすべてを並行して使用しています。 7速DSG DQ200に乾式ダブルクラッチを搭載し、操作に支障をきたす車の見分け方は？ 2008 年から現在まで、フォルクスワーゲン、セアト、シュコダのほぼ全車種に、問題のある可能性のあるボックスが取り付けられています。 DSG7がインストールされ、最大1.8リットルのエンジンを備えた比較的弱い改造にインストールされています。 2リッター以上のエンジン、およびトルクが250 Nmを超えるディーゼルエンジンでは、通常、古くて信頼性の高いDSG6を湿式クラッチまたは6速油圧機械式「自動」に接続します。 7 速ウェット DSG と S-tronic はアウディ専用です。

DSG にはどのような問題がありますか?

何万人ものドライバーが7速の「ロボット」で車を運転し、何も文句を言わないことはすぐに言及する価値があります。しかし、購入に不満を持っている人の割合は依然としてかなり大きい。彼らは何を心配していますか？

ギアを上下にシフトするときのぎくしゃく- 最も一般的な欠点。これは、乾式クラッチディスクが急激に閉じることが原因です。切り替え時にクラッチペダルを踏む「メカニック」を備えた車の場合、効果はほぼ同じです。
仕事中の異音. カラン、ガラガラ、その他のノイズ。
加速中の牽引力の喪失. クラッチディスクが適切にかみ合わず、車がアクセルペダルを踏んでも反応しなくなります。田舎道での追い越しは特に危険です。

おそらく、最新のギアボックスで最も有名なタイプは、事前選択型デュアルクラッチロボットギアボックスである DSG です。ほとんどの場合、このボックスはVAG懸念の車に取り付けられています。この記事では、ドライバーがこのチェックポイントについて持っている多くの質問に答え、ボックスの長所と短所について話します。この記事には、DSGボックスを搭載した車の所有者からの肯定的および否定的なレビューが含まれます。

ちょっとした歴史

略称 DSG は、Doppelkupplungsgetriebe (ドイツ語) または Dual Shift Gearbox (英語) にすぎません。ロシア語のフォーラムや VAG 車の所有者のコミュニティでは、DSG のそのようなデコードを見つけることもできます: 年に 2 つのクラッチ。 :))) さらに、一部の人々がこのように解読する理由が明らかになります。

現在、DGS ボックスには、互いに大きく異なるさまざまなデザインがあります。ボックスの最初のバージョンは 2002 年末にリリースされました。ボックスには6つのギアがあり、その中のクラッチはウェットで、ボックスは最大350 Nmのトルクに耐え、DQ250と呼ばれていました。

2008 年には、DSG の軽量で経済的なバージョンである DQ200 が市場に参入しました。ボックスは7速で、その中のクラッチは乾式ですが、ボックスはもはや多くのトルクを引きません.250 Nmに制限されています.

VAG の懸念は、LuK と Borg Warner と共に、ボックスの最初と 2 番目のバージョンを開発しました。 2009 年の秋、VAG は独自に 7 速デュアルクラッチギアボックスを開発、生産しました。このボックスは DQ500 と呼ばれ、最大 600 Nm のトルクに耐え、そのおかげですでに商用車で使用できました。 DSGファミリーの別の変更は、DL501または「S-Tronic」と見なすことができます。これも最大600 Nmのトルク用に設計されており、主にアウディに搭載されていますが、縦型エンジンを搭載した車にのみ搭載されています。 2008年にアウディとボルグワーナーが共同開発。

「私は DSG 付きの 6 台目のパサートを所有しています。この車はクールだとすぐに言えます。私は 10 年以上この車を運転してきましたが、ここのボックスは単純に破壊できないと思います。正直なところ、これらの貿易風の構成ではありますが、私たちと一緒に販売されているものは、彼らが求めているお金の価値はありません. DSGボックスに関して, 彼らがそれらをインストールし始めた間に、メーカーはそれを大幅に改善したことを付け加えたいと思います. そして、誰かが問題を抱えている場合DSG, これは誰もがそれらを持っているという意味ではありません. さらに, すでに日本人はロボットトランスミッションを使用しています - 日産とトヨタ. 私の両親のカムリは5年以上ロボットを持っていて、毎日車を使用しています.年、問題ありません。」

