トヨタエンジンの長所と短所。 何百万ものトヨタエンジン-日本の伝説的なエンジンすべてのトヨタエンジン

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メーカーの一般的なアドバイスと推奨事項- 「トヨタにはどんなガソリンを注いでいますか？」

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エンジンオイルを選択するための一般的なヒント- 「エンジンにはどのようなオイルを注ぎますか？」

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一般的な注意事項と推奨キャンドルのカタログ- 「スパークプラグ」

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標準バッテリーのいくつかの推奨事項とカタログ- 「トヨタ用電池」

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メーカー推奨ガイド- 「充填量と液体」

最も古風なOHVエンジンの大部分は1970年代に残っていましたが、それらの代表の一部は変更され、2000年代半ばまで使用されていました（Kシリーズ）。 下部カムシャフトは短いチェーンまたはギアによって駆動され、油圧プッシャーを通してロッドを動かしました。 現在、OHVはトヨタがトラックディーゼルセグメントでのみ使用しています。

1960年代の後半から、さまざまなシリーズのSOHCエンジンとDOHCエンジンが登場し始めました。最初は、頑丈な2列チェーン、油圧リフター、またはカムシャフトとプッシャーの間のワッシャー付きのバルブクリアランスの調整（ネジ）がありました。

タイミングベルトドライブ（A）を搭載した最初のシリーズは、1970年代後半まで誕生しませんでしたが、1980年代半ばまでに、このようなエンジン（いわゆる「クラシック」）が絶対的な主流になりました。 最初にSOHC、次にインデックスに文字GのDOHC-両方のカムシャフトがベルトから駆動される「ワイドツインカム」、次に文字Fの大規模なDOHC、ギアトランスミッションによって接続されたシャフトの1つがベルトによって駆動された。 DOHCのクリアランスはプッシュロッドの上のワッシャーで調整されましたが、ヤマハが設計したモーターの中にはプッシュロッドの下のワッシャーを保持するものもありました。

ベルトが破損した場合、強制4A-GE、3S-GE、一部のV6、D-4エンジン、そしてもちろんディーゼルを除いて、ほとんどの大量生産エンジンにはバルブとピストンが見つかりませんでした。 後者の場合、設計上の特徴により、結果は特に深刻です。バルブが曲がったり、ガイドブッシングが破損したり、カムシャフトが破損したりすることがよくあります。 ガソリンエンジンの場合、偶然に特定の役割が果たされます。「曲がらない」エンジンでは、厚い炭素層で覆われたピストンとバルブが衝突することがあります。逆に、「曲がる」エンジンでは、バルブが衝突することがあります。ニュートラル位置で正常にハングします。

1990年代後半には、根本的に新しい第3波エンジンが登場し、タイミングチェーンドライブが復活し、モノVVT（可変吸気位相）の存在が標準になりました。 原則として、チェーンは直列エンジンの両方のカムシャフトを駆動し、一方のヘッドのカムシャフト間のV字型のカムシャフトには、ギアドライブまたは短い追加のチェーンがありました。 古い2列チェーンとは異なり、新しい長い1列ローラーチェーンは耐久性がなくなりました。 バルブのクリアランスは、ほとんどの場合、さまざまな高さの調整プッシャーを選択することによって設定されていたため、手順が面倒で、時間とコストがかかり、人気がありませんでした。所有者は、ほとんどの場合、クリアランスの監視を停止しました。

チェーンドライブを備えたエンジンの場合、従来は破損のケースは考慮されていませんでしたが、実際には、チェーンのオーバーシュートや誤った取り付けが発生した場合、圧倒的多数のケースでバルブとピストンが互いに接触します。

この世代のモーターの一種の派生物は、可変バルブリフトを備えた強制2ZZ-GE（VVTL-i）であることが判明しましたが、この形式では、流通と開発の概念は開発されませんでした。

すでに2000年代半ばに、次世代エンジンの時代が始まりました。 タイミングに関して、それらの主な際立った特徴は、デュアルVVT（可変吸気および排気フェーズ）とバルブドライブの復活した油圧補償器です。 別の実験は、バルブリフトを変更するための2番目のオプションでした-ZRシリーズのValvematic。

