Elektriskā automašīna ir kļuvusi par šī gada iezīmi autobūves nozarē. Atjaunojamie enerģijas avoti var kļūt par desmitgades iezīmi enerģētikas nozarē. 2013. gadā žurnāls Consumer Reports (iespējams, visietekmīgākais starp rietumu automobiļu pircējiem) Tesla Motors gada Model S nosauca nevis benzīnu, bet gan 99 no 100 punktiem. Labāko automašīnu nosauca gan žurnāli Motor Trend, gan Automobile. Tikai gada laikā elektriskajai automašīnai izdevās piesaistīt 8,4% no luksusa automašīnu tirgus. Kopš šī gada sākuma Tesla Motors akciju cena ir pieaugusi no 35 USD līdz vairāk nekā 180 USD, kas liecina par nozares atzinību ne tikai automašīnu entuziastu, bet arī investoru vidū. Šī nav pirmā elektrisko transportlīdzekļu atzinība - iepriekš Nissan Leaf tika piešķirts gada auto tituls, BMW nesen paziņoja par sērijveida i3 elektromobiļa laišanu tirgū, un citi uzņēmumi piedāvā tirgū "tīras" automašīnas. Pieaugošo interesi par elektriskajiem transportlīdzekļiem ir izraisījis nepārtrauktais naftas cenu kāpums un tehnoloģiskā attīstība, kas ļauj izgatavot samērā lētus un kvalitatīvus akumulatorus, lai gan pēdējā laikā lielākā daļa ekspertu ir pauduši viedokli, ka nākamajos 50 gados elektriskie transportlīdzekļi nebūs konkurētspējīgi. Tajā pašā laikā akumulatora akumulatora izmaksas ir samazinājušās no 1000 USD par kilovatstundu 2008. gadā līdz 485 USD 2012. gadā. Bateriju jauda nepārtraukti pieaug, to svars samazinās. Līdz 2020. gadam ir reāli sasniegt līmeni 250 USD par kilovatstundu, līdz 2030. gadam - 100 USD. Sākumpunkts masu patērētāja pārejai uz elektriskajiem transportlīdzekļiem un kopējam automobiļu tirgus pārdalījumam būs 250-300 dolāru līmenis, kuru autobūves nozare var sasniegt līdz 2018.-2020. Tomēr svarīgs motīvs atteikties no benzīna dzinējiem ir ne tikai cena. Elektriskie transportlīdzekļi saražo par 50% mazāk CO2, pat ja lielāko daļu elektroenerģijas ražo ogļu spēkstacijas, savukārt, izmantojot atjaunojamos enerģijas avotus, CO2 izmešu praktiski nav. Tajā pašā laikā līdzīgi iebildumi tiek izvirzīti arī "tīrajiem" enerģijas avotiem, it īpaši saules enerģijai - tos attiecina uz augstajām lietošanas izmaksām, savukārt ogļu, naftas un gāzes izmaksas pieaug, un saules paneļu ražošanas izmaksas pastāvīgi samazinās. Ja pirms 35 gadiem barela nafta maksāja 10 USD, tad tagad tā pārsniedz 110 USD. Saules baterijas ražošanas izmaksas pirms vairākām desmitgadēm bija vismaz 15 USD par 1 vatu nominālās jaudas, tagad tās tuvojas 1 USD. Saskaņā ar prognozēm saules elektrostaciju radītās enerģijas izmaksas līdz 2020. gadam samazināsies līdz 0,08–0,1 USD par kWh un līdz 2030. gadam līdz 0,04 USD par kWh. Tendences augsto tehnoloģiju nozaru attīstībā ir acīmredzamas, tirgus līderi, kā bieži, gadās, ka viss krēms tiks noņemts. Tradicionālajiem enerģijas avotiem un benzīna motoriem vajadzētu būt tādam pašam kā pašreizējām vadu telefonsakaru sistēmām - izmantojot tos kā rezerves jaudas gadījumos, kad nav iespējams izmantot tehnoloģiski modernākus un videi draudzīgākus analogus.
PwC eksperti iepazīstināja ar savu jaunāko pārskatu par Krievijas jauno vieglo automašīnu tirgu šī gada pirmajā pusē un, kā vienmēr, dalījās prognozēs par tā attīstību. Atsevišķi viņi apskatīja elektrisko transportlīdzekļu tirgu un sniedza labvēlīgāku prognozi tā attīstībai.
2019. gada janvārī - jūnijā jaunu vieglo automobiļu pārdošanas apjomi Krievijā, pēc PwC datiem, sasniedza 775 tūkstošus vienību, kas ir par 1,9% mazāk nekā salīdzinājumā ar to pašu periodu 2018. gadā, kad tika pārdoti 790 tūkstoši šādu automašīnu.
Krievijas autoražotāju pārdošanas apjoms pieauga par 2,7%, salīdzinot ar 2018. gada pirmo pusgadu. Pieaugumu, pēc PwC ekspertu domām, nodrošināja Lada pārdošanas apjomi (3%), savukārt UAZ modeļi parādīja pretēju dinamiku (-8% salīdzinājumā ar 2018. gada sešus mēnešus), bet saglabājot 1% tirgus daļu.
Krievijā ražoti ārvalstu zīmoli joprojām ir lielākais tirgus segments, kas veido vairāk nekā 60% no visiem jaunajiem vieglo automašīnu pārdošanas apjomiem. 2019. gada pirmajā pusē pārdošanas apjomi šajā segmentā samazinājās par 5%, tādējādi ietekmējot jauno vieglo automašīnu tirgus kopējo dinamiku. Pieprasījuma krituma iemesls, pēc pārskata autoru domām, varētu būt segmenta automobiļu cenu kāpums par gandrīz 10%.
2019. gada janvārī - jūnijā importa īpatsvars kopējā pārdošanas apjomā nedaudz palielinājās un sasniedza aptuveni 17%, salīdzinot ar 16% tajā pašā periodā 2018. gadā. Tajā pašā laikā PwC eksperti atzīmē, ka segments tradicionāli uzrādīja pieaugumu virs vispārējā tirgus - 20% rubļos un aptuveni 4% kvantitatīvā izteiksmē. Importēto ārvalstu automašīnu izmaksas salīdzinājumā ar 2018. gadu pieauga tikai par 3%.
