Kad ķēdēs plūst lielas strāvas, enerģija tiek atbrīvota siltuma veidā. Šādu ķēžu piemēri ir barošanas avoti, zemas/augstas frekvences pastiprinātāji, PWM kontrolleri un taisngriežu diodes. Siltuma noņemšanai tiek izmantoti dažādu formu un izmēru, attiecīgi laukumu metāla radiatori. Siltuma noņemšanas problēma no paša radiatora bieži rodas gadījumos, kad radiators netiek galā ar uzdevumu. Lai novērstu šo problēmu, bieži tiek izmantoti uz radiatora uzstādītie “dzesētāji” (ventilatori).
Bija arī problēma, kā novērst ventilatora radīto troksni pie zemas slodzes. Pie nelielas slodzes radiators ir auksts un labi pilda savu darbu, pie lielas slodzes tas ir karsts. Abos gadījumos ventilators griežas ar vienādu ātrumu, radot troksni pat tad, ja radiatora dzesēšana nav īpaši nepieciešama. Lai novērstu šo problēmu, tika atrasta vienkāršākā analogā shēma ventilatora ātruma regulēšanai (spriegums mainās, mainoties temperatūrai). Šī shēma nav būtiska, lai aizstātu tranzistorus ar citiem ar tādu pašu vadītspēju (NPN, PNP).
Shēma
Sākotnēji ķēde izmantoja KT315 tranzistoru kā temperatūras sensoru. Pēc vairākiem eksperimentiem par šo KT315 lietošanu tika saņemti šādi komentāri:
plusi: Pieejamība. KT315 ir pieejami vairumā, tie ir lēti un ļoti izplatīti. Izmēri - KT315 izmērs ļauj to novietot starp dažu radiatoru ribām.
Mīnusi: Temperatūra. Tā kā KT315 ir nemetāla korpuss, siltumvadītspēja ir zema, un tāpēc ātruma kontrole nebūs jutīga. Stiprinājuma trūkums (caurumi skrūvei, kas piestiprināta pie radiatora).
Sakarā ar zemo jutību pret temperatūras izmaiņām bija nepieciešams nomainīt KT315 pret KT940 (no kuriem ir arī lielapjoma) TO126 korpusā ar caurumu skrūvei un metāla pamatni. Tranzistors ir pieskrūvēts pie radiatora/siltuma avota, izmantojot siltumvadītspējīgu pastu.
Kā otrais tranzistors, kas kontrolē slodzi, tiek izvēlēts jebkurš piemērots slodzes parametru un vadītspējas (PNP) ziņā. Kontroliera iespiedshēmas plate netika izveidota, jo to var salikt ar virsmas montāžu.
Iestatījumi
Regulators ir konfigurēts šādi: izmantojot apgriešanas rezistoru, tiek iestatīta apakšējā sprieguma robeža pie slodzes, ļaujot ventilatoram darboties ar mazu ātrumu vai vispār negriezties. Es izvēlējos otro iespēju, paralēli slodzei pievienojot voltmetru un iestatot spriegumu uz aptuveni 2,5 (V).
Video par ierīces darbību
Šī shēma darbojas pareizi manā barošanas avotā. Kad radiators ievērojami uzsilst, ventilators pakāpeniski, atkarībā no sensora temperatūras (KT940), maina savu ātrumu. Tādējādi jūs varat novērst ventilatora pastāvīgu darbību, samazināt ventilatora troksni un enerģijas patēriņu. Aukstie radiatori visiem! Es biju ar tevi BFG 5000.
Apspriediet rakstu RADIATORI AKTĪVĀ DZESĒŠANA
Automātiskais dzesēšanas ventilatora jaudas (ātruma) regulators (AWC)- šī ir ierīce, kas kontrolē viena no automašīnas dzesēšanas ventilatoriem. Lai saprastu tā darbības principu un kāpēc tas ir vajadzīgs, vispirms atcerēsimies dzesēšanas ventilatoru standarta (rūpnīcas) darbības režīmi.
Kad antifrīza temperatūra dzesēšanas sistēmā sasniedz 99 grādus, pirmais (kreisais vai labais - atkarībā no konkrētās mašīnas) dzesēšanas ventilators ieslēdzas uz pusi ātruma (caur papildu rezistoru) un turpina darboties, līdz temperatūra nokrītas līdz 94. grādiem. Ja temperatūra nekrītas, bet turpina celties, tad pie 100 grādiem abi ventilatori ieslēdzas ar maksimālo ātrumu un izslēdzas pie tiem pašiem 94 grādiem. Norādītās temperatūras sliekšņa vērtības var atšķirties par 1-2 grādiem, gan pozitīvas, gan negatīvas (atkarībā no automašīnas ražošanas gada un programmaparatūras versijas). Starp citu, dažām 2006. gada automašīnām ir nesaprotams pirmā ventilatora darbības algoritms: 99 grādu temperatūrā tas sāk ieslēgties un izslēgties pirmajā ātrumā ar 20-30 sekunžu intervālu. Visticamāk, tas ir “buggy” algoritms, jo... Šajā režīmā strādājoša ventilatora kalpošanas laiks ir krasi samazināts (bet vairāk par to tālāk). Šī problēma tiek "ārstēta" programmaparatūras nomaiņa .
Apsvērsim nepilnības parastais režīms dzesēšanas ventilatoru darbība:
- Ventilatori ieslēdz "šoku". Tas ir īpaši redzams, ieslēdzot otro ātrumu, tas ir, no vietas un uzreiz uz "maksimālo ātrumu". Tam ir negatīva ietekme uz to kalpošanas laiks.
