Par bremzēm ir vēl mazāk sūdzību nekā par “austu”: vecums ir maigāks, un sistēma ar obligāto četru kanālu ABS ir uzticamāka. Rezultātā resurss, maigi izsakoties, ir diezgan pietiekams. Lai gan, protams, gadi un serviss dara savu. Sapuvušas bremžu caurules, šļūtenes un iestrēgušie suporti nav tik liels pārsteigums, taču viss tiek atrisināts salīdzinoši lēti.
ABS parasti cieš no elektriskās daļas: blokā ir saplīsuši kontakti. Palīdz vai nu elektroniskās daļas nomaiņa, vai tās lodēšana, ko veic speciāli šādos darbos apmācīti cilvēki. Mājās ar lodāmuru, baidos, ka neizdosies.
Balstiekārta ir tikpat vienkārša un uzticama kā tās priekšgājējs. Priekšpiedziņas automašīnām aizmugurē ir gandrīz mūžīgs stars, priekšā MacPherson statnis, bet kā priekšējā svira darbojas pretsviru stienis. Izmantojot šo dizainu, balstiekārta ātri zaudē trokšņa līmeni, taču tā joprojām darbojas ilgu laiku. Galvenais vājais punkts ir stabilizatora sviras klusie bloki. Tomēr, pērkot automašīnu, var pietikt ar tīri resursa rakstura pārsteigumiem, ja īpašnieks atklāti "ieskaita" remontu.
Ar stūrēšanu gandrīz nav problēmu. Sliede ir uzticama un visbiežāk cieš no banāla nodiluma centrālajā daļā. Un stūres pastiprinātāja sistēma - no cauruļu korozijas un ar tām saistītajām noplūdēm. Bet tas nenozīmē, ka pērkot varat atpūsties. Jaunas sliedes un sūkņa cena ir diezgan augsta, un iespēja, ka iepriekšējais īpašnieks esošajā sistēmā ielēja litrus ATP mēnesī un nomainīja sūkni uz lietotu pirms pašas pārdošanas, ir diezgan reāla. Rūpīgi pārbaudiet, vai sistēmā nav noplūdes, pretējā gadījumā jums viss būs jālabo par saviem līdzekļiem, un šis konts būs stabils.
Pārnešana
Šajā daļā pārsteigumu nav vai gandrīz nav. Viss tika darīts ar labu drošības rezervi, un ne priekšpiedziņas, ne pilnpiedziņas automašīnas nesagādā nepatikšanas.
Aizmugurējā piedziņas vārpsta
oriģinālā cena
119 239 rubļi
Protams, pilnpiedziņas transportlīdzekļiem bez vadāmo riteņu CV savienojumiem, kas jāuzrauga abos virzienos, ir arī aizmugurējo riteņu CV savienojumi, kardānvārpsta un pārnesumkārba, un centrālais diferenciālis. ļoti nepatīk netīra eļļa - nomaiņa tiek rādīta “jo biežāk, jo labāk”, bet 40-50 tūkstoši pieklājīgā vecumā būs tieši piemēroti. Tomēr vairumā gadījumu par šo elementu klātbūtni var aizmirst gadiem ilgi.
Automašīnām ar manuālo pārnesumkārbu būs jādomā tikai par sajūga un divmasu spararata stāvokli, ja tas vēl nav nomainīts pret parasto. Jā, ar nobraukumu virs pusmiljona, kaste parasti jau prasa tīrīšanu, pārbaudi, sinhronizatoru nomaiņu un daudzas eļļas blīves. Īpaši daudz eļļas noplūdes ir pārslēdzēju blīvējumu dēļ. Grūtības ar resursu galvenokārt raksturīgas jaudīgiem 2,2 un 2,8 litru dzinējiem un 2,5 dīzeļdzinējiem. Ar atlikušajiem motoriem mazāka griezes momenta dēļ ar transmisiju tiek apstrādāti rūpīgāk.
Bet ar A6 automātisko pārnesumkārbu situācija ir nedaudz mainījusies salīdzinājumā ar “simto”. Diezgan dārgais (un kvalitatīvais) ZF 4HP18 priekšpiedziņas automašīnās tika aizstāts ar mūsu pašu izstrādātu automātisko pārnesumkārbu. Automātiskā ātrumkārba 01N uz šo brīdi tika "novesta" līdz līmenim, lai izturētu pat V6 dzinēju momentu, un šādā situācijā centās izvairīties no transmisiju iegādes uz sāniem. Ievērojami samazinājies automašīnu skaits ar ZF ātrumkārbām - faktiski Quattro versijā tāda ir tikai pilnpiedziņas automašīnām. Tomēr šī automātiskā pārnesumkārba ir pelnījusi mūsu uzmanību.
Jaunākās ZF 4HP18 versijas ir visuzticamākās transmisijas piemērs ar klasisko vadības sistēmu, kuras pamatā ir regulators. Diemžēl automašīnu vecums un nobraukums garantē augstu kastu nodilumu. Noteikti pēdējo gadu laikā kāds brauca ar mašīnu, kāds nemainīja eļļu, kāds uzlēja nepiemērotu eļļu, auto pārkarsa, tecēja eļļas blīvslēgi un blīves... Vispār kaste bez remonta šo nobraukumu diez vai atstāja, un dota to retums , nav nepieciešams paļauties uz līguma vienību.
4HP18 ir gadījums, kad augsta uzticamība izspēlē nežēlīgu joku. Kaste parāda pārsteidzošu vitalitāti: tā brauc pat tad, ja ir tikai pietiekams spiediens, lai ieslēgtu trešo pārnesumu, tā cenšas mīkstināt pat smagus sitienus un noturas līdz pēdējam bez eļļas. Tāpēc tie ir sadragāti tā, ka nav ko labot. Kaut vai labs saimnieks, kurš pie nobraukuma 300-400 tūkst būtu varējis tikt galā ar gumiju nomaiņu, eļļas sūkņa remontu, virzuļa D pārbaudi un nolietotiem atsevišķiem sajūgiem.
Kastīti ir pārsteidzoši viegli salabot. Ja viņa joprojām brauc, neaizkavējiet remontu: tas būs lēti, un, visticamāk, iekārta kalpos ilgu laiku. Nu, ja tas jau ir miris, tad varat ieviest svešu piecu ātrumu 5HP19FL, jo tam ir versijas bez CAN kopnes. Taču arī tās pamazām sāk pietrūkt, būs jāmeklē vārsta korpuss un vadības panelis no šīm automātiskajām ātrumkārbām un mehānika no jaunākām kastēm.
Nedaudz vienkāršāka situācija ir ar jau minēto Volkswagen 01N sērijas (aka 097) automātisko pārnesumkārbu. Šis četrpakāpju tika likts daudzviet un joprojām tiek ražots Ķīnā, kur lielā godā ir vecie uz vietas komplektētie Volkswageni. Nedaudz vājāks nekā ZH 4HP dizains gūst labumu no apkopes. Turklāt tam ir elektroniskā vadība, kas ļauj nedaudz samazināt galvenās aparatūras bojājumu risku.
Bet viss teiktais par ZF attiecas arī uz 01N. Ar vecumu viss salūzt - kāds noteikti ir izdarījis kaut ko nepareizi, un noskrējieni jau ir tādi, ka ir pienācis laiks boksiem iziet vismaz vienu vai pat divus remontdarbus. Ar nobraukumu 180-250 tūkstoši parasti ir jānomaina spilventiņi, viņš šeit aktīvi strādā ar bloķēšanu. Pēc 300 tūkstošu nobraukuma kastes vārsta korpuss, eļļas sūknis un visas blīves gandrīz vienmēr ir jātīra un jāremontē.
Aktīvā plastmasas izmantošana šīs automātiskās pārnesumkārbas dizainā padara kastes mehāniku un elektroniku ļoti jutīgu pret pārkaršanu, un 01N vecums ir ļoti pakļauts tiem. Par laimi, ir rezerves daļas, un kaste reti tiek velmēta "līdz nullei" - tas to neļauj. Mehānika ir salīdzinoši uzticama, elektronika ir diezgan vienkārša. Lai gan salīdzinājumā ar “simtajiem” jau ir dārgāki un sarežģītāki vārstu korpusi un vairāk tīri elektrisku bojājumu cilpu, sensoru un solenoīdu dēļ.
Un neaizmirstiet pārbaudīt eļļu un diferenciāļa stāvokli: šajās kastēs tā ir diezgan vāja, un jaunas detaļas ir dārgas. Ja automātiskā pārnesumkārba joprojām ir ļoti nolietota, tad pastāv labas izredzes atrast līguma bloku pieņemamā stāvoklī, nevis slikti.
Visbeidzot, pāris banāli, taču savu aktualitāti nezaudējoši vispārīgi ieteikumi. Visas automātiskās pārnesumkārbas nesabojās pastiprināts dzesēšanas radiators, ārējais eļļas filtrs un biežas eļļas maiņas. Jūs varat mainīt ik pēc 30 tūkstošiem - tas ir lēti.
Motori
Lielākā daļa dzinēju palika tādi paši kā Audi 100 C4. Klasiski četru, piecu un sešu cilindru dzinēji ar diviem vārstiem uz cilindru, ļoti "dzelzs" un labi pielāgoti skarbiem ekspluatācijas apstākļiem.
Zobsiksna AAR 2,3E
oriģinālā cena
3189 rubļi
Tiesa, gandrīz visiem “četriniekiem” ir grūtības ar tīri ar vecumu saistītām kontroles sistēmām (par tām es detalizēti runāju rakstā), taču tās ir pilnībā atrisināmas.
