この記事では、都市旅客輸送を管理するための管理モデルの最適化について説明します。 ルートネットワークまた、乗客の滞在時間を考慮して輸送間隔を最適化するという問題もあります。 旅客輸送の大部分は、次の方法で輸送できることが考慮されています。 車両競合する路線。 特定のルートに沿った車両の移動間隔が増加すると、乗客の滞在時間は増加しますが、輸送による都市環境へのダメージは軽減され、逆に移動間隔が減少すると、乗客の滞在時間は減少します。乗客による交通事故は減少しますが、交通機関の運行による都市環境への被害は増加します。 提案されたモデルでは、不必要な制限や係数を使用せず、人口の時間の経済的推定を使用して、あらゆる旅客の流れに最適なフライト数を計算できます。 与えられた基準により、あらゆる都市の規模に対応する大規模な問題を解決できます。
車両
乗客の流れ
交通量
最適化
1.アルティノフA.P. 計画プロセスと輸送システムの管理の自動化 / A.P. アルティノフ、V.V. スカレツキー。 – M.: ナウカ、1981. – 272 p.
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6. ヒンメルブラウ D. 応用非線形計画法。 – M.: ミール、1975. – 534 p.
多くの都市では、公共交通機関は 1 種類のみで構成されています。 原則として、これらは小さな都市です。 交通事業者の数が少なく、採算が取れないため、公共交通機関は行政が管理している 自治体その任務は、乗客の時間の損失と都市環境における交通機関の運行による損害とのバランスを確保することです。
1つのルートにおける公共交通機関の交通量の最適化
モデルをコンパイルするには、次の初期データが必要です: 乗客の流れ、つまり 特定のルートが輸送できる乗客の量、およびこれらの乗客の流れを競合する他のルートの総交通量。 また、1 便のコストと乗客 1 時間あたりのコストに関する情報も必要です。「都市」システムの場合、これに基づいて、最大の効率を確保するために、特定のルート上で車両の最適な移動間隔を見つけることがタスクとなります。指定された期間内のルート上の輸送量。
計算の便宜上、競合するルートに沿った乗客の流れを再グループ化します。 競合する路線の連合によって運ばれる総乗客数を求めてみましょう。
R は、このルートの車両と他のルートの連合によって輸送される乗客の流れの数です。
λi は、このルートで車両によって輸送される乗客を含む、i 番目の乗客の流れの強さです。
λ は、このルートのみで車両によって輸送される乗客の流れの強さです。
μi は、競合車両のポアソン流の合計強度です。 i 番目のストリーム乗客、;
μ は、特定のルートに沿った車両のポアソン流の強度です。
δ - 特定のルートでの 1 回の飛行による都市環境への被害。
車両の流れはポアソンであり、互いに独立しており、乗客の流れからも独立しているという事実に基づいて、各ルートが運ぶ乗客の流れの割合は、その交通量に比例します。 特定のルートで車両によって輸送される i 番目の乗客の流れの割合は、
特定のルートを車両で単位時間当たりに輸送する平均乗客数は、次の式で計算されます。
車両の待機に伴う乗客の損失総額は次のとおりです。
輸送業務による都市環境へのダメージ -
自治体の目標は、特定のルートでの車両の最適な間隔を見つけて、乗客の時間の合計損失 (1) と輸送被害 (2) を最小限に抑えることです。
(3)
トラフィック量が増加すると、目的関数は無限に増加します。
したがって、ルート m に沿った上からの UPT トラフィックの強度を十分に大きな定数で制限することが可能です。
目的関数 (3) の 2 階導関数はゼロより大きくなります。
したがって、μ > 0 での極値の必要十分条件に従って、一次導関数がゼロに等しい場合、目的関数は大域的最小値を持ちます (以下: アスタリスクはパラメーターの最適値を示します)。
(4)
このセクションでは、輸送コストと乗客のダウンタイムに関連する社会経済的影響を考慮して、1 つのルートの交通間隔を最適化する問題について説明します。 ただし、実際には都市の交通間隔を最適化する必要があるため、この研究は主に理論的な関心を集めています。 旅客輸送複数の相互作用するルートに沿って同時に移動します。
数値例
小さな例を使用して、モデルの重要な特徴に注目してみましょう。乗客の流れが 1000 人のルートを考えてみましょう。 1時間あたり、1回の飛行による都市環境への損害 - 500ルーブル、 平均コスト乗客時間 - 50摩擦。 次に、最適なフライト数を計算します。
この公式は、競合他社が存在しない場合、(4) から導かれます。 平均待ち時間は 6 分、乗客の合計損失時間は 100 時間になります (1)。
路線ごとの乗客数は異なります。さらに、同じ路線でもラッシュアワー時の乗客数は、早朝や深夜の何倍にもなることがあります。 乗客数が 4 倍の 250 人に減少したとします。 そうなると、当然のことですが、運送事業者の観点からは、（収益性を維持するために）それに比例して便数を減らす必要があります。 そうすれば、1時間あたり2.5便のフライトが完了し、平均待ち時間は24分となり、乗客の損失の合計は100時間になります。この決定は乗客にとって不公平です。
この記事で提案されているモデルは、フライト数が次のとおりである必要があるという事実につながります。
この場合、平均待ち時間は 12 分に増加するだけで、乗客輸送の損失は 50 時間になりますが、1 便あたりの輸送乗客数は 100 人から 50 人に減少します。このアプローチは、たとえ待ち時間が短くても、乗客数が減少するという事実を正当化します。旅客輸送の観点からは、車両の充填率が低いにもかかわらず、都市旅客便輸送を運行する必要がある。
実際には、同様の効果を達成するために、都市旅客輸送の最大間隔と、ピーク時およびオフピーク時の車両の最大充填率に制限が導入されています。 これにより、この研究で提案されたモデルとほぼ同じ結果が得られます。 ただし、このモデルでは、不必要な制限や係数がなく、人口の時間の経済的推定を使用して、あらゆる旅客の流れに最適なフライト数を計算できます。
1 種類の公共交通機関の移動間隔の最適化
建ててみましょう 数学的モデル都市環境における旅客輸送の運用を最適化します。 構築された問題には、乗客の時間の損失と輸送活動による損害という 2 つの基準があります。 これらの特性間の矛盾を解決するには、乗客の時間と輸送被害を評価するための共通の次元に到達する必要があります。 このモデルでは、これらの特性に対してコスト評価が使用されるため、都市交通の効率性の一般的な基準は、輸送の社会的重要性と旅客輸送の運営による都市環境への損害の総コスト評価になります。
各乗客の輸送ニーズを満たすためには、出発地と最終停車地の間で乗客を輸送できるルートが必要です。 もし
Ij > 0の場合 
明らかな制限は、各ルートに沿って移動する車両の流れの強度が負ではないことです。
都市旅客輸送の運行による都市環境への被害総額は、
次に、i 番目の停車地点で j 番目の停車地点に移動するために輸送を待っている乗客の単位時間あたりの平均コストは次のように計算されます。
(7)