Naudas izteiksmē tirgus uzrādīja pieaugumu gan rubļa, gan dolāra izteiksmē, savukārt rubļa izteiksmē tas pieauga vairāk (8% pret 6%), pateicoties rubļa stiprībai un jauno automašīnu vidējo izmaksu pieaugumam pirmajos gados 2019. gada sešus mēnešus, salīdzinot ar 2018. gada pirmo pusgadu
Prognozes dod priekšroku tirgus sarukumam
Saskaņā ar PwC analītiķu prognozēm 2019. gadā jaunu vieglo automašīnu pārdošanas apjomi Krievijā optimistiskajā scenārijā var pieaugt par 0,5% un sasniegt 1,68 miljonus vienību. Paredzams, ka viņu bāzes prognozē pārdošanas apjomi samazināsies par 2%, un tie sasniegs 1,64 miljonus vienību. Pirmajā pusgadā būtisks bija bāzes scenārijs (samazinājums par 1,9%). Tā realizācija, pēc loģikas viedokļa, uzskata pārskata autori, galvenokārt būs atkarīga no makroekonomiskās vides.
Bet ir vērts atzīmēt, ka, pamatojoties uz 2019. gada rezultātiem, jau ir iespējams novērtēt, kurš no scenārijiem, kurus uzskata PwC eksperti, ir reālāks, izmantojot Eiropas Uzņēmumu asociācijas Automobiļu ražotāju komitejas datus. Tās statistika par automobiļu tirgu šodien aptver periodu līdz šī gada augustam, tas ir, divus mēnešus tuvāk pēdējā finiša līnijai.
Jāatgādina, ka AEB automobiļu ražotāju komitejas datos tiek ņemta vērā ne tikai jaunu vieglo automašīnu, bet arī vieglo kravas automobiļu pārdošana, tāpēc nevar sagaidīt perfektu sakritību ar PwC statistiku ne pārdošanas, ne gada dinamikas ziņā. līdz procentu desmitdaļām. Tomēr, lai vispārīgi novērtētu tirgus attīstību, jūs varat pilnībā paļauties uz tiem.
Tātad, pēc AEB datiem, 2019. gada janvārī - augustā jaunu vieglo automašīnu un vieglo kravas automobiļu tirgus Krievijā gada griezumā samazinājās par 2,3%. Tas ir 0,1 lpp. labāka par pusgada vērtību, bet, manuprāt, ar to nepietiek, lai sagaidītu radikālu uzlabojumu - tirgus izaugsmi - gada beigās.
Ir pienācis laiks arī atgādināt AEB Automobiļu ražotāju komitejas priekšsēdētāja vietnieka Larsa Himmera vārdus, kurš janvārī-jūlijā paziņoja, ka automobiļu pārdošanas gada dinamikas samazināšanās, tāpat kā pirmajā pusgadā, par 2,4 %, atzīmēja: "Kopumā tirgus cerības līdz gada beigām neuzlabosies." ...
Pārskatā PwC eksperti nosauc šādus faktorus, kas var palēnināt pārdošanas apjomu pieaugumu 2019. gadā:
cenu pieaugums PVN palielināšanas rezultātā no 18 līdz 20%;
makroekonomiskās situācijas pasliktināšanās un nacionālās valūtas nepastāvības palielināšanās jaunu sankciju ieviešanas gadījumā;
valsts atbalsta samazināšana autobūves nozarei.
Faktori, kas veicinās pārdošanas apjomu pieaugumu 2019. gadā, pēc PwC ekspertu domām, ir šādi:
tirgus pāreja uz dabiskās izaugsmes stadiju, ja nav ārēju satricinājumu, nacionālās valūtas devalvācija un sankcijas;
Viņi arī uzskata, ka jauna investīciju režīma ieviešana, kas paredz pabalstu un subsīdiju nodrošināšanu apmaiņā pret ieguldījumiem ražošanas lokalizācijā (īpašs ieguldījumu līgums - SPIC), būtiski ietekmēs tirgus attīstību Krievija. Sākot ar 2019. gada jūliju, SPIC 1.0 parakstīja AVTOVAZ - Renault - Nissan - Mitsubishi, Hyundai, GAZ Group, Daimler, Sollers utt.
SPIC 2.0 stājās spēkā 2019. gada 2. augustā, kas paredz izmaiņas pabalstu un subsīdiju piešķiršanas mehānismā.
Turpmāko tirgus attīstību noteiks autoražotāju stratēģija saistībā ar pāreju uz jaunu ieguldījumu režīmu, norāda analītiķi.
Saskaņā ar PwC prognozi līdz 2025. gadam ieskaitot Krievijas jauno vieglo automobiļu tirgus gada vidējais pieaugums būs aptuveni 7% un sešu gadu laikā sasniegs 2,47 miljonus vienību. Tādējādi 2025. gadā šis tirgus fiziskajā izteiksmē būs zemāks par tā maksimālo apjomu, kas sasniegts 2012. gadā (2,76 miljoni vienību) - aptuveni 290 tūkstoši automašīnu jeb 10,5%.
Jāatzīmē, ka vieglo automobiļu tirgus attīstības vektora izmaiņas šogad no izaugsmes līdz kritumam ievērojami pazemināja PwC ekspertu prognozes optimismu uz vairākiem gadiem nākotnē. Tātad, 2017. gada beigās, kad automašīnu pārdošanas apjomi izrādījās pat lielāki nekā sākotnējie ekspertu aprēķini, viņi uzlaboja savu prognozi 2021. gadam no 1,88 miljoniem automašīnu līdz 2,12 miljoniem, bet tagad viņu cerības uz tirgus lielumu šajā gadā ir 1, 93 miljoni vienību - par 9% mazāk.
Mēs arī atzīmējam, ka PwC analītiķi ir pagarinājuši tirgus prognozes horizontu līdz sešiem gadiem. Varbūt tas ir saistīts ar faktu, ka Krievijas autobūves nozares attīstības stratēģija, kas pieņemta 2018. gada februārī, tiek aprēķināta tikai līdz 2025. gadam.