Mašīnu vecums šobrīd ir tāds, ka daudz kas ir atkarīgs no tā, kuri dzesēšanas un eļļošanas sistēmas elementi ir nomainīti. Šļūtenes un plastmasa ir jāmaina, un no tiem ir atkarīgs motoru aparatūras stāvoklis. Ar pienācīgu apkopi daudzi motori var izdzīvot līdz mūsdienām bez liela remonta, taču tas ir maz ticams. Nobraukumi pirms virzuļu grupas nomaiņas un cilindra galvas remonta parasti ir aptuveni 300-400 tūkstoši, un lielākajai daļai automašīnu gāja manāmi vairāk. Un neskatieties uz odometriem: tie tos regulāri griež, un neviens nezina, cik reizes.
2 litru dzinēji ar astoņiem AAE un ABK sērijas vārstiem tiek pelnīti uzskatīti par vienkāršiem un ļoti uzticamiem. Īpaši AAE ar mono-injekcijas sistēmu. Digifant iesmidzināšana uz ABK ir nedaudz sarežģītāka, un tai bieži ir daudz nolietotu detaļu par ievērojamām izmaksām. Jaudas pieaugums šeit ir niecīgs - tas jebkurā gadījumā ir nepietiekams smagai mašīnai.
Ar piecu cilindru AAR dzinēju ar 2,3 litru tilpumu jau bija KE-III Jetronic iesmidzināšanas sistēma un VEZ aizdedzes sistēma - risinājumi no "pagājušā gadsimta". Desmit gadus mašīnas ir strādājušas nevainojami, bet tagad reti kurš apņemas kvalitatīvi diagnosticēt un remontēt šīs sistēmas - vienkārši nepietiek zināšanu, un oriģinālās sastāvdaļas ir dārgas. Barošanas sistēmas darbības traucējumu dēļ ievērojami palielinās degvielas patēriņš un samazinās dinamika. Tāpēc HBO automašīnās ar šo dzinēju ir ļoti izplatīta tieši kā sākotnējās energosistēmas aizstājējs.
Gandrīz visiem dzinējiem ar vecām vadības sistēmām ir ļoti dārgi sensori un grūtības ar “native” iesmidzināšanas sistēmu uzstādīšanu. Un tautas māksla nesnauž: jūs varat iegādāties Inven-Jetronic sistēmu komponentus vai "Wieners sensorus", lai aizstātu visas iesmidzināšanas sistēmas vai atsevišķus to komponentus. Plaši tiek praktizēta arī janvāra vadības sistēmas uzstādīšana no VAZ. Jūs pasmieties, bet uz vācu vecās skolas fona vietējie ECU izrādās diezgan moderni un piemēroti uzstādīšanai ar pareiziem iestatījumiem.
Tomēr labākā izvēle A6 C4 ir ABC un AAH sērijas V6 dzinēji ar 2,6 un 2,8 litru tilpumu. Uzticami, vienkārši un ar ļoti izturīgu vadības sistēmu, tiem ir ilgāks resurss nekā “četriniekiem” un “pieciniekiem”, ar nelielu apetīti. No neatrisinātajām problēmām ir tikai neveiksmīgā sūkņa konstrukcija un salīdzinoši nelielais zobsiksnas resurss: to ieteicams mainīt ik pēc 60 tūkstošiem kilometru. Un ļoti uzmanīgi uzmanieties no eļļas noplūdēm, jo motors ir pakļauts tām.
Papildus "vecajiem" uz A6 parādījās divi jauni benzīna dzinēji. Tās jau ir pazīstamas pastāvīgajiem manu atsauksmju lasītājiem. Samazinot izmērus atbilstoši 90. gadu standartiem, 1,8 ADR sērijas dzinēji, kā arī V6 2,8 ACK sērija tiks uzstādīti Audi un VW automašīnām vēl daudzus gadus dažādās versijās.
EA113 sērijas 1.8 dzinēju līnija ar 20 vārstu cilindru galvām sākās tieši ar ADR. Šī ir nedaudz sarežģīta ACE motora versija no "simts". Ir sarežģītāks cilindra galvas dizains, taču tajā tiek izmantota arī zobsiksna, lai darbinātu izplūdes sadales vārpstu, un ķēde starp sadales vārpstām, lai vadītu ieplūdi.
Vadības sistēma ir pilnīgi jauna, elektroniska, bet pagaidām ar vienu aizdedzes moduli. Virzuļu grupas resurss ir vairāk nekā pietiekams, apmēram 350-500 tūkstoši motors var iziet bez liela remonta. Bet ir vērts uzraudzīt eļļas spiedienu, eļļas sūkņa stāvokli un jo īpaši dzesēšanas sistēmu. Noplūdes ir ļoti tipisks darbības traucējums, īpaši nepatīkamas ir T-sūces cilindra galvas aizmugurē, kur ir uzstādīts temperatūras sensors, un eļļas siltummaiņa noplūdes.
Sekojiet līdzi emulsijas klātbūtnei eļļā un mēģiniet nomainīt eļļu ne vairāk kā reizi 10 tūkstošos kilometru - motors ir jutīgs pret tā tīrību. Nomainot laiku, neaizmirstiet par ķēdi: tā var arī pārlēkt, ja nepievērš uzmanību spriegotāja stāvoklim. Starp citu, tas ir diezgan dārgs, un neoriģinālās detaļas izceļas ar nelielu resursu, aptuveni 30-50 tūkstoši kilometru pret 200 "oriģinālam". Ķēdes raksturīgais troksnis, kas skaidri dzirdams salonā, ir dārgs remonts.
Kartera ventilācijas sistēma ir sarežģīta un nav no labākajiem materiāliem. Rezultātā tā metāla caurules no iekšpuses ir koksētas, un gumijas šļūtenes izplatās. Kartera ventilācijas vārsts bieži zaudē savu "sēnīti" - tas ielido ieplūdē, pēc tam eļļas patēriņš ievērojami palielinās, un pati daļa var sabojāt cilindra galvas vārstu.
Kopumā 1,8 motora galvenās problēmas ir tieši saistītas ar eļļošanu, mirušiem vadiem un banālu nodilumu. Kopumā tas ir daudz stabilāks nekā vecās sērijas dzinēji, tas labi panes vecumu, un tā jauda ir diezgan pienācīga. Praksē 1,8 dzinējs ir daudz ātrāks nekā "pieci" 2,3, un var konkurēt ar V6 2,6 ar daudz mazāku degvielas patēriņu.
V6 2.8 ACK sērijai ir aptuveni tādas pašas grūtības un īpašības. Arī šeit cilindra galvai ir pieci vārsti uz cilindru, arī ar ķēdi aizmugurē, kas savieno ieplūdes un izplūdes sadales vārpstas. Gan spriegotāji, gan ķēdes ir tieši tādi paši kā 1.8, tikai šeit to ir divreiz vairāk.
Un eļļas noplūde uz tā ir vēl nopietnāka problēma. Ventilācijas sistēma nebija īpaši labi izstrādāta, un eļļa no plastmasas vārstu vākiem viegli nokļuva izplūdes sistēmā.
Bet kopumā šis ir lielisks motors ar ļoti labu resursu un jaudas rezervi. Tas ir vislabāk piemērots diezgan smagai automašīnai. Lai gan apkalpojošais personāls, jaunais V6 joprojām ir manāmi dārgāks par vecākiem "sešiniekiem", tos ievērojami pārspējot efektivitātes ziņā.
No dīzeļdzinējiem var atzīmēt četrcilindru dzinēju 1,9 1Z un AHU izskatu un jaunu rindas "piecu" 2,5 AEL sērijas versiju ar jaudu 140 ZS. Šīs paaudzes dīzeļdzinēji bija ļoti veiksmīgi, lai gan A6 90 zirgspēku dzinēji, godīgi sakot, ir diezgan vāji. Šādu dzinēju resursi joprojām nav slavējami, tiem ir fani, bet Krievijā tie ir ļoti slikti izplatīti.
Ņemt vai neņemt?
Patīk tas vai nē, pirmais A6 ir ārkārtīgi veiksmīgs auto. Viņa paņēma labāko no vecā "ausuma", bet pievienoja tam nedaudz vairāk komforta un jaunus, uzticamākus motorus. Ņemot vērā to nedaudz jaunāko vecumu, šīs mašīnas ir ļoti vēlams pirkums.
Audi tiešām ir lieta, kuru gribas savā īpašumā, apsaimniekošanā un, kā rāda pieredze, pārdevis vienu audi, drīz vien gribas iegādāties citu audi. Viņā ir kaut kas...
Šī ir mūsu trešā automašīna ģimenē. Pirmais bija 1986. gada Audi 100 – ārkārtīgi veiksmīgs, uzticams, ērts un komfortabls auto, bet ar 600 000 nobraukumu dzinējs prasīja vāciņu. remonts ... tad bija 1999. gada opel astra G (tur arī mans apskats par to "negaidīti patīkams auto"), bet Opel izrādījās tikai pārvietošanās līdzeklis, lai arī patīkams, bet pēc gada īpašumtiesības Es atkal vēlējos sajust “express” audi zīmolu spēku, komfortu un stabilitāti. Izvēle krita uz pēdējo 100ki reinkarnāciju - Audi a6 ar 45 virsbūvi 1996. gadā. Paņēmām melnu metālisku, 2.6 benzīnu, automātu, klimatkontroli, clarion pastiprinātāju, cd mainītāju, Recaro silk salonu un tikai Recaro - super komfortablu salonu, kā arī signalizāciju ar automātisko palaišanu sēdekļu apsildes trūkuma dēļ (pamodos , startēja pa logu, izgāja ārā, apsēdās un nepiesalst pie stūres un sēdekļa ziemā).