- Divi ventilatori maksimālās pūšanas režīmā patērē apmēram 50 ampērus, tāpēc sprieguma "kritums" borta tīklā. Sastrēgumos tas var nokrist zem 11,5 voltiem. Ja jums papildus ir ieslēgti priekšējie lukturi un jūs stāvat šajā sastrēgumā stundu, tad pastāv liela varbūtība, ka akumulators būs tiktāl izlādējies, ka nespēs pagriezt starteri un dzinējs vienkārši neiedarbināsies.
- Motora temperatūra sastrēgumos visu laiku ceļas un krītas, un tā dzinēja darbības režīms pavisam Nav ir optimāls.
- Divu ventilatoru darbība rada diezgan lielu troksni, kas pats par sevi ir nepatīkams. Turklāt tukšgaitas apgriezieni samazinās, pateicoties 2. solim, kopumā ventilatoru vibrācijas-skaņas attēls ir “prieks”!
- Ir zināms, ka, izslēdzot siltu motoru, tā temperatūra strauji paaugstinās. Cilindri ir karsti, un antifrīza cirkulācija sistēmā ir apstājusies. Pārkaršana var sasniegt 105-108 grādus, un, ja motors tiek iedarbināts šajā brīdī, tad palielināts virzuļa nodilums garantēta.
Pamati atšķirība starp automatizēto darba vietas sistēmu un rūpnīcas ķēdi ir tas, ka tas kontrolē ventilatora darbību bezpakāpju režīmā, reāllaikā. Tā rotācijas ātrums mainās gludi Un savlaicīgi, kamēr viņa, darba mašīnā, praktiski nekad nesasniedz maksimumu. Ventilators "nenogāž" temperatūra, un atbalsta viņa.
Automatizētā darba vietas sistēma sastāv no faktiskais ventilatora vadības bloks un papildu temperatūras sensors ar oriģinālo cauruli, kas tiek ievietota augšējā radiatora šļūtenes griezumā. Vadības blokam ir ieejas temperatūras sensora un barošanas avota (12 volti) pievienošanai, kā arī jaudas izvade ar standarta savienotāju tieši pie ventilatora.
Darbstacija darbojas šādi. Kad dzinēja temperatūra sasniedz 95 grādus, dzesēšanas ventilators (pieslēdzam kreiso ventilatoru pie darbstacijas, mūsuprāt, tas efektīvāk atdzesē iekšdedzes dzinēju) sāk griezties. Tā griešanās ātrums ir tāds, ka lāpstiņriteņa lāpstiņas ir redzamas. Temperatūrai paaugstinoties, griešanās ātrums pakāpeniski palielinās, un, kad tā palielināšanās apstājas, ventilatora ātrums vairs nepalielinās un tas griežas ar nemainīgu ātrumu. Ja temperatūra paaugstinās, tad ātrums atkal nedaudz palielināsies, ja pazeminās, tad samazināsies utt. Tādējādi ventilators darbojas, lai uzturētu stabilu dzesēšanas šķidruma temperatūru pieņemamā diapazonā.
Ko tas viss mums dod? Atgriezīsimies pie mūsu punktiem (skatīt iepriekš):
- Ventilators ieslēdzas vienmērīgi, attiecīgi, jēdziens viņa pakalpojumus daudz palielinās.
- Pašreizējais patēriņš ir samazināts vairākas reizes, tāpēc borta spriegums nenokrīt zem 12,5 voltiem.
- Temperatūra ICE stabils visos režīmos, kas ir ļoti labi.
- Jūs vairs nedzirdēsiet ventilatoru no salona; tagad tas darbosies gandrīz nemanāmi.
- Vairāk dzesēšanas šķidruma nepārkarst pēc karsta dzinēja apturēšanas. Izslēdzot aizdedzi, AWP paliek ieslēgts, tas turpina uzraudzīt temperatūru un palielina gaisa plūsmu, neļaujot antifrīzam uzvārīties un radot pārmērīgu spiedienu dzesēšanas sistēmā, izraisot izplešanās tvertnes vārsta darbību. Kad dzinējs atdziest, darbstacija pilnībā izslēgs ventilatoru.
- Galvenā vai automatizētas darba vietas cieņa ir tas, ka ventilators vairs necīnās ar pārkaršanu no visa spēka, bet darbojas visvairāk ekonomisks m un draudzīgs dzinējam režīmā. A uzticamība tikai dzesēšanas sistēmas kopumā celsies, jo automatizētā darba vieta ir uzstādīta it kā “pa virsu” standarta sistēmai, kamēr nekādu izmaiņu tajā nav ražots. Ja nepieciešams, varat vienkārši noņemt AWP savienotāju no ventilatora un ievietot atpakaļ standarta vadu savienotāju. Sistēmas darbība tiks pilnībā atjaunots rūpnīcas režīmā. Otrais ventilators paliek pieslēgts saskaņā ar standarta ķēdi, tāpēc tas nekavējoties ieslēgsies, ja darbstacija neizdosies. Jāņem vērā, ka šāda situācija var rasties tikai smagos bezceļa apstākļos, vai citos, īpaši sarežģītos apstākļos.
AWP ražo Tveras uzņēmums AS "ELMAS", A Tehniskais centrs "NIVA777" ir tās oficiālais pārstāvis Maskavas reģionā.
Cik tas maksā?