この問題の目的関数は、単位時間あたりのルートに沿った車両の移動にかかる総輸送コスト (6) と、乗客が待つ時間の損失 (7) を表します。
(8)
ステートメント 1. 目的関数 (8) は、存在領域全体 (5) を通じてトラフィック強度に関して下に凸です。
(8)の左辺は平均待ち時間関数を簡略化したものです
定数γを掛けて下に凸となる。 右側は直線であり、追加しても凸性に影響しません。 ◄
ステートメント 2. 問題 (5、8) には、一意の有限な解があります。
目的関数は厳密に凸であり、各ルートに対して l
言い換えれば、交通量が増加すると、輸送コストは際限なく増加します。 何らかの解決策を修正する場合、それは領域内にあります。
したがって、次の制限を満たす必要があります。
この制約によって定義される集合は凸であり、有界であるため、これらの規定に基づいて、解が存在し (ステートメント 1)、有限 (9) かつ一意です (ステートメント 1)。 ◄
ステートメント 3. (5, 8) の場合、交通機関による都市環境への損害と乗客の損失はこの時点で一致します。
必要な極値条件によれば、目的関数の各方向の導関数はゼロに等しくなります。
(10)
(10) から α k を表現したら、この式を (8) に代入して必要な結果を取得します。
◄
ステートメント 4. 問題 (8) の乗客 1 時間当たりのコストが x 倍に増加すると、ルートに沿った交通量は 1 倍増加するはずです。
γ1 = сγ - とします。 新たなコスト乗客時間であり、最適な交通量です。 l番目のルート乗客時間 γ1 を犠牲にして。 次に、最適点では等式になります。
(11)
(11) では (10) が得られます。つまり、 交通量が増加します。 乗客の交通機関の待ち時間も同様の割合で短縮されます。 ◄
ステートメント 5. 問題 (8) の交通機関による都市環境への損害が x 倍に増加した場合、交通強度は 1 分の 1 だけ減少するはずです。
を l 番目のルートの 1 便の新しいコストとし、この場合の l 番目のルートの最適な交通量を とします。 次に、最適点では等式になります。
(12)
この場合、次の式を代入すると、
(12) では (10) が得られます。つまり、 交通量が減ります。 乗客の待ち時間も同様の割合で増加します。 ◄
ステートメント 6. 問題 (8) の乗客の流れの強度が x 倍に増加する場合、輸送交通の強度は 1 倍増加するはずです。
を乗客の流れの新しい強度とし、この場合の l 番目のルートの輸送交通量の最適な強度を とします。 次に、最適点では等式になります。
(13)
この場合、代入すると、
(13) では (10) が得られます。つまり、 交通量が減ります。 乗客の待ち時間も同様の割合で増加します。 ◄
この問題の解決策を見つけるために、座標降下法、ニュートン法など、多くのアルゴリズムが開発されてきました。 基準の凸性と許容領域全体にわたるその微分可能性により、あらゆる都市のサイズに対応する大きな次元の問題を解決することが可能になります。
査読者:
アガハノフ E.K.、技術科学博士、教授、所長。 部門 " 車道、財団および財団」、FSBEI HPE「ダゲスタン州立工科大学」、マハチカラ;
ダゲスタン国立農業大学自動車交通学部教授、技術科学博士、ファタリエフ N.G. にちなんで命名されました。 んん。 ジャンブラトヴァ」、マハチカラ。
この作品は、2014 年 10 月 10 日に編集者に受領されました。
書誌リンク
バラミルゾエフ A.G.、バラミルゾエワ E.R.、クルバノフ K.O.、ガジエヴァ A.M. 都市環境における 1 つの種類の公共交通機関の最適化 // 基礎研究。 – 2014. – No. 11-3. – P. 499-503;URL: http://fundamental-research.ru/ru/article/view?id=35549 (アクセス日: 2019 年 12 月 30 日)。 出版社「自然科学アカデミー」が発行する雑誌をご紹介します。
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ボゴモロフ・アンドレイ・アレクサンドロヴィッチ。 中規模都市における都市旅客輸送ルートの最適化: 論文... 技術科学候補者: 05.22.10.- Vologda、2002.- 274 p.: ill。 RSL OD、61 03-5/1042-8
導入
第 1 章 問題の現状の分析 15
1.1. 都市旅客輸送の組織化問題の現状と研究方向の選択 15
1.2. 都市旅客輸送ルートの計算方法の分析 22
1.3. 中規模都市における都市旅客輸送ネットワークの形成過程とその発展動態の分析 62
1.4. レビューからの簡単な結論 77
1.5. 研究の目的と目的。 ターゲット関数。 一般的な研究方法論 78
1.6. 最初の第 85 章の結論
第 2 章 中規模都市における旅客輸送量調査手法の開発 87
2.1. 旅客旅行数を決定するために都市旅客輸送ルートの旅客の流れを調査する方法 87
2.1.1. 乗客の流れと調査方法。 一般規定旅客旅行数を決定するために旅客流動調査を実施するための提案された方法論 87
2.1.2. 調査作業の実施方法 91
2.2. 都市旅客輸送における旅客輸送量の調整 103
2.3. 第2章108の結論
第 3 章 中規模都市における最適な旅客輸送ルートを算出するアルゴリズム 109
3.1. 計算スキームの選択と正当化 109
3.2. 都市旅客輸送の最適ルートを計算するアルゴリズムの開発。 最適化プログラム 132
3.2.1. 都市旅客輸送の輸送ネットワークの計算 135
3.2.2. 計算用初期データ 137
3.2.2.1. 交通網のある都市の地図 137
3.2.2.2. 都市のすべての地点間の乗客の流れの規模 138
3.2.3. 点間の最短経路の計算 138
3.2.4. 自主的に入力したルートの計算 140
3.2.4.1. 自主的にルートに入る 140
3.2.4.2. 入力ルートのカウント 141
3.2.4.3. ステージ 142 の最大乗客流量の計算
3.2.4.4. 入力ルートの計算 148
3.2.4.5. 残り車両の計算 149
3.2.4.6. 対対応行列の調整 149
3.2.4.7. 入力されたルートで輸送されるすべての乗客が費やした合計時間の計算 150
3.2.4.8. 投入ルートで行われる輸送作業の計算 152
3.2.5. 急行ルートの計算 153
3.2.5.1. 高速ルートの選択 154
3.2.5.2. 急行ルートの計算 156
3.2.5.3. 残り車両の計算 158
3.2.5.4. 対応関係の行列の調整 158
3.2.5.5. 高速ルートで輸送されるすべての乗客が費やした合計時間の計算 159
3.2.5.6. 高速道路160号線における輸送業務量の計算
3.2.6. 高速ルートの計算 161
3.2.6.1. 高速路線選択 161
3.2.6.2. 国道163号線の最大旅客交通量の計算
3.2.6.3. 高速ルートの計算 164
3.2.6.4. 残り車両の計算 165
3.2.6.5. 対応関係の行列の調整 166
3.2.6.6. 高速路線で輸送されるすべての乗客が費やした合計時間の計算 166
