Trešā Pajero paaudze ir kļuvusi par orientieri šī modeļa vidū, no bezceļu iekarotāja pārtopot par ērtu visurgājēju. Bet vai šis dendijs ir tikpat spēcīgs kā viņa senči?
Stāsts
1982-1991
1990-2004
Mitsubishi Pajero III paaudze 1999-2006.
kopš 2006
BODY
Trešās paaudzes Mitsubishi Pajero parādīšanās radīja lielu troksni. Bezceļu fani ar vilšanos runāja par īstā Pajero ēras beigām. Galu galā jaunpienācējs būtiski atšķīrās no saviem priekšgājējiem ar klasisku bezceļu dizainu - tā virsbūve zaudēja jaudīgo rāmi, kļūstot, tāpat kā apvidus auto, nesoša, bet šasija - nepārtrauktu asi un vērpes stieņus, kuru vietā. priekšā tika izmantots dubultsviru sviru dizains, bet aizmugurē - daudzsviras. Pateicoties rāmja trūkumam, automašīnas smaguma centrs tika pazemināts, kas kopā ar neatkarīgo balstiekārtu pozitīvi ietekmēja tā stabilitāti, un braukšanas rādītāji kļuva tuvāki vieglajiem. Ievērojami paplašināts arī iekšējā aprīkojuma saraksts - Pajero tagad ir biznesa klases modeļiem raksturīgas iespējas.
Tas viss tika darīts, lai palielinātu automašīnas komfortu un iekarotu premium SUV segmentu. Bezkompromisa bezceļu faniem Mitsubishi mārketinga speciālisti ir atstājuši Pajero Classic un Pajero Sport modeļus, kas izstrādāti stingri saskaņā ar klasisko apvidus auto kanoniem.
DZINĒJS
Pajero III modifikāciju klāsts ir samazināts – veidotāji atteicās ražot kabrioletu, atstājot tikai 3 un 5 durvju universālus. Starp “5 durvīm” bieži ir “pelēkās” versijas, kas paredzētas Tuvo Austrumu valstīm. “Arābi” bija lētāki nekā “eiropieši”, tāpēc daudzi pašmāju autobraucēji tos iegādājās, lai ietaupītu naudu.
Pajero III “Arab” versiju zemāku cenu veicināja tas, ka tās bija aprīkotas ar vecākiem un vienkāršākiem agregātiem (3,0 litru benzīna dzinējs un 4 pakāpju automātiskā pārnesumkārba), kā arī aprīkojumā trūka aizmugures “plīts” (tā vietā). bija kondicionieris), apsildāmi sēdekļi, spoguļi un priekšējie logu tīrītāji. Virsbūves izturība pret koroziju un šo automašīnu meistarība nav zemāka par “oficiālajām”.
Pajero trūkumi - priekšējās optikas plastmasas vāciņa atslāņošanās (tīkla izskats) 2003. gada automašīnām, korozija uz iekšējiem dubļusargiem 2002.-2003. gada automašīnu motora nodalījumā, kā arī korozija un necaurlaidības zudums. gaisa kondicionēšanas sistēmas caurules, kas atrodas zem aizmugurējās labās riteņa arkas, kas izraisa klimata kontroles atteici.
Oficiāli pārdevām versijas ar diviem agregātiem: 3,5 l benzīna V6 un 3,2 l turbodīzeli, bet “Arabs” – ar 3,0 l benzīna V6. Benzīna automašīnas izceļas ar ievērojamu degvielas apetīti - no 16 līdz 19,5 litriem uz 100 km pilsētas ciklā.
Visvairāk bez problēmām ir 3,0 litru dzinējs, kas tika izmantots iepriekšējās paaudzes Pajero, kā arī Pajero Sport. Tās vājās vietas ir augstsprieguma aizdedzes sveču vadu pārrāvums un aizmugurējo sadales vārpstas sveču hermētiskuma zudums (pa vienam katrā cilindru rindā).
3,5 litru agregāts ir aprīkots ar patentētu GDI barošanas sistēmu ar tiešu degvielas iesmidzināšanu cilindros. Tā degvielas sūknis ir ļoti prasīgs pret benzīna tīrību: mehāniski ieslēgumi ātri sabojā dzinēju, un sūknis nerada darba spiedienu (50 atm.). Rezultātā motors neattīsta pilnu jaudu. Lai pasargātu dārgo sūkni (jauna oriģinālā rezerves daļa - 10 500 UAH) no priekšlaicīgas nolietošanās, ieteicams papildus uzstādīt smalku degvielas filtru starp pastiprinātāju un galvenajiem sūkņiem. Bet degvielas iesmidzinātāji parasti kalpo bez problēmām. GDI izceļas arī ar īslaicīgiem hidrauliskajiem kompensatoriem, kas var kļūt nelietojami pēc 60 tūkstošiem km. Lai pagarinātu savu servisu, mehāniķi iesaka nepildīt 0W-40 eļļu, bet izmantot smērvielu ar augstāku viskozitāti zemā temperatūrā. Turklāt, lietojot iepriekš minēto eļļu, ir palielināts patēriņš. Abu benzīna dzinēju zobsiksnu piedzen siksna, kas jāmaina kopā ar rullīšiem un hidraulisko spriegotāju ik pēc 80 tūkstošiem km. Papildinājuma piedziņas siksnas kalpošanas laiks ir vienāds.
Problēmas ir konstatētas ar degvielas sūkņiem 3,2 litru turbodīzeļa blokā - sabojājas degvielas iesmidzināšanas laika kontroles sensora stienis, un darbības traucējumi izpaužas kā palielināts dūmu daudzums tukšgaitā un jaudas zudums. Ja iepriekš sūkņus tādēļ nācās nomainīt, tad tagad tos var salabot firmas servisos, pasūtot bojātu stieni. Taču jaudas zudumu var izraisīt arī cita problēma – ieplūdes kolektora piesārņojums. Lietojot nekvalitatīvu degvielu, izplūdes gāzu recirkulācijas (EGR) sistēma kopā ar izplūdes gāzēm kolektorā iedzina nesadegušo dīzeļdegvielu. Autovadītāji iesaka pārbaudīt kolektora tīrību ik pēc 40 tūkstošiem km. Zobsiksnu turbodīzelī darbina ķēde, kas ilgst aptuveni 180 tūkstošus km. Hidrauliskais spriegotājs automašīnām, kas ražotas pirms 2005. gada, bija sliktas konstrukcijas un zaudēja īpašības ekspluatācijas laikā. Ķēdes spriegojuma pavājināšanās dēļ nederīgi kļuva arī tās amortizatori. Mehāniķi iesaka pārbaudīt iepriekš minēto detaļu stāvokli pēc 80-90 tūkstošu km nobraukuma un, ja nepieciešams, nomainīt. Ik pēc 50 tūkstošiem km ir jāpielāgo degvielas iesmidzinātāji - ja tie sāks pārplūst, virzuļi var izdegt. Un smidzinātāju resurss ir aptuveni 120 tūkstoši km. Ik pēc 160 tūkstošiem km ir jāpielāgo vārstu termiskās atstarpes.
