ディーゼル車の燃料にオイルを追加するという、人気のあるトピックであることが判明したことについてお話ししたいと思います。 この「ライフハック」の支持者と反対者の両方がいるため、このトピックはディーゼル車の所有者の間で非常に人気があり、非常に物議を醸しています。
そもそも、比較的最近、ガソリンスタンドで燃料タンクを数分間いじった知人から、そのような「トリック」について知りました。 何が起こったのかと尋ねると、彼は「ナルコムの100グラム...」に注いだ笑顔で答えました。私は興味を持ち、何を、そしてどのように、一般的に、私は問題の本質に精通していて、率直に言って、少しでしたかについて尋ね始めました。 彼が聞いたことにショックを受けた。 タンクに2ストロークディーゼルオイルを充填しますか？ 何のために？ これを最後に見たのは、父が「JAVA」のガスタンクに油を注いだ時でした。 しかし、ディーゼルオイル？ そして、現代の車のタンクの中でも？ 不明！ 一般的に、私はそれを理解することにしました。 私は友人とは議論しませんでしたが、経験豊富なマインドがディーゼル燃料に2ストロークオイルを注ぐようにアドバイスしたにもかかわらず、正直言って彼の言っていることを信じませんでした。
それで、この問題を研究し、インターネットで数日間掘り下げ、数百の記事を閲覧した後、私はこの記事で提示することに決めたという結論に達しました。 興味がある場合は、読み続けてください。怠惰すぎて読むことができない場合は、すぐに要約を参照してください...
では、足はどこから成長するのでしょうか？
昔、ディーゼル燃料やディーゼル燃料がまだ適切な品質であったとき、ディーゼル燃料に含まれるパラフィンは氷点下の温度で濃くなり、燃料をゼリーに変えました。 ソラリウムは雪の結晶「*」が付いた冬だったと思われますが、ディーゼル車の所有者はかなりの問題を抱えていました。 パラフィンが落ち着き、ディーゼル燃料自体が「無脂肪」か何かになり、その結果、高圧燃料ポンプ（高圧燃料ポンプ）が苦しんだ。 なぜ苦しんだのですか？ 事実、設計者が考案したこの噴射ポンプ自体の潤滑は、燃料自体によって生成される必要があります。燃料自体は、パラフィンが含まれているため「脂っこい」ものでなければなりません。 しかし、すでに述べたように、氷点下の温度のために潤滑が不足しており、燃料ポンプの状態に大きな影響を与え、早期の故障につながりました。
職人は実験的に、ディーゼル燃料にオイルまたは灯油の形で追加の潤滑剤を添加することは、噴射ポンプおよびエンジン全体の動作に有益な効果をもたらすという結論に達しました。 同時に、または少し後に、さまざまな燃料添加剤、「アンチゲル」および同様の製剤が、同じ機能を果たした自動車化学市場に登場し始めました。 違いは価格だけでした...添加剤を購入する経済的能力を持っていた人々は彼らの車のエンジンを「供給」し始めました、そしてそのような機会を持っていなかった人々はディーゼル燃料に油を注ぎ続けました。
時が経ち、すべてが変わり、何世代にもわたるドライバー、モーター、テクノロジーが登場しましたが、ハイテクの近代性にもかかわらず、いくつかの伝統は依然として関連しています。 さらに、状況は、ディーゼル燃料の増粘を防ぐ特別な添加剤を追加する代わりに、燃料から大部分のパラフィンを単に除去する充填ステーション自体によって悪化します。 その結果、彼らは節約とおそらく「冬のディーゼル燃料」、そしてドライバーを手に入れます-多くの問題と故障した高圧燃料ポンプ。
高圧燃料ポンプの潤滑不足は必然的な故障につながり、その前兆はこのユニットの大音量の動作です。 高出力のため、高圧燃料ポンプの部品の隙間が大きくなり、高圧燃料ポンプの運転中に大きな音がするという事実は、すべての「ディーゼルオペレーター」によく知られています。
モーターはどのように反応しますか？
タンクへのそのような「注入」の反対者は、注入ポンプを保護するこの方法に疑問を呈します。これは、自動車メーカーによって推奨されていないとされており、さらに、2Tオイルとディーゼル燃料の適合性およびディーゼルユニットへの影響はテストされていません。
引数1 ..。 疑問がある人のために、私は特別にいくつかのサービスステーションを訪れ、原則として同じ意見を持つ専門家と話をしました。 彼らの意見では、2ストロークオイルはディーゼルエンジンに悪影響を及ぼさず、逆に、エンジンの動作をスムーズにし、噴射ポンプを潤滑し、その「寿命」を延ばします。 さらに、観察によれば、ディーゼル燃料に油を加えた後。
引数2 ..。 回答者の1人は燃料設備の修理に従事しており、一般的にセンセーショナルな声明を発表しました。 彼は、オイルの添加がインジェクションポンプとエンジン全体に有益な効果をもたらすという事実を確認しただけでなく、彼自身のテストについても話しました。 彼は経験的に、オイルを追加してディーゼル燃料を「食べる」高圧燃料ポンプが故障する可能性が低いことを発見しました。