Nolēmu pastāstīt par vienu no saviem ilggadējiem mikrokontrolleru jauninājumiem (2006. gads), kas paredzēts priekšpiedziņas VAZ modeļu dzinēju elektriskā dzesēšanas ventilatora vienmērīgai vadībai.
Jāteic, ka tolaik jau bija ļoti daudz dažādu risinājumu - no tīri analogiem līdz mikrokontrolleru bāzes, kas ar dažādu pilnības pakāpi veic vēlamo funkciju. Viens no tiem bija kompānijas Silych ventilatora kontrolieris (kā tagad izskatās šādi), interesentu vidū slavens ar savu automātisko aizdedzes laika regulatoru, kas programmatiski nosaka dzinēja detonācijas sitienus.Kādu laiku sekoju līdzi šo ierīču ražotāja forumam. , mēģinot noteikt, kas ierīcē izrādījās labi, un daži - ne tik daudz, un rezultātā es nolēmu izstrādāt savu.
Kā plānots, atšķirībā no tolaik esošajiem risinājumiem, jauno ierīci bija paredzēts a) ievietot parastā automobiļu releja korpusā;
b) neprasa izmaiņas standarta transportlīdzekļa elektroinstalācijā; c) nav regulēšanas elementu; d) darbojas uzticami un stabili reālos darbības apstākļos.
Tika apspriesta ierīces parādīšanās vēsture un pirmās versijas darbības algoritms - tiem, kas nevēlas klikšķināt, es aprakstīšu galvenās lietas tiešsaistē:
1. Iekārtas darbības algoritms tika pieņemts par sekojošu: tika mērīts spriegums uz standarta motora temperatūras sensora; sasniedzot zemāko sliekšņa temperatūru, ventilators sāka griezties ar minimālu ātrumu un, ja tas vēl pieauga, tas lineāri palielināja griešanās ātrumu līdz 100% brīdī, kad saskaņā ar ECM (motora vadības kontrolieris) bija laiks lai ieslēgtu ventilatoru ar pilnu jaudu.
Tas ir, temperatūras vērtību, kas atbilst 100% ieslēgšanai, varēja iegūt, kad ierīce tika ieslēgta pirmo reizi, jo tam ir ieeja, kas atbilst standarta releja tinuma izejai.
Apakšējais slieksnis pirmajā versijā bija kaut kā jāuzstāda, tādējādi izvelkot lineāro vadības raksturlielumu caur diviem punktiem.
0. Pie strāvām 20A ir acīmredzams, ka vienmērīgai regulēšanai tiek izmantots PWM, un jaudīgs lauka slēdzis tiek izmantots kā galvenais elements.
1. Ierīces ievietošana parastā releja korpusā nozīmē, ka praktiski nav siltuma izlietnes. Un tas, savukārt, uzliek stingras prasības galvenā elementa izkliedētajai jaudai statiskā (kanāla pretestība) un dinamiskā (pārslēgšanas ātruma) režīmos - pamatojoties uz kristāla korpusa termisko pretestību, tā nedrīkst pārsniegt 1 W. nosacījumiem
2. 1. punkta risinājums var būt lauka draivera izmantošana vai darbība ar zemu PWM frekvenci.
Atšķirībā no analogiem, kompaktuma un trokšņu noturības dēļ tika izvēlēta opcija ar zemu PWM frekvenci - tikai 200 Hz.
4. Ierīces aktivizācijas sliekšņa programmēšanai jābūt ļoti vienkāršai vai pilnīgi automātiskai. Sākotnēji ierīce bija aprīkota ar niedru slēdzi, caur korpusu pievelkot tai magnētu, tika ieprogrammēts apakšējais slieksnis (vērtība, protams, tika saglabāta EEPROM). Augšējais slieksnis tika iestatīts pats pirmā impulsa brīdī no ECM.
Pēc tam es izstrādāju un ieviesu algoritmu pilnībā automātiskai sliekšņu iestatīšanai, pamatojoties uz motora termostabilā punkta (termostata reakcijas punkta) atrašanu, ja radiatora-gaisa siltuma pārnesē nav piesātinājuma.
5. Ierīcei ir jānodrošina lietotājam diagnostika. Šim nolūkam tika pievienota gaismas diode, kas binārajā kodā mirgo divus baitus - pašreizējo ADC kodu un statusa karogu vārdu.
Ierīce tika samontēta daļēji, uzstādot virs galvas tieši uz bijušā releja spailēm, daļēji uz iespiedshēmas plates, kas bija no kaut kurienes uzradusies.
Jaudas MOSFET drenāžas izeja tika pielodēta tieši pie releja izejas lameles, kas palielināja jaudas izkliedes rezervi. Ierīce darbojās bez kļūmēm uz VAZ-2112 no 2006. līdz 2010. gadam, kad es to noņēmu pirms pārdošanas, un tika izmantota ne tikai aukstajā Sanktpēterburgas klimatā, bet arī uz Krimas kalnu ceļiem (un pat uz automašīnas). kompresora versijā - tas stāvēja uz mana ieplūdes piedziņas kompresora), neskatoties uz prototipa līmeņa un kontroliera uzstādīšanu ligzdā.