Neskatoties uz rāmja trūkumu, Pajero virsbūves izrādījās diezgan stingras un izturīgas pret palielinātām slodzēm.
Automašīnas vājās vietas
- Gaisa kondicionēšanas caurules, kas atrodas zem aizmugurējās labās riteņa arkas, laika gaitā sarūsē un zaudē blīvējumu.
- Automašīnu elektriskajā bremžu pastiprinātājā 2002.–2004. tika konstatēta hidrauliskā akumulatora kļūme.
- 3,5 litru V6 GDI benzīna dzinējam un 3,2 litru turbodīzelim ir problēmas ar degvielas sūkņiem.
- Ja sadales kārbas darbības režīmi nemainās, tas nozīmē, ka pārslēgšanas mehānisma sensori ir sabojājušies.
PĀRNEŠANA
Lielākā daļa Pajero bija aprīkoti ar automātiskajām pārnesumkārbām. 5 ātrumu manuālā pārnesumkārba ir reti sastopama un tikai “pelēkajās” versijās. Sajūgs izmantoja divmasu spararatu. Uz 2002. gada kopijām. tas bija īslaicīgs.
Oficiālās versijas tika aprīkotas ar modernu Tiptronic INVECS-II automātisko pārnesumkārbu ar iespēju manuāli kontrolēt pārnesumu pārslēgšanu un adaptīvo vadības programmu, kas var pielāgoties vadītāja braukšanas stilam un atkarībā no tā mainīt pārnesumu pārslēgšanas punktu. Bet “arābi” bija aprīkoti ar vienkāršāku griezes momenta pārveidotāja 4 ātrumu automātisko pārnesumkārbu no Pajero II.
Principā abas vienības ir diezgan uzticamas. Vai tikai pirmo ražošanas gadu (2000-2001) automašīnām tika konstatēti radiatoru bojājumi, kuros dzesēšanas šķidrums iekļuva automātiskās pārnesumkārbas eļļas dzesēšanas sistēmā. Problēmas rada arī pārsūtīšanas kārba - pārslēgšanas mehānisma sensori tajā “skābi”. Automašīnām, kas ražotas līdz 2004.gadam, noplūda aizmugurējās ātrumkārbas ass blīvslēgi. Automātiskajā pārnesumkārbā eļļas filtrs ir jāmaina (ik pēc 80 tūkstošiem km) tikai pēc automašīnas virsbūves numura - pēc izskata tas ir ļoti līdzīgs līdzīgai Pajero Sport detaļai, tomēr neatbilstoša filtra uzstādīšana noved pie tā atteices. automātisko pārnesumkārbu.
Ik pēc 40 tūkstošiem km transmisijai nepieciešama dārga apkope - jāmaina smērviela automātiskajā un manuālajā pārnesumkārbā, sadales kārbā, priekšējās un aizmugurējās ass pārnesumkārbās.
Pajero ir aprīkots ar patentētu Super Select 4WD transmisiju, kas, pateicoties centra diferenciāļa klātbūtnei, ļauj pastāvīgi pārvietoties ar visu riteņu piedziņu. Normālā režīmā griezes moments tiek sadalīts proporcijā 37% uz priekšējiem riteņiem un 63% uz aizmugurējiem riteņiem. Automašīnai raksturīga augsta apvidus spēja, īpaši ar atbilstošām “zobainām” riepām. Garais piekares gājiens palīdz pārvarēt arī bezceļa apstākļus.
3,2 litru dīzeļdzinējs ļauj ietaupīt uz degvielas patēriņu, taču tajā pašā laikā tā uzturēšana ir dārgāka.
Pateicoties tam, ka nav rāmja, neatkarīgas balstiekārtas un zobrata un zobrata stūres, Pajero braukšanas rādītāji būtiski atšķiras no tā priekšgājēja un dažiem klasesbiedriem. Ar to ir vieglāk un patīkamāk braukt - tas tik skarbi nereaģē uz ceļa nelīdzenumiem, mazāk ripo līkumos un precīzāk stūrē.
APKAPE
Pajero priekšējās piekares vājā vieta ir riteņu gultņi. “Vietējās” daļas var kļūt nelietojamas pēc 50 tūkstošiem km. Bet pēc nomaiņas jaunie gultņi kalpo labi. Problēmas ir arī ekscentriskās skrūves aizmugurējo riteņu izliekuma / purngala regulēšanai - laika gaitā tās nopietni “uzvārās”. Pretējā gadījumā par šasiju nav sūdzību: stabilizatora bukses un lodveida savienojumi var izturēt aptuveni 100 tūkstošus km, priekšējo sviru klusie bloki - 200 tūkstošus km, aizmugurējo sviru klusie bloki - 150 tūkstošus km. Daudzi palīgmateriāli tiek mainīti atsevišķi.
Pirms 1999 Mitsubishi Pajero bija īsti rāmja apvidus auto, tiem bija aizmugurējās ass sija un sadalīta degvielas iesmidzināšana. Un pēc 1999. gada iznāca trešā Pajero paaudze, kas rāmja vietā ieviesa monokoka virsbūvi, neatkarīgu balstiekārtu un tiešu degvielas iesmidzināšanu.
Tagad mēs uzzināsim, cik ļoti visi šie jauninājumi tajā laikā ietekmēja ilgmūžību.
Nesošais korpuss Mitsubishi Pajero ir ļoti izturīgs, tam ir attīstīta sānu elementu sistēma, tāpēc auto viegli pārvar bezceļa apstākļus un virsbūve no šādas braukšanas nekļūst vaļīga. Taču, pērkot lietotu auto, ļoti rūpīgi jāpārbauda, vai auto nav cietis avārijā, jo virsbūves uzbūve ir diezgan sarežģīta un tās ģeometriju pēc smagas avārijas nav viegli atjaunot. Noteikti jābūt pērkot pārbaudiet riteņu savirzes leņķus.
Ja iegādājaties Pajero, kas nav cietis avārijās, tad par virsbūves ilgmūžību nav jāuztraucas, jo tas ir cinkots, līdz ar to rūsa uz tā neparādīsies. Var parādīties korozija bagāžas nodalījuma durvis– zem numura zīmi izgaismojošā stieņa un stikla atvērumā. Gaisa kondicionēšanas caurules var ciest no ķīmiskās ziemas, jo tās ir izgatavotas no alumīnija, kā arī logu tīrītāji, durvju sliekšņu apgaismojuma vadi un ārējie elementi no hroma. Kas attiecas uz pārējām korpusa elektroierīcēm, tās neizdodas, neskatoties uz visu tehnisko sarežģītību.