ディーゼル燃料にはどのくらいの量のどのような油を注ぐべきですか？
2Tオイルの使用のほとんどの支持者によると、理想的な比率は比率：1：100です。ディーゼル車の所有者によると、この「用量」は燃料アセンブリ（燃料と空気の混合物）に違反せず、エンジンと燃料装置の状態に有益な効果をもたらします。 インジェクションポンプとエンジンは、ダイナミクスを失うことなくスムーズに動作します。
ブランドに関しては、明確な意見はありません。主なものは、2Tオイルである必要があり、できれば安くはないということです。 また、フォーラムの一部のメンバーの観察によれば、半合成油は同様の許容範囲と基準を持っているので、ディーゼル燃料に注ぐ方が良いです。 低煙"（翻訳は次のようになります： 少し煙 または かすかな煙...）。 これらのオイルの灰分とディーゼル燃料の灰分は同様のパラメーターであるため、炭素堆積物の出現や排気口の色の変化はほとんど不可能です。
まとめましょう
実践が示し、人々を理解するための多くの肯定的なレビューが示すように、2Tオイルをディーゼル燃料に注ぐことは、高価な燃料設備への損傷を防ぐための完全に機能する方法です。 少量の2ストロークオイルを使用しても、パワーユニットが損傷することはありませんが、状態が改善されるだけです。
マイナス ..。 一部の車の所有者が表明した不利な点の中には、（約3〜5％）、ダイナミクスのわずかな減少、オイルコスト、常に手を汚してこのオイルをタンクに充填する必要があるというものがあります。 しかし、修理の費用とそれに関連する不快な感覚を比較すると、これらすべての不利な点はばかげているように見えます。
代替案 ..。 2Tオイルを注ぎたいが、エンジンと燃料噴射ポンプを維持したい場合は、ディーゼル燃料に特別な添加剤を購入して、価格は高くなりますが、同様の効果が得られます。 結果として、そのような添加剤の使用は、燃料機器の高価な修理およびその最も高価な部品の1つの早期故障よりも安価になります。 私が何度も言ったように、「予防は常に修理よりも安い！」
これらすべてをいじくり回したくない場合は、少なくとも冬に、ディーゼル燃料が「乾燥して新鮮」になり、燃料ポンプが実質的に潤滑なしで動作するときに、最初または2番目の方法を使用することをお勧めします。 このような対策は、噴射ポンプの正しい動作を保証し、その寿命を延ばし、修理に伴うトラブルや無駄を回避するのにも役立ちます。
私はすべてを持っています、あなたの注意に感謝します。 コメントにこれについてのあなたの考えを残してください、あなたがどのオプションを使うか、そしてあなたがディーゼル燃料に油を加えることについてどのように感じているかを教えてください。 みなさん、さようなら、気をつけて！
近年、ディーゼル車の所有者の間で、燃料に2ストロークオイルを追加するというトピックがますます議論されています。 さらに、車のエンジンに微粒子フィルターと複雑な電力システムが装備されているドライバーでさえ、このステップに進みます。 以下では、ディーゼル燃料に2ストロークオイルを追加することが可能で必要かどうかを説明します。
なぜディーゼル車の所有者は燃料に油を追加するのですか？
最も重要で合理的な質問：実際、ガソリンエンジン用の2ストロークオイルを4ストロークエンジン、さらにはディーゼルエンジンに追加するのはなぜですか？ ここでの答えは非常に簡単です。燃料の潤滑特性を改善することです。
ディーゼルエンジンの燃料システムは、設計や製造可能性に関係なく、常に高圧要素を備えています。 古いエンジンでは、これは燃料ポンプです。 最新のエンジンにはユニットインジェクターが装備されており、プランジャーペアがノズル本体に直接取り付けられています。
プランジャーペアは、シリンダーとピストンが非常に正確にフィットします。 その主なタスクは、シリンダーへのディーゼル燃料の巨大な注入圧力を作成することです。 また、蒸気がわずかに摩耗しただけでも圧力が発生せず、シリンダーへの燃料の供給が停止したり、正しく行われなかったりします。
燃料システムの重要な要素はインジェクターバルブです。 これは針型の部品で、ロック可能な穴に非常に正確に取り付けられており、巨大な圧力に耐え、制御信号が発せられるまで燃料をシリンダーに入れてはなりません。
これらのロードされた高精度のコンポーネントはすべて、ディーゼル燃料でのみ潤滑されます。 ディーゼル燃料の潤滑特性は必ずしも十分ではありません。 また、少量の2ストロークオイルは潤滑状況を改善し、燃料システムのコンポーネントと部品の寿命を延ばします。
どのオイルを選ぶべきですか？