DSG の仕組み

DGS の核心はマニュアルトランスミッションですが、ギアシフト自体はロボットによって行われ、パワーを失うことなく、通常の「メカニック」とは異なります。マニュアルトランスミッションでは、クラッチを踏んだ瞬間に正確にパワーが失われ、ホイールからトルクが取り除かれた瞬間に燃料が空回りすることは明らかです。一般に、DSG を使用すると、車にダイナミクスと効率が追加されます。

「私は 2 台の車を所有しています。1 台は 7 速 DSG を搭載し、もう 1 台は 6 速です。DSG の仕組みがとても気に入っています。しかし、それに慣れる必要があることは言うまでもありません。ボックスは適応型です。つまり、さまざまな状況に適応します。あなたの運転モード. それはまたシャープかつスムーズに動作することができます, これが故障だとは思わないでください. ボックスは適応するのに時間が必要です. 私は従来のオートマチックトランスミッションよりもそのようなボックスが好きです. 私はすでに50,000以上をダッシュオフしました. あります.ギアボックスに問題はありません。」

DSG と他のギアボックスの主な違いは、2 つのクラッチがあることです。しかし、実際には、さらに混乱しています。 2箱もあります！そして、それらは 1 つの共通体に統合されているため、目立たない。また、車が 2 つのギアボックスを使用している場合、入力シャフトを 1 つにすることはできません。そうです-2つのシャフトがあり、それぞれに独自のクラッチがあります。これで、DSG にデュアルマスフライホイールが必要な理由が明らかになりました。

1 つのシャフトには奇数およびリバースギア用のギアが装備されており、2 番目のシャフトにはそれぞれ偶数ギア用のギアが装備されています。 1 速で車を発進させた後、DSG はすでに 2 速に入って準備を整えています。そして、車が次のギアにシフトする必要がある場合、最初のシャフトのクラッチが開き、2 番目のクラッチがパワーを失うことなく、その瞬間をすばやく拾います。

「7-DSGを搭載したパサート1.8 TSIを購入しました。キャビンで新しいものを購入しました。すでに3万を超えていますが、問題はありません。車の素晴らしいハンドリングに注目したいので、簡単に操作できます。交通渋滞を含む道路. 速度を設定すると、ハンドルが硬くなり、車をさらに制御できます.車はレーシングカーではありませんが、時々リングで燃えるのが好きです.True 、時速100 kmを超える速度でターンに入ると、後車軸が吹き飛ばされるような気がします.だから、古い9で私と一緒にいましたが、私自身がお尻を過大評価していました.私は変更しようとします.ゴム, おそらくそれが吹き飛ばすため. しかし、ボックス自体に関しては, 車はちょうどゴージャスに加速します, ダイナミクスは最高です. 最大 100 - 9 秒. D モードでは、ボックスはギアを切り替えます,種子がカチッと音を立てるかのように、デュアルクラッチを使用すると、2 つの速度を同時に維持できます。ボックスをスポーツモードにして、スリッパを床に沈めると、なんと時速 190 km に達することができます。個人的には絞られる b 時速 210 キロ。要するに、箱に不満はありません。よく働く。"

DSGギアは従来のシンクロナイザークラッチによってオンにされ、フォークは油圧シリンダーを駆動し、クラッチも油圧の助けを借りてオン/オフされます。これらすべてのプロセスは、このギアボックスの主要な電子機器と電気油圧をモジュールに含む、同じ悪名高い「メカトロニクス」によって管理されています。

このギアボックスの偶数ギアのシャフトは中空です。組み立てると、奇数ギアシャフトがその中にあります。このようなトリックにより、1 つのケースで 2 つのマニュアルトランスミッションに対応することができました。

DSGの信頼性

クラッチや強力なフライホイールを必要としない従来のオートマチックトランスミッションとは異なり、DSG はこれらのコンポーネントの両方を使用します。さらに、フライホイールには、マニュアルトランスミッション（少なくとも15万キロ）のように、2つの質量と十分な安全マージンが必要です。しかし実際には、DSG フライホイールははるかに早く故障する可能性があります。