Salons
Salonā izmantotie materiāli nav tās labākās kvalitātes. Āda uz sēdekļiem tas liecina, ka nav dārgi, un sānos izmantota āda. Paši priekšējie sēdekļi ir aprīkoti ar atsperu piekari, kas regulē stingrību, šo risinājumu parasti izmanto kravas automašīnās. Bet kopumā interjers izskatās pieklājīgi un pēc tik ievērojama laika tajā gandrīz nekas nečīkst.
Dzinēji
Vienīgais, kas var radīt problēmas, ir prasīgi dzinēji, kas jāuzpilda ar kvalitatīvu degvielu, un Krievijā ir gadījumi, kad ir iespējams uzpildīt ar nepietiekami kvalitatīvu benzīnu vai dīzeļdegvielu. Turklāt Krievijas tirgum izplatītāji pārdeva tikai Pajero konfigurācijas ar tiešo degvielas iesmidzināšanu: benzīna V6 GDI, kura tilpums ir 3,5 litri, un dīzeļdzinējus ar 3,2 litru tilpumu un 4 cilindriem.
Parādīja sevi vislabāk turbodīzelis ar 3,2 litru tilpumu tā konstrukcija ir aptuveni tāda pati kā iepriekšējās paaudzes Pajero dīzeļdzinējam, lai gan tilpums bija mazāks - 2,8 litri. Baidīties var tikai no pirmajiem ražošanas gadiem - 1999-2000, tiem ir 80 000 km. Degvielas aprīkojuma problēmu dēļ virzuļi var izdegt. Taču šis defekts tika izlabots, un dīzeļa automobiļiem, kas jaunāki par 2000 gadiem, nav nekādu problēmu ar dzinēju.
Viņi pat labi sagremo krievu degvielu, galvenais ir neļaut ūdenim iekļūt tvertnē, jo degvielas sūknim tas nepatīk. Ja viss ir labi, tad degvielas sūknis augsts spiediens var viegli izturēt 200 000 km. Iepriekš tvertnē uzstādītais pastiprinātāja sūknis, kas par jaunu maksā 400 USD, varēja sabojāt. Jauns augstspiediena degvielas sūknis maksā 4500 USD, taču parasti tas nav jāmaina, pietiek ar vienkāršu remontu, kas izmaksās aptuveni 900 USD.
Pēc 150 000 km. mums jāpievērš īpaša uzmanība dzinējam, jo ir pienācis laiks nomainīt degvielas sprauslas, no kuriem katrs maksā 130 USD, un vēlams nomainīt laika ķēdi, lai tā neizstieptos. Ja zem vārsta vāka ir neparasts troksnis, tas nozīmē, ka ķēde ir izstiepusies un plīst, iznīcinot spriegotāju un nogriežot amortizatorus. Ja ķēdi nenomainīsi, vari iegūt lielu naudu – aptuveni 4500 USD par cilindra galvas remontu. Bet kopumā dzinējs ir uzticams, prasot tikai reizi 10 000 km. mainīt eļļu un filtrus. Tāpat ar tādu pašu regularitāti ir nepieciešams tīrīt ieplūdes kolektoru no uzkrātajiem sodrējiem.
Ir arī modifikācijas ar dīzeļdzinējs ar 2,5 litru tilpumu, bet tie ir pieejami Japānā, šis dzinējs ir uzticamāks un ļoti nepretenciozs degvielas kvalitātes ziņā. Šim dzinējam parasti ir Easy Select transmisija, kas arī ir uzticama. Šādā automašīnā visas apkopes ir saistītas ar regulāru balansēšanas vārpstas siksnas, eļļas un filtru nomaiņu.
Bet V6 benzīna dzinējs ar 3,5 litru tilpumu ir diezgan kaprīzs, tā augstspiediena degvielas sūknim vēl vairāk nepatīk netīrumi un ūdens benzīnā, un atšķirībā no dīzeļdzinēja to nevar salabot, un jauns iesmidzināšanas sūknis maksā 900 USD . Pēc šīs zīmes var noteikt, ka sūkņa darbība drīz beigsies: pie vidēja un liela ātruma saķere tiek zaudēta, jo sūknī ir aizsērējusi filtra sieta. Tāpat, ja tukšgaitas apgriezieni sāk svārstīties, tas var būt arī signāls, ka drīzumā būs jāmaina degvielas iesmidzināšanas sūknis.
Pat ja jūs uzpildat degvielu dārgās un pārbaudītās degvielas uzpildes stacijās, tas nenozīmē, ka ar jutīgo sūkni nebūs problēmu; izplatītājiem vienkārši jāuzstāda papildu smalks filtrs degvielas sistēmā, tad problēma tiks atrisināta. Arī benzīna Pajero sprauslas ir jutīgas, pateicoties kurām pēc 100 tūkstošiem km. dzinējs var būt nestabils. Jūs varat iztīrīt sprauslas, dažreiz ar to pietiek, bet progresīvos gadījumos ir jānomaina vecie inžektori pret jauniem, kuru komplekts maksā 2500 USD.
Tātad, pērkot benzīnu Pajero, jums ir jābūt pārliecinātiem, ka jūsu pilsētā ir tīrs un kvalitatīvs benzīns, jo slikts benzīns ātri sabojās arī aizdedzes sveces, un to nomaiņa nav tik vienkārša - nomainīt dzirksti kontaktdakšas, jums ir jānoņem ieplūdes kolektors no motora, tāpēc jums būs jātērē papildu nauda par darbu. Bet patiesībā īpašu problēmu šajā ziņā nav, jo pēc 50 000 km. jebkurā gadījumā kolektors būs jānoņem, lai notīrītu motoru.
Ja automašīna bieži brauc sastrēgumos ar mazu ātrumu, tas noved pie tā, ka ieplūdes traktā, uz vārstiem un droseles korpusā uzkrājas liels daudzums kvēpu. Šī ir raksturīga nepatīkama iezīme dzinējiem, kas darbojas ar benzīnu, ar tiešu iesmidzināšanu un EGR recirkulācijas sistēma. Starp citu, jūs varat pārliecināties, ka šī problēma jūs reti uztrauc - jums tikai periodiski jādod dzinējam laba gāze - brauciet ar to nedaudz lielā ātrumā, lai iznāktu dažādi netīrumi.
Starp citu, ASV Pajero tiek pārdots ar citu nosaukumu - Montero, amerikāņu versijas ir aprīkotas ar 6G74 dzinēju, kuram ir sadalīta iesmidzināšana; šim dzinējam ir ierasts 92 oktānskaitli benzīns, tas to viegli sagremo bez jebkādām sekām. Amerikāņu Monteros īpašniekiem nav nekādu rūpju, izņemot zobsiksnas nomaiņu kopā ar rullīšiem ik pēc 90 000 km, kas maksā 400 USD plus darbaspēks. Un arī pēc aptuveni 125 000 km. atjaunināt aizdedzes sveces, pārveidotāju un sadales vārpstas stāvokļa sensoru.