エンジンに害を与えたり、過払いになったりしないように、オイルを選択する際に遵守する必要のあるいくつかのルールがあります。
- JASOFBまたはAPITB以下のオイルは考慮しないでください。 2Tエンジン用のこれらの潤滑剤は、低コストであるにもかかわらず、ディーゼルエンジン、特に微粒子フィルターを備えたエンジンには適していません。 FBおよびTBオイルは、ディーゼルエンジンでの通常の操作に十分な灰分が含まれておらず、シリンダーピストングループの一部またはインジェクターノズルの表面に堆積物を形成する可能性があります。
- ボートエンジンオイルを購入する必要はありません。 それは意味がありません。 それらは、従来の2ストロークエンジンの潤滑剤よりもはるかに高価です。 そして、潤滑特性の観点から、それは良くありません。 このカテゴリーの潤滑剤の価格が高いのは、水域を汚染から保護するためにのみ関連する生分解性によるものです。
- ディーゼルエンジンでの使用に最適なのは、APIに準拠したTCまたはJASOに準拠したFCのオイルです。 今日、最も一般的な潤滑剤はTC-Wです。これらは、ディーゼル燃料に安全に添加できます。
高価なボートオイルと安価な低レベルオイルのどちらかを選択する場合は、高価なものを使用するか、何も使用しない方がよいでしょう。
比率
ディーゼル燃料に追加する2ストロークオイルの量は？ 混合比は、車の所有者の経験のみに基づいています。 この問題に関して科学的に立証され検証された実験データはありません。
最適で保証された安全な比率は、1：400から1：1000までの間隔と見なされます。 つまり、10リットルの燃料に10〜25グラムの油を加えることができます。 一部の運転手は、比率をより飽和させたり、その逆を行ったりして、2ストロークの潤滑剤をほとんど添加しません。
オイルが不足すると、望ましい効果が得られない可能性があることを理解することが重要です。 また、過剰になると、燃料システムとCPGの一部が炭素堆積物で詰まります。
自動車愛好家の中には、ディーゼル燃料に2ストロークオイルを追加するというアイデアの支持者と反対者がいます。 どちらの立場も根拠のないものではなく、賢明な説明があります。どちらの側が真実であるか、それを理解してみましょう。
新しい基準によると、ディーゼル燃料の要件は厳しくなりました。硫黄含有量は0.05％である必要があります。 さらに、燃料の組成には、セタン数を増やす添加剤、および抑制剤分散化学物質を含める必要があります。 これにより、ディーゼル燃料中の硫黄の量を減らし、環境への悪影響を減らすことができます。 しかし、悪意のあるメーカーは、必要なすべての基準に従わずに燃料を製造します。多くの場合、ディーゼル燃料にはさまざまな不純物が含まれているため、品質が低下します。これは、パワーユニットの動作に反映されます。
ディーゼルドライブのハードオペレーションの理由は、不十分なセタン数の燃料の使用である可能性があります。 指定されたパラメータは、混合物が発火する能力に影響を与えます。 セタン数が不足すると、点火期間が長くなり、点火が始まる前に大量の燃料が燃焼室に入ります。燃料は燃焼室の全容積にわたって点火し、圧力が非常に急激に上昇し、エンジンが激しく作動します。 ディーゼル燃料にモーターオイルを追加すると、セタンの数が増え、ドライブがより良く機能し始めます。ドライバーは次の変更に注意します。
- 燃料消費量はわずかに減少します。
- パワーユニットはより静かで柔らかくなります。
- 排気ガスはよりきれいです。
ディーゼル燃料にオイルを加えるとエンジンがスムーズになりますが、他にも考慮する必要のある要素があります。 燃料へのモーターオイルの追加に関するビデオを見る：
オイルの補充が必要です
現代の基準は燃料中の硫黄の割合を減らします、多くの運転手はこの化学元素の減少が燃料の潤滑特性の劣化につながると信じています。 化学者はこの事実を考慮に入れ、燃料組成に添加剤パッケージを追加しました。 しかし、ほとんどのドライバーは、潤滑性を向上させるためにディーゼル燃料に2ストロークエンジンオイルを追加します。
2ストロークオイルは、炭素の堆積物や煤を形成することなく、パワーユニット内で完全に燃え尽きます。 自動車愛好家は、エンジン性能を向上させるためにどれだけの量の油を注ぐべきかを決定しました-1：200の比率。
疑わしい品質のディーゼル燃料を充填する場合、そのような量の2ストロークエンジンオイルを追加することは正当化されます。 スプレーノズルの汚染を恐れないでください-指定されたオイルは即座に燃焼するように設計されています。