Nobraukums 300 000, bet ņemot vērā jau pierādīto 100ki uzticamību, nobraukums nebiedēja. Vācu lietošanas pamācībā 2,6 dzinēja resurss ir norādīts pat 900 000! Tur arī teikts, ka jāmaina galvas blīve ik pēc 300 000 km, un tiešām, viņi paskatījās zem mašīnas un ieraudzīja eļļas traipus, nekavējoties uz servisu nomaiņai. Lēti gan nebija, bet vēl 300 000 drīz nebūs. Mainīti arī filtri un eļļas. Auto ļoti iepriecina - piekare ir energoietilpīga, neļauj lauzties, ripojumi ir minimāli, pieaugot ātrumam arvien vairāk pieķeras ceļam un nepievērš uzmanību trasei. Jaudas rezerve zem pedāļa vienmēr ir - vismaz 160, vismaz 180, automašīna turpina paātrināties. Dzinējs neēd eļļu, ieslēdzas pirmo reizi jebkuros laikapstākļos.
Stiprās puses:
Vājās puses:
Pie stūres kopš 2003. gada, pirmā automašīna F. Passat-Variant (šķūnis) no 1990. gada. ceļojis 4 mēnešus. Tad Nissan Sunny (aborts, kumeļi) 4 durvju lūka. Ražots 1991. gadā, sarkans;-), 1,5 gadi. Tad Galants 1993 (palikušais) 1,5 gadi. Tad Galant 1997 (haizivs), 7 mēneši. Trīs mēnešus braucu ar Audi A6 1996, sudrabs, sedans, automāts, 2,6 litri, elektropakete. Apmainījās ar klasesbiedru, pretī pret manu Galanthaizivju. Automašīna atrodas Kazahstānas Republikā kopš 2006. gada oktobra, pretī esošā kaimiņa auto pēc 1,5 gadu ekspluatācijas (atzīmēju taupīgi, manam tēvam bija 60 gadi) pārdeva par 9000 zaļajiem manam svainim, manam. klasesbiedrs. Pēc pārdošanas 2007.gada septembrī atlikums-galants vēlējās pirkt tieši A6 C4 virsbūvi ne agrāk kā 1995.gada, 2.6 mehānika, ne-quad. Bet man nepatika piedāvātās iespējas tirgū, vai nu salūzušas, vai nogurušas, vai neadekvāti dārgas. Rezultātā apļveida ceļā mana mašīna.
Un tagad patiesībā par automašīnu. Draugs nekavējoties brīdināja par problēmām šasijā, jo īpaši par nepieciešamību nomainīt dzinēja eļļu, nomainīt priekšējos atbalsta kausi, priekšējos amortizatorus, un automašīnai bija nedaudz salūzis labais spārns. Rezultātā tika apmainītas pilnvaras bez papildu maksājumiem. Dienu vēlāk nomainīju eļļu motorā, iepildīju Esso-Ulton, pussintētika 10v40, 4,5 litri. Pirms mēneša remontēju šasiju, cenas patīkami pārsteidza, īpaši pēc japiem. Diagnostika parādīja nepieciešamību steidzami nomainīt priekšējos amortizatorus, balstus, 4 ziedlapiņu klusos blokus, kā arī vēlamo lodīšu gultņu, uzgaļu, aizmugurējo amortizatoru nomaiņu. Nomainīju steidzamāko, nākamajā dienā devos uz trasi, mašīnu neatpazinu, stāv uz trases kā dzelzis, pareizāk sakot lokomotīve.
Pati stabilitāte, braukšana trasē ir bauda, kruīzkontrole ir pasaka. Motors trasē parāda visu savu jaudu. paātrina bez problēmām, vienalga 80 vai 160. Pārbraucienos pats kruīzs saglabāja ātrumu 150 km/h, reiz uz taisnes uzšāva ķerru līdz 215 km/h. Veida ciets, jebkura krāsa sejai. Kaste nemanāmi maina ātrumu. Automašīnas interjers milzīgs, bagāžnieks bezizmēra, žēl, ka aizmugurējais sēdeklis nenolaižas.
Stiprās puses:
Vājās puses:
Pārskats Audi A6 2.6 (Audi A6) 1996.g
2003. gadā viņš pārcēlās no Opel Omega. 1996. gadā. uz tā paša gada Audi A6, 2,6 automātiskā pārnesumkārba, priekšējo riteņu piedziņa. Mašīna atvesta no Vācijas (nedaudz uzsitot uz ceļa, par ko uzzināju vēlāk) ar nobraukumu 130 000 km.
Pirmais iespaids ir “tik-tik”: lupatu salons, spoguļi bez apsildes, sēdekļi bez motoriem un ar pistoli, mašīnu īsti negribēju. Pēc nedēļas viedoklis mainījās, salona apdares kvalitātes, slēdžu pogu kvalitātes un visa pārējā ziņā Opel nebija pat ne tuvu. UN KĀ VIŅA VALDA!!! Braukšanas kvalitāte izcila. Viņi teica par mašīnu: "Kad jūs to izmēģināsit, jūs vairs nevēlaties mašīnu ar mikseri." TĀ IR PATIESĪBA. Laba trokšņa izolācija: dzinējs nav dzirdams, kā arī aerodinamiskais troksnis pie liela ātruma. Viegla stūrēšana, lieliska virziena stabilitāte uz slapja ceļa un slidena ziemā (ziemas riepas ir obligātas).
Pēc pirkuma veica lielisku MOT. Nomainīta eļļa un filtrs motorā un kastē, degvielas filtrs, zobsiksna ar rullīšiem, plakansiksna. Paliktņu diski. Salona filtrs. Mainiet salona filtru ik pēc sešiem mēnešiem un izbaudiet vienu no visveiksmīgākajiem klimatiskajiem apstākļiem. Mainot zobsiksnu nomaini arī sūkni - man pēc MOT bija noplūde 10 tūkst. Mainīts kopā ar termostatu. Ja dzinējs nesasilst līdz 90 ° C, klimats nedarbosies normāli. Es visu darīju pats, nevis tāpēc, ka man nav naudas, bet tāpēc, ka neuzticos degvielas uzpildes stacijām - viņi bieži krāpās.
Stiprās puses:
- Izcila braukšanas veiktspēja
- Komforts
- Apkopes vienkāršība
- Lieliska korpusa izturība pret koroziju
- Lieli STIKLA priekšējie lukturi
Vājās puses:
- Automašīnas vecums. Jaunākais Audi C4 aizmugurē ir 11 gadus vecs un 250 tūkstoši km.
- Daudz "izdegušu" rezerves daļu
Mašīnu nopirku 2008. gada janvārī no ***, kurš man vienmēr laboja iepriekšējos 80. Auto bija lieliskā stāvoklī, jo. iepriekšējais īpašnieks izturējās pret viņu ar mīlestību un rūpēm.
Tātad mašīna man izmaksāja 13 000 USD, plus aptuveni 800 USD. reģistrācija. Pirms auto iegādes apsvēru iespēju iegādāties ko jaunu, daudz ko apskatīju (Nissan Tiida, Kia Ceed, Honda Civic, Hynday Sonata), ar dažām pat ceļoju. Bet, iekāpjot A6 (starp citu, dažas stundas pēc Honda Civic testa brauciena), sapratu, ka tas tā ir. Daudzi no šiem pirmās paaudzes A6 modeļiem joprojām sniegs nopietnu priekšrocību tajā pašā konfigurācijā.
Tātad auto iegādāts ar nobraukumu 300 tūkst (normāls nobraukums šim gadam), V6 2.6 dzinējs, automātiskā ātrumkārba, klimatkontrole (kas nestrādāja plīsušas caurules dēļ), Recaro sēdekļi, un dažāds standarta aprīkojums priekš. šis modelis, elektrisko logu tips, g / y, ABS, AirBag utt.
Stiprās puses:
- Milzīgs salons un bagāžnieks
- Lieliska vadāmība un stabilitāte uz ceļa
- Liels daudzums rezerves daļu par pieņemamām cenām (gan jaunas, gan lietotas)
- Labs aprīkojums pat pamata modeļiem
- Cinkots korpuss
Vājās puses:
- Vāja caurlaidība
- Ļoti viegla stūrēšana ātrumā
- Vecums
Pārskats Audi A6 2.8 5V (Audi A6) 1996.g
Sveiki!
Auto nopirku ideālā stāvoklī, izņemot bremžu šļūtenes. Šķiet, ka tie ir saplaisājuši ar vecumu. Braucu 85% - šoseja, 15% - pilsēta, man pieder auto 5 mēneši, trāpīju 34 tūkst.. Braukšanas stils agresīvs (joprojām nevaru nomierināties, ļoti patīk sēdēt pie šīs raķetes stūres) . Atliek tikai nospiest gāzi, un automašīna paceļas un paātrina, līdz atlaižat pedāli.
Pie ātruma 200-220 km/h auto sevi parādīja lieliski, liekas, ka pieskrūvēts pie ceļa, jūties pārliecināts, nejūti ātrumu, žēl tikai, ka mūsu, piedodiet par izteicienu , ceļi, kurus jūs nevarat paātrināt ļoti ilgu laiku. Degvielas patēriņš intensīvas braukšanas laikā tiek iegūts kaut kur ap 14 litriem benzīna un 17 litriem gāzes (propāna) (itāļu gāzes iekārta, nosaukumu nezinu, eiro 4). Lai gan, braucot ar ātrumu 100 km/h ar kruīza kontroli, 700 km pa šoseju dators rādīja 8,8 litru degvielas patēriņu (!). Klimats strādā klusi, karstumā kā oāzē.
Stiprās puses:
- Vadāmība
- Paātrinājuma dinamika
- Komforts
- Sportiski elegants izskats
Vājās puses:
- Skarba balstiekārta
- Problemātiski augšējie statņu stiprinājumi
- Augsts eļļas patēriņš
- Sportiskajai balstiekārtai ir zems klīrenss
Pārskats Audi A6 2.6 (Audi A6) 1996.g
Ilgi meklēju mašīnu, bet jau iepriekš zināju, ka vēlos AUDI A6 45. virsbūvi. Paskaidroju kāpēc: gribēju auto ar dzinēja jaudu vismaz 150 zirgu, vēlams jaunu, bet par nepilniem 25 tūkstošiem nav nekā cienīga, bet varēju izmest ne vairāk par 15 tūkstošiem. Izvēle krita uz audio.