Turklāt Amerikas tirgum ir iespēja iegādāties Montero 3. paaudze komplektā ar uzticamu otrās paaudzes dzinēju - 3 litru 6 cilindru 6G72, šādas modifikācijas tika piegādātas pat Apvienotajiem Arābu Emirātiem. Pēc 2003. gada līdzīgs 6G75 dzinējs, kura tilpums ir 3,8 litri, bez lielām modifikācijām tika pārcelts uz jauno 4. paaudzes Pajero.
Pārnešana
Instalējiet tikai amerikāņu versijas automātiskās kastes, un citām valstīm ir konfigurācijas ar 5 ātrumu manuālo pārnesumkārbu. Abas pārnesumkārbas ir uzticamas un tām ir ilgs kalpošanas laiks, ja maināt transmisijas eļļu ik pēc 45-60 tūkstošiem km. Bet mehānika tiek uzskatīta par lētāku, jo pēc 200 000 km. Automātiskajā pārnesumkārbā vārsta korpuss var neizdoties; jauns nav lēts - 2800 USD.
Tā kā Mitsubishi Pajero ir SUV, tā ir SuperSelect II pārnesumkārba, lai gan tas nav slavens ar savu uzticamību, bet vairāk par to vēlāk. Super Select II nodrošina visu riteņu piedziņu, tam ir bloķējoša viskoza sakabe ar asimetrisku centra diferenciāli, un jūs varat izvēlēties starp pilnpiedziņu un aizmugurējo riteņu piedziņu. Bet šis pārsūtīšanas korpuss var neizdoties, jo ir problēmas ar režīmu pārslēgšanas elektroniku, ko kontrolē selektora kursorsvira. Un viss tāpēc, ka šīs sistēmas vadi un sensori atrodas atklāti zem apakšas, kad uz tiem nokļūst mitrums, var rasties darbības traucējumi un SUV paliks bez pilnpiedziņas. Un, ja tas notiks, braucot bezceļa apstākļos, tas būs ļoti grūti.
Apmēram tādas pašas problēmas bija arī iepriekšējā SuperSelect pārsūtīšanas korpusā, kas tika uzstādīts Pajero tālajā 1991. gadā.
Apturēšana
IN priekšējā piedziņas vārpsta Ir tikai viens šķērsgriezums, tas kalpos ilgi, ja tas ir ieeļļots ne tikai tehniskās apskates laikā, bet arī pēc katra nopietna bezceļa brauciena. Visi pārējie kardānu savienojumi ir CV savienojumi. Priekšējie riteņu gultņi nav labi pasargāti no sārņiem, un pat tad, ja tie tiek pastāvīgi eļļoti, tas nelīdzēs, tie ir jānomaina kopā ar rumbu pēc noteikta kilometru skaita, kas maksās 330 USD.
Piekare Pajero 3. paaudzei neatkarīgs, diezgan ilgi kalpo ja brauc pa normāliem ceļiem, bet bezceļa braucot ātrāk nolietojas. Ja brauc mierīgi un uzmanīgi, tad 100 000 km. balstiekārta neprasīs uzmanību. Pēc šī nobraukuma būs jāatjaunina stabilizatora statņi, kas maksā ap 80$, bet bukses tām - 10$ katra.
Pēc 130 000 km. parasti Nepieciešams nomainīt amortizatorus, kas maksā 200 USD par aizmuguri un 300 USD priekšpusē, kā arī stieņa galus, katrs 60 USD. Pēc 150 tūkstošiem km. pienāks laiks nomainīt priekšējās sviras un klusos blokus, tas maksās $540 par 2 svirām un $800 par 2 klusajiem blokiem. Un pēc 160 tūkstošiem km. Būs jānomaina arī lodveida savienojumi, no kuriem katrs maksā apmēram 80 USD. Aizmugurējās daudzsviru piekares daļas kalpo ilgāk: aizmugurējie klusie bloki būs jāmaina pēc 200 000 km. Aizmugurējās piekares pilnīga pārbūve izmaksās 1000 USD.
Tiem, kam patīk jaukt netīrumus un iekarot bezceļa apstākļus, aizmugurējā piekare ir jāpārbauda nedaudz agrāk - pēc aptuveni 120 000 km, bet priekšējā - pēc 100 000 km. Apvidus braukšana prasa izdevumus, turklāt aktīvai braukšanai bezceļā noteikti būs nepieciešama stūres mehānisma nomaiņa, kas izmaksās 1900 dolārus.
Daudziem Pajero ir tāda slimība, ka ekscentriskās skrūves, ar kuru var regulēt priekšējo un aizmugurējo riteņu leņķus, pēc dažiem gadiem kopā ar klusajiem blokiem tie ir savienoti tik cieši, ka tos nevar atdalīt un jāgriež sviras, un tas nav ļoti patīkams uzdevums, tāpēc, lai izvairītos no šādas situācijas, ir nepieciešams iepriekš veikt profilaksi, ieeļļot šīs skrūves.
Bremzes Diezgan uzticams un atkarībā no brauciena izmaksas var atšķirties. Ja ātri brauc ar piekrautu auto, tad pēc aptuveni 25 tūkstošiem km. ir jāmaina spilventiņi un diski. Starp citu, katrs disks maksās 150 USD. Pirmo gadu ražošanas Pajero hidrauliskais akumulators bremžu sistēmā bija nestabils, pedālis tika spiests maigi, pirms pirkšanas ir jāpārbauda, vai tas nav nomainīts garantijas laikā atsaukšanas kampaņas laikā, jo jauns hidrauliskais akumulators maksās 2500 USD . Mainot klučus, ir vērts ieeļļot arī bremžu vadotnes, jo tās laika gaitā sarūsēs.
Kopumā 3. paaudzes Pajero ir diezgan uzticams auto, taču tam ir konkurents - kas tiek uzskatīts par uzticamāku. Bet Mitsubishi džips ir par aptuveni 400 000 rubļu lētāks. Tiem, kas vēlas ietaupīt naudu, ir jēga ņemt Pajero, bet vislabāk ir ņemt amerikāņu versiju, ar 3,5 vai 3,8 litru dzinējiem, galvenais ir pirms iegādes pārbaudīt dzinēja, transmisijas un balstiekārtas stāvokli. .