Elektriskajiem transportlīdzekļiem tirgū ir sava sliede
Pārskatā PwC veltīja atsevišķu nodaļu elektriskajiem transportlīdzekļiem un piedāvāja trīs scenārijus to tirgus attīstībai Krievijā:
pesimistiskā scenārijā tie nozīmē lēnu infrastruktūras attīstības tempu un ierobežotu valdības atbalstu;
optimistiskajā scenārijā tiek pieņemts, ka valdība aktīvi izmantos citu valstu starptautisko pieredzi un ieviesīs līdzīgus stimulus Krievijā.
Pēc 2019. gada septiņu mēnešu rezultātiem elektrisko transportlīdzekļu tirgus Krievijā sasniedza 1914 vienību apjomu. (188 jauni un izmantoti 1726), kas, pēc PwC ekspertu domām, jau ir aptuveni 80% no optimistiskās prognozes 2019. gadam.
Tajā pašā laikā viņi atzīmē, ka valdības atbalsta pasākumi nav būtiski palielinājušies, un to aktīvas īstenošanas gadījumā var sagaidīt pašreizējo izaugsmes tempu turpināšanos.
Saskaņā ar 2018. gada rezultātiem Krievijā tika pārdotas 2383 vienības. elektriskie transportlīdzekļi (jauni un lietoti). Elektrisko transportlīdzekļu īpatsvars jauno vieglo automašīnu kopējā pārdošanas apjomā gada beigās bija 0,14%.
Tajā pašā laikā tirgū dominē lietotas automašīnas (vairāk nekā 94% no pārdotajām automašīnām), kuru pārdošana notiek Primorskas un Habarovskas apgabalos, kā arī Irkutskas apgabalā. Lielākā daļa (40%) jauno elektrisko transportlīdzekļu tiek pārdoti Maskavā un Maskavas reģionā.
Saskaņā ar PwC prognozi elektrisko transportlīdzekļu kopējais pārdošanas apjoms Krievijā pieaugs ar vidējo gada pieauguma tempu līdz 30%, bet Maskavā - līdz 60% laika posmā no 2018. līdz 2025. gadam, kas ir līdzvērtīgs pārdošanas apjoma pieaugumam no 2,4 tūkstoši līdz 14,9 tūkstoši. Dators. visā Krievijas Federācijā.
Turpmākajos gados elektrisko transportlīdzekļu pārdošanas apjomu pieaugums, pēc PwC ekspertu domām, būs saistīts ar šādiem faktoriem:
aktīvs valdības atbalsts elektrisko transportlīdzekļu tirdzniecībai;
infrastruktūras attīstība;
samazinot akumulatora izmaksas un pielāgojot tā darbības režīmus Krievijas klimatam.
Jauno vieglo automašīnu pārdošana Krievijā 2019. gada janvārī - jūnijā
|
Pārdošana, tūkstoš vienību |
Pārdošana, RUB miljardi |
Pārdošana, miljardi USD |
|||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Izmaiņas |
Izmaiņas |
Izmaiņas |
|||||||
|
Vietējie zīmoli |
|||||||||
|
Krievijas produkcijas ārzemju zīmoli |
|||||||||
|
Importētas jaunas automašīnas |
|||||||||
Raksts par to, vai Krievijā ir perspektīvas elektromobiļiem. Kādi ir elektromobiļu kultūras nepietiekama attīstība. Raksta beigās - video par elektromobiļa uzlādi Krievijā.
Raksta saturs:
Pašreizējais videi draudzīgā transporta attīstības līmenis jau ļauj runāt par tā izmantošanas iespējām civilām vajadzībām. Ļoti dārgu prototipu laiks, kura patērētāja īpašības nebija tālu no ikdienas vajadzībām, jau ir pagājis. Mūsdienās daudzi uzņēmumi piedāvā sērijveida elektriskos transportlīdzekļus par diezgan pievilcīgām cenām.
Šajā ziņā Krievija ievērojami atpaliek no Eiropas un attīstītajām Āzijas valstīm. Mēģināsim objektīvi novērtēt elektrisko transportlīdzekļu reālās izredzes un saprast, kāpēc tie mūsu valstī vēl nav plaši izmantoti.
Elektriskais transportlīdzeklis, tā darbība un esošās barjeras
Elektromobiļa pievilcība gala patērētājam nav tik daudz saistīta ar videi draudzīgumu, bet gan ar vēlmi ietaupīt sevi no tēriņiem degvielai, kuras izmaksas nemitīgi pieaug. Protams, nepieciešamība nomainīt akumulatorus vienmēr ir bijusi viena no galvenajām šādu transportlīdzekļu īpašnieku problēmām, taču, par laimi, progresīvie sasniegumi šajā jomā ļāva panākt ļoti izturīgu uzlādes ciklu skaitu.
Protams, modernie modeļi, īpaši tie, kas tiek pārdoti, ir aprīkoti ar kombinētu uzlādes sistēmu, kas ļauj izmantot gan termināli (ar lielu strāvas stiprumu, kas ļauj turēt 25-35 minūšu laikā), gan parastu mājsaimniecības kontaktligzdu ( procesa ilgums ir 8-10 stundas).
Pirmās metodes acīmredzamais trūkums ir intensīvs akumulatora nodilums un tā jaudas daļas zaudēšana, un ilgstošai uzlādei - tā neiespējamība ilgā ceļojumā. Tādējādi mūsdienu elektromobilim ir diezgan ierobežota darbības joma - lielajās pilsētās un to apkārtnē.
Ja analizējam braukšanas režīmu Krievijas metropolē, kļūst acīmredzams, ka 200-300 km jaudas rezerve (aprēķināta ideālos apstākļos) patiesībā nav pietiekama. Un šeit nav pat maršruta garuma, bet gan pastāvīgos sastrēgumos, kuros elektrība tiek patērēta ļoti intensīvi, Krievijas klimata īpatnībās, kad vasarā ir nepieciešams gaisa kondicionieris, ziemā ir sildītājs un starpsezona - pastāvīgi lukturi un tīrītāju darbs ar paplāksni. Tas viss noved pie tā, ka elektriskā transportlīdzekļa uzlāde nav pietiekama pat vienam braucienam.
Turklāt pat laimīgie savu autostāvvietu īpašnieki saskaras ar automašīnas uzlādes problēmu elektroenerģijas avota trūkuma dēļ. Dabiski, ka attīstīta infrastruktūra samazinātu šādu problēmu nopietnību, taču tās izveide ir ekonomiski pamatota tikai ar stabilu elektrisko transportlīdzekļu skaita pieaugumu, un tas vēl nenotiek.