Daudzas lietas par viņu jau zināja, aizgāja pie viņas. Sanāca tāds 96. gads, nobraukums 230 tūkstoši (visticamāk īsts, īpašnieks zināja arī mašīnas vēsturi), no komplektācijas: ABS, klimats, elektriskie logi, vairāk vai mazāk kopts salons, 2.6 mehānika, jo Man patīk aktīva braukšana (man nepatīk automāts). Par to samaksāja 12k.
Ir pagājuši jau 3 mēneši, esmu nobraucis 10 tūkstošus km. Papildus palīgmateriāliem nomainīju divus kluso blokus uz priekšējām svirām, pagrieziena rādītāju slēdzi, iztīrīju sprauslas, mainīju riepas, sveces. Kopumā 3 mēnešus vajadzēja 700 zaļumus (400 riepas), neskaitot degvielu. Patēriņš pilsētā 13,5 l/100km. Eļļu NEDOD.
Stiprās puses:
- Komforts
- Lēts pakalpojums
- Laba skaņas izolācija
- Patīkama vadāmība
- Pieklājīgs izskats
- Plašs interjers
- Spēcīgs ķermenis
Vājās puses:
- Vecums dara savu
- Mazs labais spogulis (lai gan tas ir ieraduma jautājums)
Pārskats Audi A6 2.6 (Audi A6) 1995.g
Auto atrašana aizņēma apmēram mēnesi. Zīmols un modelis ir identificēti. Es gribēju A6. Tā kā A4 ir mazs un manam augumam neērts. Pa ceļam satiku vairākus atklātus līķus. Pēc kāda laika parādījās interesants variants. A6 ar 2,6 dzinēju automātu. Apnicis vilkt rokturi sastrēgumos, meklēju tikai mašīnu — 6 izrādījās tieši tāds. Melns, glīts. Iepriecina pilnas jaudas paketes klātbūtne. Plus elektriskā jumta lūka. Salons bija netīrs, bet galvenais, ka netika pārrakstīts.
Pirmais iespaids ir pozitīvs. Tāpēc dienestā tika veikta detalizēta pārbaude. Pārbaude parādīja nepieciešamību nomainīt bremžu diskus. Bija arī gaisa kondicionēšanas ventilatoru spēle. Nav noziegums, tikai nedaudz kaitinoša dārdoņa. Tā rezultātā remonta izmaksas tika droši izmestas no automašīnas cenas.
Tātad, audi a6, 1995. gads. 2.6 V6 automāts ar kruīza kontroli, kondicionieris, centrālā atslēga, stūres pastiprinātājs, abs, signalizācija, dators, pilnas jaudas piederumi, stereo sistēma, gaisa spilveni maksā 4000 eiro. Ar auto ir lietie diski R16, vasaras riepas. Nopirkusi mašīnu, uzreiz nomainīju bremžu diskus, klučus, ātrumkārbas eļļu, visus filtrus un šķidrumus. Un, protams, aizveda viņu uz ķīmisko tīrītavu. Rezultātā investīciju apjoms sastādīja aptuveni 700 eiro.
Stiprās puses:
- Uzticamība
- Braukšanas veiktspēja
- Izskats
- Rezerves daļu izmaksas
- nepretenciozitāte
- Korpuss cinkots
Vājās puses:
- Trūkumi ietver, iespējams, automašīnas vecumu. Tomēr, ja jūs par viņu rūpēsities, viņš atbildēs ar lielisku apkalpošanu.
Pārskats par Audi A6 Avant 2.6 (Audi A6) 1996.g
Ilgi domāju, pret ko mainīt savu auto, fakts ir tāds, ka negribēju ņemt jaunu mašīnu. Tiklīdz jūs atstājat dīleru, automašīna zaudē 20% vērtības, jo īpaši tāpēc, ka līdzekļi ļautu dažiem Skoda, Lacetti, Lancer. Ilgi domāju, ko ņemt. Lai iegūtu vislabāko par zemākajām izmaksām. Un izrādījās, ka šim uzdevumam piemērotākā bija tikai viena automašīna - pārejas posma Audi A6. Un jautājums kļuva cits – kuru ņemt? Lieta tāda, ka sākumā ekonomijas nolūkos gribēju dīzeli, bet dīzeļdzinēju tādā vecumā un ideālā variantā atrast ir gandrīz neiespējami. Turklāt dīzeļdegviela ir par 2500–3000 tūkstošiem dolāru dārgāka nekā benzīna versijas. Tāpēc uzskatīju, ka šī nauda tomēr jāatņem + remonts. Dīzelis ir beidzies.
Izvēlieties no trim dzinējiem — 2,6, 2,8 un 2,8 30 V. 2.8 brauc daudz jautrāk, bet 2.8 apkope ir daudz sarežģītāka un dārgāka, un to ir daudz grūtāk atrast labā stāvoklī. Lai gan to gāzes nobraukums ir tāds pats kā 2,6, taču Audi 2,6 tiek uzskatīts par vienu no uzticamākajiem dzinējiem, tāpēc, izsverot plusus un mīnusus, izvēle krita uz to. Kaste netika apspriesta. Tikai mehānika. Virsbūve uzreiz gribētos vagonēt praktiskuma dēļ. Un man labāk patīk avants. Un visbeidzot, quattro vai priekšpiedziņa? Es paņēmu priekšējo, ko tagad nožēloju. Quattro un quattro Āfrikā, bet tas nav tik traģiski.
Un tieši tāds auto man sanāk: tikai no Vācijas, 2.6, 5 ātrumu manuālā, avant, priekšpiedziņa, tumši sarkans metālisks, R16 diski, izskatās pēc bumbas. Ja paskatās uzmanīgi, jūs varat redzēt traipus. Bet nav neviena 10 gadus veca mašīna, kurā tās nebūtu, un krāsa ir tāda pati kā jaunām automašīnām. Salons ideāls, tikai pēc nobružātās ādas uz ātrumkloķa var spriest, ka auto ir vairāk nekā gadu vecs. Recaro priekšējie sēdekļi, iespējams, no S6, ir ļoti ērti. Stūros neizlidosi :). Klimata kontrole, apsildāmi elektriskie spoguļi, barošanas piederumi, 6 disku mainītājs, 8 skaļruņi. Viss darbojas. Spidometrā 200 000 km tā var būt taisnība, spriežot pēc stūres un pedāļu skrāpējumiem, vai varbūt sagriezušies.
Stiprās puses:
- Uzticamība
- Laba skriešana
- augsts klīrenss
Vājās puses:
- Skarba balstiekārta
Pārskats par Audi A6 (Audi A6) 2000
Nu ko lai saka, nopirku Avdotju ar prieku biksēs un pilnīga morāla gandarījuma sajūtu, domāju, ka šī ir tā mašīna, par kuru sapņoju. Sēdēja, ripināja, nopirka ugunī. Pāris nedēļas biju traks par pogām, apdari, vieglumu, ko mašīna man deva, bet uztraukums pārgāja un sākās skarba ikdiena.
Sākotnēji automašīna ēda 15 kilogramus rubļu par visādām muļķībām, ieskaitot zobsiksnu un rullīti - es nestrīdos, es to izdarīju. Pienāca ziema, uzvilku ziemas gumiju. Visiem laimīgajiem mašīnā ir silti, un ārā auksts, bet mans prieks nebija ilgs. Viņš visur zīmēja ar vēderu, bet nekur neaizķērās, tas priecē. Labā ziņa ir tā, ka sieva un bērns nekad nesaldēja no aizmugures, tāpēc viņš aizvēra acis uz vēdera.
Tad 1,5 mēn neaktivitātes, kā rezultātā nonācu pie secinājuma, ka ANB dzinējs ir mūsu apstākļiem nepiemērots, ļoti kaprīzs. "Pagurusi" turbīna, mainīta. Arī visa veida vadi un sensori kaut kā bieži neizdevās, bet tas viss ir muļķības.
Stiprās puses:
- Komforts ir nenoliedzams
- Pārsteidza braukšanas kvalitāte
Vājās puses:
- Klīrenss ir zems
- ANB motors ir kaprīzs
- Tiptroniks brīžiem uzvedās dīvaini
Pārskats par Audi A6 (Audi A6) 2005.g
Audi A6. Es sapņoju par šo automašīnu. Nopirku bez testa brauciena. Man bija jāiet uz iepriekšējo un tur ar mani viss bija kārtībā. Īpaši labi salikts, bez neviena čīkstoša salona un protams pilnpiedziņas "quattro". Mēs ar draugu vienā dienā pasūtījām divus absolūti identiskus A-sešiniekus. 3 litri, pilnpiedziņa, Bowes mūzika, parkošanās sensori. Kopumā labi iepakots.
Pirmā slava, ko Audi AG mums nodarīja, bija tā, ka uz jautājumu, kad uz NVS tiks piegādātas 3,2 automašīnas, mums atbildēja, ka nekad. Mēs paņēmām 3-ki ... 4.2, godīgi sakot, tas mums bija nedaudz dārgi, 3,2 sāka piegādāt burtiski tā paša gada beigās. Otrā muļķība. Mūsu pasūtījums, kas tika veikts tajā pašā dienā ar vienādu precizitāti katrā punktā, tika pārdots divām dažādām rūpnīcām. Automašīnas nāca ar mēneša intervālu, otrs – vēlāku modeļa gadu. Vēlākā modeļa gadā par to pašu naudu jau ir grafiskais parkošanās sensors. Kas pats par sevi nav slikti. Slikti, ka pasūtīšanas brīdī ne grafiskā, bet tīri skaņa šajā klasē palika tikai pie Audi (BMW un Lexus bija uzreiz izlaišanas brīdī).