「7番目のDSGは本物の千枚通しです。メカトロニクスだけでなく、クラッチも点滅しました。そして、フォーラムから判断すると、私だけではありません。サービスステーションのおなじみのマスターは、少なくとも1台のアウディ、フォルクスワーゲン、またはトヨタは同じ箱の問題を抱えています - メカトロンかクラッチのどちらかです. そして、常にこの修理には非現実的な費用がかかります. しかし、私は何を言うことができますか - 「DSGのメカトロニクス」をグーグルで検索すると、すべてが明らかになります. しかし、DSGを使用すると- 6、状況は異なります. 以前は、6番目のDSGを備えたゴルフを持っていましたが、それ自体は悪くなかったので、そのようなボックスを備えた車を購入することを恐れませんでしたが、7速の車を購入しました.ゴルフは5年間問題なかったので、車を買いたい人にアドバイスします 7-DSGの車は買わないでください。」

DSGの湿式クラッチはよりよく冷却されるため、リソースが長くなり、約30万kmになります。しかし、乾式クラッチのリソースは15万から20万kmと宣言されています。しかし、実際には、乾式クラッチはそれほど気にしません。その理由は、ボックス制御システム - メカトロニクスにあります。その中で、10万回の実行前であっても、通常、ソレノイドバルブの損傷が発生します。そして問題は、メカトロニクスがギアボックスブロックの上部にあり、ボックス自体と同じくらい熱くなるということです。ボックスが非常に強く加熱されることを理解するには、その設計が理由で別の油水ラジエーター（熱交換器）の存在を提供していると言うだけで十分です。メカトロニクスが車で経験する温度低下を想像することができます。最初は20度の霜の中で路上で夜を過ごし、次に高速道路をまともな速度で運転したか、さらに悪いことに、車で「這い回り」始めました。交通渋滞。

ご存じのとおり、需要は供給を生み出します。今日では、メカトロニクスの修理を提供するサービスが数多くあります。公式ディーラーはこれを行わず、ギアボックスの完全な交換を提供します。 DSGは通常のガレージでは修理できないことに注意してください。組み立ての精度が最大5ミクロンであることを保証する特別なツールが必要です。

DSG ボックスのオプションを検討する

DQ250 (DSG-6)

ボックスには 6 つのギアがあり、最大 350 Nm のトルクに耐えることができます。湿式クラッチ。多くの場合、ボックスは DSG-6 と呼ばれます。ボックスは、6万kmごとに定期的なメンテナンスが必要です。これには、オイルとフィルターの交換が含まれます。オイルが交換されない場合、メカトロニクスはすぐに機能しなくなります。

これは、フォルクスワーゲン車で使用された第 1 世代の DGS ボックスです。ゴルフ 5 1.4 FSI およびディーゼル 1.9 および 2.0 TDI; トゥーラン、 2.0 TDI ディーゼルユニットを搭載したパサート B6 ; 2リッターターボチャージャー付きディーゼルを搭載したシュコダオクタビア第2世代; 同じディーゼルユニットを搭載したシートレオン。ボックスには欠陥がないわけではありませんが、過去 10 年以上にわたり、車の所有者によって多くの問題が解決されてきました。 DSG-6 は、それ自体が十分に証明されています。

DQ200 (DSG-7)

最大トルク 250 Nm の 7 速ギアボックス。ボックスには乾式クラッチがあり、メーカーはDQ200の定期的なメンテナンスを提供していません。多くの自動車サービスでは、ギアボックスオイルサーキットのフルードを定期的に交換することを今でも推奨しています。車の所有者からの苦情のほとんどは、このボックスにあります。

ボックスは深刻なトルク用に設計されていないため、中出力モデル1.4、1.6、最大1.8リッターエンジンに取り付けられ、ほとんどがタービンを備えていました。

ボックスには設計上の特徴がありました。たとえば、油圧システムのポンプは電気モーターからの要求に応じて接続されていました。これにより、車は低負荷でより経済的になりました。

LuKの優れたギアボックス、軽量、経済的、乾式クラッチは30万キロ用に設計されているようで、ボックスを修理する必要はありません。乗って喜ぶ！しかし... これらの「しかし」については、少し下に書かれます。引き続き、箱の種類をご紹介していきます。