Sajūtas no Mitsubishi Pajero
Braucot ar Pajero dīzeļa versiju ar manuālo pārnesumkārbu pa pilsētas sastrēgumiem, saproti, ka šim džipam te nav ko darīt, pirmie 2 pārnesumi ir īsi, tāpēc braukšana pa sastrēgumiem ir ļoti līdzīga raustīšanai. Benzīna versijā ar automātisko pārnesumkārbu satiksmes sastrēgumos lietas ir labākas, mašīna darbojas gludi un izlīdzina grūdienus. Bet automātiskā ātrumkārba ne pārāk labi veic asus manevrus, ir kāda pārdomātība, tāpēc ar Pajero vajag mierīgi un bez trokšņa braukt pa pilsētu.
Un šeit uz ceļa Gan dīzelis, gan benzīns Pajero uzrāda ļoti labus rezultātus. 3. un 4. pārnesums velk labi, un jūs varat ātri uzņemt ātrumu, tiklīdz nopietni nospiežat gāzes pedāli. Piektajā ātrumā ir ļoti patīkami braukt arī pa šoseju diapazonā no 40 līdz 160 km/h. Un no 90 līdz 130 km/h automašīnai ir tik spēcīga saķere, ka tā var viegli un ātri apdzīt. Automātiskā pārnesumkārba benzīna versijai ir nedaudz lēna, tāpēc ne vienmēr var veikt plānotos manevrus, taču ar laiku pie šīs funkcijas var pierast. Ir iespējams izmantot arī kastes manuālo režīmu, ja ir tāda nepieciešamība veikt strauju apdzīšanu.
Trešās paaudzes Mitsubishi Pajero atšķirībā no pirmajiem diviem ir vairāk piemērots braucējiem, kuri bieži brauc pa asfaltu – šis auto var nebūt piemērots brašiem bezceļa braucējiem. Mūsu automašīna galvenokārt tiek pārdota ar nosaukumu Montero - tā SUV sauca ASV un Spānijā. Šajā sakarā ir interesants stāsts. Kad japāņi sāka pārdot Mitsubishi Pajero Eiropā, parādījās kaitinoša problēma. Izrādījās, ka vārds Pajero spāņu valodā izklausās kā “pederasts”. Šī iemesla dēļ nosaukums bija jāpielāgo.
Speciālisti iesaka pirkt nevis Pajero, bet gan Mitsubishi Montero. Lai gan ārēji tie atšķiras maz - amerikāni atpazīst pēc pagrieziena rādītājiem, kas atrodas nevis uz spārna pie priekšējām durvīm, bet gan uz riteņa arkas. Pajero tiek ražots ar 3 un 5 durvīm, un Montero vienmēr ir 5 durvis. Godīgi sakot, nav jēgas iegūt īsās garenbāzes versiju. Ir mazāk vietas, ir neērti kāpt aizmugurējā sēdeklī, un cenā nav gandrīz nekādas atšķirības. Protams, 3 durvju auto apvidus spējas ir labākas, taču jaunākajiem Pajero/Montero ir būtiskas atšķirības no jaunākajiem brāļiem. Ja agrāk automobiļiem bija neiznīcināms rāmis, tad kopš 1999. gada Pajero/Montero saņēma neatkarīgu piekari un monokoka virsbūvi. Krosa spēju ziņā automašīna nebūs sliktāka par saviem priekšgājējiem, taču, ja no tā izspiež maksimālo jaudu, tad no remonta nevar izvairīties. Tāpēc, ja jums ir nepieciešams SUV ekstrēmai braukšanai, meklējiet kaut kur citur.
Vēl viens punkts, kas runā par labu 5 durvju variantam: automašīnas bieži ir... septiņvietīgas! Zem bagāžnieka grīdas ir arī... divi sēdekļi. Nav īpaši ērti tur sēdēt, bet dažreiz tas ir vienkārši nepieciešams.
Kas attiecas uz virsbūvi, tad pēc smagiem bojājumiem virsbūvi ar integrēto Pajero/Montero rāmi ir ļoti grūti salabot. Ja redzat, ka gludeklis ir paspilgtināts (un pieredzējis meistars to vienmēr pamanīs), pārbaudiet automašīnu stingri vai, vēl labāk, pilnībā atsakieties iegādāties šādu automašīnu.
Ir arī neliela atšķirība starp Montero un Pajero interjeru. Abiem parasti ir kvalitatīvs aprīkojums, daudz plauktu, atvilktņu, krūzīšu turētāji. Arī uzbūve ir lieliska, taču plastmasa varēja būt dārgāka. Dizains piesaista uzmanību centrālajai astoņstūrainajai konsolei, kā arī apaļajām instrumentu ciparnīcām, kas iegremdētas “akās”. Neraugoties uz to, ka Pajero/Montero ir pārpildīts ar dažādām elektroiekārtām, tiem parasti nav kļūmju. Dažkārt displejs viduskonsolē kļūst kaprīzs un savienotāji atbrīvojas, taču tas notiek reti. Tātad Pajero/Montero elektroniku nevar saukt par vājo vietu.
Montero izceļas ir tā dzinējos. Amerikāņu padara tos uzticamus un vienkāršus. Gandrīz visos gadījumos SUV ir benzīna V6, tilpums - 3,5 litri, standarta iesmidzināšanas sistēma, jauda - 200 ZS. (viņi raksta vēl 197 ZS). Kopš 2003. gada Mitsubishi Montero saņēma 3,8 litru dzinēju ar 218 ZS jaudu.
Japānas un Eiropas Mitsubishi Pajero ir aprīkoti ar V6 benzīna agregātu, GDI sērija, tilpums - 3,5 litri. jauda - 202 zs Japānā - 220 ZS, dažreiz - 245 ZS. GDI dzinēji ir īpaši ar to, ka benzīns tiek tieši iesmidzināts no sadegšanas kameras. Tiem ir samazināta kaitīgo vielu emisija atmosfērā, dzinējiem ir augsts griezes moments plašā apgriezienu diapazonā un zems degvielas patēriņš. Bet izsmalcinātu japāņu dzinēju izmantošanas pieredze Krievijā runā arī par to trūkumiem. Un tas notiek tikai mūsu degvielas kvalitātes dēļ!
It īpaši, ja automašīnas nobraukums ir vairāk nekā 150 tūkstoši km. Piemēram, zīmola inžektori var darboties nepareizi. Turklāt, ja viens saplīst, pagaidiet, kamēr atnāks pārējie 5 gabali.
Arī vājā vieta ir augstspiediena degvielas sūknis. GDI dzinējos ir 2 no tiem - viens ir normāls tvertnē, otrs rada nepieciešamo spiedienu sistēmā. Lai maksimāli palielinātu dzinēja kalpošanas laiku, mēs iesakām ik pēc 20 tūkstošiem km. profilaktiskos nolūkos iztīriet sprauslas - ja tās sabojājas, iespēja atjaunot šīs Mitsubishi Pajero/Montero rezerves daļas ir minimāla.