Sākšu ar labo. MMI Audi neliek apjukt ilgi, tas tiek apgūts diezgan ātri. Salons ir labi organizēts. Ērts variants ar papildu uzglabāšanas iespējām – ērti ir papildus. atvilktnes zem sēdekļiem. Labi organizēta telpa starp priekšējiem pasažieriem. Laba skaņa Bowes. Vieglākā stūre no visām automašīnām, ar kurām man jebkad ir bijusi iespēja braukt. Tajā pašā laikā, dīvainā kārtā, nav "tukša", bet ļoti viegla. "Quattro" ar detalizētu iepazīšanos izrādījās diezgan labs. Bet es neteiktu, ka tas bija labāks par Subarovskogo pilnpiedziņu, versijā, ko Subaru uzliek 3 litru Legacy.
Stiprās puses:
- Skaists
- Ergonomisks
- izbraucams
Vājās puses:
- crickets ganības
Pārskats Audi A6 2.6 (Audi A6) 1995.g
Es iegādājos šo automašīnu pirms 2 gadiem. Pirms tam man bija Volkswagen Passat. Passat - lieliska automašīna, ģimene. Mums patīk doties dabā ar lielu grupu. Bija nepieciešamība "atsvaidzināt mašīnu", atrast kaut ko tādu, kas atbilst mūsu vajadzībām un vēlmēm. Sieva, bērni, suns – kā visus izmitināt mazajās mašīnās? Un lūk, veiksme – nejauša satikšanās automašīnu apskatē tirgus teritorijā uz malas ugunīgi sarkanā AUDI-A6 45 korpusā. Kā es redzēju - es sapratu savu. Rūpīgi pārbaudīts, izslaucīts - iespaidi ir pārsteidzoši, salīdzinot ar manu Passat.
Sarkanā ir cēla (ļoti pamanāma, kā luksofora) krāsa, iekšējā drošība un klusums salonā. Automātiskā pārnesumkārba maigi pārslēdz arvien paātrinātā (2,6 litru dzinējs, V-veida 6 cilindru) automašīnas ātrumu. Klimata kontrole uztur vēlamo temperatūru salonā. Piekare, lai arī tiek uzskatīta par stingru, bet pietiekami maigi norij visus izciļņus un bedres. Netīram ceļam vakarā un naktī tiek nodrošināti lukturu mazgātāji. Par savu piesardzību, pērkot lietotu automašīnu no tirgus, viņi prasīja īpašniekam PTS, un viņi “iespieda” ceļu policijas un Interpola datubāzes datus - tīri (mierīgi). Tu vari ņemt. Degvielas uzpildes stacijas tehniskā stāvokļa pārbaude apliecināja jaunā īpašnieka (manējā) mierīgumu.
Izbraucieni ārpus pilsētas, uz laukiem, mežu, dabu un, protams, makšķerēt, bija prieks. 45. virsbūve cinkota, piekare gadu gaitā pierādīta šiem modeļiem, vācu uzbūves kvalitāte, salons, vēsums, klusums, aizmugurē daudz brīvas vietas bērniem un sunim, puse dzīvokļa var ievietot bagāžniekā (bez skapjiem un dīvāniem). Pēc pusotra gada no visiem šiem priekiem sāka slīdēt amortizatori (piekrauts auto sāka skrāpēt bedrēs cauri mežam). Es nomainīju bagāžniekus un uzstādīju gāzes amortizatorus - automašīna “uzmundrināja”, pacēlās. Problēma ir pazudusi – prieks turpinās.
Stiprās puses:
- Dzinējs 2.6
- Korpuss cinkots
- Klimata kontrole
- Apsildāmi sēdekļi
- Lukturu mazgātājs, lukturu diapazona kontrole
- Elektriskie spoguļi, elektriskie logi
- Uzticama balstiekārta
Vājās puses:
- Uz korpusa netālu no līstes parādās krāsas skaidas
Pārskats Audi A6 2.6 (Audi A6) 1995.g
Braucu ar šo auto gandrīz gadu, pa šo laiku nobraucu 27 000, tagad nobraukums 244 000. Motors 2.6, monopiedziņa, gribēju paņemt 2.8, bet vienkārši nebija nekā pieklājīga. Savādi, bet ir vairāk automašīnu labā stāvoklī ar 2,6 dzinēju. Protams, ir atšķirība, bet tā nav tik būtiska.
Pēc pirkuma nomainīju visas siksnas un rullīšus, sūkni, eļļu, antifrīzu. Sanāca arī nomainīt priekšējos amortizatorus. Tagad es braucu un neesmu sajūsmā, nekādu problēmu. Patēriņš, protams, ziemā nav mazs, pilsētā līdz 14, vasarā 11 ar klimata kontroli, bet uz šosejas cita lieta, man vispār patīk stumt, bet vairāk par 9 neder, pat ja brauc pastāvīgi 160-180. Pēc pases maksimālais ātrums ir 205, bet uzmetu līdz 240. Vadāmība laba, lielā ātrumā kā gludeklis.
Ar to braucu atpūsties pie Melnās jūras, tur ir apmēram 1800 km vienā virzienā. Iepriekš arī nācās mērot lielus attālumus, taču nevienā citā salīdzināma vecuma auto tāda komforta nebija. Pieturas bija tikai uz robežām, kopumā 500 km bez apstāšanās un bez noguruma. Tas nav slikti šāda vecuma automašīnai.
Stiprās puses:
- Uzticamība
- Braukšanas veiktspēja
- Izskats
- Rezerves daļu izmaksas
Vājās puses:
Pārskats par Audi A6 (Audi A6) 1995.g
Uz šīs automašīnas izbraukšanas 2,5 gadi. Mēģināju pārdot 3 reizes, bet tā nekad nenotika, nevarēju kaut ko paņemt pretī. Es gribēju tādu pašu komforta un drošības līmeni, bet par 15-18 tonnām. neko nepaņēma: japāņi nepiestāvēja izskatam un interjeram (katram savs), par mūsu auto industriju klusēju, franči pazūd automātiski (draugiem bija Peugeot, tātad tīra izklaide “nu , atrast servisu un rezerves daļu) Renault - acu priekšā 2x vasara, ritenis stulbi braucot nokrita, nevis skrūves, bet rumba vai sviras. Vispār kaut kas nederēja, kā rezultātā principā mainīju pieeju mašīnām: nopirku Pajero. Atstāšu vēl - uzrakstīšu.
Tas viss ir saistīts ar to, ka automašīna ir ļoti uzticama, principā nebija precedentu, kritisku bojājumu, visi bojājumi parādījās gludi un izdodas to salabot mierīgā kārtībā, līdz detaļa ir pilnībā nolietojusies. Par remonta izmaksām varu pateikt ļoti precīzi: kad nopirku mašīnu, uzreiz aizvedu uz servisu, izdarīju visu, ko atrada, apmēram 20 000 rubļu. Tie ir šķidrumi, filtri utt. Nākamā vizīte bija pēc pusgada, un tad devos pēc principa “sen nekas nav salūzis”. Savācu visus čekus par rezerves daļām, remontiem, pat par tīrītājiem, sanāca 2000 rubļu mēnesī. Manuprāt, ne tik daudz par izpildu sedana lietošanu, lai arī vecumā. Uzreiz piebildīšu, ka visas rezerves daļas ir oriģinālas un remontētas nevis garāžā, bet servisā. Ļoti nepretenciozs auto.
No mīnusiem, protams, ir vecums. E-pasts nav kārtībā. amortizatoru piedziņa, lukturu piedziņa, pirkta lietota. Saskaņā ar ierosinājumu bez pretenzijām, 2 l. principā pietiek, bet uz apdzīšanas degli nerēķinātos., uzstādīju personīgo patēriņa rekordu - 6,7 l/100 km. (šoseja, ātrums 100-120 km/h, bez pieturas 200-250 km.), pilsētā ap 10. Kondicionieris apmierinošs, galu galā liels salons un varēja likt vairāk (kontam 1l. dzesētājs ). Plīts uzsilst par 5, bet ir jāgaida, līdz motors pilnībā uzsilst, un tas nenotiek ātri.
Audi 100 sēriju sāka montēt 60. gadu beigās. Vēlāk vācieši atteicās no šī nosaukuma par labu mūsdienās pazīstamākajai A6 nomenklatūrai. Jaunākās paaudzes "simts" debitēja tirgū 1991. gadā. Tajā pašā laikā parādījās modeļa sporta versija, kas apzīmēta ar S4 indeksu, zem kuras pārsega tika uzstādīti benzīna dzinēji - 2,2 litru R5 vai 4,2 litru V8.
1994. gadā Audi 100 C4 tika pārveidots. Auto saņēma nedaudz pārveidotus priekšējos lukturus, aizmugurējos lukturus, jaunus spoguļus un bamperus. Arī interjers ir nedaudz atjaunināts. Līdz ar pārveidošanu tika ieviests arī jauns apzīmējums: nosaukums "100" tika aizstāts ar A6, un sporta modifikācija S4 vietā saņēma S6 indeksu. Audi A6 C4 ražošana beidzās 1997. gadā, kad tika izlaists modernāks, tehnoloģiski progresīvāks un pievilcīgākais Audi A6 C5.
Dzinēji
Benzīns:
R4 1,8 (125 ZS);
R4 2,0 (101, 115-140 ZS);
2.2 R5 Turbo (230 ZS) S4 un S6 versijas;
2,3 R5 (133 ZS);
2.6 V6 (150 ZS);
2,8 V6 (174-193 ZS);
4.2 V8 (280-290 ZS) S4 un S6 versijas;
4.2 V8 (326 ZS) S6 Plus versija.
Dīzelis:
R4 1.9 TDI (90 ZS);
R4 2,4 D (82 ZS);
R5 2,5 TDI (115-140 ZS).