Šeit ir sākotnējā diagramma (uzzīmēta tikai uz papīra): 
Šis ir ierīces skats no iekšpuses: 
Ierīci atkārtoja vairāki cilvēki, viens no viņiem (apvidus braucējs Genādijs Olomutskis no Kijevas) to izmantoja uz UAZ, zīmējot shēmu sPlan un izkārtojot iespiedshēmas plati - viņa versijā tas izskatās šādi: 
Bet šeit ir gabals no sarakstes ar vienu no tiem, kas atkārtoja šo ierīci - tajā algoritms tika detalizēti izrakstīts pirmo reizi (!) - pirms tam viņš rakstīja tieši no smadzenēm uz montētāju:
Tagad paša automātiskās instalēšanas algoritma ideja un ieviešana (visas tālāk norādītās darbības atbilst nenoteiktiem sliekšņiem):
1. Mēs gaidām signālu, lai ieslēgtu ventilatoru no ECM (vai no temperatūras sensora radiatorā Genādija versijā)
2. Mēs atceramies temperatūru brīdī, kad signāls parādās kā T1 (mēs faktiski atceramies ADC kanāla kodu sensora signāla digitalizēšanai - sauksim to par C1)
3. Ieslēdziet ventilatoru uz 100%. Iestatiet karogu “automātiskās instalēšanas režīms ir aktīvs (3. bits)”
4. Pēc 3 sekundēm nolasām ADC kodu (sauksim to par C1"). Šī darbība ir nepieciešama, lai noteiktu temperatūras kompensācijas apjomu ventilatorā plūstošās strāvas ietekmes dēļ un no tā izrietošā sprieguma krituma ventilatorā. mērīšanas ķēde uz digitalizētās temperatūras vērtības Realitātē 3 sekunžu laikā motoram nav laika atdzist, bet ventilators ieslēdzas un sasniedz nominālo strāvu.
5. Aprēķiniet ADC korekciju 100% ventilatora jaudai (sauksim to par K100 = C1 - C1"). Atcerieties K100.
6. Mēs gaidām ventilatora ieslēgšanās signālu, lai to noņemtu no ECM (vai sensors radiatorā ir izslēgts).
7. Vienmērīgi samaziniet jaudu no 75% līdz 12% par aptuveni 1,5% sekundē.
8. Izslēdziet ventilatoru un pagaidiet 60 sekundes.
9. Mēs atceramies temperatūru kā T2 (ADC kods C2).
10. Mēs noregulējam apakšējo slieksni (palieliniet par 1/8 no starpības starp augšējo un apakšējo) tā, lai tas būtu virs termostata termostabilā punkta. T2 = T2 + (T1 - T2) / 8. ADC kodos tas ir C2 = C2 - (C2 - C1) / 8, jo Spriegums sensorā samazinās, palielinoties temperatūrai.
11. Saglabājiet C1, C2, K100 releja iekšējā EEPROM.
12. Iestatiet karogu "sliekšņi ir iestatīti" (5. bits), noņemiet karogu "automātiskās iestatīšanas režīms ir aktīvs", izejiet no automātiskās iestatīšanas režīma uz darbības režīmu
Algoritma ideja ir tāda, ka tas pūš caur radiatoru līdz termostata termostabilajam punktam, bet nepūš spēcīgi, lai neatdzesētu dzinēju, tieši atdzesējot bloku un galvu. Tad ventilators izslēdzas un relejs ļauj motoram nedaudz uzsilt – tādā veidā mēs automātiski iegūstam punktu ventilatora darbības sākšanai.
Automātiskās instalēšanas laikā relejs saņem signālu no niedres slēdža 7. un 8. soļa laikā - magnēta pievadīšana relejam šajos brīžos izraisa 9., 11., 12. darbību secību. 10. solī slieksnis netiek regulēts).
Ja automātiskās instalēšanas laikā tiek pārkāpti daži nosacījumi, ko paredz relejs, tiek iestatīts karogs “automātiskās konfigurācijas kļūda (bit 4)” un relejs iziet no automātiskās instalēšanas režīma. Lai relejs varētu atkal pāriet šajā režīmā saskaņā ar 1. soļa nosacījumiem, ir jāizslēdz un jāieslēdz releja jauda.
Kļūdas tiek uztvertas šādi:
2. darbība — ADC vērtība ir ārpus diapazona (pārāk zema vai augsta). Automātiskās konfigurācijas diapazons saskaņā ar ADC kodu ir 248..24 (11111000...00011000). Šajā gadījumā relejs vienkārši neieslēdzas automātiskās konfigurācijas režīmā, neiestatot kļūdas karogu.
4. darbība - 3 sekunžu gaidīšanas laikā tiek konstatēta ārējā ventilatora signāla noņemšana.
7. darbība - ātruma samazināšanās laikā tiek atklāts aktīvs ārējais signāls ventilatora ieslēgšanai 8. darbība - gaidīšanas laikā tiek konstatēts aktīvs ārējais signāls ventilatora ieslēgšanai 11. solis - iestatītie sliekšņi ir ārpus diapazona 248..24, vai starpība C2 - C1< 4 (то есть они слишком близко друг к другу, либо по какой-то причине C2 >C1 - piemēram, kad ventilators faktiski nedarbojas un temperatūra turpina paaugstināties)
Tagad darba režīms:
Nepieciešamās jaudas aprēķins (Preq)
1. Ja ārējais signāls ir aktīvs - Preq = 100% 2. Ja neaktīvs, tad tiek apskatīts pašreizējais ADC kods © un atbilstošā temperatūra T:
T< T2 (C >C2): Preq = 0%
T>T1(C< C1): Preq = 100%
T2<= T <= T1 (C2 >= C >= C1): Preq = Pstart + (100% - Pstart) * (C2 - C) / (C2 - C1) kur Pstart = sākotnējā jauda (12%)
Tajā pašā laikā nepieciešamā jauda netiek nekavējoties piegādāta ventilatoram, bet gan iet cauri vienmērīgam paātrinājuma algoritmam un ierobežojot ventilatora iedarbināšanas/apturēšanas frekvenci.