Dzinēji 3,5l. bez GDI sistēmas tie labāk sagremo mūsu degvielu, ir daudz uzticamāki. Tomēr tie prasa arī noteiktas izmaksas. Piemēram, ik pēc 80 tūkstošiem km. ir jāmaina zobsiksna ar piedziņas siksnas rullīšiem un saviem rullīšiem, un ik pēc 40 tūkstošiem - platīna aizdedzes sveces. Pajero III dažkārt ir aprīkots ar 3,0 litru benzīna dzinēju ar 170 vai 180 ZS jaudu. Tas nāca no automašīnas iepriekšējās versijas. Ir arī dīzeļdzinējs - tā tilpums ir 3,2 litri, jauda - 175 ZS. Japānā un 160 Eiropā. Pajero dīzeļiem, jāsaka, ir daudz ko mīlēt, un tie ir populāri pie mums - galu galā to jauda ir pienācīga, lai gan tiem nepieciešama augstas kvalitātes dīzeļdegviela.
1999.-2000.gada Pajero III dīzeļiem bija nepieciešams kapitālais remonts pēc 60 tūkstošiem km, taču, par laimi, Mitsubishi inženieri kļūdas izlaboja. Pat ja dīzeļdzinēja augstspiediena sūknis sabojājas, tā remonts neizmaksās pārmērīgi daudz. Dīzeļdzinēja Mitsubishi Pajero īpašniekiem iesakām veikt apkopi reizi 10 tūkst.km.
Mitsubishi Pajero/Montero ātrumkārbas Ir divi veidi: automātisks un mehānisks. Montero vienmēr ir automātiskā pārnesumkārba. Abas kastes ir ļoti uzticamas un kalpo ilgu laiku, ja savlaicīgi nomaināt eļļu.
Svarīga SUV sastāvdaļa ir Super Select II pilnpiedziņas sistēma. Šajā gadījumā vadītājs var izvēlēties, kā pārvietoties: ar aizmugurējo riteņu piedziņu vai pastāvīgo visu riteņu piedziņu. Sistēma ir samazinājusi centrālā un aizmugurējā diferenciāļa bloķēšanu – tādējādi automašīna jūtas pārliecināta ne tikai uz asfalta. Pārraides režīmi tiek pārslēgti, izmantojot nelielu sviru. Tas ir ērti, taču dažreiz sistēma darbojas lēni. Pieredzējuši autovadītāji šādos gadījumos iesaka, kamēr elektronika dara savu darbu, neaiztikt gāzes pedāli.
Dažreiz pārnesumkārbas sensori var neizdoties. Bet, par laimi, šīs Mitsubishi Pajero/Montero rezerves daļas ir lētas - labāk nomainīt visas piecas uzreiz. Transmisijas mehāniskā daļa ir diezgan uzticama, izņemot to, ka dažreiz ir jānomaina piedziņas vārpstas šķērsgriezums. Atcerieties, ka katrā apkopes reizē tai ir jābūt arī šļircei. Pie 90-120 tūkstošiem km. priekšējā rumba ir jānomaina.
Kā jau teicām, Pajero/Montero III paaudzei ir pilnīgi neatkarīga piekare. Pat uz slikta ceļa tie nodrošina izcilu gaitu, turklāt automašīnas vadāmība ir manāmi uzlabojusies salīdzinājumā ar priekšgājējiem. Tomēr jaunais koncepts nedarbojās labi bezceļos. Uz asfalta piekare, bremzes un stūres elementi kalpos jums ilgu laiku.
Jebkurā gadījumā, iegādājoties automašīnu, kuras nobraukums pārsniedz 100 tūkstošus km, sagatavojieties priekšējās piekari (tas ir normāli SUV).
Turklāt, visticamāk, jums būs jāuzstāda divas jaunas sviras katram ritenim, amortizatori un stieņi ar galiem. Turklāt parasti apkope tiek veikta arī ar šasijas starpsienu. Tas jums izmaksās diezgan santīmu, taču tas, iespējams, būs lielākais ieguldījums, ko veiksiet trīs vai piecus gadus vecā Pajero/Montero. Neskatoties uz sarežģīto dizainu, aizmugurējā piekare ir vairāk nekā uzticama. Tas ir stiprāks par priekšējo un nav nepieciešams remonts vairāk nekā 150-200 tūkstošus km.
Secinājums: Mitsubishi Pajero/Montero III nav rāmja struktūras un atkarīgo konstrukciju - neskatoties uz to, automašīna ir diezgan uzticama. It īpaši, ja jūs neizmantojat automašīnu bezceļa apstākļos.
Viss nepieciešamais rezerves daļas Mitsubishi Pajero/Montero 3 Jūs varat pasūtīt mūsu vietnē.
Mitsubishi Pajero III ir slavenā Mitsubishi Motors pilna izmēra SUV trešā paaudze. Pirmo reizi modeļa vēsturē estētiskajam izskatam tika pievērsta ne mazāka uzmanība kā tehniskā aprīkojuma līmenim.
Mitsubishi PajeroMitsubishi Pajero III vēsture
Atšķirībā no iepriekšējās, otrās paaudzes SUV, kas izstrādāts Mitsubishi dizaina centrā, trešās paaudzes Pajero koncepta izveide tika uzticēta slavenajai itāļu studijai Pininfarina, kas iepriekš bija slavena ar tādiem izciliem darbiem kā 1984. gada Ferrari Testarossa, Rolls-Royce, Jaguar un vairāki desmiti citu tikpat slavenu zīmolu automašīnu. Rezultātu var viegli saukt par neaizmirstamāko virsbūvi modeļa vēsturē.
Vārds Pajero cēlies no latīņu nosaukuma savvaļas kaķim, kas dzīvo kalnos Argentīnas dienvidos – Leopardus pajeros. “Pajero” izruna ir fiksēta divās valodās - krievu un japāņu, lai gan saskaņā ar spāņu valodas noteikumiem ir pareizi izrunāt “Pajero”.
Salīdzinot ar iepriekšējās paaudzes auto, modelis ir pilnībā pārveidots gan ārēji, gan iekšēji. Korpuss izrādījās platāks apakšā un rezultātā arī stabilāks. Stabilitātes pieaugumu veicināja arī atteikšanās no rāmja konstrukcijas, uz kuras tika būvētas iepriekšējās paaudzes automašīnas. Smaguma centrs ir manāmi nobīdījies uz leju, turklāt rāmja izzušana ļāvusi ievērojami pagarināt piekares gājienus, kas palielināja komfortu braucot pat pa nekvalitatīviem ceļiem.
Inovāciju saraksts ar to nebeidzas. Priekšējā piekare ir piedzīvojusi nopietnas izmaiņas, kļūstot neatkarīgai, jo priekšējā cietā ass ir pazudusi kopā ar rāmi. Pāreja uz neatkarīgu balstiekārtu ļāva izmantot vieglajiem automobiļiem ierasto zobstieņa stūri, nevis iepriekš izmantoto tārpu pārnesumu.