DQ 500 と DL 501

真剣な瞬間の真剣な「コロバス」 - 600 Nm。主に高価で強力なAudi、VWのミニバスに搭載されていましたが、 2リッターターボのティグアン. 湿式クラッチ、7速。

一般的な DSG の問題

それでは、上記の「しかし」を見てみましょう。それはすべて、小さなガタガタ、カチャカチャ音、バンプから始まり、時にはバンプを通り抜けたとき、時には測定された乗り心地の平地で始まりました。ディーラーに連絡した後、彼はギアボックスの診断を行いましたが、エラーは明らかになりませんでした。振動やジャークがない場合、クライアントは通常修理を拒否されました。フォルクスワーゲンは、そのような「軽度の」誤動作は正常であると見なすよう強く求めました。

しかしそれ以上に、1速から2速への変速時や低速走行時だけに「ガタガタ」「振動」「ガタガタ」というクレームが多数寄せられました。問題が解決されなかった場合、時間の経過とともに問題が大きくなりました。振動の強さが増し、クラッチが滑り始めました。偶数または奇数の送信が消えることさえあります。クラッチディスク交換でギアが戻りました。

ギアボックスの油圧が過熱すると、ドライバーに「切り替えの強さを変えて、より均等に動く」とほのめかしているかのように、ギアがぎくしゃくしてオンになり始めます。このような問題は、ほとんどの場合、適切な運転スタイル (スタート - ストップ、スタート - ストップ) の交通渋滞で発生します。このような乗り心地では、ボックス内の油圧が非常に熱くなり、クラッチの負荷が増加します。

一部の運転手は、ボックスが陰湿な方法で、基本的にギアをオンにしたくないと不満を漏らしました。なし。そして、それは動いている可能性があります。車を再起動すると問題が解決する場合がありましたが、これで問題が解決しない場合は、メカトロニクスを修理または変更する必要がありました。

「私はオートマチック DSG を搭載した Folz Passat 6 を運転しています。長い間、すべてが素晴らしく、箱に不満はありませんでしたが、車を売ると決めたらすぐに、それが始まりました。チェックポイントが飛んで、奇妙なことに、突然. - ボックスは単にギアを変更することを拒否しました. レッカー車を呼ばなければなりませんでした. ある種の「メカトロニクス」がサービスステーションに宣告されました. 専門家によると、オイルがどういうわけか得られたという事実のために焼失しました. 100,000 ロシアルーブル強。私は頭がおかしくなりましたが、どうしたらよいでしょうか。その後、そのような車の他の所有者と話をしました。誰もがこの問題を認識しており、頻繁に発生します。しかし、私はしませんでした。わからない、そして私は車を売る時間がなかった. 結論 - ボックスは深刻な改善が必要です.車に搭載するには時期尚早です.

さらに、メーカーは、DSG で使用されている合成油の不快な特徴を発見しました。暖かい環境では、油がブロックの銅部分と相互作用し始め、短絡を引き起こすことがありました。その後、クラッチが繋がらなくなりました。多くの所有者が急いでオイルを「ミネラルウォーター」に変更しましたが、残念ながら、問題を完全に解決することはできず、そのようなオイルはロシアの気候条件に対応していません。

一部の車の所有者は、誰がメカトロニクスで、誰がボックス全体を保証するかを変更しました。しかし、これは将来のために自由裁量を与えるものではありませんでした-変更されたボックスで同じ問題がすでに発生した場合が多くありました。「死んだ」ボックスを開くと、おそらくギアボックス制御ユニットの誤操作が原因で形成されたチップの存在が明らかになりました。

DSG に関するよくある質問への回答を見つけることができます

7-DSG は実質的に修理不可能です。サードパーティのサービスによるボックスの修理は、お客様自身の責任と責任において行われ、保証はありません。ガレージにあるオイルでさえ、交換することはほとんど不可能です。

DSG がメカトロニクスに失敗したことを確認する方法:

ボックスが N モードになり、ダッシュボードに「PRNDS」と表示されます。

最初のギアが非常に強く噛み合うようになりました。

同様に、ギア 1-2-3 間の切り替えは固定されており、これらの瞬間に明確なクリック音が聞こえることがあります。

2速でブレーキをかけると、振動がはっきりと感じられます。

2千以下の速度では、牽引力がなくなったように感じました。

多くの非保証ケースでは、新しいボックスを購入することの妥当性について検討する価値があります。そのコストは、流通市場の平均的な車のコストと同じになる可能性があります。