Šis algoritms darbojas tikai darbības režīmā un tad, ja nav ārēja ieslēgšanas signāla:
Lai Pcurr ir pašreizējā ventilatora jauda
1. Ja Pcurr > 0 un Preq = 0 vai Pcurr = 0 un Preq > 0, tas ir, ir nepieciešams iedarbināt apturētu ventilatoru vai apturēt ventilatoru, kas darbojas, tad:
- Tiek parādīts laiks, kad ventilators ir bijis šādā stāvoklī (ieslēgts vai apturēts). Ja laiks ir mazāks par slieksni, ventilatora stāvoklis nemainās.
- Šajā gadījumā, ja Pcurr > Pstart un Preq = 0, tad atlikušajā darbības stāvokļa laikā Pcurr = Pstart ir iestatīts (tas ir, ventilators griežas ar minimālo ātrumu) 2. Ja 1. darbība nav izpildīta, vai valstī pavadītais laiks ir pagājis, tad:
- Ja Preq< Pcurr, то устанавливается Pcurr = Preq (то изменение скорости вращения в сторону снижения происходит сразу, как рассчитано новое значение)
- Ja Preq > Pcurr, tad griešanās ātruma pieaugums no augšas tiek ierobežots par aptuveni 1,5% sekundē (izņemot gadījumu, kad ventilatora ieslēgšana tiek pieprasīta ar ārēju signālu) - tas ir, ja Preq - Pcurr > Pdelta, tad Pcurr = Pcurr + Pdelta, pretējā gadījumā Pcurr = Preq
Aprēķinot jaudu, tiek izmantota pašreizējās temperatūras koda C vidējā vērtība (sk. Nepieciešamās jaudas aprēķins), kas iegūta ar pēdējo 8 vērtību vidējo aritmētisko Cm1, Cm2, Cm3... Cm8. Vidējā noteikšana notiek, izmantojot “slīdošā loga” metodi – tas ir, jaunas vērtības ievietošana 8 vērtību buferī izstumj vecāko un izraisa vidējā aritmētiskā C pārrēķinu. Notiek ADC cikls (un vidējā pārrēķināšana). ik pēc 640 ms.
“Neapstrādātā” (lasīt no ADC) Cadc vērtība pirms skaitīšanas bufera ievadīšanas piedalās šādā algoritmā:
1. Tiek pārbaudīts, vai Cadc > Cdisc, kur Cdics ir maks. ADC vērtība nesaistītai mērīšanas tapai.
2. Ja Cadc > Cdisc, tad ir iestatīts karogs “sensors not connect (bit 6)”, vērtība neietilpst pēdējo 8 vērtību buferī, un vidējā vērtība netiek pārrēķināta.
3. Ja Cadc >= Cdisc - tas ir, sensors ir pievienots, tad Cadc tiek noregulēts par noteiktu daudzumu atkarībā no pašreizējās ventilatora jaudas un korekcijas vērtības 100% jaudai (skatiet automātiskās iestatīšanas algoritma 4. darbību): Cadc = Cadc + Kcurr, kur Kcurr = K100 * (Pcurr / 100%). Ja Kcurr > 0, tiek iestatīts karodziņš “ADC vērtība pielāgota (bit 7)”. Korekcijas algoritms darbojas tikai darba režīmā un nedarbojas automātiskās konfigurācijas režīmā.
4. Cadc negatīvā dinamika ir ierobežota, lai nomāktu straujus C samazinājumus no impulsa slodzes transportlīdzekļa jaudas ķēdēs, kas ir kopīgas ar temperatūras sensoru: Ja C - Cadc > Cdelta, tad Cadc = C - Cdelta. Ierobežojums nedarbojas pirmajās 15 sekundēs pēc aizdedzes ieslēgšanas, tāpēc vērtību buferī ātri veidojas pareizās vērtības Cm1, Cm2...Cm8.
5. Jaudas un dinamikas koriģētā Cadc vērtība tiek iespiesta vērtību buferī, lai aprēķinātu vidējo vērtību kā Cm1..Cm8 atkarībā no bufera galvas rādītāja pašreizējās vērtības (buferis ir ciklisks, galvas rādītājs ņem vērtības no 1 līdz 8) .
Tagad par LED diagnostiku:
Pirmais baits ir “neapstrādāts” ADC kods (iepriekšējās versijās šeit tika parādīta vidējā C vērtība). Otrais baits ir statusa vārds. Starp pirmo un otro baitu ir aptuveni 1,5 sekundes pauze.
Starp indikācijas cikliem ir 3-4 sekunžu pauze.
Baiti tiek parādīti pa bitiem, sākot ar nozīmīgāko (bits 7, bits 6,... bits 0).
Gara zibspuldze atbilst bitam, kas iestatīts uz “1”, īsa zibspuldze atbilst “0”.