Krievijas elektrisko transportlīdzekļu tirgus un tā perspektīvas
Neskatoties uz ekspertu paziņojumiem, ka elektrisko transportlīdzekļu videi draudzīgums rada vairākas objektīvas šaubas, jo, lai ražotu nepieciešamo elektroenerģijas daudzumu, būs jāizveido rūpniecības jaudas, kas piesārņo atmosfēru, izredzes uz izmešu avotu ārpusē pilsētas robežas ir pārliecinošs arguments.
Elektriskā transporta attīstība ir tik daudzsološs virziens, ka pat vietējā auto industrija prezentēja elektriskā transportlīdzekļa sērijas kopiju - Lada Ellada. Lai popularizētu šo transporta veidu, tika iegādāta eksperimentāla partija darbam kā taksometrs Pjatigorskas pilsētā, taču jau pēc dažiem mēnešiem šī ideja izrādījās neefektīva, jo pēc 1-2 pasūtījumu izpildīšanas automašīnai bija atgriešanās taksometru parkā par diezgan ilgu maksu, kas negatīvi ietekmēja ekonomisko sniegumu.
Šeit ir acīmredzami nepārdomāta procesa organizācija, jo termināļiem bija jāatrodas arī pilsētas taksometru stendos, kas būtu ļāvis papildināt maksu brīvgaitas laikā starp pasūtījumiem, taču pat šie pasākumi neatrisinās problēmu ar lielu slodzi. Līdzīga situācija izveidojusies arī ar mašīnām, kuras darbojas Kislovodskā.
2013. gada sākumā par šo modeli viņi pieprasīja 1 250 000 rubļu, un, lai stimulētu pieprasījumu, taksometru vadītājiem tika piedāvāts tos iegādāties par 610 000, pārējā nauda tika piešķirta kā subsīdija no budžeta. Bet šādu projektu finansēšanas īpatnības kopā ar birokrātisku kavēšanos neļāva pilnībā realizēt šo ideju, tāpēc nepārdotās automašīnas tika pārdotas par pašizmaksu, kas rūpnīcas vietās stāvēja vairāk nekā gadu.
Ikdienas intensīva elektrisko transportlīdzekļu izmantošana ir pilnībā apstiprinājusi mūsu aprakstītās problēmas. Kā norāda Kislovodskas konvoja Nr. 1721 ģenerāldirektors Šamils \u200b\u200bKasimovs, reālos apstākļos, īpaši aukstajā sezonā, nobraukums ar vienu uzlādi samazinājās līdz 40-50 km.
Protams, mūsdienu modeļi ir aprīkoti ar dažādām "uzlādēšanas" akumulatoru sistēmām reģeneratīvās bremzes formā, taču tas dod taustāmu efektu tikai uz gariem nobraucieniem vai bremzēšanu lielā ātrumā, kas raksturīgi braucieniem pa lauku ceļiem, un mēs jau rakstījām par tālsatiksmes maršrutu problēmām.
Neskatoties uz to, interese par šo jomu joprojām ir diezgan liela. To veicina tradicionālo degvielas veidu izmaksu pieaugums un automašīnas pārveidošanas par gāzi juridiskās reģistrācijas sarežģītība. Tiek izteiktas bažas arī par uzlādes izmaksām tuvākajā nākotnē, jo, tiklīdz elektriskie transportlīdzekļi kļūs par galveno, aktualizēsies komerciālie jautājumi un ekonomiskā pievilcība var samazināties līdz minimumam.
Ierobežotu pārdošanu Krievijā veicina arī rubļa vērtības samazināšanās, kas arī sadārdzina elektriskos transportlīdzekļus. Pat mūsu aprakstītajai vietējai Ellada ir tikai virsbūve un balstiekārta, tāpēc importētais asinhronais motors un akumulatori ir sadārdzinājušies proporcionāli maiņas kursam.
Infrastruktūras un pieprasījuma stimulēšanas jautājumi
Krievijas autobūves tirgus ir potenciāli gatavs intensīvai elektrotransporta attīstībai. To, kā jau teicām, veicinās vēlme samazināt ekspluatācijas izmaksas. Turklāt nevajadzētu aizmirst, ka mūsu valsts ir nestabila, un ražošanas jauda ievērojami pārsniedz vietējās vajadzības. Pat ņemot vērā eksportu, Krievijā nepārprotami ir elektrības pārpilnība (atsevišķi reģioni, it īpaši Krima, ir atsevišķs un pilnīgi atrisināms jautājums). Tādējādi Krievijā nav aktuāla problēma, ar ko saskaras elektrisko uzlādes staciju infrastruktūras radītāji Eiropā un kuras mērķis ir atrast pietiekamu skaitu ražošanas jaudu.
Pašlaik vissvarīgākā problēma ir vietējā aprīkojuma trūkums, kā arī nepieciešamās investīcijas, kurām sākotnējā posmā būs ļoti ilgs atmaksāšanās laiks.
Tas viss noveda pie tā, ka 2014. gada februārī uzņēmums Ecomotors, kas īsteno bezmaksas uzlādes staciju tīkla izveidošanas projektu, paziņoja par apturēšanu. Faktiski mēs saskaramies ar situāciju, kad pašreizējās infrastruktūras attīstības izmaksas liek apšaubīt projekta ekonomisko dzīvotspēju.
Patiesībā problēmu ir daudz vairāk, nekā varētu šķist no pirmā acu uzmetiena. Jo īpaši esošie pilsētas elektrotīkli var viegli tikt galā ar slodzi no vairākiem lādētājiem, kas darbojas katrā gadījumā atsevišķi. Kas attiecas uz masveida pāreju uz elektrisko vilci, palielinātajai slodzei būs nepieciešama tūlītēja visa elektroapgādes tīkla rekonstrukcija, un galu galā tikai ar šādu mērogu var runāt par ekonomisko atmaksāšanos.