ベルトドライブと比較したチェーンドライブの実際的な利点は単純です。強度と耐久性-チェーンは、比較的言えば、破損せず、計画された交換の頻度が少なくて済みます。 2番目のゲインであるレイアウトはメーカーにとってのみ重要です。2つのシャフトを介したシリンダーごとに4つのバルブの駆動（相変化メカニズムも備えています）、噴射ポンプ、ポンプ、オイルポンプの駆動には、十分に広いベルト幅が必要です。 。 代わりに、細い単列チェーンを取り付けると、エンジンの縦方向の寸法から数センチメートル節約でき、同時に、従来は直径が小さいため、横方向の寸法とカムシャフト間の距離を減らすことができます。ベルトドライブのプーリーと比較したスプロケットの もう1つの小さなプラス-プリテンションが少ないため、シャフトへのラジアル荷重が少なくなります。

しかし、チェーンの標準的な欠点を忘れてはなりません。
-必然的な摩耗とリンクの接合部の遊びの外観により、チェーンは操作中に伸びます。
-チェーンの伸びに対抗するには、定期的な「締め付け」手順（一部の古風なモーターのように）、または自動テンショナーの取り付け（ほとんどの最新メーカーが行っていること）のいずれかが必要です。 従来の油圧テンショナーは、エンジンの一般的な潤滑システムで作動し、耐久性に悪影響を及ぼします（したがって、新世代のチェーンエンジンでは、トヨタはそれを屋外に配置し、可能な限り交換を容易にします）。 しかし、チェーンの伸びがテンショナーの調整能力の限界を超えることがあり、エンジンへの影響は非常に悲しいものです。 また、一部の三流自動車メーカーは、ラチェット機構なしで油圧テンショナーを取り付けることができます。これにより、未使用のチェーンでさえ、すべての始動で「遊ぶ」ことができます。
-動作中、金属チェーンは必然的にテンショナーとダンパーのシューを「見抜いて」、シャフトのスプロケットを徐々に摩耗させ、摩耗した製品がエンジンオイルに入ります。 さらに悪いことに、多くの所有者はチェーンを交換するときにスプロケットとテンショナーを変更しませんが、古いスプロケットが新しいチェーンをどれだけ早く台無しにするかを理解する必要があります。
-保守可能なタイミングチェーンドライブでさえ、常にベルトドライブよりもはるかに大きな音で動作します。 とりわけ、チェーンの速度は不均一であり（特にスプロケットの歯の数が少ない場合）、リンクがかみ合うと常に衝撃があります。
-チェーンのコストは常にタイミングベルトキットよりも高くなります（一部のメーカーにとっては、単に不十分です）。
-チェーンの変更はより面倒です（古い「メルセデス」方式はトヨタ車では機能しません）。 そして、その過程で、トヨタのチェーンモーターのバルブがピストンに接触するため、かなりの精度が要求されます。
-ダイハツ製のエンジンの中には、ローラーチェーンではなくギアチェーンを使用しているものがあります。 定義上、これらは動作がより静かで、より正確で耐久性がありますが、説明できない理由により、アスタリスクで滑ることがあります。

その結果、タイミングチェーンへの移行に伴い、メンテナンスコストは削減されましたか？ チェーンドライブは、ベルトドライブと同じくらい頻繁に何らかの介入を必要とします-油圧テンショナーは平均して150 tkm伸びます...そして、特にあなたがいる場合、「サークルあたり」のコストはより高くなることがわかります細部を切り取って、必要なすべてのコンポーネントを同時に交換しないでください。

チェーンは良いかもしれません-2列の場合、エンジンには6〜8気筒があり、カバーには3つの尖った星があります。 しかし、古典的なトヨタエンジンでは、タイミングベルトドライブが非常に優れていたため、細い長いチェーンへの移行は明らかに後退しました。

ソビエト後の空間では、地元で生産された車のキャブレター電源システムには、保守性と予算の面で競合他社が存在することはありません。 すべてのディープエレクトロニクス-EPHH、すべての真空-UOZマシンとクランクケースベンチレーション、すべての運動学-スロットル、手動吸引、および2番目のチャンバー（Solex）の駆動。 すべてが比較的単純で簡単です。 スペアパーツと「機器」は常に近くのどこかにありますが、ペニーコストで文字通りトランクに2番目の電源と点火システムのセットを運ぶことができます。