Statusa vārda skaidrojums:
7. bits — ADC vērtība ir pielāgota, pamatojoties uz pašreizējo ventilatora jaudu
6. bits - temperatūras sensors nav pievienots
5. bits — iestatīti sliekšņi
4. bits — sliekšņa iestatīšanas kļūda
3. bits — aktivizēts automātiskās konfigurācijas režīms
2. bits — iekšējā procesora atiestatīšana uzkāršanās dēļ — neparasta situācija
1. bits - ārējā ventilatora signāls ir aktīvs
Bits 0 - iztīrīšanas režīms, kad tiek apturēts dzinējs, ir aktīvs
Kad es aprakstīju algoritmu, es biju pārsteigts, kā tas bija iespējams ievietot 1024 vārdos tiny15 programmas atmiņā. Tomēr ar čīkstēšanu derēja! EMNIP, bija palikuši tikai pāris desmiti brīvu kameru. Tas ir montētāja spēks :)
Lai atbrīvotos no monotona kaitinošā ventilatora trokšņa, kad tas nav steidzami jādarbina, pietiek ar nelielu ķēdes izveidi, pamatojoties uz PWM.
PWM ir impulsa platuma modulācija, ko bieži izmanto sadzīves ierīcēs dažādu līdzstrāvas motoru vadīšanai. Pamatojoties uz to, jūs varat viegli kontrolēt jebkura ventilatora ātrumu, ieskaitot automašīnas ventilatoru.
Kā impulsu ģeneratoru izmantosim zemas frekvences ģeneratoru, kas veidots uz NE555 taimera bāzes. Darbības princips ir vienkāršs ģenerators, kas kontrolē jaudīgu lauka efekta tranzistoru, kas kontrolē ventilatora strāvas padevi, tādējādi iestatot ventilatora ātrumu vajadzīgajā frekvencē. Ģeneratora frekvenci nosaka mainīgs rezistors, mainot tā pretestības vērtību, var iestatīt mums nepieciešamo ventilatora darbības frekvenci.
IRFZ24, IRFZ40, IRFZ46 var izmantot kā lauka efekta tranzistoru, principā izvēle ir ļoti liela, tam nav īpašu prasību, jo īpaši tāpēc, ka tas darbojas zemā frekvencē.
Lauktranzistoru vēlams uzstādīt uz siltuma izlietnes, automašīnas virsbūve var kalpot arī kā radiators, tomēr šajā gadījumā ir jānodrošina, lai starp tranzistora korpusu un automašīnas virsbūvi nebūtu elektriskā kontakta. . To var izdarīt, izmantojot vizlas starpliku.
Varat eksperimentēt ar mainīgā rezistora vērtībām, šajā gadījumā mēs izmantojām mainīgo ar pretestības diapazonu no 4,7 kOhm līdz 20 kOhm, rezistora jaudai jābūt vismaz 1 W, ja ņemat mazāk, tas var izdegt.
Viss dizains iekļaujas sērkociņu kastītē; to var vienkārši izgatavot, pakarinot vai uz maizes dēļa. Kondensators ir polārs, tāpēc uzmanieties, lai pirms uzstādīšanas netiktu mainīta polaritāte.
Viedā radiatora ventilatora vadība:
- Samazināts degvielas patēriņš
- Palielināts dzinēja kalpošanas laiks
- Ventilators darbojas gandrīz klusi
"Borea" modifikācijas (tipi)
Ir divu veidu “Borey” - ar negatīva vai pozitīva vada pārslēgšanu uz ventilatoru. Attiecīgi “Borey” būs vai nu burts “K” (mīnuss) vai burts “A” (plus). Visas versijas ir hermetizētas attiecībā pret dēli, versijas ar vadiem arī ir aizzīmogotas vadu lodēšanas vietā.
Citas modifikācijas ir saistītas ar lodēto vadu esamību/neesamību, barošanas vadu biezumu (2,5 vai 4 kv.mm) un jaudu (360 vai 520 W), ventilatora savienotāja veidu (krievu vai importa), akumulatora spriegumu. 12V vai 24V (kravas automašīnas).
“Borey” korpuss ir alumīnija, 45x45mm vai 35x90mm izmērs, izmērs nav piesaistīts nevienam Borey tipam un var atšķirties atkarībā no partijas. Korpuss kalpo kā siltuma izlietne un ir elektriski izolēts no dēļa.
Kurš no ventilatora vadiem pārslēdz standarta automašīnas sistēmas releju, varat uzzināt šādi. Kad aizdedze ir ieslēgta, bet dzinējs nedarbojas un ventilators ir izslēgts, jums ir jāizmanto testeris, lai izmērītu spriegumu jebkurā ventilatora spailē attiecībā pret zemi. Ja testeris rāda +12V, tad ventilators tiek pārslēgts ar zemējuma vadu un nepieciešams “Borey-K” vai “Borey-KV”. Ja tas parāda 0 voltu, tad attiecīgi “pozitīvajam” vadam ir nepieciešams “Borey-A” vai “Borey-AV”.