Pirms divām desmitgadēm Audi rūpējās, lai A6 dzinēju izvēle būtu pēc iespējas plašāka. Tā rezultātā daudzi cilvēki, nolēmuši iegādāties, nevar izlemt, kurš no motoriem viņiem ir piemērotākais. Nevajadzētu pievērst uzmanību 4 cilindru dzinējiem, izņemot 2 litru agregāta 140 zirgspēku versiju. Tie ir ļoti vāji un tāpēc spiesti patērēt pārāk daudz degvielas.
Par optimālākajiem tiek uzskatīti dzinēji ar darba tilpumu 2,0 l / 140 ZS. un 2,3 l R5. V6 un V8 ir iespēja īstiem Audi 100 faniem, kuriem nerūp liels degvielas patēriņš vai augstās uzturēšanas izmaksas.
Neatkarīgi no tā, kuru dzinēju izvēlaties, jums būs jāsamierinās ar iespējamiem darbības traucējumiem. Tomēr automašīna pastāv jau daudzus gadus.
Kas neizdodas? Visbiežāk aizdedzes spoles un plūsmas mērītājs. Nestabilas ir arī zobsiksnas, kas neiztur ražotāja atvēlēto laiku. Optimālais nomaiņas intervāls ir 60 000 km. Jāpievērš uzmanība arī vārsta vākam – no tā apakšas bieži notiek eļļas noplūde.
Papildus benzīna dzinējiem Audi 100 saņēma arī dīzeļa agregātus. Salīdzinot ar mūsdienu dīzeļdzinējiem, tos var uzskatīt par "mūžīgiem". 2,4 litru agregāts rada vismazāk problēmu, nedaudz sliktāk nekā 2,5 un 1,9 TDI. Ja vēlaties dinamiskāko variantu, tad droši varat izvēlēties augstākās klases 140 zirgspēku 2,5 TDI (nejaukt ar neuzticamo vēlākās paaudzes 2,5 TDI V6 dzinēju). Tik lielai automašīnai vislabāk piemērots 2,5 TDI. Pārējie vienkārši nav pietiekami spēcīgi. Darbības traucējumi visbiežāk ir saistīti ar lielu vecumu un bažām: iesmidzināšanas sistēma (sūknis un inžektori), turbokompresors un plūsmas mērītājs.
Tehniskās īpašības
Atkarībā no piedziņas veida Audi 100 var būt ar priekšpiedziņu vai visu riteņu piedziņu. Ātrumkārbas: 5 vai 6 ātrumu manuālā, kā arī 4 vai 5 ātrumu "automātiskā". Piekare ir klasiska shēma - priekšā MacPherson statnis, bet aizmugurē - vērpes sija. Visu riteņu piedziņas versijās uz aizmugurējās ass darbojas vairāku saišu shēma.
Kļūdas
Uzticamība un augstā kvalitāte vienmēr ir bijusi Audi 100 / A6 stiprā puse, kuras dēļ autobraucēji ir iemīlējuši šo modeli. Neskatoties uz savu vecumu, A6 C4 turas diezgan labi, taču tas nav bez trūkumiem. Bieži sabojājas stūres mehānisms. Ar vecumu parādās spraugas, un sliede sāk klauvēt. Ir pieejams arī hidrauliskais pastiprinātāja sūknis.
Starteris un ģenerators neatšķiras pēc izturības. Taču konkurenti šajā ziņā nav labāki. Nepieciešama rūpīga dzesēšanas sistēmas stāvokļa pārbaude. Tā kļūmes gadījumā dzinēja remonta izmaksas ir neizbēgamas. Versijās ar Quattro pilnpiedziņas sistēmu jārēķinās ar lielākām aizmugures piekares remonta izmaksām.
Bieži vien kaprīzi ir tādi elementi kā gaisa kondicionēšanas kompresors, elektriskie logi, lūkas atvēršanas mehānisms, termostats, dažādi releji, temperatūras sensors un stāvbremzes mehānisms.
Secinājums
Audi 100 / A6 C4 ir gandrīz ideāls vācu auto, kas, neskatoties uz gadiem, ne tikai izskatās labi, bet arī ir diezgan uzticams. Liels pluss ir lētu rezerves daļu pieejamība un bagātīgais jauno eksemplāru aprīkojums. Īpašu uzslavu pelnījis plašs dzinēju un piekares iestatījumu klāsts. Bet ir arī trūkumi. V6 un V8 dzinējiem ir nepieciešamas astronomiskas degvielas izmaksas. Diemžēl kopijas atrašana pienācīgā stāvoklī nav viegls uzdevums.
Biznesa klases automašīnu saimei Audi A6, ko pazīstams vācu ražotājs ražo kopš 1994. gada, ir bagāta un krāšņa vēsture. Pateicoties vairākām paaudzēm un savlaicīgai pārveidošanai, izstrādātājiem izdevās ievērojami uzlabot modeli.
Tā moderno nolasījumu raksturo iespaidīgs ārējais dizains, efektīva virsbūves pretkorozijas aizsardzība, plašs un ergonomiski sakārtots interjers, augsto tehnoloģiju risinājumi dinamikas un drošības jomā. Audi A6 vēsture ir leģendārā zīmola tradīciju un pieredzes iemiesojums.
Audi A6 (C7) FaceliftCurrent
no 2014. gada līdz N.V.Par Audi A6 pasaules debiju, kas notika 2011. gadā Detroitā, uzņēmums oficiāli paziņoja tālajā 2010. gadā. Ja salīdzina ceturtās paaudzes jaunuma ārpusi ar citiem jaunajiem modeļiem, var atrast daudz kopīga to dizains. Auto ir izgatavots C7 korpusā, un tam ir līdzīgas īpašības ne tikai ar flagmani A8 sedanu, bet arī ar nesen prezentēto A7 Sportback.
Audi A6 (C7) Izbeigta ražošana
no 2010. līdz 2014. gadamAudi A6 (C7) - Audi A6 ceturtā paaudze (iekšējais apzīmējums Typ 4G). Tas tika laists tirgū 2011. gada sākumā Eiropas un citos tirgos. Auto pēc izskata daudzējādā ziņā ir līdzīgs A8 (D4), mainījušies tikai daži tā ārējo detaļu elementi.
Audi A6 C6 Facelift Nav ražots
no 2008. līdz 2011. gadamModelis tika pārveidots 2009. gadā. Vienlaikus tika mainīts bamperu grupas dizains, virsbūves sānu sienas, spoguļi, apgaismojuma elementi un radiatora režģis. Pateicoties energobloku modernizācijai, tostarp Common Rail sistēmas ieviešanai, tika panākts degvielas ietaupījums (15%) un samazinātas atkritumu izmešu daudzums. 2011. gadā Audi A6 C6 automašīnas piekāpās šī modeļa ceturtajai paaudzei - Audi A6 C7 automašīnām.
Audi A6 C6 Izbeigta ražošana
no 2004. līdz 2008. gadam2004. gada otrajā pusē tirgū tika ieviesti modeļa trešās paaudzes pārstāvji - Audi A6 C6 spēkrati. Šīm automašīnām bija virsbūve 4 durvju sedana un 5 durvju universāla veidā. 2005. gadā līniju papildināja sporta kupeja. Pateicoties pārdomātam eksterjera dizaina risinājumam un izcilajām dinamiskajām īpašībām, trešās paaudzes pārstāvji ātri ieguva popularitāti tirgū.
Audi A6 C5 Facelift Nav ražots
Ražošanas gadi no 2001-2004Pirmā C5 transportlīdzekļu pārveidošana tika veikta 1999. gadā. Tas paredzēja ķermeņa struktūras nostiprināšanu, galvas optikas un spoguļu formas maiņu un ergonomiskāku paneļa nodrošināšanu. 2001. gadā uzņēmums veica otro pārbūvi, kas nodrošināja apgaismojuma elementu, virzienrādītāju un apdares detaļu modernizāciju.
Audi A6 C5 Izbeigta ražošana
Ražošanas gadi c 1997-2004Otrās paaudzes Audi A6 debija notika 1997. gadā. Par pamatu tika izmantota Audi A6 C5 platforma. Šai paaudzei bija divas virsbūves iespējas: Avant universāls un sedans. Abas versijas uzrādīja ļoti zemu pretestības koeficientu 0,28. Pilnīga virsbūves cinkošana, paplašināts drošības elementu komplekts, plašs dzinēju klāsts pacēla šo modeli pilnīgi jaunā konkurences līmenī: 2000.-2001.gadā tas iekļuva pasaules labāko automašīnu desmitniekā.
Audi 100 C4/4ANIziet no ražošanas
ražošanas gadi c 1991-19971991. gadā tika ieviesta ievērojami pārskatīta C4 versija. Starp galvenajām izmaiņām jāizceļ jaudas agregātu ieviešana ar jaudu 2,8 litri un 2,6 litri. 1995. gadā no modeļa nosaukuma tika izslēgts skaitlis "100", un to sauca par Audi A6 C4. Automašīnas Audi 100 modeļa dizainā tika ražotas līdz 1997. gadam, tad tās pilnībā aizstāja Audi A6 dizaina risinājumi.
Audi 100 un 200 C3Nav ražots
ražošanas gadi c 1982-19911982. gadā Frankfurtes autoizstādes ietvaros automobiļu aprindām tika prezentēts C3 modelis, kura virsbūvei uz to laiku bija ārkārtīgi zems aerodinamiskais koeficients Cx = 0,30. Šis lēmums galu galā nodrošināja ievērojamus degvielas ietaupījumus. Vēl viens jauninājums bija flush logu (padziļināto logu) izmantošana, kas arī ietekmēja aerodinamiskās pretestības parametrus. 1990. gadā šis modelis saņēma novatorisku tiešās iesmidzināšanas dīzeļdzinēju. Ar jaudu 120 ZS. šis dzinējs uzrādīja samazinātu degvielas patēriņu.