トヨタのキャブレターはまったく別の問題です。 70年代と80年代の変わり目から13T-Uを見るだけで十分です-真空ホースの触手がたくさんある本物のモンスター...まあ、後の「電子」キャブレターは一般的に複雑さの高さを表しています-触媒、酸素センサー、エアバイパス、バイパス排気ガス（EGR）、吸引制御用電気、負荷によるアイドル速度制御の2つまたは3つの段階（電気消費者およびパワーステアリング）、5〜6の空気圧ドライブおよび2段階のダンパー、タンクおよびフロートチャンバー換気、3-4電空バルブ、熱空気バルブ、EPHH、真空補正器、空気加熱システム、センサーのフルセット（冷却剤温度、吸入空気、速度、爆発、DZ制限スイッチ）、触媒、電子制御ユニット...通常の噴射による変更の存在下でそのような困難がまったく必要だったのは驚くべきことですが、これまたはそうでなければ、真空、電子機器、およびドライブキネマティクスに関連付けられたそのようなシステムは非常に微妙なバランスで機能しました。 バランスを崩すのは初歩的なことでした。老後や汚れに対して保険をかけられるキャブレターは1台もありません。 時にはすべてがさらに愚かで単純だった-過度に衝動的な「マスター」が連続してすべてのホースを切断したが、もちろん、それらがどこに接続されたかを覚えていなかった。 この奇跡をなんとかして復活させることは可能ですが、正しい動作（通常のコールドスタート、通常のウォームアップ、通常のアイドリング、通常の負荷補正、通常の燃料消費）を同時に確立することは非常に困難です。 ご想像のとおり、日本の詳細を知っているキャブレターは沿海地方にしか住んでいませんでしたが、20年後、地元の人でさえほとんど覚えていませんでした。

その結果、トヨタの分散噴射は当初、後の日本のキャブレターよりも単純であることが判明しました-電気と電子機器はそれほど多くありませんでしたが、真空が大幅に低下し、複雑な運動学を備えた機械式ドライブがありませんでした-これは私たちにそのような貴重な信頼性を与えましたと保守性。

D-4を支持する最も不合理な議論は、「直接噴射がまもなく従来のモーターに取って代わるだろう」というものです。 これが真実であったとしても、HBを備えたエンジンに代わるものがないことを示すものではありません。 今..。 長い間、D-4は、原則として、一般的に1つの特定のエンジン（3S-FSE）を意味し、比較的手頃な量産車に搭載されていました。 しかし、彼らは 三 1996-2001トヨタモデル（国内市場向け）、そしていずれの場合も直接の代替は少なくとも古典的な3S-FEのバージョンでした。 そして、D-4と通常の注射の間の選択は通常残っていました。 そして2000年代の後半以来、トヨタは一般的にマスセグメントのエンジンへの直接噴射の使用を断念しました（を参照）。 「トヨタD4-見通し？」 ）そしてわずか10年後にこの考えに戻り始めました。

「エンジンは素晴らしいです、私たちはただ悪いガソリンを持っています（自然、人々...）」-これもまたスコラ学の分野からのものです。 このエンジンは日本人には良いかもしれませんが、ロシアではこれをどのように使用していますか？ -最高のガソリンではなく、厳しい気候と不完全な人々の国。 そして、D-4の神話上の利点の代わりに、その欠点だけが出てくるところ。

外国の経験に訴えることは非常に不公平です-「しかし日本では、しかしヨーロッパでは」...日本人は不自然なCO2問題を深く懸念しており、ヨーロッパ人は排出量と効率の削減にまばたきを組み合わせています（ディーゼルが何のためでもありませんエンジンは市場の半分以上を占めています）。 ほとんどの場合、ロシア連邦の人口は収入で彼らと比較することができず、地元の燃料の品質は、主に不適切な燃料のために、特定の時間まで直接噴射が考慮されていない州よりも劣っています（率直に言って悪いエンジンのメーカーはそこで1ドルで罰せられる可能性があります）...