3.2.6.7. 高速路線における輸送業務の計算 167
3.2.7. 路面電車の路線計算 167
3.2.7.1. 目的地を入力する 168
3.2.7.2. 計算用の路面電車路線の選択 168
3.2.7.3. 路面電車の路線計算 169
3.2.7.4. 車両残存数の計算 170
3.2.7.5. 対対応行列の調整 170
3.2.7.6. すべての乗客が輸送に費やした合計時間の計算 トラムの路線 170
3.2.7.7. 路面電車の路線における輸送業務の計算 170
3.2.8. トロリーバスの路線計算 171
3.2.9. 路線バス路線計算 171
3.2.9.1. ポイント 172 で乗客が乗り換えに費やした時間を入力します。
3.2.9.2. 初期ルートスキームの計算 172
3.2.9.3. 追加通過ルートの計算 176
3.2.9.4. 乗客の流れの可能性の計算 178
3.2.9.5。 追加ルートの計算 179
3.2.9.6. 指定された容量利用率について結果の図を確認する 182
3.2.9.7。 残り車両の計算 186
3.2.9.8。 定期路線で輸送される乗客全員の合計滞在時間の計算 186
3.2.9.9。 一般路線における輸送業務の計算 187
3.2.10. 合計の計算 187
3.2.10.1。 全路線「188」の総輸送仕事量の計算
3.2.10.2。 全乗客の移動に費やした合計時間の計算 188
3.3. 都市旅客路線の運行調整
オフピーク時の輸送 188
3.4. 第3章192の結論
第 4 章 都市旅客輸送ルートの最適化（チェレポヴェツの例を使用） 193
4.1. 都市旅客輸送の旅客流動に関する研究とその評価 193
4.1.1. 都市旅客輸送における旅客流量の計算 193
4.1.2. 都市旅客輸送における旅客の流れを調査する際に得られるデータの信頼性の確認 198
4.2. 最短距離の行列とペアごとの対応 203
4.3. 都市旅客輸送の最適ルートの計算 208
4.4. 計算結果の分析と都市旅客交通ネットワークの形成 245
4.5. 第4章247の結論
第 5 章 作業結果の実施と経済的評価 248
5.1. 実施スキームの開発 249
5.2. 作業結果の路線への実装
チェレポヴェツ 251
5.3. 仕事の成果の経済的評価 253
5.4. 第5章257の結論
論文の結論。 展望
作品開発 258
文学
作品紹介
ロシアの都市公共旅客輸送は、国内で行われる全旅客輸送量の少なくとも 80% を占めています。 バス路線の長さだけでも200万km以上あります。
都市内では、バスに加えて、他の種類の地上交通機関でも乗客を輸送できます。 特に、 電気輸送、その資産は3,000 kmです 路面電車の線路そして4.5千キロメートルのトロリーバス路線。
合計すると、我が国では約10万5千台のバスと2万5千台の路面電車とトロリーバスによって公共交通機関が利用されており、毎日215億人以上の乗客が輸送されています。
長年にわたる改革の中で、都市交通には大きな変化が起こりました。 90 年代初頭に始まった改革は、国民の生活水準の急激な低下と市内路線の旅行のチケット価格の値上げを伴いました。 レベル 輸送サービス都市の旅客輸送人口は大幅に減少した。 ロシアでは現在、バスが都市部の旅客輸送に使用されており、その半分以上が完全に減価償却され、40%は償却が必要であるため、旅客輸送の問題は大幅に悪化している。
安全 陸送でロシアの都市では必要量の約60％を占めている。 公共交通機関の更新は、購入資金不足のため事実上中止されている。 旅客輸送は、多数の優先旅客の輸送と規制された料金のために採算が悪く、その結果、PATP も採算が取れなくなっています。 特権乗客の輸送費用の一部が補償されます。 また、乗客の割合は、
輸送される 優遇条件、成長しています。 一部の報告によると、その割合は65％に達します。
引用した記事の著者 比較特性 2 つの中規模都市を例にした都市旅客輸送。 旅行の実際の費用が表示され、旅行券の費用よりも安くなります。 しかし、収入の損失に対する補償がないため、輸送業は依然として採算が取れていない。
論文（135）の著者は、作品の1つで、ロシア連邦の都市（サラトフ、ヤロスラヴリ、ジェルジンスク（ニジニ・ノヴゴロド地方）など）を例に挙げて、都市旅客輸送の既存の問題とその方法を示した。これらの問題を解決するために、同氏は旅客データ企業の都市における収益と費用負担の図を明確に提示したが、多額の損失は交通費が高く、他の状況では無料で旅行できる受益者が多いことが原因であることが判明した。 、ロシアの都市旅客輸送は、収益性は高くないにしても、少なくとも損益分岐点になる可能性があります。
ロシアも非常に効果的な成果を上げています。 これまで 7 年間、交通に関する市長の顧問 A.P. の指導の下、チェレポヴェツ市長室の努力により、 レシチェンコ氏は、市場モデルへの移行にほぼ理想的に適した都市旅客輸送システムを開発中です。 この間、チェレポヴェツ市の経験はロシア全土の財産となりました。 史上最高の年ロシアの乗客数によれば、それは1985年であり、著者はそれが標準であると述べています。 現在、チェレポヴェツの住民 1,000 人あたり、バスは標準 1 で約 1.3 ～ 1.4 台、道路 1 km あたりバスは標準 0.67 で約 1.17 台、トラムは標準 2.5 で 5.9 台あります。 市内路線の乗客の約 60% は民間事業者によって輸送されており、市営交通と同じ条件で輸送されています。 ロシアの都市に関しては、現在、道路 1 km あたり平均 0.3 台のバスが運行しています。
都市旅客輸送の効率を上げるという問題は、原則として、輸送手段を更新することと、既存の車両の効率を高めることの両方によって解決できます。 しかし、企業が輸送作業を行うコストを削減するには、作業方法を改善し、その結果として輸送コストの削減とサービスの質の向上を確実にする必要があります。
標準的な品質を確保しながら乗客の輸送コストを削減し、予算支出の最小化を達成するには、輸送プロセスに参加するすべての人の労働条件を改善するための行動体系を開発する必要があります。 中規模都市に限らず、都市の成長と人口の需要に応じて、路線計画は歴史的に発展してきました。 これにより、航空会社の乗客輸送コストが増加します。 そして乗客自身も、路線網が不完全なため、移動時間が増加することになる。
平均的な都市とは、人口が 20 万人から 50 万人で、交通手段の数が限られており、移動の大部分が直行便である都市です。
最適化に特化した膨大な数の作業が行われています
市バス路線と交通全般。 同時に、経験が示すように、ルートの割り当ては数学的計算のみに基づいて行うことはできません。 伝統、習慣、環境、その他の要因を考慮する必要があります。 そして、計算されたモデルからの必然的な逸脱は、計算されたルート システム全体の破壊につながりました。 したがって、 実生活最適なルート スキームは実装されていませんでした。 提案された研究では、理論モデルと理論間の矛盾を回避する試みが行われています。 本当のチャンス動的プログラミングモードで。
作品の関連性私たちの意見では、乗客の輸送のために車両をより効率的に使用する必要性によって決定されます。
作品の設定には以下のような事情がある。