もう1つの問題があります。別の潤滑システムを備えた高圧燃料ポンプと、ディーゼル燃料で直接潤滑される高圧燃料ポンプがあります。 2番目のタイプは乗用車に取り付けられます。 ポンプエレメントを潤滑するには、硫黄含有量の高いディーゼル燃料が必要です。この化学エレメントの質量分率がヨーロッパの基準に低下すると、燃料混合物の潤滑特性が低下します。 したがって、特に低温でエンジンが作動しているときは、ディーゼル燃料に2ストロークオイルを追加する必要があります。 輸入ディーゼル燃料にはパラフィンが含まれておらず、オイルが含まれていることに注意してください。 国産ディーゼル燃料は、その安価さと潤滑性のためにパラフィンワックスが含まれています。 家庭用ディーゼル燃料に2ストロークモーターオイルを追加することで、低温でのワックスの結晶化を防ぎ、エンジンの迅速な始動を保証し、フィルターを通して燃料をポンピングするための低温しきい値を上げます。
対戦相手のトッピング
ディーゼル燃料メーカーは、製造する燃料の組成に潤滑剤を添加する可能性を示していません。 2ストロークオイルの使用は、最新のエンジンを搭載した自動車のディーラーの推奨に反しており、そのようなドライブのメーカーは、燃料を物質で希釈することは容認できないことを示しています。
ほとんどの専門家はこの立場を固守しています。ディーゼルエンジンへのモーターオイルの追加は、パネルノズルを備えた古いエンジンと比較して許容され、マルチホールノズルを備えた新しいパワーユニットでは受け入れられません。
走行距離が適切なドライブでは、エンジンエレメントの摩耗が観察され、摩擦ペア間のギャップが増加し、オイルの追加により燃料密度が増加し、燃焼室に漏れる燃料の量が減少し、摩耗したエンジンエレメントのペアが鳴り止み、エンジン性能が向上したという錯覚が生じます。 この場合、一般的なモーターの修理なしで行うことができます。 しかし、この効果は短命であり、エンジンは時間の経過とともに故障します。
ディーゼルエンジンとモーターサイクルの温度差のため、ディーゼル燃料に2ストロークオイルを追加することはできません。 2ストロークオイルはオートバイエンジンでは完全に燃え尽き、ディーゼルエンジンでは不完全な燃焼生成物を形成します-炭素堆積物が形成され、インジェクターコークス、沈殿物が微粒子フィルター、ターボチャージャー部品などに沈殿します。 セタン数が過剰に増加すると、駆動力が低下し、燃料消費量が増加し、煙が増加します。
結論
ディーゼル燃料へのモーターオイルの添加は、ドライバーの間で非常に一般的です。そのようなアクションにより、十分に低い温度でディーゼル燃料を使用でき、エンジン性能が向上し、混合物の潤滑特性が向上し、駆動要素の乾式摩擦が排除されます。
最新のエンジンの場合、これらの操作は致命的となる可能性があります。エンジンの設計は、オイルを追加して粘度を変更するようには設計されていません。 また、古くて使い古されたドライブでは、パワーユニットの動作を改善する効果は幻想的であり、ドライバーはオーバーホールまで時間を引きずっているだけですが、モーターのハードワークの理由は排除されていません。 さらに、2ストロークモーターオイルはディーゼルエンジンではなくオートバイ用に設計されているため、混合物がエンジン内で完全に燃焼するのか、それとも炭素生成の増加につながるのかという疑問があります。
エンジンリソースは彼の選択に依存するので、運転手はどの意見を聞くかを決定しなければなりません。
ガソリンエンジンにディーゼルエンジンオイルを追加することは可能ですか？
ディーゼルエンジンにどのようなオイルを充填する必要がありますか？
エンジン部品を潤滑するために、2ストロークオイルがディーゼル燃料に追加されます。 2ストロークエンジン用の2T標準オイルは、さまざまなタイプの内燃焼エンジン用のオイルと同じ特性を備えています。 主な違いは、2ストロークオイルのベースです。
標準の2Tオイルはミネラルベースであり、半合成のものの組成はミネラルオイルと合成オイルを混合することに基づいており、後者から合成物質がベースとして使用されます。 標準の2Tオイルに必要な特性を提供するために、メーカーは必要な添加剤を追加します。
ディーゼル燃料に2Tオイルを追加した結果
ディーゼル燃料に2Tオイルを添加すると、添加剤の色と同様の適切な色に着色されます。 この特性により、燃料中の存在を知ることができます。 この手法は、2ストローク混合物の代わりにクリーンな燃料を使用することによって発生する可能性のある事故を防ぐのに役立ちます。 ディーゼルエンジンの動作が強すぎる場合は、噴射前進プロセスの調整に関連する違反、または燃料設備にある可能性のある問題について違反があると結論付けることができます。
まず、このタイプのマシンの分野の専門家に相談する必要があります。 エンジンの剛性の2番目の理由は、セタン数（CN）が低すぎる燃料で燃料を補給することです。 それはあなたがその可能な発火に関連する燃料の特性を特徴づけることを可能にします。 CFが低すぎると、点火ラグが長すぎるという特徴があります。