「D-4エンジンの消費量が3リットル少ない」という話は、単なる誤報です。 パスポートによると、1つのモデルの新しい3S-FEと比較した新しい3S-FSEの最大経済性は1.7 l / 100 kmでした-これは非常に静かなモードでの日本のテストサイクルです（したがって、実際の経済は常に少なかった）。 ダイナミックな市街地走行では、パワーモードで動作するD-4は原則として消費量を削減しません。 高速道路を高速で運転する場合も同じことが起こります。回転数と速度の点でD-4の具体的な効率のゾーンは小さいです。 そして一般的に、新車ではない車の「規制された」消費について議論することは誤りです-それは特定の車の技術的状態と運転スタイルにはるかに依存します。 実践によれば、3S-FSEの中には、逆にかなりの費用がかかるものもあります。 もっと3S-FEより。

「はい、ポンプを素早く交換し、問題はありません」とよく耳にします。 あなたが言わないことを言ってください、しかしエンジンの燃料システムの本体を比較的新鮮な日本車（特にトヨタ）と定期的に交換する義務は全くナンセンスです。 そして、30-50 t.kmの規則性があっても、300ドルの「ペニー」でさえ最も快適な無駄ではありませんでした（そしてこの価格は3S-FSEだけに関係していました）。 また、交換が必要になることが多いインジェクターは、高圧燃料ポンプに匹敵する費用がかかるという事実についてはほとんど語られていませんでした。 もちろん、機械部品における3S-FSEの標準的な、さらにはすでに致命的な問題は、熱心に隠されていました。

おそらく、エンジンがすでに「オイルパンの2番目のレベルをキャッチ」している場合、エンジンのすべての摩擦部分がガソリン-オイルエマルジョンの操作に苦しんでいるという事実について誰もが考えていたわけではありません（比較しないでくださいコールドスタート時に時々オイルに入り、エンジンが暖まると蒸発するガソリンのグラム数。燃料のリットルは常にクランクケースに流れ込みます）。

このエンジンの「スロットルを掃除」しようとすべきではないと誰も警告しませんでした-それだけです 正しい エンジン制御システムの調整には、スキャナーの使用が必要でした。 EGRシステムがどのようにエンジンを汚染し、吸気要素をコークス化するかを誰もが知っているわけではなく、定期的な分解と清掃が必要です（通常は30 t.kmごと）。 タイミングベルトを「3S-FEとの相似法」に置き換えようとすると、ピストンとバルブが出会うことを誰もが知っていたわけではありません。 D-4の問題をうまく解決した自動車サービスが自分の街に少なくとも1つあるかどうかを誰もが知っているわけではありません。

ロシア連邦でトヨタが一般的に評価されているものは何ですか（日本のブランドがより安く、より速く、よりスポーティーで、より快適である場合..）？ 広義の「気取らない」という意味です。 仕事での気取らない、燃料、消耗品、スペアパーツの選択、修理への気取らない...もちろん、通常の車の価格でハイテクの抽出物を購入することができます。 あなたは慎重にガソリンを選び、中に様々な化学物質を注ぐことができます。 ガソリンで節約されたすべてのセントを数えることができます-今後の修理の費用がカバーされるかどうか（神経細胞を除く）。 直接噴射システムの修理の基本について、地元の軍人を訓練することができます。 古典的な「何かが長い間壊れていなかった、いつ最終的に落ちるのか」を思い出すことができます...質問は1つだけです-「なぜですか？」

結局、バイヤーの選択は彼ら自身のビジネスです。 そして、NVやその他の疑わしいテクノロジーに触れる人が増えるほど、サービスの顧客も増えます。 しかし、初歩的な品位はまだ言う必要があります- 他の選択肢があるときにD-4エンジンを搭載した車を購入することは常識に反します.

遡及的経験により、有害物質の排出の必要十分レベルの削減は、1990年代の日本市場モデルの古典的なエンジンまたはヨーロッパ市場のユーロII標準によってすでに提供されていたと断言できます。 必要なのは、マルチポイントインジェクション、1つの酸素センサーとアンダーボディ触媒だけでした。 そのような機械は、当時のガソリンの嫌な品質にもかかわらず、長年にわたって標準構成で動作し、かなりの年齢と走行距離（時には完全に使い果たされた人工肺を交換する必要がありました）、そしてそれらの触媒を取り除くことは同じくらい簡単でした梨の砲撃-しかし、通常、そのような必要はありませんでした。

問題はEuroIIIステージと他の市場の相関基準から始まり、その後拡大しただけでした。2番目の酸素センサー、触媒を出口に近づける、「コレクター」に切り替える、広帯域混合組成センサーに切り替える、電子スロットル制御（より正確には、アルゴリズム、アクセルに対するエンジンの応答を故意に悪化させる）、温度条件の上昇、シリンダー内の触媒の破片..。

