車の中心にエンジンを呼び出します - 比較は停止しているが正確です。 あなたはあなたが好きなように停止を整理し、ステアリングを設定するか、ブレーキを改善することができます - モーターが順番にない場合、これは空の支出時間に変わります。
今日、車は道路上にあり、古いキャブレターのエンジニア、そして強力なディーゼルエンジン、制御された電子機器、さらには最新の水素エンジンでもあり、さらに改善し始めています。 そして、内燃機関のエンジンの基礎や原則がわからない場合は、この品種はナビゲートが非常に困難です。
エンジンとは何ですか、それは何に必要ですか？
エンジン装置 運転するための輸送のために、何かが動きに導くべきです。 異なる時には、これらは動物、次に蒸気および電気モーターを利用した（はい、現代の車の前駆体は伝統的なDVよりも早くさえも早くシフトするようになりました）、その後、燃料の可燃性を走っているモーター。
現代の内燃機関は、燃料発生エネルギー（熱）を機械的作業に変換するメカニズムです。 十分に面倒なデザインにもかかわらず、今日の氷は最も便利なエネルギー源です。
もちろん、日常生活の中でもちろん、電気輸送、しかし、彼の「給油」の時はすべての利点を否定します - あなたはトランクの電気のあるキャニスターを作ることはできません。
私は多くの分野で私の使いを見つけました：車、オートバイ、スクーター、農業および建設機械、水輸送、航空機のエンジン、軍事機器、芝刈り機、...それは、それが行ったり飛んだりするほとんどすべてです。
内燃機関機器
DVSの種類や設計にもかかわらず、その装置の原理は任意の技術でほとんど変わらないままである。 もちろん、個々の構造要素は異なるエンジンでは非常に異なり得るが、主要な構成要素および構成要素は互いに非常に類似している。
したがって、内燃機関はそのような構造ノードからなる。
- シリンダブロック（BC）は、冷却システムのシャツを含むCPG全体としてのCPGの「シェル」である。
シリンダーブロック - クランク接続機構、それはKSM - ノードであり、その中でピストンの回転への直線運動の変換がある。 それはクランクシャフト、ピストン、コネクティングロッド、フライホイール、そしてスライドベアリング（インサート）で構成されており、クランクシャフトと取り付けロッドに依存しています。
クラック接続機構：1 - シリンダ; 2 - フライホイール; 3 - ロッドベアリングを接続する。 4 - クランクシャフト; 5 - ニー; 6 - 先住民族のベアリング。 7 - Shatun。 - ガス分配機構（TRM）は、燃料と気体の混合物と排気ガスを除去するシステムである。 それはカムシャフト、ロッカーまたはロッドのバルブ、タイミングベルトで構成されています。システム全体がクランクシャフトのターンと同期して機能します。
ガス分配機構 - 電力系統は、燃料と気体の混合物が用意されているノードであり、それは次に燃焼室内で供給される。 設計に応じて、燃料供給システムはキャブレター（モータ当たり1つのノズル）であってもよく、インジェクタ（各シリンダの吸気弁の前にはノズルが設置されており、燃焼室内にはノズルが設置される）。 フィルターとポンプ、キャブレター（オプション）、吸気マニホールド、ノズル、ポンプ（ディーゼルエンジン）、エアフィルターエア摂取量を備えた燃料タンクが含まれています。
供給システム - エンジン潤滑システム - 各摩擦ノードに潤滑を提供し、さらに、追加の冷却を必要とする領域（例えば、ピストンの下部に）を提供します。 それは、クランクシャフトに接続されたオイルポンプ、チューブおよびチャネルのシステム、摩擦、オイルフィルター、オイルパンを残します。 設計に応じて、「ドライ」と「濡れた」クランクケースを持つエンジンが区別されています。 エンジンオイルを収集するための第1のタンクでは、2つ目にエンジンの直下に別々に配置されています。
エンジン潤滑システム：1 - オイルポンプ。 2 - コルクプラグホール。 3 - 石油労働者。 4 - 減少弁。 5 - 潤滑分配ギアのための穴。 6 - 緊急油圧灯油のセンサー。 7 - 油圧インジケータセンサー。 8 - クレーン石油ラジエーター。 9 - 石油ラジエーター。 10 - オイルフィルター。 - 点火システムは、燃焼室内の燃料混合物の着火に必要である。 ディーゼル燃料は圧縮から引火性があるため、ガソリンエンジンにのみ適用されます。 スパークプラグ、高電圧ワイヤ、イグニッションコイル、および古型エンジンの販売具（ゴム）が含まれています。 現代のモーターでは、トラバーのない点火システムの費用、さらにはワイヤーがあります。デザイン「キャンドル」デザインが使用されています。
エンジン点火システム：1 - 発電機; 2 - イグニッションスイッチ。 3 - 点火代理店。 4 - インタラプタカム; 5 - スパークプラグ。 6 - 点火コイル。 7 - 充電式電池。 - 冷却システムは、指定されたエンジン運転温度を維持することを注意しています。 流体冷却システムは、冷却剤（冷却剤、不凍液）、冷却シャツ（シリンダブロック内のチャンバのチェーン、チャンネル）、熱交換器（冷却ラジエータ）、ウォーターポンプおよびサーモスタットからなる。
冷却システム - 電気システムは、エンジン始動に必要なエネルギーの供給源であり、それを維持します。 電気システムは、充電式電池、発電機、スタータ、配線およびエンジン運転センサを含む。
- 排気システムはエンジンから燃焼生成物を除去し、排気ガスの仕上げの機能を果たし、モータ操作の音を調整する。 それは大学院マニホールド、触媒、そしてSMBEDフィルター（オプション）、共振器、サイレンサーで構成されています。
排気装置 これらの各部は、時間要求によって徐々に発展し、改善されています。 電力を増やしたいという願望は、最も信頼性が高く耐久性の高い解決策の検索に置き換えられました、その後、燃料節約は最初に終わった、そして今日 - 自然に懸念します。
エンジン事業の原理
すべてのICAでは、それらがどんなデザインでも、同じ操作原則が使用されます。 燃料の燃焼中の熱膨張エネルギーのこの変換は、まっすぐに、次いで回転運動に入る。
4ストロークモータータクト 4ストロークエンジンは、すべての車両、大型技術、航空で使用されています。 これは、Designersがすべての注意を払う、いわゆる古典的なタイプのDVSです。 条件付きで、CPG内の各シリンダは4段階（タクト）に分けることができます。 それ 入口、圧縮、燃焼、リリース。 下のビデオは、3Dアニメーションの4ストロークエンジンの動作を示しています。
- 吸気タクトでは、シリンダ内のピストンが弁から下死点（NMT）に移動する。 それが落下し始めると、入口弁が開き、燃料 - 空気混合物がシリンダ内に入り込まれ（またはエンジンが直接噴射されている場合は空気のみ）。 移動するとき、ピストン自体は、ターボチャージャが設置されている場合、エンジンの大気または空気が圧力に入ると、ピストン自体が燃焼室内に所望の量の空気を「ポンプ」する。
- 死点の底に達したことで、ピストンは上昇し始めます。 同時に、吸気弁は閉じられ、ピストンを動かすと空気がそれに噴霧された燃料を臨界圧力に圧縮する。