このため、燃料と油の混合物の点火の瞬間に、燃料の大部分がエンジンチャンバーに注入され、そこで燃焼されます。 チャンバー全体に分布している可燃性混合物が燃え尽き、特殊なシリンダー内の圧力が急激に上昇します。 同時に、エンジンが硬くなります。 ディーゼル燃料を灯油またはガソリンで希釈することにより、CCを低減することができます。 これは冬によく行われ、ディーゼル燃料のろ過性温度の限界レベルを下げることができます。
もう1つの理由は、給油所で販売されているディーゼル燃料の品質が悪いことかもしれません。 ディーゼル燃料に2ストロークオイルを添加した結果、得られる組成物のCNが増加します。 燃料を追加する必要性に関する質問は、エンジンの動作の軟化に還元することができ、多くの専門家は、エンジンのタイプ（2ストロークまたは4ストローク）に依存しない肯定的な答えを出します。
最初の内部燃焼エンジンと2番目の内部燃焼エンジンの違いは、2Tオイルの使用を可能にする特別なシステムがないためです。 それらは、オイルフィルター、ポンプ、またはクランクケースの存在によって特徴付けられません。 2ストロークエンジンの潤滑システムは、燃料への添加剤の導入に関連しています。
特定のディーゼルモデルでは、添加剤はさまざまな方法で実行されます。つまり、2ストロークオイルを手動で追加できますが、多くの場合、ディーゼル燃料への自動追加のプロセスは、混合物がチャンバーに供給されて燃焼される前に行われます。 2ストロークオイルは、燃料で燃焼するためにシリンダーに入る必要があります。 これにより、すべての部品を潤滑する燃料オイルミストが生成されます。
2Tオイルの特性とそのプラスの特性
2Tオイルは、ガソリンへの溶解性に優れ、耐食性、耐摩耗性、潤滑性、温度性に優れています。 2Tオイルが完全に燃え尽きる必要があります。そうすれば、形成される灰の量は最小限になります。 2Tオイルは水に入ると分解します。
2T標準添加剤の目的は、チェーンソー、ウォークビハインドトラクター、農業機械などのさまざまな機器の空冷エンジンでの使用に関連しています。小さな寸法の最新技術は、エンジンへの2Tオイルと燃料の個別供給の使用に関連しており、液体をタンクに注ぐ必要があります。 ..。
供給は特殊なポンプを使用して実行されますが、圧力の存在下で実行することもできます。 個別の供給は、混合物の燃焼に関連しています。 2Tオイルは、物質の種類と機器の取扱説明書によって決定される1:20から1:50の比率で燃料と混合されます。 混合物を調製するときは、説明書の各表示を考慮する必要があります。
燃料に油が含まれていると、エンジンのどのような故障が発生しますか？
燃料混合物中の不十分な量のオイルは深刻なエンジン摩耗を引き起こす可能性があるため、その過熱または焼き付きは混合物の過剰に関連しています。 その結果、排気煙のレベルの増加が観察され、スパークプラグ、ピストン、およびインジェクターを覆う炭素堆積物が形成されます。 これは、モーターの性能に悪影響を与える可能性があります。
点火および燃料供給システムに欠陥がある場合、エンジンシリンダー内の混合物が完全に燃え尽きない可能性があります。 この理由は、2ストローク混合物の一部である使用されるオイルです。 その品質が不十分であるか、燃料と添加剤が間違った比率で混合されている可能性があります。 2ストローク混合物のそのような適用の結果は必然的にエンジンの状態に悪影響を及ぼし、それがその故障の原因となるでしょう。
2Tオイルとディーゼル燃料を混合して調製する場合は、メーカーの指示に厳密に従う必要があります。 2ストロークエンジンは燃料の品質に非常に敏感であり、混合物中の油と燃料の比率の違反、または規制されていない添加剤の使用、および起源不明の油は、エンジンの性能を損ないます。
2Tオイルはポアポイントが特徴であることに留意する必要があります。 周囲温度が低すぎると、2ストローク混合物の品質が低下します。 同時に、それらの注入点は2Tオイルのパッケージには示されていません。つまり、そのような情報は技術文献でのみ入手可能です。
2ストロークオイルとディーゼル燃料を混合するとどのような効果が得られますか？
ディーゼル燃料への2ストロークオイルの添加は、これがディーゼル燃料の品質を改善し、その潤滑特性を改善できると信じている運転手が実施できる実験のレベルで検討することができます。 しかし、多くのドライバーは、そのような混合物が有益であるかどうかについてさえ考えていません。 ディーゼル燃料添加剤は、特定の禁忌に関連しています。
実際、ディーゼル燃料に2ストロークオイルを追加する場合、燃料に硫酸が生成される可能性があるため、エンジンメカニズムの動作の改善に関連する効果を常に見つけることができるとは限りません。 この添加剤には硫黄が含まれているため、混合を試みないことをお勧めします。