Situācija ir nedaudz optimistiskāka Krasnodaras teritorijas kūrorta zonā, kur maigais klimats (kas veicina bateriju ilgtermiņa darbību) un nepieciešamība ievērot vides standartus vēl vairāk stimulē šo virzienu. Jo īpaši Volteco paziņoja par uzlādes staciju aprīkojuma ražošanas atvēršanu, pamatojoties uz tehnisko centru elektromobiļu apkalpošanai, kā arī par to sērijveida montāžas sākšanu. Tie ir golfa ratiņi un atpūtas kvadracikli, taču kā izmēģinājuma projekts tie var izrādīties nepieciešams dzinējspēks.
Reģionos projektu ieviešanu uzlādes staciju infrastruktūras attīstībai veic uzņēmums Rosseti, kas arī ir diezgan liels šādu transportlīdzekļu pircējs. Romāns Berdņikovs, uzņēmuma ģenerāldirektora pirmais vietnieks tehniskās politikas jautājumos, atzīmē, ka pastāv ne tikai ekonomiskas, bet arī tehnoloģiskas un organizatoriskas grūtības. Jo īpaši vēl nav izstrādāts vienots standarts un prasības uzlādes instalācijām, un katrs autoražotājs īsteno savu redzējumu par šo formātu.
Nav arī labi koordinētas mijiedarbības ar vietējām varas iestādēm, jo \u200b\u200bir jāatrisina daudzi birokrātiski jautājumi.
Kas attiecas uz elektrisko transportlīdzekļu tirdzniecību, kas ir infrastruktūras attīstības procesa virzītājspēks, saskaņā ar Avtostat datiem 2015. gadā Krievijā tika pārdoti:
- Tesla Model S - 82 vienības;
- Mitsubishi_i-MiEV - 27 vienības;
- Nissan Leaf - 26 vienības;
- Lada Ellada - 14 vienības;
- BMW i3 - 6 vienības;
- Renault Twizy - 3 gab.
Valdība labi apzinās šīs problēmas risināšanas nozīmi, tāpēc Kremļa oficiālajā tīmekļa vietnē publicētajā vietējā automobiļu rūpniecības attīstības stratēģijā ir iekļauta atsevišķa pozīcija attiecībā uz elektriskajiem transportlīdzekļiem.
Stratēģija ietver vairākus pasākumus, kuru mērķis ir importa aizstāšanas projektu īstenošana un progresīvas attīstības ieviešana ražošanā, un tā ir paredzēta laika posmam līdz 2025. gadam.
Un elektrisko transportlīdzekļu pārdošanas intensīvāku veicināšanu vajadzētu veicināt arī ar to, ka līdz 2017. gada 31. augustam par to importu valstī netiek uzlikti papildu nodokļi. Ņemot vērā, ka šī vērtība bija 17% no izmaksām, šis pasākums ir diezgan efektīvs un nozīmīgs.
Fakts ir tāds, ka saistībā ar muitas savienības koncepcijas ieviešanu šī muitas nodokļa ieviešana faktiski sagrāva jau tā nenozīmīgo šādu transportlīdzekļu pārdošanu un pilnvērtīgas modernu modeļu ražošanas vai liela apjoma montāžas trūkumu valsts apšauba šādu pasākumu iespējamību.
Kas attiecas uz vietējo ražotāju, Lada Vesta EV elektriskā automašīna tika demonstrēta plašākai sabiedrībai ikgadējā Maskavas auto izstādē, kas ir daudz piemērotāka novatoriska flagmaņa lomai. Pilnīgas uzlādes laiks no mājsaimniecības strāvas padeves ir 9 stundas un no specializētas iekārtas - 1,3 stundas, un, ja pirmais rādītājs ir diezgan pieņemams un atrodas līmenī ar līdzīgiem ārvalstu paraugiem, tad otrais ir acīmredzami pārāk liels un ievērojami ierobežo transportlīdzekļa mobilitāti.
Protams, nebija būtisku uzlabojumu salīdzinājumā ar Ellada, taču akumulatora jauda un jaudas rezerve palielinājās par aptuveni 10–12%, kas dažiem var kļūt par izšķirošo faktoru, pērkot. Galveno mezglu lokalizācija vēl nav apspriesta.
Secinājums
Apkopojot, es vēlos atzīmēt, ka Krievija motorizācijas pakāpes ziņā ir tālu no vadošajām pozīcijām, kas tai dod papildu priekšrocības, ar kuru kompetentu īstenošanu ir iespējams atteikties no nepieciešamības attīstīt transportu infrastruktūru šī vārda tradicionālajā nozīmē un pāriet uz novatorisku elektrotransporta virzienu.
Mūsu valstij ir nepieciešamais enerģijas potenciāls un atliktais pieprasījums, un arī lielajām pilsētām ir jāpāriet uz videi draudzīgu transportu, kas kopā rada labvēlīgu vidi šīs teritorijas attīstībai. Pēc nākamās paaudzes elektrisko transportlīdzekļu izlaišanas, kam būs uzlaboti veiktspējas rādītāji, vajadzētu gaidīt taustāmu impulsu, kas ir diezgan iespējams nākamajos gados.
Video - kā uzlādēt elektrisko automašīnu Krievijā:
Fakts ir tāds, ka pašreizējā zinātnes, rūpniecības, tehnoloģiju attīstības līmenī tie rada daudz vairāk problēmu nekā atrisina. Tātad, ja Amerikas Savienotās Valstis pilnībā atsakās no automašīnām ar benzīna vai dīzeļdzinējiem, valsts saražotā elektroenerģija vienkārši nebūs pietiekama, lai uzlādētu visus elektriskos transportlīdzekļus. Uz nakti var uzlādēt tikai 79% transportlīdzekļu. Tajā pašā laikā elektrisko transportlīdzekļu standarta uzlāde ir diezgan ilga un aizņem līdz 8 stundām, kas rada papildu neērtības.
Tajā pašā laikā 60% no visas saražotās enerģijas pasaulē nonāk uz "netīriem" resursiem - ogles, nafta, gāze. Lai palielinātu elektroenerģijas apjomu, nepieciešams palielināt elektrostaciju skaitu, kas nozīmē, ka vietējais piesārņojums enerģijas objektu tuvumā tikai palielināsies. Un mēs nedrīkstam aizmirst, ka milzīgs daudzums elektroenerģijas tiks tērēts arī tehniski sarežģītu bateriju iznīcināšanai, kuras ir iztērējušas savu laiku, un uzņēmumi to iznīcināšanai a priori būs ļoti "netīri" no vides viedokļa. Savukārt kravas automašīnas šobrīd nevar atteikties no dīzeļdzinējiem - elektriskās vilces, lai iedarbinātu automašīnu.