 |
Borejs-K |
"Borey-K" pārvietojas pa "masu". Modeļa jauda 360W. |
|
Borejs-A |
Šī ir versija ar savienotāju vadu savienošanai. Savienotāji atrodas korpusa iekšpusē, lai novērstu netīrumu iekļūšanu tajos; vadu ievadīšanai tiek izmantots armatūra. Visa plāksne ir noslēgta ar hermētiķi, izņemot savienotāju kontaktus vadu savienošanai. Vadi nav iekļauti. Versija bez vadiem ir ērta, jo barošanas vadus var izgatavot optimālā garumā “uz vietas”. Armatūra paredzēta vadiem līdz 4 kv.mm, bet pie robežas ir iespējami 6 kv.mm. "Borey-A" pārslēdz "plus" vadu. Modeļa jauda 360W. 24V versijas nebūs. Šī versija tiek ražota kopš 2018. gada pavasara, un tajā ir būtiski uzlabojumi elektronikā, ieviestās funkcijas un programmēšana. |
 |
Borejs-KV |
Šī versija ir pašreizējā lapā. "Borey-KV" pārvietojas pa "zemi". Modeļa jauda 360W. |
|
Borejs-AV |
Šī versija ir citā lapā. "Borey-AV" pārslēdz "plus" vadu. Modeļa jauda 360W. Hermētiski noslēgts dizains "Borea", vadi 2,5 kv.mm. iekļauts komplektā un pielodēts tieši dēlī. Modulis ir pilnībā piepildīts ar savienojumu. Versija ar lodētiem vadiem nenozīmē to pagarināšanu vai saīsināšanu. To garumu, protams, var mainīt, bet bez savīšanas/lodēšanas/pārspiešanas tas neizdosies. |
|
Borejs-KV4 |
Šī jaudīgā versija ir pašreizējā lapā. Ieteicams iekšdedzes dzinējiem virs 3 litriem. "Borey-KV4" pārvietojas pa "zemi". Modeļa jauda 520W. Ir pielāgota versija 24 voltiem. |
|
Borejs-AV4 |
Šī jaudīgā versija ir citā lapā. Modelis 2019 "Borey-AV4" brauc ar "plus". Modeļa jauda 520W. Ieteicams iekšdedzes dzinējiem virs 3 litriem. Hermētiski noslēgts dizains "Borea", vadi 4 kv.mm. iekļauts komplektā un pielodēts tieši dēlī. Modulis ir pilnībā piepildīts ar savienojumu. Versija ar lodētiem vadiem nenozīmē to pagarināšanu vai saīsināšanu. To garumu, protams, var mainīt, bet bez savīšanas/lodēšanas/pārspiešanas tas neizdosies. |
Ventilatora vadības bloka (CU EVSO) mērķis
Visām luksusa automašīnām, kas aprīkotas ar dzesēšanas sistēmas elektriskajiem radiatora ventilatoriem, ir arī vienmērīgs vadības modulis rotācijas ātruma kontrolešis ventilators. Tā nav nejaušība, jo šāda vadība sniedz daudzas priekšrocības salīdzinājumā ar klasisko releja vadību. Vienmērīga kontrole ātrumu rotācija ir tikai viens būtisks trūkums - augstā cena. Tieši cenas ziņā mūsu ventilatora vadības bloks dod milzīgu priekšrocību importētajiem analogiem, citos parametros neatpaliekot no tiem. "Borey" tapšanas vēsturi var apskatīt.
“Borey” ir paredzēts dzesēšanas sistēmas elektriskā radiatora ventilatora griešanās ātruma maiņai atkarībā no automašīnas dzinēja pašreizējās temperatūras tā, lai iekšdedzes dzinēja temperatūra nepārsniegtu 1-2 grādus no iestatītās vērtības. ieslēdzot elektrisko ventilatoru. Borei ar šo uzdevumu tiek galā daudz labāk nekā standarta releju sistēma.
Vadības bloks "Borey" ir ventilatora vadības sistēma , kurai ir uzlabotas funkcijas salīdzinājumā ar standarta sistēmu.
- EVSO vadības bloks atrisinās jūsu vietā automašīnas dzinēja dzesēšanas problēmu vissarežģītākajos apstākļos. "Borey" ir daudz uzticamāks nekā relejs.
- EVSO vadības bloks var vadīt otru elektrisko ventilatoru vai elektrisko sūkni, lai palielinātu siltuma noņemšanu no dzesēšanas sistēmas radiatora. Protams, lai Borey darbotos, ir nepieciešams ventilators(-i), kura veiktspēja ir pietiekama vissmagākajos automašīnas dzinēja dzesēšanas apstākļos.
- EVSO vadības bloks darbojas “paralēli” ar standarta ventilatora aktivizēšanas sistēmu, to netraucējot. Šīs divas sistēmas dublē viena otru, tādējādi palielinot kopējo uzticamību.
- EVSO vadības bloks risina arī automašīnas gaisa kondicioniera vajadzības, tostarp izpūš gaisa kondicioniera kondensatoru, kad tas ir nepieciešams gaisa kondicionētājam. Tas novērš nepieciešamību pēc papildu ventilatora gaisa kondicionētājam.
- EVSO vadības bloks ir savienots ar transportlīdzekļa standarta sensoru, un nav nepieciešams šos sensorus izvēlēties vai kalibrēt. Stabilizācijas temperatūru iestata pats vadītājs, izmantojot ļoti vienkāršu darbību (visa informācija ir norādīta zemāk).
Kādiem transportlīdzekļiem ir paredzēts EVSO vadības bloks?
Jā, patiesībā visiem, kur ir elektriskais ventilators. No "Oka" līdz "Cherokee", no 0,5 litriem dzinēja tilpuma līdz 5-8 litriem, ieskaitot sērijveida uzstādīšanu uz AVTOROS visurgājējiem. Jaudīgās automašīnās ir lietderīgi vienkārši izmantot divus elektriskos ventilatorus ar diviem Boreis, pat ja viens veiktu šo darbu. Uz vienu tilpuma litru Borey uzstādīšana uz Cherokee ir daudz lētāka nekā uz Oka. Nomainot ventilatoru ar viskozu savienojumu ar elektrisko ventilatoru, ieteicams izmantot "Borey-K" vai "Borey-KV". Jaudīgām mašīnām ir paredzēta versija “Borey-KV1-4” ar bieziem vadiem ar šķērsgriezumu 4 kv.mm. Komerciālajiem transportlīdzekļiem un kravas automašīnām, kur borta spriegums ir 24 V, ir pieejama Borei-KV24 versija.