その結果は、排気ガスと一緒に硫黄の有毒な酸化物の放出に関連し、ディーゼルで使用される油中のその含有量の増加は、大量に有害な酸を含む可能性があります。 これには、かなりの量の洗浄剤添加剤が必要になります。 ただし、酸を中和するためにアルカリも大量に必要になります。 ディーゼルエンジンのオイルを頻繁に交換しないと、酸が含まれる可能性があります。
オイルはエンジンの摩耗にどのように影響しますか？
この方法の普及は、ディーゼル燃料に2ストロークオイルを追加した後のディーゼルエンジンの減衰に関連しています。 ドライバーは、ノックや振動がなくなることに注意しているため、2Tオイルが実際にディーゼルエンジンの性能を大幅に向上させているように感じるかもしれません。
実際には、パワーユニットの静かな動作は簡単に説明できます。 ディーゼルエンジンの摩耗により運転中に異音が発生するため、2ストロークオイルとディーゼル燃料の混合が必要でした。 一般に、混合物を使用せずに数十キロと数百キロの車の動きを保証するエンジンの一定の動作は、エンジンのノックを引き起こす可能性のあるギャップの形成につながります。
ディーゼル燃料に添加剤を添加すると、粘稠度が増し、プランジャーペアの働きが柔らかくなり、ノッキングがなくなり始めます。 混合物が燃料を濃くするにつれて、ポンプは燃料を汲み上げるために最も懸命に働きます。 使い古されたディーゼルエンジンからはパフォーマンスを得ることができず、損失だけが得られます。
ディーゼルエンジンに摩耗がある場合、すべての問題は修理によってのみ解決できます。つまり、2ストロークオイルやその他のオイルはここではうまく機能しません。 実際、エンジンの摩耗がさらに発生するだけでなく、ポンプの故障も発生します。
オイルを追加した後、エンジンはスムーズに動作しますか？
噴射の進行に伴い、ディーゼルエンジンが激しく作動している場合、または燃料設備に問題がある場合は、専門家に車を見せなければなりません。 添加剤を燃料に加えると、前述のように、混合物のセタン数が増加します。 したがって、エンジンがハードに動作しないかどうかという質問に対する答えは、ディーゼル燃料に2ストロークオイルを追加した後、ソフトに動作する可能性があります。
この場合、エンジンが2ストロークか4ストロークかは関係ありません。 一部の専門家は、ディーゼル燃料と混合するために2ストロークオイルを使用することに反対し、以下の議論で彼ら自身の意見を引用しています。 
- 自動車メーカーからの指示には、最新のエンジンで使用される燃料を、添加剤、灯油、油、ガソリンなどの物質で希釈してはならないという指示が含まれています。
- 油の組成は、重炭化水素、樹脂物質の存在によって区別され、さらに、消泡剤、洗浄剤などが含まれています。
前者の場合、物質の燃焼が完全に起こるように温度が低い場合、炭素堆積物が形成される可能性があります。 2番目のケースでは、灰が形成されます。 2ストロークディーゼルエンジンは、最小限の添加剤を含むオイルを燃料としているため、灰分が最も少なくなっています。
温度条件の違いにより、炭素堆積物の強度が増加し、オイルが燃え尽きる速度が低下します。 燃料の中心周波数の増加とエンジン出力の低下により、オイルを追加すると煙が増加する可能性もあります。 これにより、燃料消費量が増加します。
2Tオイルとディーゼル燃料の混合は許容できると信じている専門家の間でも、満場一致の意見はありません。
ピンインジェクターを備えた古いエンジンにオイルを追加する場合、燃料にオイルを追加することに反対しない専門家もいます。 一方、これらの専門家は、複数穴のノズルを備えたノズルを備えたエンジンでのオイルの使用について疑問を表明する可能性があります。これにより、注入が発生します。
他の人の意見は、運転中にガソリンまたは灯油で希釈される冬に燃料を使用することのみを目的とした油の添加に関連しています。 他の専門家は、燃料への2ストロークオイルの添加はディーゼルエンジンのタイプに依存しない可能性があり、混合物はどの季節でも使用できると主張しています。
Zafirフォーラムから：
理論を一度読んで、サンルームに油を注ぐ愚かなことを忘れてください
質問：
ある友人は、彼は非常に「クールな」ディーゼルエンジンであり、タンクに1〜2リットルの2ストロークオイルを（添加剤として）補充するという話をしました。 その後、エンジンはより静かに、より良いスロットル応答で動作し始めます。 Gelenvagenを駆動します。 そして目の前で、TOYOTAの友達をタンクに補充した。 ベルのようにアイドル状態で鳴り響き、ガソリンが効き始めると静かに氾濫しました。