- ピストンが従来から死点の上部に達したらすぐに、圧縮が最大になると、スパークプラグは誘発され、燃料が点滅します（ディーゼル燃料は圧縮され、スパークなしで圧縮されているときに点灯します）。 フラッシュからのマイクロ波はピストンを再びNMTに押し下げます。
- そして4回目のタクトで、排気弁が開きます。 ピストンは再び上昇し、燃焼室から排気マニホールドへ排気ガスを圧迫する。
4ストロークエンジンの動作 実際、エンジン内の有用な操作は4の1クロックで、燃料の燃焼時に、ピストンを押します。 残りの3つのクラッチは補助剤として必要とされ、それは動きにパルスを与えないが、それらの上にエネルギーが消費される。
このような条件下では、クランクコネクティング機構（CSM）がエネルギー平衡になるとエンジンが停止することができます。 しかし、これが起こらないこと、クラッチシステムに接続され、クランクシャフトでカウンターウェイト、ピストンからの荷物の釣り合いをしています。
追跡された2ストロークエンジン 2ストロークエンジンは広く使用されません。 これらは主にスクーターやモペット、軽いモーターボート、芝刈り機のモーターです。 そのようなエンジンのすべてのワークフローは、2つの主要な段階に分けることができます。
- 燃焼室内の（死点の底部から上部まで）底部からピストンの動きの始めに、燃料と空気の混合物が入る。 リフティング、ピストンはそれをクリティカル圧縮に絞ります、そしてそれが上死点にあるとき、後悔があります。
- 燃焼、燃料はピストンを押し下げ、同時に排気口金と燃焼製品にアクセスし、シリンダーから出てくる。 ピストンが下死点（NMT）に達するとすぐに、最初のタクトが繰り返されます - 入口と圧縮は同時に繰り返されます。
2ストロークエンジンの動作 2ストロークエンジンは4ストロークの2倍になるはずです。ここでは、有用な行動が作業の半分を占めています。 しかし、実際には、2ストロークエンジンの力ははるかに低く、そしてこれがガス分布の不完全なメカニズムにあります。
燃料の燃焼時には、加熱以外の作業を行わずに、エネルギーの一部が排気マニホールド内に入る。 その結果、2ストロークエンジンは低電力輸送でのみ使用され、特別なエンジンオイルが必要です。
エンジン分類
相続が成長して100年以上にわたって改善されているので、それらの品種の多くは得られました。 さまざまな機能とプロパティのための分類されたエンジン。
作業サイクルで
これはすでに米国の2ストロークと4ストロークのためのエンジンを分割することが知られています。
- 2ストローク - 1つのフルタイムサイクルは2段階で構成され、クランクシャフトは1ターンを作ります。
- 4ストローク - 1フルタイムサイクルでは4段階があり、クランクシャフトは2ターンになります。
建設の種類によって
DVSの主な種類のDVS：ピストンとロータリーがあります。
- ピストンは、ほとんどあらゆる交通機関に立っているピストン、シリンダー、クランクシャフトが最もよく知られているのです。
- ロータリーピストン、それはザンネルエンジンであり、ピストンの代わりに3つのマージーロータが使用されており、燃焼室は楕円形をしている。 Vankelエンジンはいくつかのモデルで使用されていましたが、生産とサービス強制エンジニアの複雑さはこのデザインの使用を放棄するための強制的なエンジニアの複雑さでした。
回転機関の運転 シリンダーの数によって
CPGエンジンでは、乗用車のために1から16気筒に設置できます。通常3~8です。 原則として、設計者は彼らのサイクルのバランスをとるために偶数のシリンダーを好む。 ルールから最も有名な除外は、その多くのモデルが3つのシリンダーであるという多くのモデルで、フォードに関する懸念によって開発されたEcoBooStエンジンです。
シリンダーの位置によって
CPGのレイアウトは必ずしも一直線ではありません（少なくともローエンジンは、最も簡単な修理とメンテナンスが最も簡単です）。 エンジニアのファンタジーに応じて、エンジンはいくつかの種類のレイアウトに分けられます。
- インライン - すべてのシリンダーは1行1列に並んでいます。
ラインエンジンでの操作 - V字型 - クランクシャフトあたり45~90度の角度で取り付けられた2列のシリンダー。
V字型エンジンの動作 - VR形 - 2列のシリンダの2列のシリンダー、1つのクランクシャフトには10\u200b\u200b~20度が取り付けられています。
VR型エンジンの作業
- W字形 - 1つのクランクシャフトに設置された3列のシリンダのブロックを表す。
ラジアルエンジンのW字型エンジン運転の作業
乗用車では、行、V、VR、W、およびU字型のエンジンが使用されており、一部のモデルや反対側に使用されています。 しかし、航空技術ではラジアルが適用されます。
タイプ燃料で
ここでジャンルの古典はガソリンとディーゼルエンジンです。 ガスは人気が高まり、ハイブリッドと水素が徐々に改善されています。
- ガソリンエンジンは燃料混合物を必要とする。 このために、クランクシャフトの動きと同期して取り組んでいるキャンドルやイグニッションコイル。 ガソリンエンジンの特徴 - より速い速度を発現する能力。
- ディーゼルエンジンは、自己点火燃料と空気混合物の原理を運営しています。 点火キャンドルはありませんが、高圧下で燃料供給を必要とする直接注入システムがあります。 エンジンを開始するために、白熱ろうそくが使用され、それは空気によって予熱され、燃焼室を加熱した後に切断される。 ディーゼルエンジンはより大きな力を開発することができますが、速い機械で使用されているため、スピードはできません。
- ガス設備は液化ガスの低コストが低いために人気があります（ガソリンと比較して）。 ガスエンジンはガソリンまたはディーゼルよりも高い温度で動作し、それは次に、品質の冷却システムおよび特別なエンジンオイルを必要とする。
- ハイブリッドはDVSと電動機の組み合わせです。 標準運転モードでは、電動機のみが関与し、必要に応じてエンジンが活性化され、負荷または充電電池を増やす。
- 最近まで、水素エンジンは非常に危険でした。酸素と水素から生成された水素から生成され、不安定で燃焼し、爆発の危険性があります。 水素 - 酸素化合物を使用するための異なる方法が比較的最近発見された：水素はタンク（そして補充が約3分続く）に補充され、酸素は空気から捕獲され、その後彼らは発電機に来て、そのエンジン。 実際には、その結果、逆電解処理が得られ、その結果、電気と水が形成される。 水素電力設備を備えた最初の車はトヨタミレイになりました。
タイミングの操作の原理によると
ガス分配機構 - カムシャフトの重要な要素は、ベルトまたはタイミングチェーンを使用してエンジンクランクシャフトと組み合わされています。 その設計によるキャスティングはバルブの動作を調整し、システム全体はエンジン回転数の周波数と同期して機能します。 トラブルタイミングベルトはほとんど常にオーバーホールへの道です。