Tāpat kā iepriekšējā versijā, Pajero III ir pieejams divās versijās – trīs un piecu durvju. Trīsdurvju salonā, atšķirībā no Pajero II, diezgan ērti var izmitināt arī aizmugurē sēdošos, kas panākts tradicionālā veidā – samazinot bagāžnieku un atbīdot sēdekļus līdz galam. Piecdurvju modelis pārsvarā tika ražots septiņvietīgā versijā – ar nolokāmiem sēdekļiem bagāžas nodalījumā, kas šajā virsbūves versijā nešķiet mazs.
Dzinēji
Lai gan Krievijai oficiāli tika piegādāti tikai benzīna Pajeros ar 3,5 litru V6 dzinēju ar GDI tiešās iesmidzināšanas sistēmu, visā pasaulē tika pārdoti arī SUV ar citām spēkstacijām. Piemēram, ASV, kur modelis, starp citu, ir pazīstams ar nosaukumu Montero, bija iespējams iegādāties modifikāciju ar parasto iesmidzināšanas V6 vai dīzeļdzinēju. GDI sistēma Krievijas darbības apstākļos izraisīja pretrunīgu reakciju patērētāju vidū, jo zemās degvielas kvalitātes dēļ Pajero III bieži sabojājās gan sprauslas, gan dārgais augstspiediena sūknis.
Pārnešana
Ņemot vērā SUV tipa transportlīdzekļa īpašo mērķi, modifikācija ar jebkuru no četriem iespējamajiem dzinējiem tika aprīkota vai nu ar manuālo vai automātisko pārnesumkārbu. Super Select visu riteņu piedziņas sistēma ar stingru priekšējās ass savienojumu saskaņā ar nepilna laika shēmu tika aizgūta no iepriekšējā modeļa un neatspoguļoja neko principiāli interesantu.
Kā opciju bija iespējams iegādāties ESP pretslīdes sistēmu, pretslīdes sistēmu un nolaišanās palīgsistēmu.
Super Select sistēma uzstādīšanai Pajero III tika uzlabota un oficiāli saņēma nosaukumu “Otrā paaudze”. Ir četri braukšanas režīmi - 2H, 4H (parastais) un 4HLc 4LLc (ar bloķēšanu un zemu pārnesumu diapazonu).
Trešās paaudzes Mitsubishi Pajero tika prezentēts tālajā 1999. gadā Tokijas starptautiskajā auto izstādē. Neskatoties uz prezentāciju tās dzimtajā Japānā, visurgājējs vēlāk tika parādīts ASV un Eiropā. Tā bija trešā Pajero paaudze, kas kļuva par revolucionārāko automašīnu Mitsubishi Pajero SUV saimē. Atcerieties pirmās divas Pajero paaudzes, abi apvidus auto bija aprīkoti ar rāmja virsbūvi un siju aizmugurējā piekarē, bet jaunais auto saņēma tā saukto korpusā integrētu rāmi, kā arī neatkarīgu piekari gan priekšā, gan aizmugurē. Pat ja mēs turpināsim tikai no tā, atšķirība no galvenajiem konkurentiem kļūs acīmredzama. Izlaižot ceturto paaudzi, japāņi virsbūvei piešķīra vairāk taisnu līniju, auto kļuva līdzīgs otrajai paaudzei, bet tehniski ceturtais Pajero atkārto trešo paaudzi. Šajā pārskatā mēs koncentrēsimies uz Mitsubishi Pajero 3.
Pārskats par Mitsubishi Pajero virsbūvi un izskatu
Trešās paaudzes Pajero tika ražots trīs un piecu durvju virsbūves versijās. Abu modifikāciju izmēri ir palielinājušies salīdzinājumā ar otro paaudzi. Trīsdurvju garums palielinājās no 4060 mm līdz 4280 mm, piecdurvju garums palielinājās no 4680 mm līdz 4795 mm. Mitsubishi trīsdurvju korpusā ir kļuvis platāks par 90 mm, bet piecu durvju virsbūvē - par 100 mm. Trīsdurvju Mitsubishi Pajero riteņu bāze ir palielinājusies par 125 mm, bet piecdurvju – par 55 mm. Neskatoties uz kopējo gabarītu pieaugumu, abu modifikāciju virsbūves augstums samazinājās par 45 mm. ASV paredzētos SUV sauca par Montero. Amerikāņu auto var atšķirt pēc pagrieziena rādītājiem, kas iebūvēti priekšējo riteņu arkās, savukārt Eiropas automašīnām signāli ir uzstādīti priekšējos spārnos, durvju priekšā. 2003. gadā SUV tika pārveidots. 
Atjaunināto Pajero var atpazīt pēc apaļajiem priekšējiem miglas lukturiem, iepriekš tie bija taisnstūrveida - pievērsiet uzmanību fotoattēlam. Atkarībā no konfigurācijas un aprīkojuma Mitsubishi Pajero ir aprīkots ar riepām, kuru izmēri ir 235/75 R15, 245/70 R16, 265/70 R16, 235/80 R16.
Mitsubishi salons un aprīkojums
Informācijas paneļa blokā ir ierīce, kas informē vadītāju, ar kādu braucienu automašīna pašlaik pārvietojas. 
Arābu valstīm paredzētie auto ir aprīkoti ar diviem kondicionieriem, viens kondicionieris paredzēts aizmugurē sēdošajiem. Automašīnām, kas paredzētas NVS valstīm, otrā gaisa kondicionētāja vietā ir uzstādīta plīts. Dārgākā GLS tehnika jau bāzē aprīkota ar apsildāmiem priekšējiem un aizmugurējiem sēdekļiem, apsildāmu logu tīrītāju atpūtas zonu un klimata kontroli. Piecdurvju automašīnām bagāžniekā var būt papildu sēdvietas diviem pasažieriem. Pajero bagāžnieka tilpums ar izlocītu otrās rindas dīvānu ir 1295 litri.
Mitsubishi Pajero 3 tehniskā daļa un īpašības
Kā jau esam sapratuši, galvenā atšķirība starp trešās paaudzes Pajero un pārējiem tā laika SUV ir rāmja neesamība parastajā formā un neatkarīga balstiekārta. Šī modeļa skeptiķi pastāvīgi uzstāj, ka neatkarīga piekare ir mazāk izturīga pastāvīgas braukšanas laikā smagos bezceļa apstākļos nekā asis, un tas patiesībā ir taisnība. Bet paši dizaineri to saprata, viņi radīja automašīnu, kas, lai arī ne tik izturīgs, ir ne mazāk izbraucams no šosejas, un uz šosejas tas ir daudz labāks nekā Patrol Y61 ar priekšējo gaismu. Turklāt trešās paaudzes Pajero atšķirībā no Nissan Patrol Y61 ir aprīkots ar centrālo diferenciāli, kas ļauj braukt ar pilnpiedziņu pa jebkuru segumu, nekaitējot automašīnai. Pats ražotājs izplatīja informāciju, ka trešā Pajero virsbūves stingrība ir trīs reizes lielāka nekā otrās paaudzes Pajero rāmja virsbūves stingrība. Piekares gājiens ir pat palielinājies par 30 mm, salīdzinot ar iepriekšējo modeli.