誰が言うかアドバイスしますか？ 札束があれば、これはうまくいくでしょう-それとも危険を冒さないほうがいいですか？ 結局のところ、エンジンにはたくさんのセンサーがあります-起動したらどうなりますか？..回答：
HDiディーゼルエンジンだけでなく、一般的なレールエンジン、イベントにもまったく役に立ちません。 そしてそれが理由です：そもそも、なぜディーゼル燃料にオイルを加えるのか？ 説明は簡単です（そしてディーゼルの専門家（言葉ではなく行為の専門家）によく知られています）-「リング」、「ガラガラ」、「悪臭」、そしてディーゼルエンジンはひどく摩耗した燃料ポンプや他のユニットや燃料機器の部品で不均一に動作します-ギャップが拡大しました、 設定は「なくなった」、骨の折れる（そして高価な）調整および/または使い古されたユニットと部品の交換（これも安くはない）が必要です-そしてヒキガエルの苦痛、ああ、苦痛。 ..。
そして、何世代にもわたるディーゼル車の悪意のある売り手によってテストされたトリックが助けになります-2ストロークのオイルが燃料に注がれます。 ...燃料の粘度は必然的に増加します。つまり、摩耗したプランジャーペアおよび/またはスプール/ローターが「浮き」、「リンギング」を停止します。さらに、摩耗した高圧燃料ポンプが粘性燃料を注入するのはより困難になります。 燃料室が減少し、噴射開始点が（TDCの「後」側に）「シフト」すると、燃料の燃焼が遅くなります...そして、エンジンがよりスムーズで静かに動作し始めたという幻想的な効果があります。 新品同様…これが「2ストロークオイル詐欺」の構成要素です-奇跡！
しかし、ご存知のように、奇跡は、悲しいかな、起こりません！ そして、このすべての出来事は、ディーゼルエンジンが新しいとき、それもまったく「鳴らなかった」という事実によって対抗され、それは同じように静かに動作し、添加物なしの通常の燃料で若いパンのように車を前進させました！
それでは、なぜ彼は静かにそして測定的に働くために（より正確には、幻想を作り出すために）オイルを補充する必要があるのですか？ ...それはエンジンが摩耗していることは非常に論理的であることを意味します。 そして、これは修理によってのみ治療することができます。「ガレージ実験」は行わないでください！ プロのディーゼルオペレーターなら誰でも教えてくれます-通常のサービス可能で健康的で手入れの行き届いたディーゼルエンジンは、50万マイルの走行距離でも、燃料に奇跡的な物質を加えることなく、通常の通常のディーゼル燃料で静かに動作し、自信を持って「呼吸」します。
上記のすべては、主に「古典的な」噴射システムを備えたディーゼルエンジンに適用されますが、かつての恐竜のように、現在は消滅しています...
一般的なレールはどうですか？
そして、一般的なレールの場合、ディーゼルエンジンの直接噴射システムでは...ギャップ（！）がないか、その存在が最小限であるため、このイベントはまったく役に立ちません。
充填ノズルから燃料タンクに入った燃料の粒子として自分自身を想像し、この粒子の経路を一般的なレールシステムを備えたディーゼルエンジンの燃焼室にトレースしてみましょう...
まず、タンクに浮かんでいて、面白い形の燃料取り入れノズルから吸い込まれます。 その形状は「ガラスの茶葉」の効果によるもので、燃料の流れを渦巻かせた結果、遠心力によって大きな汚れの粒子が燃料入口の開口部から離れて蓄積するか、それを通り過ぎて「飛んで」タンクに残ります。 燃料中の油はこの段階では役に立たない。 ..。
次に、粗いフィルターファイバーに出会います。その目的は、大きな汚れや砂の粒子が燃料ラインに入るのを防ぐことです。 …私たちは繊維を通って浮き、燃料ラインに沿って浮き、浮き、浮きます。
ここには「プライヤーバスのように」オイルもあります...次に、分子に近いレベルで微細な破片をトラップするフィルター要素を介して、細かいフィルターにフロップします。 ここで、燃料はフィルターチャンバーに残っている水粒子から解放されます。 ファインフィルターでは、燃料の流れから気泡が発生することもありません。 ここの石油も「村にも都市にも」ありません。 ..。
私たちが遭遇する最初のメカニズムは、低圧燃料プライミングポンプです。 それは通常、タービン、インペラの形で作られていますが、より多くの場合、偏心の形で作られています...このポンプの仕事は、高圧ポンプに燃料の粒子を供給することです。 ここで、燃料プライミングポンプでは、ポンピングエレメントは通常、燃料自体との潤滑を必要としません。これは、通常、何にも接触せず、接触した場合、何かにこすりつけられるため、この接触の密度は最小限に抑えられます。 それは消えていくほど小さいです。 燃料プライミングポンプの小さなチャンバー内で、燃料は最終的に気泡から解放されます。 ご覧のとおり、オイル「アウェイ」もあります...