歴史的に都市に確立された交通ネットワークは、乗客の輸送に最適な資金と時間のコストを提供しません。
輸送ネットワークが最適ではない場合、乗客は不必要な移動時間を費やす必要があり、乗り換え回数が増加します。
国民の生活水準が低いため、車両の入手と補充を確実にする料金を設定することができない。
地方自治体の予算には、旅客輸送コストを旅客会社に完全に補償する能力がありません。
論文作業の目的。この作業の目標は、旅客輸送のルートとスケジュールを最適化することで、UPG 車両の使用効率を高めることです。
研究手法。システム分析と動的計画法が主な研究手法として使用されます。 実験研究は、チェレポヴェツとヴォログダの都市旅客会社と地上公共交通機関のルートで実施されました。
計算結果を取得する際には、確率論と数理統計の原理、数理モデリング、動的計画法が使用されます。 システム要素の特性と個々のパラメータの計算は、コンピュータとソフトウェアを使用して実行されました。
科学的な新規性研究によると次のとおりです。
中規模都市における都市旅客輸送ルートを最適化するためのアルゴリズムと計算プログラムが開発されており、利用時に自主的な決定を下す可能性を考慮しています。 さまざまな種類旅客輸送。
都市旅客輸送の最適ルートを計算するためのモジュールモデルが開発されており、乗車乗客がルート上のさまざまな地点に移動する可能性が考慮されています。
乗客の流れのサンプル調査の結果と都市形成大企業から受け取った情報を組み合わせて、都市の乗客の流れを調査する方法論が開発されました。
実用的な価値研究は次のとおりです。
中規模都市における都市旅客輸送ルートを最適化するためのアルゴリズムとプログラムが開発されました。
論文研究の結果は、チェレポヴェツ市とヴォログダ市のルートネットワークを計算するために使用されました。
実施された研究は、市内の公共交通機関の乗客の流れの計算に関する科学的および技術的報告書に含まれています。 チェレポヴェツとヴォログダ。
作業結果の実装。実施された研究の結果は、VoSTU の教育プロセスのコースに組み込まれました。 道路輸送。 実行された作業と研究の結果はチェレポヴェツで使用されます。
仕事の承認。研究の主な結果は、2000年5月25～26日に開催された第1回地域大学間科学・実践会議「地域のための大学科学」（2000年5月24日開催）の大学間科学・方法論会議で報告、議論、承認された。 「3000年紀初頭の教育」第2回地方会議
2001 年 2 月 23 ～ 24 日の大学間科学技術会議「地域のための大学科学」、第 3 回地域大学間競争で コンピュータプログラム、ヴォログダ州立工科大学の「自動車および自動車産業」学部の会議で。
出版物。論文の結果に基づいて、ヴォログダ州立工科大学の科学著作集に 6 件の論文が掲載され、合計 1.5 ページを超えました。
セント 仕事の構造。論文は序論、4 つの章、結論、参考文献で構成されています。 論文のボリュームはタイプ打ちされたテキストで 273 ページあり、62 の表と 44 の図が含まれています。 この作品の最後には、169 のタイトル（そのうち 161 はロシア語、8 は外国語）を含む、使用された科学資料のリストが示されています。
弁護のために提出されました以下の規定：
中規模都市における都市旅客輸送ルートを最適化するためのシステムのモジュールモデル。
市内路線の乗客交通量調査の統計分析方法。
都市旅客輸送ネットワークの計算と形成の結果。
都市旅客輸送ルートの算出手法の分析
都市旅客輸送ルートの計算方法の開発の分野では、Antoshvili M.E.、Bolonenkov G.V.、Geronimus B.L.、Mitaiishvili R.L.、Spirin I.V.、Khrushchev M.V.、Tsapfin L. .IN が多大な貢献をしました。
HPT の問題の解決に多大な貢献をしたのは、Afanasyev L.L.、Blatnov M.D.、Vainshtok M.A.、Verevkin N.I.、Geronimus B.L.、Gudkov V.A.、Dazhin V.G.、Kuznetsov E.S.S.、Mirotin L.B.、Ligul Yu.S.、Lukinsky V.S.、オストロフスキー N.B.、レヴァ V.M.、サモイロフ D.S.、ソトニコフ V.E.、フィッターマン B.M.、ザッカーバーグ SM.、シェフター YA.I.、ユーディン V.A. その他。
リストされた著者によって計算が提案された UPT ルートのタイプは、図に示されている図に従ってグループ化できます。 1.2.
従業員が公共交通機関による旅客輸送を手配する場合 道路輸送重要性、複雑さ、労働力の度合いが異なる数多くの問題を解決します。 ルートスキーム、各ルートで運用する PS の数、種類、タイプを決定し、キャリア間でルートを分配します。
最初の部分の基礎は人口輸送のための合理的な計画の策定であり、2 番目の部分はこの計画の最も効果的な実施と機能を確保することを目的としています。 現在、PS の合理的な組織化を確保するための一連の作業は、図 1 に示す図で表すことができます。 1.4.
交通制御システムの効率を決定する要因の中で、重要な位置を占めているのは、交通を組織する方法に依存する要因です。 経済的および数学的手法に基づいて変電所の移動を改善することは、路線上のガス輸送車両の運行効率を高めるための主な方向性の 1 つです。 このような方法を使用すると、特にピーク時の都市住民の交通サービスを大幅に改善できます。
この方向に向けて、変電所の交通整理のための手法が開発され、開発されつつある。その中には、路線バスネットワークの確立、大容量バスの大量使用、変電所の運行スケジュールの分散などが挙げられる。企業の仕事の開始、特定のルートで動作する変電所の速度を上げる、短縮された特別なルートの編成など。
経済数学的手法 (EMM) の使用により、乗客の流れの推定、路線ネットワークの合理的な構築、バスの種類の選択、交通の開始時刻と終了時刻、および 1 日の時間帯ごとの間隔の計算が可能になります。ルートに沿った必要なバスの数。
リストされた各領域の実装には正当な理由が必要です 行われた決定。 既存のルート上であっても、変電所のトラフィック構成を科学的に実証するために EMM を使用することは、数学的モデリングとコンピューター プログラミングの使用状況において特に重要になります。
GPT の効率を高めるために、追求される結果の最適性の基準とその評価方法の開発を伴う、EMM に基づく PS の動きの科学的組織化が使用されます。
都市住民へのサービス向上の問題に取り組む取り組みを分析すると、「ドアツードア」の総移動時間、停車地点までの距離、公共交通機関の頻度、乗り換え回数などの指標が主な要因であることがわかります。乗客の旅行中、安全性、地下鉄の混雑状況、交通費、交通機関の使いやすさなど。
GPT 乗客に対するサービスの質を示す上記の指標は、図に示す 3 つの主な特性に従ってグループ化できます。 1.5. 都市旅客輸送人口に対するサービスの質に影響を与える指標
UPT の住民に対する交通サービスを評価する実際の最も一般的な基準の 1 つは、移動に費やされる時間です。
乗客が旅行に費やす時間、より正確には時間を短縮する方法を図に示します。 1.6.