エンジン内のCPGの配置に応じて、エンジンがラインしている場合、または2~4カムシャフトである場合、それがV字型のレイアウトである場合は1カムシャフトにすることができます。
しかし、標準的なGDMシステムは、エンジンの電力およびエンジニアリングのための現代的な要求を満たすために終了しました。 現在、標準的な機械システムの他に、Honda I-VTEC、VTEC-E、DOHC、トヨタVVT-I、三菱MIVEC、フォルクスワーゲンとエコモーター企業の開発、ならびに空気圧タイミングなどの適応システムがあります。 koenigsegg Regeraおよび視点で設置されたシステムは、30％のエンジン電力を追加します。
タービンによるエンジン運転機動エンジンはそれらの利点と欠点を持っています：一方では、より多くの空気がより多くの電力が発生する可能性があります。 一方、ターボヤマ効果は、スポーツライドの恋人に深刻に神経を回転させることができます。 はい、そして追加のノードが過度の弱い場所であるので、ターボチャージされたエンジン（または2つのタービンを持つモーターとしてのビチュラボが呼ばれる）はすべてではありません。 時には、よく収集された大気が「ベルトを黙らせる」と監督者がいかなる監督です。
DVSの利点と欠点
- 内燃機関の利点について話すと、最初の場所はユーザーにとって簡単になります。 世紀には、ガソリンエポックはガソリンステーションのネットワークをカバーし、それが常に車を埋めてさらに行くことが可能であることを疑いません。 燃料補給ステーションを満たしていないというリスクがあります - 問題なく、あなたは杖であなたとガソリンを取ることができます。 それはDVSの使用をとても快適にすることがインフラです。
- 一方、燃料燃料の燃料補給は数分、簡単でアクセス可能なものにかかる。 タンクをいっぱいにしてください - そして我々はさらに行きます。 これは電気自動車の粗いとの比較には関係ありません。
- 有能なメンテナンスで長い間サービスを提供する能力 - 有名な磁石億万の億万長者が自慢することができます。 定期的には、非常に長い時間にモーター性能を維持することができます。
- そしてもちろん、私たちは強力なエンジンのかわいいハートの轟音を忘れないでしょう。 本物の、正直な、現代の電気カーの声に似た声に似ていません。 いくつかのオートコントラセラーは彼らの車の彼らのエンジンの音を特に設置するのも不思議です。
DVSの主な不利点は何ですか？
- もちろん、これは低い効率です - 20~25％以内です。 氷の中での効率の最高効率は38％で、トヨタVVT-IEエンジンを発行しました。 これと比較して、電気モータは特に回収ブレーキシステムでは非常に有利に見えます。
- 2番目に大きなマイナスはシステム全体の全複雑さです。 古典的なDVS方式で説明されているように、近代的なエンジンはそのような「スペース」になることを中止しました。 それどころか、モーターの要求が高くなりつつある、モーター自体がより正確で複雑で、新しい技術やエンジニアリングソリューションが表示されます。 これにより、エンジン設計をさらに複雑にし、より困難で、より困難ではありません。
それで、早くならば、叔父Vasyaは彼の「ペニー」のエンジンを自分の「ペニー」のエンジンを動かしましたが、新しい現代車では、特別な機器や道具なしに誰かが内燃システムの薄型システムに登ることはありそうもないです。
そして最後に、オイル時代自体が過去に入ります。 無駄ではなく、輸送の環境安全の要件が成長しており、太陽電池の効率も成長しています。 はい、ガソリンとディーゼルモーターは街から消えないでしょうが、すでにヨーロッパは電気自動車の紹介のために戦っています、その人間性が「ガソリンができる」という言葉を忘れることに感謝します。
結論
不利な点にもかかわらず、エンジンは「輸送の主な」のままです。 化学者は新しいエンジンオイルを思いつく、エンジニアは新しいGRMシステムを開発しており、ガソリンメーカーは価格を下げるために急いではありません。 通常通常のエンジンの利便性と自律性でまだ輸送の種類を比較することはできません。
内燃機関の発明は、人間性が著しく前方に進むことを可能にする。 燃料燃焼中に放出された有用な作業エネルギーを実行するために使用されるエンジンは、人間の活動の多くの球に使用されています。 しかし、これらのエンジンの最も広がりは輸送中でした。
すべての発電所は、互いに相互作用する機構、ノードおよびシステムからなり、可燃性製品の燃焼中に放出されたエネルギーの変換をクランクシャフトの回転運動に変えることができます。 それはこの動きです、そしてその有用な仕事です。
明確にするためには、内燃力の力の動作の原理と理解されるべきである。
動作原理
可燃性製品と空気からなる可燃性混合物の燃焼時には、より多くのエネルギーが放出されます。 さらに、混合物の着火時には、それは量が大幅に増加し、発火の震源局の圧力が増加し、実際にはエネルギーの放出による小さな爆発がある。 このプロセスは基礎とする。
燃焼が閉空間で生成される場合 - 燃焼中に発生した圧力がこの空間の壁に押される。 壁の1つが移動可能である場合、圧力は閉じた空間の量を増やそうとしているので、この壁を動かします。 この壁にロッドを取り付ける場合は、すでに機械的な作業を行います - 移動すると、このロッドを押します。 動くときにロッドをクランクで接続することによって、それはクランククランクをその軸を比較します。
これは内燃燃焼を伴う電源装置の動作原理である - 単一の移動壁（ピストン）を有する閉空間（シリンダスリーブ）がある。 ロッド（コネクティングロッド）の壁はクランク（クランクシャフト）と関連付けられている。 その後、反対の動作が行われます - クランク、軸を完全に回転させ、壁をロッドで押して戻ります。
しかし、これは簡単なコンポーネントに関する説明を扱う原則だけです。 実際、プロセスは、シリンダーへの混合物の流れを最初に確実に確実に確実に確実にすることが必要であるため、燃焼製品をもたらすことが必要であるため、このプロセスはやや複雑に見えます。 これらの処置は時計の名前を得ました。
合計4時計：
- 入口（混合物がシリンダーに入る）。
- 圧縮（混合物はピストンスリーブ内の容積を減らすことによって圧縮されます）。
- 作業（混合物を発射した後、その拡張のために、ピストンを下に押し下げます）。
- 放出（混合物の次の部分を供給するためのスリーブからの燃焼生成物の乱用）。
ピストンエンジンの戦略
これから、有用な行動は仕事の動きだけで、他の3つのものです - 準備。 各ビートはピストンのある動きを伴う。 入口と作業時には、圧縮して解放するときに移動します。 そして、ピストンはクランクシャフトに関連付けられているので、各タクトは軸の周りのシャフトのアノロのある角に対応する。
エンジン内のクロックの実装は2つの方法で行われます。 最初の - 時計の組み合わせ。 そのようなモータでは、全てのタクトが1つの完全なクランクシャフトに対して行われる。 つまり、膝の半回折です。 ピストンの移動が上下に移動するシャフトには2つのクロックが伴います。 これらのエンジンは2ストロークと呼ばれていました。