高圧燃料ポンプに入ります。 ここでは、おそらく摩擦がありますか？..しかし、違います！ そしてここではそれは最小限です！ 事実、一般的なレールシステムの高圧ポンプは、システムのレール（レシーバー）に高圧を生成して維持するという最も単純で唯一の目的のために、最も単純なピストン設計を備えています。 さらに、圧力調整はポンプ自体ではなく、そのバルブを担当します。 たとえば、ボッシュのHDiディーゼル高圧ポンプは、ショートストロークピストンを備えた3ピストンラジアルデザインです。 ここでは、シリンダー壁に対する摩擦が最小限に抑えられ、ピストンの移動速度も最小限に抑えられ、シールは「フローティング」バイメタルリングによって作成されます。 ちなみに、ピストンとシリンダー自体には摩擦面のサーメットコーティングが施されているため、摩擦と摩耗を最小限に抑えることができます。 概して、これはプランジャーペアでさえありません...
これは「クラシック」タイプの噴射システムの高圧燃料ポンプにあり、プランジャーペアは超精密設計であり、部品の動きは長さと角度の両方で発生します。 さらに、これは、圧力が常にゼロから高に変化しているときに発生します。 プランジャーペアのシリンダーに対するピストンの動きは、高速で、常に変化する大きなストロークを持っています...それに応じて、摩耗が大きくなります。 また、キャビテーションの影響もあります（ちなみに、ポンプインジェクターディーゼルエンジンは「終了」し、現在はほとんど消滅しています...）...
したがって、一般的なレール高圧ポンプの燃料に含まれるオイルは、摩擦面の特性や摩耗（実際には存在しない）に目立った影響を与えることはありません。
さらに進んでみましょう...高圧ポンプの後、私たちはランプにいることに気づきます。 燃料の粒子の場合、人が突然、インジェクターへの1つの入口と4つの（4気筒エンジンの場合）出口があるサイクロピーンサイズのタンクにいることに気付いた場合も同じです。 レール圧力調整バルブが余分な燃料を「リターンライン」に放出するための5番目の穴もあります。
細いキャピラリーに沿ってノズルの内側に浮かんでいます。 針の近くの小さなセルにしばらくとどまります。 そして、真っ逆さまに、ノズルアトマイザーの薄い開口部を通って、1000度の加熱された空気の地獄にまっすぐ飛んでいきます...そこで燃料の粒子が即座に燃え尽きます...
一般的なレールインジェクターは、燃料圧力ではなく電子機器によって開かれるという点で、「クラシック」インジェクターとは根本的に異なります。 それらは、従来のガソリン噴射エンジンのように、コンパクトで、かなりミニチュアで、比較的シンプルなデザインです。 それらの中の燃料は、実質的に押し出し要素と接触していません。
「古典的な」燃料圧力インジェクターでは、プッシュエレメントは直接相互作用し、燃料によって洗浄（および潤滑）されます。 デザイン自体は非常に複雑であり、その結果、「クラシック」ノズルのサイズははるかに大きくなります。 押し出し要素の摩擦と摩耗はここに「完全に」あります。
しかし、私たちは共通のレールを持っています...さて、なぜ共通レールのディーゼルでディーゼル燃料にオイルを追加する必要があるのですか？ 摩擦と摩耗、あらゆる種類のクリアランスなど。 事実上存在しない..。
クリックして展開...
これはすべて完全ながらくたです。
男はリンギングを聞いたが、その出所がどこにあるのか理解していない。
どの燃料装置にも精密な機構が含まれており、粗い金属のノックに耐える可能性はなく、はるかに早く曲がります。
前述のナンセンスは時々壊れます。
ベンゾミールからの例。イグニッションを調整する機能を備えた（キャブレターまたは間接噴射付きの）ガスエンジンを使用し、非常に早いイグニッションのためにディストリビューターのネジを緩めます。アイドル時のディーゼル音のほぼアナログが得られます。
そして、このモーターには超高圧噴射装置がどこにありますか？なぜガソリンエンジンはディーゼルのように動いたのですか？
背圧が上昇したため、燃焼圧のピークが上昇しました。 衝撃波は、はるかに強い強度のシリンダー内のソーセージです。
.....燃料設備はメインのディーゼル音を出しません。
主な音は、圧力が急激に上昇する衝撃波によって生成され、シリンダーの壁とピストンクラウンが共振します。オイルはセタン数を増やし、燃焼期間を長くし、圧力上昇率を低下させます。
また、燃料の粘度と表面張力がわずかに変化し、噴霧燃料の粒子サイズが変化し、「燃料霧」内のより大きな粒子の割合が増加し、これが燃焼プロセスを遅らせます。これにより、セタン数の増加と同様の効果が得られます。その結果、衝撃波の強度が低下し、モーターが柔らかくなります。