Foto digitaltrends.com
Turklāt mēs nedrīkstam aizmirst, ka elektriskās automašīnas ir ne tikai dārgākas nekā tradicionālie transportlīdzekļi, bet arī to darbības ātrums ir mazāks, akumulatoru uzlādēšanai nepieciešama īpaša infrastruktūra - visi šie faktori lielā mērā ietekmē klientu izvēli, pērkot automašīnu. Arī elektrisko transportlīdzekļu remonts ir pilnīgi jauna nozare. Pat ar valdības propagandu un atbalstu var būt grūti pārliecināt pircējus iegādāties šādu transportlīdzekli. Un lielākie auto koncerni, kas šodien kontrolē pasaules tirgu, nav gatavi pilnībā nonākt "zaļo" apskāvienos. Patiešām, viņiem atteikšanās no benzīna draud atteikties no izveidotajām automašīnu ražošanas, veicināšanas un pārdošanas shēmām un nepieciešamības izveidot pilnīgi jaunu nozari - elektrisko transportlīdzekļu būvniecību.
Neskatoties uz to, autoražotāji jau ir paziņojuši par daļēju vai pilnīgu pāreju uz elektromobiļu ražošanu. Vai vismaz to paziņo. Piemēram, Volvo saka, ka no 2019. gada visi tā pasažieru automobiļi tiks darbināti ar elektriskiem vai hibrīdiem motoriem, nevis benzīna dzinējiem. Drosmīgs paziņojums, bet maz ticams, ka tiks realizēts, nezaudējot pārdošanu. Un to, ka tas faktiski ir īsts solis par labu bēdīgi slavenajam "zaļajam" vai mēģinājumam izsist citu valsts dotāciju, mēs redzēsim pēc nepilna pusotra gada. Tomēr tā būs viena konkrēta uzņēmuma problēma. Un galu galā veseli spēki metas uz priekšu elektrisko konstrukciju azartspēlēs!
Foto icebike.org
Un Nīderlande kļūst par pionieri šajā jomā - ja pie varas nāks vides politiskā partija GroenLinks, valsts pilnībā atteiksies no dīzeļa un benzīna dzinējiem. Tajā pašā laikā uzvaras varbūtība šīs konkrētās kustības vēlēšanās ir ļoti liela, tā vienmēr ir baudījusi lielu popularitāti Eiropā. Nu, jau tagad ir iespējams transplantēt vienas mazas valsts pilsoņus, kuriem turklāt nav savas automašīnu nozares, it īpaši ņemot vērā holandiešu pieredzi alternatīvās enerģijas ražošanā. Bet ir interesanti, kā šajā gadījumā norisināsies transnacionālais transports: kādas, “netīras” automašīnas vairs netiks atļautas uz Holandi? Grūti noticēt.
Tikmēr Norvēģija un Dānija, kuras neapgrūtina pašu automobiļu rūpnīcas, arī paziņo par gatavību pāriet uz elektrību, kur arī aktīvi attīstās alternatīvā enerģija. Skandināvija un atsevišķas Eiropas valstis, piemēram, Beļģija vai Austrija, vienmēr ir bijušas enerģētikas inovāciju priekšgalā, tāpēc pāreja uz elektromotoriem šajās valstīs nebūs sarežģīta. Un viņiem pirmais posms, visticamāk, būs smagās degvielas noraidīšana, tas ir, no dīzeļdzinēju automašīnu izmantošanas lielo Eiropas valstu galvaspilsētās jau no 2020. gada. Neskatoties uz to, patiešām populārie (un arī tad - salīdzinoši) elektromobiļi labākajā gadījumā var kļūt tad, kad elektrisko transportlīdzekļu izmaksas to uzlādēšanai un remontam var konkurēt ar benzīna un dīzeļdzinēju automašīnu izmaksām. Un šodien elektriskajām automašīnām pieder pat Eiropas Komisijai, kas ir Eiropas Savienības izpildinstitūcija!
Foto icebike.org
Kas attiecas uz Krieviju, šķiet maz ticams, ka to šeit plaši izmantos. Neskatoties uz valdības politiku, pieprasījums pēc elektromobiļiem ir gandrīz nulle. Pašlaik lielākā daļa elektrisko automašīnu vienlaikus nespēj nobraukt vairāk nekā 300 kilometrus - tas ir vēl viens iemesls viņu zemajai popularitātei mūsu valstī.
Arī akumulatoru uzlāde var kļūt par lielu problēmu - EZS rentabilitāte ir daudz zemāka salīdzinājumā ar degvielas uzpildes staciju. Elektrisko uzpildes staciju celtniecībai un ekspluatācijai nepieciešamais aprīkojums ir vairākas reizes dārgāks nekā parasto degvielas uzpildes staciju ekspluatācijai. Ja ņem vērā mazo pieprasījumu pēc EZS pakalpojumiem, tad varam secināt, ka šādiem projektiem ir diezgan ilgs atmaksāšanās laiks.
Vēl viena problēma, ar kuru var saskarties programma automašīnu ieviešanai mūsu valstī, ir gandrīz pilnīgs elektrības monopols. Šis aspekts var palēnināt vai pat pilnībā elektrisko transportu Krievijā.
Līdz šim parastajiem automobiļiem ir daudz lielāks pieprasījums nekā parastajiem hibrīdiem. Tomēr pēdējos gados pasaulē ir notikusi paātrināta elektrisko transportlīdzekļu attīstība. Tādējādi Amerikas Savienotajās Valstīs pēdējos gados elektromobiļu pārdošanas apjoms ir pieaudzis par 20%. Mūsdienās elektrotransports ir diezgan perspektīvs tirgus segments, kam noteikti jāpievērš īpaša uzmanība, taču tā masveida ražošana tomēr ir saistīta ar noteiktām problēmām un strīdīgiem jautājumiem.
- Elektrisko transportlīdzekļu attīstība visā pasaulē
- Amerikāņu elektriskie transportlīdzekļi
- Eiropas elektriskie transportlīdzekļi
- Āzijas elektriskie transportlīdzekļi
- Padomju Savienības elektriskie transportlīdzekļi
- Hibrīdu automašīnu modeļi
- Kā elektriskie transportlīdzekļi tiek popularizēti masām?