2番目の方法は別々のタクトです。 1つのピストンの動きは1つのタクトだけを伴っています。 その結果、作業の全周期が発生したこと - 2膝関節ターンオーバーが必要です。 軸の周りのシャフト。 そのようなエンジンは4ストロークの指定を受けました。
シリンダーブロック
今すぐデバイス内燃機関そのもの。 いかなる設置の基礎は、シリンダーのブロックです。 それはすべての複合材料も含まれています。
ブロックの構造的特徴は、ある条件 - シリンダーの数、それらの位置、冷却方法によって異なります。 1ブロック内で組み合わされるシリンダの数は1から16まで変化し得る。そして奇数のシリンダを有するブロックは稀であり、製造されたエンジンから1つのシリンダ植物のみが見られる。 凝集体のほとんどは、シリンダーのペア - 2,4,6,8、およびそれより少ない頻度12と16で行く。
4気筒ブロック
1から4のシリンダーの数量のある電力プラントは、通常インラインシリンダーを持ちます。 シリンダ数が多い場合、それらは2行に配置され、他方に対して1つの列の位置のある角度で、シリンダのV字形位置を有するいわゆる電力プラント。 そのような位置は、ブロックの寸法を減らすことを可能にしたが、同時に製造業者は行位置よりも複雑である。
8気筒ブロック
シリンダが2行に配置され、それらの間に180度で角度があるブロックの別のタイプのブロックがある。 これらのエンジンは呼ばれました。 そのような種類の電源ユニットを持つ車がありますが、それらは主にオートバイにあります。
しかし、シリンダー数とその位置の条件はオプションです。 シリンダーのV字型または反対側の位置を持つ2気筒および4気筒エンジン、ならびにインライン配置の6気筒エンジンがあります。
電力プラント - 空気と液体に使用される2種類の冷却が使用されています。 ユニットの構造的特徴はこれによって異なります。 シリンダはその設計に含まれていないので、空冷ユニットは寸法が低く、構造的により容易である。
液体冷却を有するブロックはより複雑であり、その設計はシリンダを含み、冷却シャツはシリンダを有するブロックの上部に配置されている。 内側に液体を循環させ、シリンダーからの熱を取り除きます。 同時に、ブロックと一緒にシャツの冷却は1つの整数です。
上から、ユニットはシリンダブロック（GBC）の特別なストーブヘッドで覆われています。 燃焼プロセスが生成される閉空間を提供する構成要素の1つです。 そのデザインは簡単で、追加のメカニズムを含めたり、複雑にしたりできません。
クランク機構
エンジン設計の入金は、クランクシャフトの回転運動におけるスリーブ内のピストンの往復運動の変換を確実にする。 このメカニズムの主な要素はクランクシャフトです。 それはシリンダブロックとの移動接続を有する。 そのような接続は、軸の周りのこのシャフトの回転を確実にする。
フライホイールがシャフトの端部の一方に取り付けられています。 ハンドホイールタスクには、シャフトからのトルクの移動が含まれています。 2つのクランクシャフトによる4ストロークエンジンは、有用な行動で半回転しています。作業の動きは、フライホイールによって実行される逆の行動を必要とします。 その運動エネルギーのために、重大な質量と回転させると、それは膝の粉砕を確実にします。 準備時計中のシャフト。
フライホイールサークルには、それを使って電源プラントを運営している歯付きの王冠があります。
一方、シャフトは、プーリ固定用フランジと同様に、オイルポンプの駆動ギアとガス分配機構とを配置する。
このメカニズムはまた、ピストンからクランクシャフトへの努力の伝達を確実にするコネクティングロッドを含む。 Shawn Shatunovに固定することも動いています。
シリンダブロックの表面、膝。 直接接続された場所のシャフトとコネクティングロッドは、それらの間に接触していないので、スライドベアリングはそれらの間にあります。
シリンダーピストングループ
このグループのシリンダースリーブ、ピストン、ピストンリング、フィンガーは成ります。 このグループには、変換のための抽出されたエネルギーの燃焼プロセスと透過率が起こることがこのグループです。 燃焼はスリーブの内側で発生します。これは、片側にブロックの頭部によって閉じられ、もう一方のピストンです。 ピストン自体はスリーブの内側に動くことができます。
スリーブ内の最大の気密性を確保するために、ピストンリングが使用され、スリーブとピストンの壁との間の混合物と燃焼生成物が使用されます。
指を通るピストンはコネクティングロッドに移動可能に接続されている。
ガス分配機構
このメカニズムの課題は、シリンダ内の可燃性混合物またはその構成要素の適時電源、ならびに燃焼生成物の除去を含む。
そのようなメカニズムとしての2ストロークエンジン。 それはスリーブの壁で行われる技術窓によって製造された燃焼生成物の混合物および除去を有する。 そのような窓は3摂取、バイパスおよび卒業です。
ピストン、窓の開閉を動かすと、これはライナーを燃料と使用済みのガスの除去で満たしています。 そのようなガス分布の使用は追加のノードを必要とせず、そのようなエンジン内のGBCは単純であり、そのタスクにシリンダの気密性を提供するだけである。
4ストロークエンジンはガス分配機構を有する。 そのようなエンジン内の燃料は、ヘッド内の特別な穴を通して供給される。 これらの穴はバルブで閉じられています。 シリンダからの燃料供給またはガスの除去を必要とすると、対応するバルブが開かれている。 バルブの開口部はカムシャフトを提供し、それはそのカムが所望のモーメントで必要な弁を押して穴を開く。 カムシャフトドライブはクランクシャフトから実行されます。
ベルトとチェーンドライブ付きの木材
ガス分配機構のレイアウトは異なる場合がある。 エンジンは、カムシャフト（シリンダブロック内にある）と弁の上部位置（GBC）の配置で利用可能です。 シャフトからバルブへの労力の移転は、ロッドとロッカーによって行われます。
モーターはより一般的です、そこではシャフトとバルブが上部位置を持っています。 このようなレイアウトでは、シャフトもGBCに配置され、中間要素なしで直接バルブ上に作用する。
供給システム
このシステムはそれをさらに提出するための燃料調製物を提供する。 このシステムの設計は、エンジンによって使用される燃料によって異なります。 今の主なものは、異なる画分 - ガソリン燃料とディーゼル燃料が異なる油から絶縁されています。
ガソリンを使用しているエンジンでは、キャブレターと注入には2種類の燃料系があります。 第1のシステムでは、混合形成がキャブレター内で作られる。 それは投与量を生成し、それを通過する空気流に燃料を供給すると、この混合物はすでにシリンダーに供給される。 そのようなシステムおよび燃料タンク、燃料ライン、真空燃料ポンプおよびキャブレターは真空燃料ポンプからなる。
キャブレターシステム
同じことが注射車で行われていますが、それらはより正確な投与量を持っています。 また、インジェクタ内の燃料は、ノズルを通して入口ノズル内の空気流に加えられる。 より良好な混合形成を提供するこのノズル燃料噴霧。 タンクからの注入システム、その中に位置するポンプ、フィルタ、燃料ライン、および吸気マニホールドに設置されたノズルが付いている。