今日、ガソリンの通常の品質とはるかに新しい車で、Euro V\u003e IIタイプのECUの点滅による触媒の除去は大規模です。 そして、最終的に古い車の場合、廃止されたものの代わりに安価なユニバーサル触媒を使用することが可能である場合、最も新鮮で「最もスマートな」車の場合、コレクターを突破し、プログラムで排出制御を無効にする以外に方法はありません。

いくつかの純粋に「生態学的」な過剰（ガソリンエンジン）に関するいくつかの言葉：
-排気ガス再循環（EGR）システムは絶対的な悪であり、（特定の設計とフィードバックの存在を考慮して）できるだけ早く消音し、エンジン自体の廃棄物によるエンジンの汚染と汚染を阻止する必要があります。
-燃料蒸気回収システム（EVAP）-日本車とヨーロッパ車で問題なく動作します。問題は、その極端な複雑さと「感度」のために、北米市場のモデルでのみ発生します。
-排気吸気（SAI）-北米モデルでは不要ですが、比較的無害なシステムです。

実際、抽象的に優れたエンジンのレシピは単純です-ガソリン、R6またはV8、吸引、鋳鉄ブロック、最大安全率、最大排気量、分散噴射、最小ブースト...しかし残念ながら、日本ではこれは可能です明らかに「反人気」クラスの車に見られます。

大衆消費者が利用できるジュニアセグメントでは、妥協せずに行うことはもはや不可能であるため、ここのエンジンは最高ではないかもしれませんが、少なくとも「良い」ものです。 次のタスクは、実際のアプリケーションを考慮してモーターを評価することです-許容可能な推力重量比を提供するかどうか、およびどのような構成で取り付けられますか（コンパクトモデルに理想的なエンジンは、構造的に中産階級では明らかに不十分ですより成功したエンジンは、全輪駆動などで集約されない場合があります。）..。 そして最後に、時間的要因-15〜20年前に廃止された優れたモーターについての私たちのすべての後悔は、今日これらのエンジンを備えた古代の使い古された車を購入する必要があることをまったく意味しません。 したがって、そのクラスとその期間で最高のエンジンについてのみ話すことは理にかなっています。

1990年代。 良いエンジンの塊から最良のものを選ぶよりも、古典的なエンジンの中からいくつかの失敗したエンジンを見つける方が簡単です。 しかし、2つの絶対的なリーダーがよく知られています-平均して4A-FESTDタイプ「スモールクラスで90」と3S-FEタイプ「90」。 大型クラスでは、1JZ-GEと1G-FEタイプ「90」が同等に承認されています。

2000年代。 サードウェイブのエンジンに関しては、親切な言葉は1NZ-FEタイプ「99は小クラス、残りのシリーズは部外者の称号、中流階級でもさまざまな成功を収めることができる」についてしか見られません。良い「エンジンはありません。若い競争相手を背景にまったく悪くなかった1MZ-FEに敬意を表してください。

2010年。 一般的に、状況は少し変わりました-少なくとも第4波エンジンは前任者よりもまだ良く見えます。 ジュニアクラスにはまだ1NZ-FEがあります（残念ながら、最悪のタイプ「03」では「近代化」されています）。ミドルクラスのシニアセグメントでは、2AR-FEがよく表れています。大規模な階級、そして平均的な消費者のための多くのよく知られた経済的および政治的理由によって、もはや存在しません。

ただし、例を見て、新しいエンジンバージョンが古いバージョンよりも悪いことが判明したことを確認することをお勧めします。 1G-FEタイプ「90とタイプ」98についてはすでに上で述べましたが、伝説の3S-FEタイプ「90とタイプ」96の違いは何ですか？ すべての劣化は、機械的損失の削減、燃料消費量の削減、CO2排出量の削減など、同じ「善意」によって引き起こされます。 3番目のポイントは、神話上の地球温暖化との神話上の戦いの完全に正気でない（しかし一部の人にとっては有益な）アイデアに言及しており、最初の2つのプラスの効果はリソースの低下よりも不釣り合いに少ないことが判明しました...