- Dažu valstu pieredze
- Tesla izrāviens
- Elektrisko transportlīdzekļu tirgus prognoze
- Elektrisko transportlīdzekļu attīstības perspektīvas Krievijā
Kāpēc elektriskās automašīnas atkal ir pieprasītas?
Šķiet, ka aizraujošā 2 gadsimtu elektromobiļu vēsture ir beigusies. Bet pagājušā gadsimta 70. gadu vidū, augot naftas cenām, inženieru domas atgriezās pie labi aizmirstās automašīnu elektriskās piedziņas tehnoloģijas. Elektrisko transportlīdzekļu masveida izmantošanas problēmu vēl vairāk saasināja fakts, ka vairākas valstis 20. gadsimta pašās beigās ievērojami pastiprināja savus tiesību aktus vides aizsardzības jomā. Visstingrākie likumi tika pieņemti Kalifornijā, vispiesārņotākajā ASV štatā, un tie mudināja pakāpeniski un vienmērīgi palielināt automašīnu ar "nulles izplūdes gāzu" izmantošanu. Tiesa, vēlāk dažu aprindu lobēšanas rezultātā likumus nācās mīkstināt, un lielākā daļa šajā periodā ražoto elektrisko transportlīdzekļu tika iznīcināti uz valsts rēķina, jo beidzās to kalpošanas laiks.
Elektrisko transportlīdzekļu attīstība visā pasaulē
Amerikāņu elektriskie transportlīdzekļi
1996. gadā parādījās pirmā elektrisko transportlīdzekļu viļņa pirmdzimtais - EV1 no General Motors, kopumā no 1996. līdz 2003. gadam tika ražotas 1117 šīs markas vienības. Šim racionalizētajam divvietīgajam kupejam bija 137 zirgspēku dzinējs, un bez uzlādes tas varēja nobraukt līdz 225 km, paātrinoties līdz 130 km / h. Ja svina-skābes akumulatoru vietā tika izmantoti niķeļa-metāla hidrīda akumulatori, tas palīdzēja nobraukumu palielināt līdz 240 km.
Pēc šīs pirmās norīšanas jaunu elektrisko transportlīdzekļu ražošana neapstājās. Tagad šādas automašīnas brauc gandrīz visur, un ārējam cilvēkam ir grūti tos atšķirt no parastajiem, jo \u200b\u200bārēji tās izskatās tieši tāpat. Papildus GM, arī citi autobūves giganti ir sākuši ražot automašīnas ar elektrisko vilci: Ford, Honda, Toyota.
Eiropas elektriskie transportlīdzekļi
Lielākā daļa Eiropas ražotāju neatpalika, kas aptuveni vienlaikus izlaida vairākus veiksmīgus modeļus. Tātad, Volkswagen ir Jetta un Golf subcompact automašīnu elektriskās versijas. Laikā no 1995. līdz 1998. gadam tika ražoti apmēram 200 šo mašīnu, kurus sauca par City Stromer. Tajos bija svina-skābes akumulatori, kuru pietika 50-90 kilometriem, un maksimālais paātrinājums bija iespējams līdz 100 km / h.
Franču Peugeot ("Peugeot") piedzima Electrique modelis, kas atzīts par videi draudzīgāko Eiropā (nobraukums 80 km, maksimālais ātrums 96 km / h). Renault un Citroën ir izlaiduši savus modeļus ar līdzīgām īpašībām.
Āzijas elektriskie transportlīdzekļi
Ķīnas rūpniecības revolūcija piedzīvoja neticamu gaisa piesārņojumu visā valstī, tāpēc valdība, cenšoties mazināt šo negatīvo ietekmi, vēlas arī likumīgi piespiest Ķīnas autoražotājus atbrīvot elektriskos modeļus. Arī Indija šo problēmu uztver ne mazāk nopietni. Piemēram, Indijas uzņēmums Reva Electric Car savu elektrisko transportlīdzekļu ražošanu sāka pat agrāk nekā GM - 1994. gadā, 2009. gadā to ražošanas apjomu palielinot līdz 35 tūkstošiem.
Japāņu konceptauto Eliica, kuram ir 8 riteņi, izskatās progresīvāks. Tās dizainu studenti prezentēja 2003. gadā: automašīnas nobraucamais attālums bija līdz 200 km, un tā varēja paātrināties līdz fantastiskam ātrumam - vairāk nekā 300 km / h!
Pirmā padomju elektriskā automobiļa izgatavošanas mēģinājumi tika veikti, pamatojoties uz VAZ jau pagājušā gadsimta 70. gados. Bet viena no nepārvaramajām problēmām bija nepieciešamība tērēt daudz elektrības pasažieru nodalījuma apsildīšanai, kas ir nepieciešama ziemā. Tad bija vēl viens mēģinājums turpināt šo biznesu - pasūtījuma ražošana, pamatojoties uz VAZ-1111E modeļa Oka korpusu.
Šāda automašīna maksāja apmēram 4000 USD un tai bija šādas īpašības: maksimālais ātrums 90 km / h, nobraukums pilsētas režīmā pirms uzlādes - 100 km, paātrinājums līdz 60 km / h 14 sekundēs.
Pēdējais rādītājs nerada lielu optimismu. Ukrainā bija līdzīgi un arī ne pārāk veiksmīgi mēģinājumi - tur viņi mēģināja izgatavot elektromobili Zaporožjes automobiļu rūpnīcā. 2008. gadā arī Maskavas valdība satricināja gaisu, plānojot galvaspilsētā organizēt elektrisko transportlīdzekļu montāžu, taču šis jautājums netika tālāk par runu.