ディーゼル、別々に製造された燃料混合物の成分の供給。 バルブを通るガス分配機構は、気筒に空気に合う。 シリンダ内の燃料は別々に、ノズルおよび高圧に供給される。 このシステムは、タンク、フィルター、高圧燃料ポンプ（TNVD）とノズルで構成されています。
ダイセル燃料系 - 直接注入を伴うディーゼル燃料システムの原理に沿って作動する注射器システムが最近現れた。
排気ガス除去システムは、排気ガスが導出されたときの燃焼生成物の燃焼生成物、有害物質の部分中和、音の低下を提供する。 それは大学院マニホールド、共振器、触媒（常にではない）およびマフラーで構成されています。
潤滑システム
潤滑システムは、直接接触面を妨げる特別なフィルムを作り出すことによって、エンジンの相互作用面の間の摩擦を低減する。 さらに、熱除去を行い、エンジン要素を腐食から保護します。
オイルポンプの潤滑システム、オイルタンク - パレット、オイルポンプ、オイルフィルター、油が擦り面に移動する。
冷却システム
エンジン運転中の最適な動作温度を維持することは、冷却システムによって提供される。 2種類のシステムが使用されています - 空気と液体。
空気システムは気筒を吹き付けることによって冷却を生み出す。 シリンダーでの冷却のために、冷却リブが作られています。
液体系では、冷却は液体によって製造され、それはスリーブの外壁と直接接触して冷却シャツを循環する。 このシステムは、冷却シャツ、ウォーターポンプ、サーモスタット、ノズル、ラジエーターでできています。
イグニッションシステム
点火システムはガソリンエンジンにのみ適用されます。 ディーゼルエンジンでは、混合物の点火は圧縮から作られているので、このシステムは必要ありません。
ガソリンか車では、ブロックヘッドに設置された白熱蝋燭の電極とそのスカートがシリンダの燃焼室にあるように、発火する火花から点火が行われる。
点火システムは、イグニッションコイル、ディストリビュータ（トラバータ）、配線およびスパークプラグから作られています。
電気設備
イグニッションシステムを含む自動車の車載ネットワークを提供します。 この機器もエンジンを作り始めます。 それは、ACB、発電機、スターター、配線、すべての種類のセンサー、続いてエンジンの操作および状態から成ります。
これは内燃機関の装置全体です。 それは絶えず改善していますが、その原則は変わらないため、個々のノードとメカニズムのみが改善されます。
現代の開発
自動車メーカーが戦っている主な課題は、燃料消費量と大気中への有害物質の排出量の減少です。 したがって、電力システムを絶えず向上させると、直接噴射を伴う注入システムの最近の外観が得られます。
代替燃料が検索され、この方向の最新の開発は依然として燃料としてのアルコール、ならびに植物油の使用である。
科学者はまた、完全に異なる仕事の原則を持つエンジンの生産を確立しようとしています。 そのようなものは、例えば、バンケルエンジンであるが、まだ特別な成功はない。
オートリーク。世界で世界で約100年間約100年間、車やオートバイの主な電源装置、トラクター、そして組み合わせて、他の技術は内燃機関です。 20世紀の初めに、外部燃焼エンジン（蒸気）を交換するために、彼と世紀の21世代が最も費用対効果の高いタイプのモーターです。 この記事では、デバイス、さまざまな種類のDVSとその主要な補助システムの動作原則を詳しく説明します。
エンジンの作品の定義と一般的な特徴
任意の内燃機関の主な特徴は、燃料がその作業室内の直接可燃性、追加の外部媒体中ではないことである。 運転過程では、燃料の燃焼からの化学的および熱エネルギーは機械的作業に変換される。 DVSの動作原理は、エンジンシリンダ内の圧力下での燃料および空気混合物の燃焼過程の間に形成されるガスの熱膨張の物理的効果に基づいている。
内燃機関の分類
進化の過程で、DVSは以下を割り当てており、それはその有効性、データ型のモーターを証明した。
- ピストン内燃エンジン。 その中で、作業室はシリンダの内側にあり、熱エネルギーは、クランクシャフトに運動エネルギーを伝達するクランク接続機構によって機械的作業に変換される。 ピストンモーターは、順番に分割されます。
- キャブレター気体混合物は、気筒内に噴射され、スパークプラグからのスパークによってそこで皮膚に注入される。
- インジェクターこの混合物は、電子制御ユニットの制御下で、特別なノズルを通して吸気マニホルドに直接供給され、またろうそくによって鎖をかけられる。
- ディーゼル空燃比混合気の点火は、圧力を圧縮することによって、燃焼温度よりも大きい温度から加熱され、燃料がノズルを通してシリンダ内に注入される。
- ロータリーピストン 内燃エンジン。 このタイプのモータでは、特殊な形状とプロファイルローターの操作ガスを回転させることによって熱エネルギーが機械的作業に変換されます。 回転子は、作業室内の「惑星軌道」に沿って「8」の形で移動し、ピストンとタイミング（ガス分配機構）とクランクシャフトとを兼ねている。
- ガスタービン 内燃エンジン。 これらのモータでは、熱エネルギーの機械的な作業への熱エネルギーの変換は、タービンシャフトを駆動する特別なくさび形のブレードを有する回転子の回転によって行われる。
燃料の消費と定期的なメンテナンスの必要性の観点から、最も信頼性のない、気取らない、経済的なものは、ピストンエンジンです。
赤書きで他の種類のDVSを備えた技術を作成できます。 今日、ロータリーピストンエンジンを持つ車はマツダのみを作ります。 ガスタービンエンジンを搭載した経験豊富な一連の車は「クライスラー」を制作しましたが、60年代にあり、自動車メーカーはこの問題に戻っていませんでした。 USSRでは、ガスタービンエンジンはタンク「T-80」と着陸船「バイソン」を装備していましたが、将来的にはこの種のモーターを放棄することにしました。 この点に関して、内燃機関のピストンエンジンの「世界支配に優勝」の詳細を止めましょう。
エンジンハウジングは単一の有機体にユニット：
- シリンダーブロック燃焼室の内側には、燃焼室と空気混合気が燃焼し、この燃焼からのガスとはピストンの動きにつながる。
- クランク機構これはクランクシャフトに動きエネルギーを伝達する。
- ガス分配機構これは、可燃性混合物および使用済みガスの摂取/放出のためのタイムリーな発見/閉鎖弁を提供するように設計されています。
- 燃料と空気の混合物の提出システム（「注入」）と点火（「点火」）;
- 燃焼製品を除去するためのシステム （排ガス）。
コンテキスト内の4ストローク内燃機関
エンジンが始動すると、混合気を入口バルブを通してそのシリンダ内に注入し、そこでスパークプラグの火花から可燃性がある。 過圧力からのガスの燃焼と熱膨張が急増すると、ピストンは動きになり、クランクシャフトの回転に機械的作業を伝達する。
内燃機関のピストンエンジンの動作は周期的に行われる。 これらのサイクルは毎分数百回の頻度で繰り返されます。 これはクランクシャフトエンジンの連続的な並進回転を提供する。