Kopš 1984. gada modelis ir aprīkots ar Quattro pilnpiedziņas sistēmu. 1985. gada septembrī parādījās pirmās C3 modifikācijas ar pilnībā cinkotu virsbūvi. 80. gadu beigās tirgū tika ieviesta Audi V8 versija. Pamats tam bija Audi 200 Quattro modifikācija (ar automātisko 4 joslu pārnesumkārbu, aizmugurējo un vidējo diferenciāli Torsen).
Audi 100 un 200 C2Nav ražots
ražošanas gadi c 1977-1983
C2 modeļa izlaišana tika uzsākta 1976. gadā. To raksturo palielināta riteņu bāze, kas ir izsmalcinātāka nekā C1 modelim, interjera dizains un 5 cilindru dzinējs. Šīs paaudzes ietvaros 1977. gadā tika izlaista Avant universāla versija. 1980. gada restyling laikā tika atjaunināts automašīnas ārpuse (mainīta aizmugurējo lukturu forma), bagāžas nodalījuma tilpums palielināts līdz 470 litriem, uzlabots interjers, dažāda izmēra un veiktspējas 4 cilindru dzinēji tika ieviesti dzinēju klāstā. 1981. gadā līniju papildināja CS versija, kurai ir priekšējais spoileris un vieglmetāla diski.
Audi 100 un 200 C1Nav ražots
ražošanas gadi c 1968-1976
Sedana Audi 100 C1 ražošana, ko uzņēmums uzsāka 1968. gada 1. novembrī, kļuva par modeļa mūsdienu panākumu pamatu. Audi 200 variants bija tāda pati Audi 100 modifikācija, bet dārgākā versijā (tam bija uzlabota apdare un bagātāks pamataprīkojums).
Kopš 1970. gada C1 automašīnas tiek ražotas arī kupejas virsbūvē. Šī versija ir bijusi lielākais autobūves kompānijas Audi transportlīdzeklis kopš tās pirmsākumiem. 1973. gadā automašīna tika pārveidota: radiatora režģis kļuva kompaktāks, aizmugurējā vērpes stieņa vietā parādījās tērauda atsperes, kā arī mainījās aizmugures optikas forma. Tā rezultātā automašīna sāka izskatīties atbilstošāka un stilīgāka. Šis modelis bija aprīkots ar 4 cilindru spēka agregātu, kas darbojās kopā ar aizmugurējo riteņu piedziņu un manuālo pārnesumkārbu.
27.04.2017
Audi A6 (Audi A6) ir biznesa klases automašīna, kas ražota ar Audi zīmolu, iekšējais apzīmējums ir “C tips”. Šīs markas automašīnas vienmēr ir piesaistījušas premium klases automašīnu pazinējus, taču augsto izmaksu dēļ ne visi var atļauties iegādāties šādu automašīnu jaunu, tāpēc lielākā daļa Vācijas automobiļu nozares pazinēju apsver simtiem piedāvājumu otrreizējā tirgū. . Un, ja jautāsiet šīs markas cienītājiem, kāpēc tieši šī automašīna, jo tā jau ir veca, un lielākā daļa nobraukuma jau ir zem 100 000 km, lielākā daļa jums atbildēs - "Galu galā tas ir Audi", kas nozīmē, ka kvalitāte ir garantēta. Atklāti sakot, šiem cilvēkiem ir grūti nepiekrist, bet ne Audi A6 (C6) gadījumā ar nobraukumu. Šodien mēģināšu paskaidrot, kādos apstākļos šo auto nekādā gadījumā nav vērts iegādāties, un kam būtu jāpievērš uzmanība, lai iegādātos savu sapņu auto un nepaliktu bez biksēm.
Nedaudz vēstures:
Sākotnēji šim modelim bija indekss 100, bet 1994. gadā Ingolštates projektēšanas biroja inženieri nolēma pieņemt jaunus modeļu klāsta nosaukšanas noteikumus, un ceturtās paaudzes pārveidošanas laikā “austumu” sauca par A6. Audi A6 (C6) debitēja tirgū 2004. gadā. Sākotnēji auto tika ražots tikai sedana virsbūvē, 2005.gadā klāstu papildināja universāls un uz tā bāzes izveidota kupeja - Audi A5. Automašīnu izstrādājis vācu galvenais dizaineris Valters de Silva, kuram izdevies saglabāt Ingolštates zīmola ģimeniskās iezīmes, vienlaikus uzsverot inženieru sportiskumu un inovatīvos risinājumus. 2005. gadā starptautiskajā auto izstādē Detroitā automašīnai tika piešķirts tituls "Labākā automašīna pasaulē".
2008. gadā tika veikta neliela pārbūve, kuras laikā mainīta priekšējā un aizmugurējā optika, radiatora reste un priekšējais bamperis. Tāpat tika palielināti atpakaļskata spoguļi. Interjerā izmaiņas skāra priekšējo paneli un multimediju sistēmu. Pēc septiņu gadu noturēšanās uz konveijera Audi A6 (C6) 2011. gadā piekāpās nākamajai, ceturtajai modeļa paaudzei ar C7 indeksu.
Audi A6 (C6) vājās vietas un nepilnības ar nobraukumu
Ķermenis. Kopumā šeit nevajadzētu būt problēmām. Visi tērauda elementi ir labi cinkoti, un sarkanie principā nav pakļauti korozijai, tomēr laika gaitā tie tomēr var sarūsēt un pat sarūsēt. Priekšējie spārni un motora pārsegs ir izgatavoti no alumīnija, pateicoties kam var viegli noteikt, vai auto ir sists. Kā zināms, alumīnija detaļu restaurācija ir diezgan sarežģīta un dārga, tāpēc pēc avārijas vairums īpašnieku tās nomaina pret lētākiem tērauda līdziniekiem. Un šeit, kura daļa ir uzstādīta automašīnai, jūs varat noteikt ar magnēta palīdzību. Ja, pārbaudot automašīnu zem motora pārsega, konstatējat sliktu šuvju blīvējumu vai mikroplaisas, tas nenozīmē, ka automašīna ir sasista. Fakts ir tāds, ka automašīnām ar dīzeļdzinējiem un jaudīgiem benzīna dzinējiem (4,2 litri) laika gaitā no lielas slodzes virsbūves paneļu savienojumi kļūst vaļīgi.
Tāpat jāpievērš uzmanība vējstikla rāmim – var būt tādas pašas problēmas (slikts blīvējums un mikroplaisas). Vērts paskatīties zem auto apakšas, jo mazā klīrensa dēļ špakteles un aizmugures grīdas panelis bieži saskaras ar ceļu, līdz ar to tiek bojāts pretkorozijas slānis. Šķiet, ka optika var radīt problēmas, taču Audi A6 (C6) gadījumā tās var būt diezgan lielas. Aizmugurējie lukturi bieži aizsvīst, un papildu aizmugurējā pietura var vispār pārstāt darboties. Problēma tiek novērsta, notīrot un saliekot LED grupu kontaktus. Ar priekšējo LED optiku viss ir daudz sarežģītāk. Pirmkārt, problēmas ar hermētiskumu. Otrkārt, ja neizdodas vismaz viena gaismas diode no gaitas lukturu joslas, tad visa josla pārstās degt, kā rezultātā būs jāmaina viss lukturu bloks (apmēram 1000 USD). Lai izvairītos no lielām izmaksām, iepriekš jāparūpējas par priekšējo lukturu blīvējuma nomaiņu.
Dzinēji
Audi A6 (C6) ir diezgan plašs jaudas agregātu klāsts: benzīns - aspirācijas: 2,4 (177 ZS), 2,8 (190, ZS), 3,0 (218, 240 ZS), 3,2 (256 ZS) un 4,2 (321 un 350 ZS). ZS), ar turbokompresoru: 2,0 (170 ZS) un 3,0 (300 ZS); dīzelis - 2,0 (140 un 170 ZS), 2,7 (163, 180 ZS), 3,0 (211, 224 ZS). Visproblemātiskākie ir FSI un TFSI sērijas dzinēji, tajos tiek izmantots alumīnija bloks ar speciālu Silumin pārklājumu (alumīnija un sēra sakausējums), kas augstas temperatūras ietekmē ātri sabrūk. Ražotājs apgalvo, ka šo spēka agregātu resurss ir 250-300 tūkstoši km, taču patiesībā vairumā gadījumu dārgs dzinēja remonts ir jāveic pie 140-170 tūkstošu km nobraukuma. Parasti galvenais iemesls ir cilindra spoguļa nodilums; kas izpaužas kā vibrācijas, svešs troksnis tukšgaitā un palielināts eļļas patēriņš no 300 gramiem līdz 1 litram uz 1000 km. Arī neveiksmīgs kartera ventilācijas vārsts var ietekmēt eļļas patēriņu.
Benzīns
Arī TFSI dzinējos turbīnas nav slavenas ar lielu resursu, vairumā gadījumu tās jāmaina 150-170 tūkstošu km diapazonā. Vēl viena problēma, ar kuru jums būs jāsaskaras automašīnas darbības laikā, ir nelielais aizdedzes spoļu resurss (tie sasniedz 70 000 km). Šķiet, ka problēma nav būtiska, bet tas ir līdz brīdim, kad jums tiek piešķirta nomaiņas cena. Pēc 100 000 km ir iespējamas problēmas ar sadales ķēdes spriegotāju. Ja laikus nepievērsīsi uzmanību dīzeļa rūkoņai, kas parādījās, sekas būs visbēdīgākās (virzuļi sastapsies ar vārstiem). 3.2 dzinējam papildus spriegotājam ķēde var sākt izstiepties par 100 000 km, tādā gadījumā par laika remontu būs jāmaksā aptuveni 1500 USD. . 2,4 spēka agregātam Ahileja papēdis ir amortizators uz ieplūdes kolektora, ja tas klauvēs, par remontu būs jāmaksā vairāk nekā 1000 USD.