乗客の流れと調査方法。 旅客旅行数を決定するために旅客流動調査を実施するための提案された方法論の一般規定
私たちは、最小限の人件費で乗客の流れを調査し、客観的な結果を得ることができる方法論を開発し、テストしました。 この調査は、すべての運送会社のあらゆる種類の陸上輸送車両に対して実施されます。 一般的な使用これらの交通手段の提供に携わる人々。
市内の路線数が多く、路線の重複が著しいことから、調査は市内の全路線ではなく、いわゆる代表路線を対象に実施している。 代表路線は都市の特徴的な主要路線であり、その数は少なくとも20～25％である必要があります。 総数ルート。 未調査ルートと代表ルートとの対応関係は、後述する式２．２０を用いて確認する。
各路線では少なくとも 1 台のバス (トロリーバス、トラム) が対象となる必要があり、乗車定員の異なる複数のモデルが路線上で運行されている場合は、各モデルが個別に検討されます。 客室内のメーターの数はドアの数に対応している必要があります。そうでないと、ピーク時のメーター計測を完了できません。 試験は最も一般的な日、つまり平日（水曜日または木曜日）と週末（日曜日）の第 1 シフトと第 2 シフトで実施されます。
調査の目的は次のとおりです。 - 定期券、優待書類、および旅行券を使用して旅行する乗客の割合を判断すること。 - 平日と週末の輸送量を決定する。 - 車両の内容を決定する。 - 都市公共交通機関による旅客サービスを改善するための推奨事項を作成する。 - 国民への輸送サービスのコストを合理化するための推奨事項を策定する。 調査は旅客流動調査（運賃支払い、車両の充填）と旅客流動調査の2段階で実施されます。 アンケート結果の統計処理・分析。 乗客が常に出入りするために検査された PS の「彼ら」のドアには、2 つのカウンターがあります。
ルート上の各停留所 (2 番目の停留所から開始) で、最初のカウンターが「その」ドアから降車する乗客から番号付きクーポンを収集し、往路または復路のそれぞれのマイクロディストリクト番号の反対側にある会計表の対応する列にデータを入力します。フライト。
最初のメーターと同じ客室のドアに「取り付けられた」 2 番目のメーターは、メーターコントローラーと呼ばれます。 会計管理者には番号の付いたクーポンが入った袋が提供されます 異なる色旅行券と「優先」旅行の権利のための書類を持った乗客の旅行回数に関するデータを入力する登録フォーム。 各往復便のデータは、表の対応する列に入力されます (図 2.2 を参照)。
各停留所の会計管理者は、入国する乗客に試験について警告し、乗客が「自分の」停留所で適切なタイミングで下車できるように準備します。 係員は入場者の運賃支払い用紙を確認し、適切な色と番号のクーポンをすべての乗客に渡します。 支払用紙の各カテゴリは特定の乗車券の色に対応しており、番号は乗車地区の番号によって決まります。
クーポンの色と番号に基づいて、各乗客の旅行の終わりに、会計担当者は発行されたクーポン番号をマイクロディストリクトの名前と支払い形式の反対側に入力します。
調査されたルートは、事前に n 個のマイクロディストリクトに分割されている都市の領域を通過します。 これらのマイクロディストリクトは、プログラムに従ってペア対応のマトリックスと計算を使用して将来の作業に使用されます。 地域ごとのルートの分割例を図に示します。 2.3.
各フライトの終了時 (終点)、車掌はそのフライトの販売された定期購入クーポンの数 (1 回限りの運賃を支払った乗客の数) を記録し、この情報は管理に使用されます。 カウンターとメーターコントローラーのシフト数は、ドライバーのシフト数に対応する必要があります。 カウンターとメーターコントローラーのシフトチェンジは2交代制で、終点または所定の場所で定時で行われます。
客室内のメーターの数はドアの数に対応している必要があります。そうでないと、ピーク時のメーター計測を完了できません。 各大型車両には4つのカウンター（2つのドア）が記録を保持します。
このような調査を行う前に、特定の路線における特定のメーターの操作や安全上の注意事項について事前に指導する必要があります。 各メーターには事前に会計用紙が付属しており（図 2.2）、 必要な材料（クーポン、クーポンを入れる袋、回収ボックス）。 検査対象の車両の乗組員と会話が行われ、シフトや勤務日の終わりに資料を回収する責任者が任命されます。
したがって、輸送された乗客の数、その通信、および各フライトの「優先」乗客の数に関する会計文書に関する会計資料が収集されます。
都市旅客輸送の最適ルートを計算するアルゴリズムの開発。 最適化プログラム
GPT ルートの計算方法の分析に基づいて、既存の計算方法は可能性の観点から改善が必要であるという結論に達しました。 実用化。 以下は方法論であり、 ソフトウェア上記の考慮事項を考慮して、最適なルートを計算します。
一般に、中規模都市における UPT ルート スキームの選択の問題は次のように述べられています。 中規模都市では、すべての乗客が待機、移動、乗り換えに費やす合計時間が最小限になるように、UPT ルートのスキームを決定 (計算) する必要があります。 これがこの問題における主な最適化基準です。
G.V.ボロネンコフが彼の著作で指摘したように。 、 で 最低コスト乗客が完全に移動するのにかかる最適な走行距離は、一般バスで 0.4 ～ 0.6 km、高速バスで 0.6 ～ 1.5 km、高速バスで 4 km 以上です。 どうやって より短い範囲移動が多いほど、高速輸送の使用効率が低くなります。
中規模都市における都市旅客路線のスキームを選択する問題の記載された定式化に基づいて、それを解決するには次の基本的な初期データが必要です。
1. 交通ネットワーク、交通が発生する可能性のあるポイントを接続する道路 (バス、トラム、トロリーバス) を使用して計算された都市の地図。
2. 対対応行列 支払請求周期- 都市のすべての地点 (近隣) 間の乗客の流れのサイズ。 私たちの場合はラッシュアワー時です。 仕事やその他の旅行に基づいてルート スキームを作成することをお勧めします。 朝の時間「ピーク」の 冬時間。 したがって、都市旅客輸送に関する旅客流動調査は、指定された時期に実施されるべきである。
3. 乗客に必要な旅行アメニティが提供されることを保証する、所定の稼働率を考慮した、車両の各モデルの使用可能容量。 4. 乗客 1 名が各ポイントで乗り継ぎに費やす時間。 5. ルート上の固定スケジュールを必要としない PS 移動の最大間隔。 6. 停留所に近づく乗客の不均等係数。 7. 乗客流量の時間内不均一係数。 8. その日の請求期間の長さ。 9. 急行および高速ルートでの乗客 1 人の待ち時間。 10. 特急および高速ルートの最適な長さの使用の効率化。
市内で乗客の輸送を行う自動車運送会社の変電所の数。 12. PS の種類およびブランドごとのラインごとの生産係数。 この解決策には次の制限が課せられます。 1) 急行および高速ルートの長さは、これらのルートの運用効率に基づいて、指定された長さよりも短くてはなりません。 2) 急行および高速路線の乗客の待ち時間は、指定された時間を超えてはなりません。 3) 高速ルートは、プログラムのこの段階で提供された計算に基づいて、これらのルートの使用が可能な輸送ネットワークのセクションを通過しなければなりません。 4) ステージの計算は、図に概要を示したアルゴリズムに従って厳密に実行されます。 3.1; 5) 特定の都市の状況から生じるその他の制限。 これらの制限に加えて、歴史的、管理的、環境的要因など、その他の要因によりルートを自発的に割り当てる可能性も認められます。
都市旅客輸送における旅客の流れを調査する際に得られるデータの信頼性を確認する
表からも判断できる通り。 4.7 によれば、1999 年に得られた旅客輸送量調査の結果は、2000 年末時点ではかなり信頼できるものとなっています。 PATP-2 から得られたデータは 2000 年の調査では確認されていませんでした。結果の相違の理由は、PATP-2 によって調査された郊外路線の数が増加したことです。 さらに調査を進めると、PATP-2 の優先乗客の合計割合は 34.5 で、1999 年には 22.98 でした。ただし、厳密に言えば、PATP-2 ルートのより代表的な調査を行う必要があります。 これはヴォログダ行政に勧告された。
ステージ II。 交通機関の優先乗客数の計算。 2000 年には、航空会社間の乗客の流れの配分は次のような割合になると予想されます: VET - 0.383、PATP-1 - 0.57、PATP-2 - 0.047 (1999 年のデータと PATP-2 の新しい郊外ルート)。 これらの比率は、その後の計算で重み付け係数の役割を果たします。
2000 年の有料旅客数の合計は、61,419 人 + 1,360 千人 = 62,779 千人になると予想されます。 ここで6141.9万人は1999年の実績で、136万人は9ヶ月間の増加であり、成長係数（1.2に相当）を付けた年末までの予測である。
1999 年の結果に基づくと、VET と PATP-1 の支払い乗客 (定期購読クーポン + 旅行パス) の割合は、それぞれ 53.113 と 53.171 で、上記の説明に基づくと、PATP-2 では 65.5 です。 したがって、輸送される乗客の総数は、受益者と「ウサギ」を含む千人の乗客で、6,277万9,000-100人になります。
VET と PATP-1 の割引乗客の割合は同じであると仮定されます (43,457)。 この数字は 1999 年に代表的な路線について得られたものであり、上に示した 2000 年末の調査結果はそれらを否定するものではありませんでした。 PATP-2 では、合意に従って、割引乗客の割合は 34.5 とみなされました。 すべての人に対する社会的受益者は、表に示されている割合で受け入れられます。 4.7.