用語を決定します。 Tactは、ピストンの1ストローク、より正確に1つの方向、上下にある方向にエンジンで発生するワークフローです。 このサイクルは、特定のシーケンスで繰り返されるクロックのタックです。 1回の作業サイクル内のクロック数によって、内燃機関は2ストローク（1つのクランクシャフトの売上高と2つのピストンストロークで行われます）と4ストローク（2つのクランクシャフトターン、4つの歩行ピストン）に分けられます。 同時に、それらと他のエンジンの両方で、ワークフローは次の計画にあります。 圧縮; 燃焼; 拡張と解放
DVSの運用の原則
- 2ストロークエンジンの動作原理
エンジンが始動すると、ピストンはクランクシャフトの回転によって魅了され、動いている。 それが低い死点（NMT）に達したらすぐに移動に進み、燃料と気体の混合物はシリンダ室に供給される。
その動作では、ピストンはそれを圧縮します。 上死点（NTC）のピストンに達する際に、電子点火キャンドルからの火花は燃料と気体の混合物を発火します。 即座に拡大すると、一対の燃焼燃料がピストンを急速に下部の不感点に押し戻します。
このとき、分割排ガスが燃焼室から除去される排気弁が開く。 NMTを再度通過させた後、ピストンはその移動をNTCに更新します。 この間、クランクシャフトは1ターンになります。
ピストンの新しい動きで、燃料と空気混合物のチャネル入り口が開き、それは排気ガスの全容積を置き換え、そして全体のプロセスが再び繰り返される。 そのようなモータのピストンの作業は2つのクロックに制限されているという事実のために、それは4ストロークエンジンであること、ある時間単位の動きの数よりはるかに小さい。 摩擦損失を最小限に抑えます。 しかしながら、高い熱エネルギーが強調表示され、2ストロークエンジンは迅速で硬い。
2ストロークエンジンでは、ピストンは、ある点での移動中のガス分布の弁機構を置き換え、作業穴の入口とシリンダー内での解放を開閉する。 4ストロークエンジンと比較して、ガス交換はFROの2ストロークシステムの主な欠点です。 排気ガスの除去時には、作用物質だけでなく、電力もなくなります。
内燃機関の2ストロークエンジンの実用的適用の球体は、モープとスクーターであった。 ボートモーター、芝刈り機、チェーンソーなど 低電力技術
これらの欠点は4ストロークエンジンを奪われており、これはさまざまなバージョンで、ほとんどすべての現代の車、トラクター、その他の技術に設置されています。 それらの中で、可燃性混合物/排気ガスの摂取/放出は別々のワークフローの形態で行われ、2ストロークのように圧縮および膨張と組み合わさない。 ガス分配機構の助けを借りて、クランクシャフトターンによる吸気弁および排気弁の機械的同期が保証される。 4ストロークエンジンでは、燃料と気体の混合気の注入は、排気ガスと排気バルブの閉鎖の完全な除去後にのみ発生します。
内燃機関のエンジンの運転過程
各クロックワークは、上部から下部のデッドポイントまでのピストンの1ストロークです。 この場合、エンジンは以下の操作段階を通過します。
- 最初のタクト、インレット。 ピストンは上部から下部への移動を行います。 このとき、シリンダ内で放電が発生し、入口弁が開き、燃料 - 空気混合物が入射する。 吸気の終わりに、シリンダーキャビティ内の圧力は0.07から0.095MPaの範囲である。 温度 - 80から120度の摂氏。
- タクト秒、圧縮。 ピストンが下部から上死点と吸気弁と吸気弁と排気弁とから移動すると、燃焼混合物がシリンダキャビティ内で圧縮される。 このプロセスは、圧力の増加が1.2~1.7MPa、および最大300~400℃までの温度を伴う。
- タクトの3番目の拡大。 燃料と気体の混合物は鎖化されています。 これはかなりの量の熱エネルギーの放出を伴う。 シリンダーのキャビティ内の温度は急激に2.5千℃に増加する。 圧力下では、ピストンはその低い死点に向かってすばやく移動しています。 圧力表示器は4~6MPaです。
- タクト4、発行。 ピストンの上死点への逆移動中に、排気弁が開き、それを通して排気ガスがシリンダから排気パイプライン内に押し出され、次いで環境に入る。 指標サイクルの最終段階における圧力は0.1~0.12MPaです。 気温 - 600~900℃。
補助内燃機関システム
- 点火システム
点火システムは機械電気機器の一部であり、意図されています。 スパークを確実にするためにシリンダ作動室内の燃料と気体の混合物を密着させる。 イグニッションシステムの複合部品は次のとおりです。
- 電源。 エンジンの打ち上げ中、バッテリーはそのようなものであり、その動作中は発電機です。
- スイッチ、またはイグニッション城。 これは早い機械的であり、近年、電気的障壁を供給するための電気接点装置がますますものである。
- エネルギー貯蔵。 コイル、またはAutoTransformer - スパークプラグの電極間の所望の放電に起こるのに十分なエネルギーを蓄積して変換するように設計されたノード。
- スパークプラグ（タームブラー）。 各シリンダのキャンドルを通じるワイヤによって高電圧パルスを分配するように設計された装置。
DVSの点火システム
- インレットシステム
インレット導入システムは設計されています にとって 途切れない フィード モーターで 大気 空気 それを燃料と混ぜ合わせ、可燃性混合物の調製。 過去のキャブレターエンジンでは、入口システムは空気ダクトとエアフィルタとからなることに留意されたい。 以上です。 現代の車、トラクター、その他の技術の入口システムは次のとおりです。
- 吸い込み。 特定のエンジン形状ごとに便利なノズルを表します。 それを通して、大気中の圧力インジケータの差によって、ピストンが移動したときに真空がある場合には、大気の空気がエンジン内で吸収されます。
- エア・フィルター。 これは、エンジンに入るほこり粒子から空気を清掃するために設計された消耗品です。
- スロットルバルブ。 航空弁は、所望の空気の供給を規制するように設計されている。 電子機器の助けを借りて、ガスペダルを押すことによって、そして現代の技術で機械的に活性化されます。
- 摂取マニホールド。 それはモータシリンダを通る空気の流れを分配する。 所望の分布の気流を与えるために、特別な吸気ダンパおよび真空増幅器が使用される。
- 燃料システム
燃料系、または電源システム、中断の中断のための「返信」 燃料可燃性 燃料混合物を形成する。 燃料システムは以下を含む。
- 燃料タンク - 可燃性フェンス装置（ポンプ）でガソリンまたはディーゼル燃料を保管する能力。
- 燃料パイプライン - その「食品」がエンジンに入るチューブとホースの複合体。
- 混合形成装置、すなわちキャブレターまたはインジェクタ - 燃料と気体の混合物の製造のための特別なメカニズムとその氷の注入
- 電子制御装置 （ECU）混合物の形成と射出 - 注入エンジンこの装置「応答」この装置は、モータへの可燃性混合物の形成と供給に対する同期および効率的な作業のために「対応する」。
- 燃料ポンプ - ガソリンまたはディーゼル燃料ラインの注入のための電気装置。
- 燃料フィルタ - そのタンクをモータに輸送する過程における燃料の追加洗浄のための消耗品材料。