DSG 障害の割合は? そして、誰も本当に言うことはありません。公式統計は次のとおりです。保証期間中、車の所有者の約 5% が DSG を交換します。これがどれほど真実かは不明です。 1つのことが知られています-そのようなボックスを持っている場合、これはそれが完全に失敗するという意味ではありません。ほとんどの車は今でも DSG で問題なく走行できます。

「確かに言えます。DSG の使い方を知らなくても、嘘をつく必要はありません。私は DSG-6 を搭載したパサートを所有しており、ほぼ 7 年間運転しています。箱は問題を引き起こしません. 時間通りにオイルを交換し、それだけです. オイルを交換するとき、私は最初に考えました. オリジナルを注ぐか、より安価な代用品を取る. 私はリスクを冒さず、オリジナルを埋めました. . オイル交換時にボックスに汚れや欠けが見られました. その時までに, 車はトリムして少しけいれんし始めました. オイル交換が役に立たない場合は、サービスに行かなければならないと思いました. 交換後オイル、すべての問題がなくなりました!すべてが新車のように機能し始めました.しかし、私のゴッドファーザーはお金を節約することに決め、純正ではないオイルを購入しました.1週間それを運転し、車は賭けになりました.「彼はできる」 t.その結果、ディーラーでギアボックスを交換する必要がありました.生地がたくさん転がったという事実に加えて、1か月も待たなければなりませんでした.だから箱にg..naを注がないでください. ."

DSGを搭載した車の所有者の不満を要約すると、DSGボックスは、クラッチシステムの絶え間ない操作と頻繁なギアチェンジを伴う運転モードに耐えられないと結論付けることができます。典型的な例は、渋滞中の絶え間ない運転です。このような乗り心地は、ボックスを過熱させ、クラッチを磨耗させ、メカトロニクスを壊します。しかし、交通渋滞での運転には、そのような名前または古典的な自動変速機が好ましい. 交通渋滞で「火かき棒」を引っ張るのは非常に不便なので、大都市の住民は快適な乗り心地のために DSG 付きの車を購入します。しかし、そこにはありませんでした...

さらに、DSG は「レーサー」向けではないことに注意してください。彼女はスポーツドライビングが好きではなく、ブレーキペダルを踏んだままエンジンを回転させてさらに急ブレーキをかけるテクニックは、そのような発進から文字通り乾式クラッチでDSGを殺すことができます.

一般に、DSGの問題は複雑な技術にあり、フォルクスワーゲンは、高速で同時にスムーズな運転のテーマを開発および改善し、実際、この分野のリーダーです。はい、そして環境保護主義者はこれらの開発にいくらかの圧力をかけています-結局のところ、従来の自動変速機はより多くの燃料を消費します。つまり、そのような車は大気中により多くの排出物を持っていることを意味します.

それでも、DSGボックスを備えた車を購入するかどうかはどうですか？なぜだめですか？ただし、2012 年以前の VW または DQ250 ボックスを備えた車を利用することをお勧めします。結局のところ、他の車には異なるタイプのギアボックスに問題があることを理解する必要があります。たとえば、フランスのマシンDP0 / DP2とは何ですか。はい、DSG の失敗率は高くなりますが、100 には等しくありません。そして、多くは運用とタイムリーなメンテナンスに依存します。このタイプのギアボックスの最新のアップグレードにより、多くの典型的なジャムが修正され、ボックスの問題がはるかに少なくなると信じたい. しかし、あなたがまだ耐久性と信頼性の真の愛好家であるなら、「そのような箱は必要ありません、兄弟」。本当にシンプルなものを探してください - シンプルなマニュアルトランスミッション、シンプルなカーキット、車内のベルやホイッスル、電子機器の数が少ない. このルールは、車だけでなくすべてに適用されます。

しかし、この記事の著者は、新しい DSG の問題が過去のものであることを望んでいます。また、他のメーカーも自社の車にそのようなギアボックスを装備し始めるでしょう。結局のところ、DSG を搭載した車を運転するのは、やはり素晴らしいことです。

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