ステージⅢ。 結果として得られる解の信頼限界の推定。 乗客の流れは本質的にランダムであるため、結果の可能な広がりの範囲を計算することは理にかなっています。
確率 P = 0.95 で、料金を支払った乗客の数に対して割引される乗客の数が許容される境界を決定してみましょう。 特定の旅客会社ごとに販売される定期購入クーポンの数は簡単に制御できます。 この種の計算のための数学的装置は 2.2 項に示されています。式 (2.23) も参照してください。 計算は表にまとめられています。 4.9.
計算アルゴリズムは図のセクション 3.2.3 に示されています。 3.3. 私たちは、あらゆる種類の PS がネットワークのすべてのセクションを平均速度 17 km/h で移動すると仮定しました (チェレポヴェツ市の旅客会社のデータ)。 式 (3.11) を使用して、ネットワーク内の各リンクの移動時間を計算しました。ネットワークの各セクションの移動距離と移動時間のデータが、トランスポート ネットワーク上の初期データとして入力されます。 プログラム内の情報はマトリックス形式で表示されます。
当社は、公共交通機関の整備を含む公共交通路線ネットワークの設計・最適化を行っております。 公共交通機関による国民向け輸送サービスを組織するための包括的な計画 (CSOT)、これにより、乗客サービス (乗客の流れ) の質を向上させることができます。
- 需要に応じた新たな路線の提案 乗客の交通量。
- 関税政策の最適化など
旅客交通量
都市旅客輸送は、あらゆる国、地域、都市の経済において重要な役割を果たしています。 シャトル輸送は旅客輸送の需要が高い、旅客の移動の主な手段です。
乗客の流れは、交通ネットワークによって命令された乗客の移動であり、あらゆる種類の公共交通機関 (地上、地下、航空など) または個別の交通機関で輸送される単位時間当たりの乗客の量 (時間、日、月、または時間) で定量的に表されます。年）。
都市道路網の整備速度が不十分であることを背景としたモータリゼーションのレベルの向上と人口の移動性の増加に関連して、例えば自宅からの移動にかかる時間や金銭的コストの削減を目的とした旅客輸送の最適化の問題。通勤、大学、店舗など、あらゆる種類の移動の需要を最大限に満たす必要があります。
公共交通機関の業務（ルート、ダイヤ）の最適化
大都市では、都市道路の渋滞レベルの軽減、都市環境の改善などのために、公共交通機関は個人交通に代わる「価値のある」代替手段として機能する必要があります。 こうした目的のために、都市公共交通機関の運営を最適化することを目的としたプログラムが開発されています。
公共交通を最適化する主な課題は、市民にとっての魅力を高めることです。 この結果は主に達成されます 違う方法たとえば、乗客の移動時間の短縮、乗り換え回数の削減、停車地点への歩行者のアクセシビリティの向上、スケジュールの順守、交通機関の到着に関する乗客へのタイムリーな通知、公共交通機関のレーンの割り当てなどが挙げられます。
当社は、旅客サービス（旅客の流れ）の質の向上を目指し、公共交通機関の運行を最適化する以下のソリューションを提供しています。
1. 公共交通機関の路線における旅客交通量の調査を実施する。
2. 都市旅客輸送の現状分析:
- 既存路線網の機能的特徴
- ルートの重複レベルの評価
- 旅客輸送路線等における住民に対するサービスの質の特徴
3. 公共交通機関の路線モデルに基づく交通機関管理分野の意思決定支援ツールの構築（旅客動線の「管理」）
4. 公共交通機関の運営を最適化するための提案の作成（現状と将来の両方）：
- 地域内の交通および歩行者サービスの改善に関する提案 - アクセシビリティの向上（交通拠点、市街地、地域など）
- 旅客輸送の需要を満たすための新しいルートの提案。
- 追加の停止地点の配置またはその除外に関する提案。
- 公共交通機関の曜日別ダイヤ変更提案（カレンダーを使用）
- 公共交通機関の専用レーン開発の実現可能性の正当化。
- 公共交通機関の売上高の計算;
- 関税政策の最適化など。
ノヴゴロド州運輸・道路施設局は、不採算性を軽減するために都市公共交通機関の便数を削減するプログラムを発表した。 結局のところ、 ここ数年交通機関は、ピーク時であっても混雑率は 60% に過ぎず、1 日の平均乗車率は 3 分の 1 です。 プロジェクトのキュレーターが正しい最適化方法と間違った最適化方法について語る 「美しいノヴゴロド」マキシム・シャラポフ。
地方自治体が公共交通コストの最適化策として提案している内容を知ることができます。
では、そのような対策が効果があるかどうかを見てみましょう。 そもそもなぜ公共交通機関が必要なのかから始めましょう。 自家用車を購入する余裕のない都市住民を輸送するためだけであれば、公共交通機関が自暴自棄になってのみ利用するように設計されているのであれば、そうです、バスを頻繁に運転することは利益にならないのです。バスは年々満員が減っています。経済的に活動的な成人人口の一部が車に乗り換えるケースが増えており、幸いなことに、多くの人が利用できる自動車ローンがあります。
しかしこの場合、都市住民の階層化が進み、車を持たない人々はますます不利益を感じ、1分で到着するか20分で到着するか、あるいは到着しないバス停で長時間待たされることになる。全然到着する。 もちろん、運の悪い公共交通機関の乗客は、最初の機会に車を購入して市内のどこにでも 10 ～ 15 分で到着しようとし、バスを学生や年金受給者の利用に任せます。
時間帯にもよりますが、10～15時までは無理です。 結局のところ、最大限の快適さで街を移動したいと願うあまりに多くの人が一度に 1 つの場所に集まると、次のようなことが起こります。
その結果、適切に説明された状況が得られます アルカディ・ライキン: 「誰もが速く走る必要があるので、私たちは皆ゆっくり運転します。」 市内では少なくとも 1 日に 2 回は渋滞が発生しており、交通手段に関係なく、人々は多大な不必要な時間と神経を浪費せざるを得ません。 運転手も乗客も同じ料金 個人の車、公共交通機関の乗客。
公共交通機関の良いところは何ですか？ 道路上で占めるスペースは約 3 倍だけなので 乗用車、30〜40回輸送します より多くの人。 バスの乗客全員が車に乗り込むと、道路上で次のような写真が得られます。
ここから、一見逆説的な結論が得られます。 原則的な運転手も役人も、その多くは車でしか移動しないが、住民にとって魅力的な市内の公共交通機関の存在から恩恵を受けている。 誰も全員にバスに乗ってソ連時代に戻ることを強制する人は誰もいないでしょう。当時の街はほぼバスのみで運行され、乗車間隔は非常にまれで、住民には代替交通手段がなかったため、車内はひどい混雑でした。