燃料システムDVSスキーム
- 潤滑システム
潤滑剤システムの目的 - 摩擦力を低減する そして詳細への破壊的な影響。 フクロウ 過度の部分 熱; 除去 プロダクト ナガラと摩耗; 保護 金属 腐食から。 DVSの潤滑システムは次のとおりです。
- パレットカーター - エンジンオイルを収納するためのタンク。 パレット内の油面は、特別なプローブだけでなくセンサーによっても制御されます。
- オイルポンプ - パレットからオイルを揺さぶり、特別な穿孔されたチャンネル「主電源」を通してエンジンの望ましい部分に供給する。 重力の作用の下で、潤滑された細部から油が流れ、クランクケースのパレットに戻り、そこに蓄積し、そしてグリースサイクルが再び繰り返される。
- オイルフィルター 炭素から生じるエンジンオイルから硬質粒子を保持して除去します。 フィルタエレメントは常にエンジンオイルの代わりにたびに新しいものに変わります。
- オイルラジエーター エンジン冷却システムから液体を使用してエンジンオイルを冷却するように設計されています。
- 排気装置
DVSの排気システムはサービスを提供しています 取り外しのために 排気 ガス そして 希少度を減らす モーターワーク 現代の技術では、排気システムは以下の詳細（モーターからの排気ガスの順に）からなる。
- 排気マニホールド。 それは耐熱鋳鉄からのパイプのシステムであり、それは分割された排ガスを取り、それらの一次振動プロセスを急冷しそしてさらなる受容管に送る。
- フロントトランペット - 耐火金属からの湾曲ガス供給は、「ズボン」と呼ばれる人々の中で。
- 共振器あるいは、民俗言語で話すと、マフラーの「銀行」 - 排気ガスの分離が起こり、速度の低下が起こる能力。
- 触媒 - 排ガスとその中性鉄の精製を目的とした装置。
- マフラー - ガスの流れの動きの方向性の繰り返しの変化とそれに応じて、それらのノイズの繰り返しの変化を目的とした特殊なパーティションの複合体との容量。
DVSの排気システム
- 冷却システム
モープ、エンジン冷却および安価なオートバイのためのエアククーラー冷却システムがある場合は、空気の反極流がある場合、より強力な技術には不十分です。 それは設計された液体冷却システムを持っています にとって 過剰な暑さを取ります モーターI 熱荷重の減少 彼の詳細について。
- ラジエーター 冷却システムは、環境への冗長熱を回復するのに役立ちます。 それは大量の湾曲したアルミニウム管からなり、追加の熱伝達のためのリブがあります。
- ファン 対向する空気流からラジエータの冷却効果を高めるように設計されています。
- ウォーターポンプ （POMP） - 「小」および「大きな」サークルの冷却液を「追いかける」、エンジンとラジエーターを通してその循環を提供します。
- サーモスタット - ラジエータを介してラジエータを迂回し、ラジエーターを介して、ラジエーターを介して、ラジエーターを介して、「小円」で走行し、ラジエーターを介して「大きな円」として、最適なクーラント温度を提供します。
これらの補助システムのコヒーレント作業は、内燃機関とその信頼性から最大の復帰を提供します。
結論として、より予見可能な将来において、内燃機関へのまともな競争相手の出現は期待されていないことに留意されたい。 現代的で改善された形で、それはいくつか十年間の世界経済のすべての分野でモーターの少数派のままであると主張するすべての理由があります。
この記事では、内燃機関のエンジンについて話しましょう、仕事の原理を学びましょう。 コンテキストでそれを考えてみましょう。 内燃機関が非常に長い間発明されたという事実にもかかわらず、それはまだ大きな人気が楽しんでいます。 内燃機関の設計がさまざまな変化を受けています。
エンジニアの努力は、エンジンの重量を促進し、効率の向上、容量の増加、ならびに有害物質の放出を減らすことを目的としています。
エンジンはガソリンとディーゼルです。 また、はるかに少ない頻度で使用されている回転式およびガスタービンエンジンがあります。 他の記事でそれらについて話します。
シリンダーの位置によって、内部、V字形および酸化された。 シリンダ数2,4,6,8,10,12,16の数によって。 5つのシリンダー内燃機関もあります。
各レイアウトは、例えば、インライン6シリンダエンジンはバランスがとれているが過熱に傾いている。 V-Engineエンジンでは、それらがフードの下のスペースが少ないほど、アクセスが制限されているため、メンテナンスが困難になります。 以前は、過熱が強い傾向があり、フードの下にたくさんのスペースを占有していた可能性が高い列8シリンダーエンジンもありました。
操作の種類では、2つのタイプと4つのクロックです。 2ストローク内燃機関は主にオートバイで使用されています。 車では、4つのクロックエンジンがほとんど常に使用されていました。
DVSデバイス
コンテキスト内のエンジンを考えてみましょう
内燃機関は、以下の構成要素および補助システムで構成されています。
1）シリンダーブロック。 シリンダブロックは、ピストンが作動するエンジンの本体である。 通常は鋳鉄で構成されており、冷却用の冷却ジャケットがあります。
2）GRMメカニズム。 ガス分配機構は、燃料 - 空気混合物の供給と排ガスの除去を調整する。 バルブスプリングに影響を与えるカムシャフトカムシャフト。 弁は、エンジンのタクトに応じて閉じます。 インクバルブを開くとき、シリンダーは燃料と空気の混合物で満たされています。 排気弁を開くと、排気ガスが発生します。
4）CSM結晶接続機構 クランクシャフトへの接続棒のエネルギーの伝達のおかげで、有用な作業が行われます。
5）オイルパレット。 オイルパンでは、内燃システムの潤滑軸受および構成要素のための潤滑システムによって使用されるエンジンオイルである。
6）冷却システム。 冷却システムのおかげで、内燃機関は最適な温度を維持します。 冷却システムは、ポンプ、ラジエータ、サーモスタット、冷却ノズル、および冷却シャツからなる。
7）潤滑剤システム。 潤滑剤システムは、以前に一時的な着用からエンジン部品を保護するために使用されます。 また、内燃機関のエンジンオイルのため、冷却や腐食防止が発生します。 潤滑システムは、オイルポンプ、オイルフィルター、オイルハイウェイ、オイルパレットからなる。
8）電力システム。 電力システムはタイムリーな燃料供給を提供します。 それは3種類のキャブレター、モノフィー、そして注射器で異なります。
キャブレターや注射器がより良いことができることを詳しく調べてください。
キャブレターでは、燃料と気体の混合物を後続の飼料のためにキャブレターに用意する。 キャブレターは機械式燃料ポンプを持っています。
MonovPryskは本質的にキャブレターからインジェクターまたは中間リンクに移動しています。 制御ユニットのおかげで、1つの単一ノズルに必要な量の燃料のコマンドが与えられます。
注入器 射出燃料システムが所有している。 ECU電子制御装置、ノズル、燃料ランプ。 ノズル上のECUのコマンドのおかげで、現在どのくらいの燃料が必要かについての信号が与えられます。 ECUについてより詳細に。