NVS tirgum tika piedāvāti šādi dzinēji. Jaunākais un modernākais bija 3,5 litru benzīns V6 ar GDI tiešās iesmidzināšanas tehnoloģiju sadegšanas kamerā. Sistēma pastāvīgi uzrauga, kad tieši ir jāveic iesmidzināšana, un regulē degvielas maisījuma daudzumu. Spēka agregāts saņēma indeksu 6G74, dzinējs attīsta 202 zirgspēku jaudu un griezes momentu 318 N.M. Ļoti svarīgi, lai 80% vilces – 270 N.M – būtu pieejami jau pie 1500 apgr./min. Japānas vietējam tirgum paredzētais V6 3.5 ražoja 220 un pat 245 zirgspēku jaudu. Sākotnēji dzinējs ar GDI sistēmu izskatījās pēc pilnības: jauda, ekonomija un videi draudzīgums, taču, kā liecina laiks, šī iekārta nav pārāk iecienījusi pašmāju benzīnu. Sliktas degvielas dēļ cieš degvielas sūknis.
3,2 litru 4M41 dīzeļdzinējs saražo 160 zirgspēkus, un 3,2 DI-D griezes moments pat pārsniedz benzīna V6 3,5 GDI, 3,2 dīzeļa griezes moments ir 372 N.M. Dīzeļa agregāta lielā priekšrocība, salīdzinot ar iepriekš aprakstīto benzīnu V6, ir ķēdes izmantošana laika sistēmā, nevis siksna kā benzīnam V6, bet ķēdi ieteicams mainīt pie nobraukuma 180 000. Dažas problēmas ar turbodīzeli ir tādas, ka laika gaitā ieplūdes kolektors kļūst aizsērējis. Lieta tāda, ka zemas kvalitātes dīzeļdegvielas dēļ gāzes recirkulācijas sistēma ieplūdes kolektorā “iebrauc” ne tikai gāzes, bet arī lieko – nesadegušo degvielu. Servisa tehniķi iesaka pārbaudīt ieplūdes kolektora tīrību ik pēc 40 000. Vēl viena tipiska 4M41 dīzeļdzinēja problēma ir tāda, ka laika gaitā degvielas sūknī nodilst degvielas iesmidzināšanas laika kontroles sensora stienis, šo problēmu pavada pastiprināti dūmi tukšgaitā. un jaudas zudums.
Vismazjaudīgākais 2,5 litru dīzeļdzinējs ar 100 zirgspēku jaudu un 240 Nm griezes momentu tika uzstādīts tikai uz GL pamata versijām un NVS valstīs nebija ievērojams pieprasījums.
Arābu valstīm paredzētās automašīnas tika aprīkotas ar 3,0 litru benzīna V6, kas jau pārbaudīts zem otrās paaudzes Pajero motora pārsega. Motors ir pazīstams arī no Pajero Sport. Jauda - 170 ZS, spēkstacijas apzīmējums - 6G72.
ASV tika piedāvāts 3,8 litru benzīna dzinējs, kas attīsta 218 zirgspēkus.
Bieža 3.5 GDI 3.2DI-D dzinēja darbības traucējumi ir iespējama sadales vārpstas stāvokļa sensora darbības traucējumi, un automašīna netiks iedarbināta. Ja rodas šāda problēma, varat atrast remontdarbu speciālistus pilsētā, piemēram, ja dzīvojat Sočos, vienkārši ievadiet meklēšanas joslā - Sochi Auto Repair vai pilsētas nosaukumu, kurā dzīvojat.
Vēl viena svarīga Pajero priekšrocība ir Super Select 4WD pilnpiedziņas sistēma. Šī sistēma ļauj braukt un pat ieslēgt visu riteņu piedziņu braukšanas laikā, taču, lai ieslēgtu zemāku pārnesumu, ir jāapstājas. Normālā režīmā 37% vilces tiek pārnesti uz priekšējo asi, bet 63% uz aizmugurējo asi. Pamata modifikācijas tika aprīkotas arī ar vienkāršāku pilnpiedziņas sistēmu - Easy Select 4WD, kas nebija aprīkota ar centra diferenciāli, bet šāda transmisija tika uzstādīta tikai uz pamata versijām - GL.
NVS paredzētais Mitsubishi Pajero bija aprīkots vai nu ar piecu pakāpju Invecs 2 automātisko pārnesumkārbu ar manuālu pārslēgšanu, vai ar piecu pakāpju manuālo pārnesumkārbu. Invecs 2 var pielāgoties vadītāja braukšanas stilam, taču maz ticams, ka tas spēs iepriecināt tos, kam patīk braukt patiešām ātri. Arābu automašīnas bija aprīkotas ar vienkāršāku četrpakāpju automātisko pārnesumkārbu.
GDI dzinēji izceļas ar ne pārāk izturīgiem hidrauliskajiem kompensatoriem, tie parasti mirst par 60 000. Pie Pajero dzinējiem nobraukuma 80 000 km ir jānomaina zobsiksna, tajā pašā laikā jāmaina veltņi un hidrauliskais spriegotājs, jo kā arī stiprinājuma piedziņas siksnu.
Priekšējo riteņu gultņi kalpo 50 000 km. Mitsubishi vājā vieta ir aizmugurējās ekscentriskās riteņu savirzes regulēšanas skrūves, kas laika gaitā pielīp. Stabilizatora bukses un lodīšu bukses iztur katra 100 000 km, un aizmugurējo sviru klusie bloki var izturēt 150 000 km. Stieņu galu nomaiņa būs nepieciešama pie nobraukuma 100 tūkst.
Pievērsīsim uzmanību Mirsubishi Pajero 3 tehniskajiem parametriem ar DI-D turbodīzeļa dzinēju un automātisko pārnesumkārbu.
Specifikācijas:
Dzinējs: dīzelis 3.2 r4
Tilpums: 3200cc
Jauda: 165zs
Griezes moments: 373 N.M
Vārstu skaits: 16v
Veiktspējas rādītāji:
Paātrinājums 0–100 km: 13,8 s
Maksimālais ātrums: 170km
Vidējais degvielas patēriņš: 10,7l
Degvielas tvertnes tilpums: 90L
Izmēri: 4775mm*1845mm*1855mm
Riteņu bāze: 2780 mm
Pašmasa: 2155 kg
Klīrenss/klīrenss: 235mm