Priekšrocības:
- automātiska stabilizācijas temperatūras regulēšana bez vadītāja iejaukšanās;
- temperatūras stabilizācijas regulēšanas vienkāršība;
- dzesēšanas sistēmas ventilatora darbības uzraudzība, izmantojot ieprogrammētos testus;
- dzesēšanas sistēmas darbības parametru uzraudzība, iedarbinot dzinēju;
- automātiska aizsardzība pret strāvas pārslodzi virs 30 A;
- automātiska aizsardzība pret īssavienojuma strāvu virs 50 A;
- vienkārša integrācija standarta dzesēšanas sistēmā;
- dzinēja, nevis radiatora temperatūras stabilizācija;
- augsta uzticamība;
- dublēšana (standarta dzesēšanas sistēma paliek kā rezerves).
- Iekārtas vadīšanai netiek izmantotas mehāniskas pogas, vadība ir bezkontakta, magnētiska.
Priekšrocības, izmantojot ventilatora vadības bloku
- samazināt degvielas patēriņu;
- palielināt automašīnas dzinēja kalpošanas laiku (resursu);
- praktiski novērš troksni no ventilatora darbības;
- samazināt elektrisko slodzi transportlīdzekļa borta tīklā.
Ventilatora vadības bloka darbības princips
Šeit nav "Amerikas atklāšanas". Lai gan nav nekāda gigantiska efekta, tas parasti ir 15-30%, salīdzinot ar klasisko ventilatora vadības sistēmu.
Lietojot relejs, kas ieslēdz elektrisko ventilatoru klasiskajā sistēmā dzinējs tiek atdzesēts par 10 grādiem, kad pietiek atdzesēt par 1 grādu, liekie 9 grādi izrādās tiešām “papildu” darbs, ko Borey nedara velti. Efekts šeit, protams, nav 9 reizes, bet ieguvums ir dubults. Iepriekš jau rakstījām, ka ventilatoram jānodrošina iekšdedzes dzinēja dzesēšana vissmagākajā režīmā (maksimālās jaudas režīmā). Kad ventilators sastrēgumā atdzesē dzinēju, kas darbojas ar 10% jaudas, tam pietiek ar 30% no griešanās ātruma; lielāka jauda nebūs izdevīga ().
Vispār, tieši tā efektīvi ventilatora vadības algoritmiļauj sasniegt nelielus ietaupījumus, bet vēl svarīgāk, ļauj precīzāk stabilizēt dzinēja temperatūru. Autovadītāji, kas uzstādījuši Borei, parasti saka: "Uzlikšu un aizmirsu, bet sastrēgumos temperatūras mērītājs paliek ieslēgts kā cimds."
Uzstādīšana
Piegādei ir pieejami četri vadu komplekti, kas atšķiras pēc izmantotā ventilatora savienotāja veida un polaritātes (“Borey-A” un “Borey-K”). Strāvas vadu šķērsgriezums ir 2,5 kv.mm.
Pirmais tips ar krievu savienotāju ir labs, jo, ja tas neder ar “plastmasu” pie ventilatora savienotāja, tad kontaktus var noņemt no plastmasas korpusa un atsevišķi iespraust ventilatora savienotājā, ņemot vērā polaritāti. Dažādu valstu automašīnām tiek izmantoti dažādi savienotāji, taču iekšējais kontaktu veids gandrīz vienmēr ir vienāds (izmērs 6,3 mm), ieskaitot Krievijā ražotos Bosch ventilatorus, kā arī Chevy Niva un Kalina ventilatorus.
Otrais vadu komplekts ar Packard savienotāju 12015987 (attēls pa labi) plastiski der lielākajai daļai importēto ventilatoru, tostarp Krievijā ražotajiem Bosch ventilatoriem, kā arī Chevy Niva un Kalina ventilatoriem. Taču šādu savienotāju vairs nav iespējams izjaukt, iekšpusē esošie kontakti ir specializēti un neiederas cita veida savienotājā.
"Borey-KV4" īpašības
Šis ir jaudīgs, jaunāks modelis, tas tika izlaists 2018. gadā, un pēc programmas un iestatījumiem ir savietojams ar Borei-K. Šis ir modelis ar lodētiem vadiem ar šķērsgriezumu 4 kv.mm. Tas ir uzstādīts līdzīgi kā Borey-KV un programmēts līdzīgi kā Borey-K.
Palielinātā jauda prasīja lielas izmaiņas iekšējā panelī. Ja iepriekšējās versijās tika izmantota automatizēta jaudas elementu uzstādīšana (pirmais fotoattēls zemāk), tad šim modelim ir nepieciešama to manuāla uzstādīšana un lodēšana, kas noteikti palielina tā izmaksas.
LED skala, lai norādītu ventilatora ātrumu
LED skala "Foton-1" parāda pašreizējo ventilatora griešanās ātrumu (jaudu). Faktiski "Foton-1" ir motora vidējais sprieguma mērītājs. "Foton-3" papildus ir temperatūras skala, kas parāda temperatūras novirzes no ventilatora aktivizēšanas punkta.