ロシアで最も著名な交通専門家の一人である技術科学博士によると、 ミハイル・ヤキモフ(パーマ)、いいですね 輸送システム- これは、すべての都市住民（歩行者、自転車利用者、自動車運転者、公共交通機関の乗客）の交通対応の実施にかかる合計時間が最小限になるように、個人交通機関と公共交通機関のバランスがとれた交通機関です。 魅力のない公共交通機関により道路を走る車の数が増加すると、渋滞が増加し、 全体的な速度これは、輸送対応の合計時間がますます増加することを意味します。 公共交通機関の発展により、到着、出発、移動時間の点で快適かつ予測可能になり、ますます多くの人が道路上の占有スペースが少ない交通機関に乗り換えることになり、それによって道路を過剰な交通渋滞から解放することができます。車。
その結果、渋滞が解消され、道路に残った公共交通機関や自家用車は、解放された道路に沿って迅速に目的地に到着するため、都市住民全員の交通対応の総時間が大幅に短縮されます。 都市は居住者にとってよりフレンドリーで快適になり、人々の時間コストは削減され、都市の移動は困難な探求から楽しみに変わります。
車両の生産量を増やし、ピーク時間帯の間隔を増やすために、オフピーク時間帯の一部の便を運休することを提案することで、住民に好意を示しているようだ。 しかし、実際にはそうではありません。 街全体が朝の8時か9時から夕方6時か7時まで厳格に6つの企業で働き、日中は年金受給者だけが市内を移動する必要があったソ連時代は過ぎ去った。 現在、人々はさまざまな公的機関や民間機関でさまざまなスケジュールで働いており、さらに市内を移動する仕事の数も増加しています。 日中に市内の道路を走る車の数を見れば、朝と夕方のラッシュアワーの間に市内で人々を移動させる必要性も高まっていることがわかります。
悲しいかな、ノヴゴロド空母の物質的能力が計り知れないことは明らかです。 しかし、不人気な政策を 1 つだけ適用するよりも、車両の更新に多大なコストをかけずに公共交通システムの質を向上させ、同時に公共交通機関の節約にもつながる一連の一般的な政策を適用する方がはるかに優れており、より効果的です。長期的には。
確立されたロシアの官僚主義の伝統とは対照的に、「最適化」という言葉は「削減」や「削減」という言葉と同義ではなく、コストと結果をより効果的に組み合わせるために、特定のシステムを包括的に変更することを意味します。
まず最初に, 路線に沿って車両をより合理的に配置する必要がある。 特に収容力の大きいバス（「アコーディオン」）は、都市の主要ルート 1、2、4、6、9、9A、11、16、19、20 号線を最大限に強化するように誘導される必要があります（ここには「」も含まれます）。 「学生」ルート 8A 号線は、明らかな理由から乗客の交通量が非常に多いです）。 5 番、7 番、7A 番、8 番、12 番、13 番、22 番、33 番、35 番、35A 番などの他の路線では、可能な限り、容量の少ない (短い) バスのみを使用し、明確な場合にのみ長いバスを使用してください。車両不足。
現在の量的偏りを修正するために、航空会社が少なくとも 5 台の大容量車両 (LiAZ-5256、LiAZ-5293、MAZ-103 などの「短い」バス) を追加購入する可能性を検討する価値があります。 「アコーディオン」バスに向かう車両。 鉄道会社と地域の協調融資条件に基づいて、車両の更新や購入に資金を提供するための対象を絞ったプログラムを採用することが可能です。
第二に、公共交通機関は乗客にとって予測可能なものでなければなりません。 輸送の専門家 アントン・バスロフかつて、非常に正しいことを書きました。「ヨーロッパでは、交通機関が間隔をあけずにスケジュールに従って運行するため、停留所に到着するまでに時計を合わせることができます。 そこの人々は「交通機関を待つ」ために行くのではなく、馬車が到着すると同時に出発します。 ウラジオストク行きの始発飛行機を待つために空港に行かないのと同じように、時間通りに正確に出発します。」 これは最も簡単で安価な方法で、市内の停留所にルートのスケジュール (間隔ではなく) を掲示することによって行うことができます。 コロフニコワ通りなどのいくつかの停留所では、そのようなスケジュールがすでに存在しています。
このような時刻表は、明日印刷して、「まれな」路線のみが運行する停留所に (15 ～ 20 分以上の間隔で) 配置することができますし、そうすべきです。
メレツコフ・ヴォロソフ、カベロワ・ウラシエフスカヤ、ボルシャヤ・ウラシエフスカヤ、オルロフスカヤ、プルスカヤ、トロイツカヤの路上（ルート7、7A、10、17、17A、26、26A）。
Studencheskaya 通りと Parkovaya 通り（「学生」ルート 5、8A）。
ゲルマナ通り沿い（バス14番、トロリーバス2・3・5番）
Zelinsky 通り沿い (国道 33 号線、住宅 No. 52 の向かい側に停まります)。
ヒミコフ通りとメンデレーエフ通り（ルート35A）。
クレチェヴィツァマイクロディストリクト（国道101号線）内。
もちろん、この場合、一時的に飛行機が欠航することがあってはなりません。幸運にもバス停で 33 番のバスの時刻表を持っている同じコロフニコワ通りの住民が不満を漏らしているのは、このことです。 そのためには、予備のバスを車両に常備し、故障などが発生した場合にはすぐに届けられるようにするという習慣を覚えておく必要があります。 この慣行はソ連に存在し、現在でもほぼすべての先進国で使用されています。
三番目、それについて話すのがどんなに不快なことであっても、それは必要です できるだけ早く電子チケットとバリデーターを備えた都市交通機関の自動運賃支払いシステムを構築し、たとえば 60 分以内にある公共交通機関の便から別の公共交通機関の便に無料で移動できる時間ベースのチケットを導入します。
これはどのような最適化ですか?これらは追加コストですか? - あなたは言う。
そのようなものです。 しかし、今日のことだけでなく、明日のことも考えてみると、次のことが明らかになります。 自動化システム運賃の支払いはお金を節約するだけでなく、将来的には旅客自動車運送事業者の収益も増加します。 第一に、交通費を支払う必要がなくなることで、都市住民は公共交通機関をより頻繁かつ継続的に利用するようになります（可能であれば、徒歩、自家用車、その他の方法で市内を移動することを好むのではありません）。タクシーで）つまり、より多くのチケットが購入され、収益が増加します。 第二に、自動運賃支払いシステムにより、受益者を含むすべての輸送乗客を考慮することが可能になります。 第三に、電子チケットの利用により、月あたりの旅行回数に制限がないだけでなく、一定回数の旅行券（たとえば、月あたり 40 回、60 回、80 回など）の旅行券の入力が可能になります。チケットはバリデーターで有効化され、1 回の旅行がカードから引き落とされます。); このような航空券は乗り放題パスよりもはるかに安価であり、旅行券を購入する人の数が増えるため、乗客と航空会社の両方にとって有益です。