機械部品の劣化は、シリンダーピストングループを指します。 摩擦損失を減らすためにトリムされた（突起がT字型の）スカートを備えた新しいピストンの取り付けは歓迎されると思われますか？ しかし実際には、このようなピストンは、クラシックタイプの「90」よりもはるかに低い走行でTDCにシフトするとノックし始めることが判明しました。このノックは、それ自体がノイズではなく、摩耗の増加を意味します。驚異的な愚かさについて言及する価値があります。押し込まれた完全に浮いているピストンフィンガーを交換する方法。

理論的には、ディストリビューターの点火をDIS-2に置き換えることは、肯定的な特徴しかありません。回転する機械要素がなく、コイルの耐用年数が長く、点火の安定性が高い...しかし実際には？ ベース点火時期を手動で調整することは不可能であることは明らかです。 新しいイグニッションコイルのリソースは、従来のリモートコイルと比較して、さらに減少しています。 高圧線の耐用年数は予想通り短くなりました（現在、各キャンドルは2倍の頻度で火花を散らしています）-8〜10年ではなく、4〜6年使用しました。 少なくともキャンドルがプラチナではなく、シンプルな2ピンのままであるのは良いことです。

触媒は、より速く暖まり、作動を開始するために、底部の下から直接排気マニホールドに移動しました。 その結果、エンジンコンパートメントが全体的に過熱し、冷却システムの効率が低下します。 砕けた触媒元素がシリンダーに侵入する可能性のある悪名高い結果について言及する必要はありません。

ペアワイズまたは同期の代わりに燃料噴射は、「96」タイプの多くのバリエーションで純粋にシーケンシャルになりました（各シリンダーでサイクルごとに1回）-より正確な投与量、損失の削減、「エコロジー」...実際、ガソリンは以前に与えられましたシリンダーに入る時間が蒸発する時間がはるかに短いため、低温での始動特性が自動的に低下します。

多かれ少なかれ確実に、マスシリーズエンジンが機械部品への最初の深刻な介入を必要としたとき（タイミングベルトの交換を数えない）、「バルクヘッドの前のリソース」についてのみ話すことができます。 ほとんどのクラシックエンジンでは、バルクヘッドは実行の300分の1（約200〜250 t.km）に落ちました。 原則として、介入は、摩耗またはスタックしたピストンリングの交換とバルブステムシールの交換で構成されていました-つまり、それは単なる隔壁であり、大規模なオーバーホールではありませんでした（シリンダーの形状と壁の研ぎ澄まされたものは通常保存されていました） 。

次世代のエンジンは、すでに20万キロで注意が必要なことが多く、最良の場合、問題はピストングループを交換することです（最新のサービス速報に従って、改造された部品に交換することをお勧めします）。 オイルの顕著な煙と200t / kmを超える走行でのピストンの移動音があるため、大規模な修理の準備をする必要があります。ライナーの激しい摩耗は他の選択肢を残しません。 トヨタはアルミシリンダーブロックのオーバーホールを提供していませんが、実際には、もちろん、ブロックは過熱して退屈しています。 残念ながら、すべての国で高品質で高い専門家レベルで最新の「使い捨て」エンジンのオーバーホールを実際に行っている評判の良い企業は、一方では本当に数えられます。 しかし、今日のリロードの成功に関する活発な報告は、モバイル集団農場ワークショップとガレージ協同組合からすでに来ています-仕事の質とそのようなエンジンのリソースについて言えることはおそらく理解できます。

「絶対に最高のエンジン」の場合のように、この質問は間違って提起されます。 はい、最新のモーターは、信頼性、耐久性、および存続可能性の点で従来のモーターと比較することはできません（少なくとも過去のリーダーとは）。 それらは機械的に保守性がはるかに低く、資格のないサービスには高度すぎます...

しかし、実際には、それらに代わるものはありません。 新世代のモーターの出現は当然のことであり、モーターを再び使用することを学ぶたびに。

もちろん、車の所有者は、個々の失敗したエンジン、特に失敗したシリーズをあらゆる方法で回避する必要があります。 従来の「顧客の慣らし運転」がまだ進行中の場合は、最も初期のリリースのモーターを避けてください。 特定のモデルに複数の変更がある場合は、財政的または技術的特性のいずれかを妥協したとしても、常により信頼性の高いモデルを選択する必要があります。

P.S. 結論として、他の多くの日本人やヨーロッパ人に固有のフリルなしで、シンプルで信頼性の高いソリューションを備えた人々のために「彼女がかつてエンジンを作成したという事実に感謝します。そして、車の所有者に「 「彼らが軽蔑して彼らをコンドビーと呼んだ製造業者-はるかに良い！