Visuzticamākais starp benzīna dzinējiem ir aspirētais 3,0, taču tas nav bez grēka. 3.0 dzinējs ir izgatavots pēc vecās tehnoloģijas, izmantojot čuguna uzlikas (tas tika uzstādīts pirms 2008. gada), pateicoties tam, automašīnu ar šādu dzinēju īpašnieki nezina par problēmām ar virzuli. Starp šī motora trūkumiem var atzīmēt: galvas blīves hermētiskuma zudumu. Sakarā ar to antifrīzs nonāk motorā (slimība izpaužas 130-150 tūkstošu km diapazonā). No visu motoru nelielajām problēmām var atzīmēt termostata, sūkņa un katalizatora kļūmi, nobraucot 100–120 tūkstošus km. Strāvas blokiem ar tiešo iesmidzināšanu FSI ir neparasta tukšgaitas skaņa (klaboņa). Šī īpašība ir saistīta ar to, ka sprauslas šajos dzinējos darbojas ar spiedienu 100 bāri, nevis 5 bāri līdzīgiem dzinējiem ar "veco" iesmidzināšanas sistēmu.
Dīzelis Audi A6 (C6)
Dīzeļa spēka agregāti ir uzticamāki nekā benzīna, un vairumā gadījumu 250–300 tūkstoši km tiek nobraukti bez sūdzībām. Visproblemātiskākais ir līdz 2007. gadam automašīnām uzstādītais 2.0 dzinējs. Visbiežāk tajā traucē: sprauslas, eļļas sūknis, EGR vārsts, ir bijuši cilindru bloka plaisāšanas gadījumi. Pēc 2007. gada ražotājs novērsa lielāko daļu defektu, uzstādot Common Rail iesmidzināšanas sistēmu. Tomēr dzinējs nekļuva bez problēmām, laika gaitā traucē augstspiediena degvielas sūknis un daļiņu filtrs. Izvēloties automašīnu ar 2,0 dīzeļdzinēju, ņemiet vērā faktu, ka spēkstacijas 140 zirgspēku un 170 zirgspēku versijām ir daudz dizaina atšķirību. Svarīgākais no tiem - jaudīgākam motoram tiek izmantotas pjezoelektriskās sprauslas, kuras nevar atjaunot.
V6 dīzeļdzinēji ar Common Rail iesmidzināšanas sistēmu ir aprīkoti ar sadales ķēdes piedziņu, kurā ietilpst ķēžu grupa, kuras nomaiņa izmaksās milzīgu naudu. Vēl viens dīzeļdzinēju trūkums ir nelielais divmasu spararata resurss, vairumā gadījumu tas jāmaina 120-150 tūkstošu km diapazonā. Tāpat pēc 100 000 km būs jāmaina dzinēja stiprinājumi un termostats, bet tuvāk 200 000 km - katalizatori. Uzpildot automašīnu ar nekvalitatīvu dīzeļdegvielu, ievērojami samazinās degvielas sprauslu, augstspiediena degvielas sūkņa un EGR vārsta resurss.
Pārnešana
Audi A6 (C6) bija pieejamas trīs veidu pārnesumkārbas - piecu un sešu pakāpju mehānika, Tiptronic automātiskā pārnesumkārba ar manuālo pārnesumu pārslēgšanu un Multitronic CVT. Visuzticamākā transmisija tiek uzskatīta par mehāniku, kurā pat sajūgs, rūpīgi darbojoties, var izturēt 150-200 tūkstošus km (jauns maksās ap 500 USD). Par automātisko pārnesumkārbu īpašu sūdzību nav, bet tikai par tehnisko pusi. Bet elektronikai raksturīgi darbības traucējumi (pārslēdzot pārnesumus un strauji palielinot paātrinājumu, parādās raustīšanās). Aktīvās braukšanas cienītājiem, nobraucot 100–120 tūkstošus km, griezes momenta pārveidotāja bloķēšanas mehānisms neizdodas. Par nomaiņu jums būs jāmaksā 2000-3000 USD.
Visproblemātiskākais ir variators. Galvenā problēma ir mitrā sajūga komplektā, tas kalpo 100–120 tūkstošus km, un ar biežu slodzi (sastrēgumos) tā resurss tiek samazināts līdz 70–80 tūkstošiem km. Arī 80-100 tūkstošu km izmaksu vaininieks. var kalpot kā transmisijas vadības bloks (1000 cu) un piedziņas ķēde (250-300 cu). Lai pagarinātu automātiskās pārnesumkārbas un tajā esošā variatora kalpošanas laiku, eļļa jāmaina ik pēc 40-60 tūkstošiem km. Lielākā daļa Audi A6 (C6) ir ar priekšējo riteņu piedziņu, taču bieži vien šī modeļa pilnpiedziņas automašīnas ir sastopamas arī otrreizējā tirgū ( Quattro). Runājot par šīs pilnpiedziņas sistēmas uzticamību, ar pareizu apkopi ar to nav nekādu problēmu. Vienīgais, kas jāņem vērā, izvēloties šādu auto, ir tas, ka pilnpiedziņas versijai ir sarežģītāks piekares dizains.
Balstiekārtas uzticamība Audi A6 (C6)
Kopumā automašīnas balstiekārta ir diezgan uzticama, taču jums ir jābūt gatavam tam, ka reizi 100 000 km būs nepieciešami ievērojami ieguldījumi šasijā. Augšējās sviras ir pirmās, kas padodas, tas notiek aptuveni 80–90 tūkstošu km garumā. Apmēram tajā pašā braucienā jānomaina arī stūres uzgaļi. Riteņu gultņi un dzīvība 90-110 tūkstoši km (maiņa samontēta ar rumbu), stabilizatora statņi var izturēt tikpat daudz. Lodīšu gultņi (maiņa salikta ar sviru) un amortizatori nobrauc 100-120 tūkst.km. Klusie bloki un gumijas bukses māsa 150-200 tūkstoši km.
Aizmugurējā piekare retos gadījumos prasa iejaukšanos līdz 150 000 km. Vienīgais, kas var traucēt aizmugurējā piekarē, ir suportu vadotnes un spilventiņu stiprinājuma kronšteini (tie var zvanīt, braucot pa nelīdzenu virsmu). Pneimatiskā piekare tika uzstādīta arī Audi A6 (C6), taču šādi gadījumi nav izplatīti, un, paldies Dievam, atsauksmes par to nav tās labākās (zema uzticamība, sarežģīts remonts, dārgas rezerves daļas). Stūre ir uzticama un, kā likums, nerada īpašas problēmas, taču dažreiz stūres spēka regulators sabojājas, kā rezultātā samazinās hidrauliskā pastiprinātāja efektivitāte.
Salons un elektronika
Audi A6 (C6) problemātiskākā vieta ir elektronika, un, uzzinot par remonta izmaksām, rodas neomulība (mašīnā ir uzstādīti 72 vadības bloki dažādām sistēmām). Šeit, piemēram, sēdekļu apsildes vadības bloks, tā diagnostika un mirgošana maksās 100-150 USD, bet par bojāta bloka nomaiņu būs jāmaksā aptuveni 500 USD. Augstās izmaksas ir saistītas ar sarežģīto piekļuvi elektroniskajiem komponentiem, un jebkura bloka nomaiņai ir nepieciešama recepte sistēmā, pat akumulatora nomaiņa nav pilnīga bez pielāgošanas. Šī iemesla dēļ atrast automašīnu ar nobraukumu 100-120 tūkstoši km, kurai vismaz vienu reizi nav izjaukts priekšējais panelis vai nav noņemta durvju apdare, ir gandrīz nereāli. Tas ir galvenais iemesls svešām skaņām, braucot pa nelīdzenu ceļa segumu (čīkstēšana, sitieni utt.).
Galvenās Audi A6 (C6) elektronikas brūces ir:
- Multivides sistēma (aptur disku lasīšanu). Lai novērstu problēmu, ir jātīra lasītājs (dažreiz palīdz tīrīšanas disks).
- Sliktā kontakta dēļ uz vadu bloka pasliktinās radioviļņu uztveršanas kvalitāte. Problēma tiek novērsta, saspiežot vadus.
- Iespējama spēka regulatora atteice uz stūres. Problēma izpaužas pēkšņi smagākā stūrē, pat pie ātruma.
- Klimata kontroles sistēma sabojājas (sildītāja vārsti pielīp). Ir nepieciešams notīrīt vārsta bloku (100–150 USD), ja bloks nepalīdz, tas būs jāmaina (800 USD).
- Bieži vien parkošanās sistēma neizdodas. Iemesls ir kosmosa sensoros.
- Pēc 100 000 km parādās problēmas ar elektronisko stāvbremzi. Elektroinstalācija ir nobružāta, kas noved pie pievadu atteices (remonts maksās 500-700 USD).
- Nobraucot 120–140 tūkstošus km, priekšējo lukturu korektora bloks sabojājas.
Ja runājam par apdares materiālu kvalitāti, tie ir augstā līmenī un nerada nekādas pretenzijas arī pēc daudzu gadu darbības.
Rezultāts:
Audi A6 (C6) diez vai var saukt par uzticamu un nepretenciozu automašīnu, taču, neskatoties uz to, tas joprojām ir viens no līderiem savā segmentā. Lai saprastu, kāpēc viņi izvēlas šo auto un piedotu tai visus trūkumus, ar to ir jāizbrauc vismaz vienu reizi.
Ja esat šī automašīnas modeļa īpašnieks, lūdzu, aprakstiet problēmas, ar kurām jums nācās saskarties automašīnas ekspluatācijas laikā. Varbūt tas ir jūsu pārskats, kas palīdzēs mūsu vietnes lasītājiem, izvēloties automašīnu.
Ar cieņu, redakcija Autoavēnija