そして最も重要なことは、無料送迎が利用可能になることで、乗客数が少ない希少な路線の一部をキャンセルすることが可能になるということです。 たとえば、トルゴヴァヤ側からは、ソフィースカヤ広場で同じ 20 ルーブルでルート 2、11 に乗り換えて、はるかに頻繁なルート 4、19 でプスコフ地方に行くことができるのに、なぜルート 1A を維持するのか。 ? 同様に2kや27号などの路線も廃止が可能となり、放出された車両は市内主要路線の強化に充てられることになる。
第4不採算路線を廃止する場合、場合によっては、まれな間隔ではあるが、代わりに新しい路線を導入する必要があります。ただし、各停留所でダイヤが設定され、厳密にダイヤに従って運行されます。 たとえば、長すぎて他のルートと重複するルート 33 を中止し、代わりにかつて存在したルート 34「ロモノーソワ - ネヒンスカヤ - コチェトヴァ - コルスノヴァ - コロフニコワ - ゼリンスキー - コチェトヴァ - ネキンスカヤ -」を復元することをお勧めします。ロモノソワ」。 このルートにより、コロフニコワ通りの住民の公共交通機関の維持が可能になり、西部地区の西部と東部が結ばれます。 このルートにより、コロフニコヴァ通りとコチェトヴァ通りの住民は、例えばロモノーソヴァ通りの診療所や映画館に行くことができるようになります。
同様に、人気のないトロリーバス 4 号線と 5 号線を廃止した代わりに、以前から存在していた別のバス ルート 29 番「デパート「コロス」 - コルスノヴァ - ミラ - ネヒンスカヤ - 駅」を復活させる価値はあります。これはグリゴロフの住民のおかげです。ついにボリシャヤ・サンクトペテルブルクスカヤや市内中心部だけでなく、西部地区へも公共交通機関を利用できるようになります。 2000年代に存在したコチェトフ通り沿いのルートの代わりにミラ通り沿いにルートを設定することで、グリゴロフの住民は西部地区の3つのメインストリート（ロモノーソヴァ、ミラ、コチェトヴァ）すべてに徒歩圏内に来ることができるようになる。
乗り換えチケットの導入後は、ルート 1A をキャンセルし、代わりにルート 4 をヴォルホヴェツ村まで延長し、一部の便がナニノに寄港するようになります。 そうすれば、バス 18 番を「シルコヴォ - コルモヴォ」ルートまで短縮するという提案を実行することが可能になります。その時までにシルコヴォの住民は、コルモヴォから他の市内路線に無料で乗り換える機会が得られることを覚えているからです。
また、車両の放出により4・6・19・20系統を強化することで、全面廃止した方がよいでしょう。 ミニバス No.53、54、58、62、完全重複 バス路線 19番、20番、6番、9A番ですが、快適性や安全性の点ではバスに大きく劣ります。
第五に、別の苦い薬を飲み込む必要があります。それは、市内で最も交通量の多い通りに公共交通機関の専用レーンの導入を開始することです。 これは、バスが電車や電車と同じように、時刻表どおりに運行できるようにするために必要です。 さらに、専用車線により、都市住民は車ではなく公共交通機関を利用して市内で最も交通量の多い通りに沿って移動することが奨励され、交通状況に関係なく最小限の時間で干渉なく人々を輸送できるようになります。
通常、専用レーンの導入に対する恐怖は、都市の目抜き通りの渋滞への恐怖によって説明されます。 しかし、日中および現在では、それらの渋滞がますます頻繁に発生していますが、この場合、何らかの方法でそれらを回避してより速く到着することを可能にする代替手段はありません。
公共交通機関が予測可能になり、8時10分に家を出て8時19分にバスに乗れば、ちょうど8時36分に職場に到着することが都市住民なら誰でもわかったら、自家用車の運転手の中には無期限のバスを好む人もいるだろう。渋滞の中で長時間立っている場合、バスに短時間乗車する場合、道路上に残っている自動車のドライバーは、解放された道路に沿ってより速く、より快適に、より安全に移動できるようになります。 追加の車そして交通渋滞。
たとえばカザンなど、片側 2 車線しかない道路に路線車両専用車線を導入した経験があります。 この場合、車は専用レーンから右折します。 しかし、この方向の車のために残された唯一の車線から左折する車の場合、左折を待っている車が全体の流れをブロックするため、問題が発生します。 したがって、専用車線の導入は、左折が禁止されている道路、または広い分離帯を通る右折に置き換えられる道路から始める必要があります。 まず第一に、ボルシャヤ・サンクトペテルブルクスカヤ通りではゲルマナ通りからシチュセフ通りまで、コルスノバ通りではビルダーズ広場（高架橋を含む）からミラ通りまで専用車線を導入する必要がある。
専門家によると、すべてのルートの公共交通機関が 2 ～ 3 分おきに運行されている場合、専用レーンが効果的に機能します。 ボリシャヤ サンクトペテルブルクスカヤとコルスノワでは、市内路線の重要な部分が合流しており、バスとトロリーバスの運行頻度はまったく同じです。 現在モスクワで行われているように、バス運転手の運転台に自動ビデオ録画装置を設置することで、指定された車線に進入する車両の不在を制御することが可能である。 交通量が少ない週末には専用レーンへの進入が許可される場合があります。 合法的な旅客タクシーも専用レーンでご利用いただけます。
最後に、トロリーバス システムのスイッチと回転要素を最新化する必要があります。 連絡網物理的にも道徳的にも時代遅れの機械式のものから、交差点の入り口でドライバーが車室内から遠隔操作で切り替える最新の自動式のものに置き換えられました。 これにより、交差点や曲がり角でのトロリーバスの速度が大幅に向上し、現在のような時速5kmではなく、バスと同様の一般的な流れの速度で通過します。 路線の速度を上げることは、乗客にとってトロリーバスの魅力を高めるだけでなく、路線上の車両の回転率を高めることも可能となり、同じ車両数でもより頻繁な間隔を設けることが可能になります。これはトロリーバス輸送の魅力にプラスの効果をもたらし、乗客数とチケット販売収入が増加します。
重要なことは、最適化を破壊的な性質の手段としてのみ考慮しないことです。つまり、すべてを削減し、キャンセルし、取り除き、分割します... 最適化- これは成果です 最適な、つまり最高の結果です。 そして、良いものはすべて必要です 作成する、1つをキャンセルし、別のものを導入します。 そして将来的には、それはかなりの利益をもたらすでしょう。 道徳的な意味でも、物質的な意味でも。