今日まで、これらは最も一般的な燃料システムです。 彼らは多くの利点を持っているので。 モノブプロマとキャブレターと比較して効率、環境の親しみやすさと最善のリターン。
直接燃料噴射もあります。 ノズルが燃焼室内に直接燃料内に注入され、より複雑な設計および分配注入に比べてより少ない信頼性が低いために使用されない。 そのようなデザインの利点は、より良い経済と環境的な親しみやすさ。
9）イグニッションシステム。 点火システムは、燃料と空気の混合物を点火するために使用されます。 高電圧ワイヤ、点火コイル、スパークプラグから構成されています。 スターターは内燃機関を始動します。 スターターの詳細については、リンクをクリックして学ぶことができます。
10）フライホイール。 フライホイールの主な仕事は、クランクシャフトを介してスターターを使ったDVSの発売です。
動作原理
内燃機関は4サイクルまたはタクトを作ります。
1）入口。 この段階では、燃料と気体の入口が発生します。
2）圧縮。 圧縮中、燃料と気体の混合物は圧縮されます。
3）働く。 ガスの圧力下のピストンは、NMT（低デッドポイント）に送られる。 ピストンはエネルギーをロッドに伝達し、次いでクランクシャフトエネルギーがコネクティングロッドを通って伝達される。 したがって、有用な機械的作業に対するガスのエネルギー交換が起こる。
4）問題 ピストンが送られます。 崩壊弁が崩壊製品を放出するために開いています。
内燃機関の革新
1）発火するレーザーの使用。 点火キャンドルと比較して、レーザーは点火角度を調整する方が簡単になり、高出力になります。 強い火花を持つ従来のキャンドルが素早く失敗する。
2）FreeValveテクノロジこのテクノロジは、カムシャフトなしのエンジンを意味します。 カムシャフトの代わりに、バルブは各バルブに個々のドライブを制御します。 上記のDVの生態学と経済。 この技術は子会社のKoniessegによって設計されており、似た名前のFreeValveを持っています。 これまでのところ、これまでの技術はすでに多くの利点を示しています。 次回起こるのは何が示されます。
3）風邪と熱い部品にエンジンの分離。 技術の本質は、エンジンが2つの部分に分割されていることです。 寒さでは、これらの段階は寒い部分でより効果的に起こるので、入口と圧縮が発生します。 この技術のおかげで、エンジニアはパフォーマンスの向上を30~40％としています。 熱い部分では発火と排気があります。
そしてあなたが聞いた内燃機関の将来の技術は間違いなくコメントでそれを共有するでしょう。
モダンな車が頻繁に駆動されています。 そのようなエンジンの巨大なセットがあります。 それらは、音量、シリンダーの数、電力、燃料によって使用される回転速度（ディーゼル、ガソリン、ガスエンジン）によって異なります。 しかし、基本的には、内燃は似ています。
エンジンの仕組み それはなぜそれが内燃機関の4ストロークエンジンと呼ばれるのですか？ 内燃燃焼について理解できる。 エンジンの中に燃料が燃える。 そして4つのエンジンクラッチ、なぜそれは何ですか？ 確かに、2ストロークエンジンがあります。 しかし、車に彼らは非常にまれです。
4ストロークエンジンは、その作業を分割できるという事実のために呼ばれます。 4、等しい部分。 ピストンはシリンダーを通して4回通過します - 2回、そして二倍の2倍になります。 ピストンが非常に低いまたは上の点にあるとき、タクトは始まります。 運転席 - 力学は求められます 上死点（NMT） そして 低デッドドット（NMT）.
最初のタクト - インレットタクト
最初のタクト、それは摂取中、VMTから始まります （上死点）。 移動、ピストン 燃料 - 空気混合物をシリンダーに吸います。 このタクトの仕事が起こる オープンインテークバルブ付き。 ところで、複数の入口バルブを持つ多くのエンジンがあります。 それらの数量、サイズ、開状態に費やされた時間は、エンジン電力に大きな影響を与える可能性があります。 圧力ペダルに応じて、開口状態の入口バルブを発見する時間が強制的に増加するエンジンがある。 これは、吸収された燃料の量を増やすために行われ、それは点火後にエンジン電力を増加させる。 この場合、車ははるかに速く加速することができます。
2番目のタクト - 圧縮タクト
次のエンジンワーククロックは圧縮タクトです。 ピストンが下点に達した後、それは立ち上がり始め、それによって混合物を絞り込み、それはシリンダーに吸気タクト内に落ちた。 燃料混合物が圧縮されています 燃焼室の容積に。 このカメラは何ですか？ ピストンが上死点に見られるときのピストンの上部とシリンダの上部との間の自由空間を燃焼室と呼ぶ。 この閉じたエンジン作業は閉じたバルブ 完全に。 それらが閉じられるより密度が高いほど、圧縮は優れています。 この場合、ピストン、シリンダー、ピストンリングの状態が非常に重要です。 大きなギャップがある場合、それは良好な圧縮ではなく、それに応じてそのようなエンジンの力ははるかに低くなるでしょう。 圧縮は特別なデバイスによって確認できます。 圧縮の大きさは、エンジンの摩耗の程度について終わることができます。
3番目のタクト - 勤務
3番目のタクト - ワーカー、VSTから始まります。 労働者は一致しないと呼ばれていません。 結局のところ、それはこのタクトにあり、それは車を動かすことが起こるのです。 このタクト作品では来ます。 このシステムはどのように呼ばれていますか？ はい、それは燃焼室内でシリンダー内で圧縮された燃料混合物を点火する責任があるので。 それは非常に単純に機能します - システムのキャンドルは火花を与えます。 公平性では、上の点に達するまでスパークプラグに火花が発行されることは注目に値する。 これらの程度は、現代のエンジンでは、自動車の自動「脳」によって規制されています。
燃料が照らされた後 爆発があります - 強制的にボリュームで急激に増加します ピストンが停止します。 前のエンジン作業タクトのバルブは、前のように、閉状態にあります。
4番目のタクト - 発行タクト
4番目のエンジンワークタクト、最後の卒業。 作業時計の後に下の点に達すると、エンジンの始まりに始まります。 開放排気バルブ。 そのようなバルブ、ならびに摂取量はいくつかあり得る。 上昇 このバルブを通るピストンは使用済みのガスを除去します シリンダーから - それを換気する。 シリンダ内の圧縮度は、弁の鮮明な動作、排気ガスの完全な除去、および吸収された燃料と空気の混合物の必要量によって異なります。
4番目のタクトの後、最初のターンが来ています。 このプロセスは周期的に繰り返されます。 そして回転が起こることを犠牲にして - エンジンワーク 内燃燃焼すべてのトラッカー、ピストンが上昇し、圧迫、リリース、摂取のタクトに降りるのは何ですか？ 事実は、作業時計で受信されたすべてのエネルギーが車の動きに送られるわけではないということです。 エネルギーの一部はフライホイールを吐き出す。 そして彼は、慣性の影響下で、エンジンのクランクシャフトをねじれ、「非労働」時計の期間中にピストンを動かします。