Hibrīdu automašīnu modeļi
Stingrāki vides tiesību akti ir devuši jaunu dzīvību ne tikai elektrisko transportlīdzekļu ražošanai, bet arī hibrīdu variantiem, kas optimāli apvieno labākās īpašības gan klasiskajiem automobiļiem ar iekšdedzes motoriem, gan elektriskajiem transportlīdzekļiem. Japāņu Toyota uzņēmās vadošo lomu hibrīdo tehnoloģiju izstrādē, tieši viņa vispirms izstrādāja un sāka masveida Toyota Prius modeļa hibrīdauto ražošanu. Tieši Prius kļuva par visvairāk pārdoto hibrīda elektrisko transportlīdzekli Amerikas Savienotajās Valstīs. Modeli sāka ražot simtiem tūkstošu, un tas vairākus gadus palika tirgū. Arī hibrīdās spēkstacijas sāka uzstādīt uz vairākām prestižo Lexus un Camry modifikācijām. Toyota attīstības plānos tiek pieņemts, ka līdz 2030. gadam šī auto giganta konveijerus atstās tikai hibrīdie modeļi.
Amerikas hibrīdu tirgū Toyota konkurē ar Honda ar pieejamu Insight, kas tiek uzskatīts par pieejamu hibrīdu ASV tirgū. Tās oficiālā cena tika samazināta par 2000 ASV dolāriem nekā populārais Toyota Prius.
Arī General Motors nestāvēja uz vietas, kas izmantoja tā attīstību iepriekš ražotajam elektriskajam transportlīdzeklim EV1. Pamatojoties uz tiem, viņa izveidoja novatorisko Chevrolet Volt hibrīdu, kas 2007. gada Daytroit auto izstādē radīja slampāt. Šis automobilis ir aprīkots ar 120 kilovatu elektromotoru, un tā litija jonu akumulatori maksimālajā ātrumā spēj piegādāt 136 kW. Automašīnas maksimālais ātrums ir 190 km / h, un līdz 96,5 km / h tas paātrinās 8,5 sekundēs. Pēc 65 kilometriem Chevrolet Volt akumulatori joprojām saglabā līdz 30% enerģijas. No tīkla ar 110 V spriegumu pilnīgas uzlādes laiks ir 6-6,5 stundas, un pie 220 V sprieguma tas aizņems ne vairāk kā 4 stundas. Šis modelis ir aprīkots ar dažādiem dzinējiem, kas darbojas ar etanola un benzīna, tīra etanola vai biodīzeļa maisījumu. Baterijas var uzlādēt, izmantojot 53 kilovatu ģeneratoru, ko darbina 1 litra trīs cilindru iekšdedzes dzinējs. Automašīnas degvielas tvertne ir paredzēta 45 litriem degvielas, un ar pilnībā uzlādētiem akumulatoriem automašīna var nobraukt līdz 1000 kilometriem. Ir modeļi, kur iekšdedzes dzinēja vietā tiek uzstādīti degvielas elementi, kas piepildīti ar 4 kg saspiesta ūdeņraža.
Kā elektriskie transportlīdzekļi tiek popularizēti masām?
Pēdējos gados pasaulē ir vērojams alternatīvās enerģijas uzplaukums. Automobiļu rūpniecībā dabisks šī uzplaukuma turpinājums bija pieprasījuma pieaugums pēc elektriskajiem transportlīdzekļiem. Tātad, ja 2011. gadā visā pasaulē tika pārdoti aptuveni 50 tūkstoši gabalu, tad 2014. gadā šis skaitlis pieauga līdz 300 tūkstošiem. Tikai ASV tajā gadā tika pārdoti vairāk nekā 100 000 elektrisko transportlīdzekļu. Mūsdienās budžeta Nissan Leaf vai augsto tehnoloģiju Tesla Model S ir tikpat populāri kā daudzi parastie modeļi ar benzīna vai dīzeļdegvielas agregātiem.
Dažu valstu pieredze
Norvēģijas un Nīderlandes varas iestādes cenšas popularizēt elektrisko transportlīdzekļu ideju. Tāpēc šajās mazajās valstīs 2014. gadā tika pārdoti attiecīgi 43 000 un 45 000 elektrisko transportlīdzekļu. Varas iestādes visos iespējamos veidos atzinīgi vērtē šo procesu: par elektriskajiem transportlīdzekļiem ir atcelta maksa par stāvvietu un iegādi, ir pat valsts subsīdijas, kas atdod 5-7 tūkstošus eiro tā izmaksu "elektriskā brīnuma" pircējam.
Arī citas valstis izdomā savas pabalstu sistēmas. Tātad amerikāņi, kuri iegādājās elektrisko automašīnu, no valsts saņem kompensāciju 7500 dolāru, francūži - 7000 eiro.
Visvairāk šajā ziņā Ķīnas varas iestādes ir kļuvušas dāsnas - provincēs tās kompensē 10 tūkstošus dolāru, bet dūmakainajā Pekinā pat 18 tūkstošus!
Bet elektrisko transportlīdzekļu tirgus strauji attīstās pat bez mākslīgas pieprasījuma stimulēšanas un dažādām indulgencēm. Tātad japāņu Nissan nolēma izstrādāt elektrisko taksometru. Viņš uz Eiropas ceļiem ir palaists vairāk nekā pustūkstotis elektrisko taksometru. Klienti par viņiem runā diezgan labi. 2015. gadā taksometru firmas no Nissan iegādājās vairāk nekā simts šādu automašīnu, padarot to par līderi jaunajā tirgū. Elektriskie taksometri darbojas arī Austrumeiropā. Viena Budapeštas taksometru firma nopirka 65 Nissan Leaf elektriskos transportlīdzekļus. Viņas videi draudzīgo taksometru parks ir lielākais Ungārijā. Budapeštā atrodas 7 uzlādes stacijas, lai tās uzlādētu.
Tesla izrāviens
Komerciāli tirgū izceļas Elona Muska ideja Tesla. Ne tik sen šis amerikāņu superauto ražotājs atvēra savu pirmo rūpnīcu Eiropā - Nīderlandes Tilburgā. Gadā šeit tiek saražoti aptuveni 23 tūkstoši automašīnu, bet, ja nepieciešams, latiņu var pacelt līdz 52 tūkstošiem. Arī amerikāņi vēlas izveidot elektrisko transportlīdzekļu ražošanu Ķīnā. Musks pievilina investorus ar to, ka, ja valstī tiks atvērta šāda produkcija, cenas viņu produktiem vietējā tirgū samazināsies par 30%. 2015. gadā Tesla bija iecerējusi pārdot 55 tūkstošus automašīnu un 2020. gadā to ražošanu palielināt līdz pusmiljonam. Pieprasījuma pieaugums pēc Tesla elektriskajiem transportlīdzekļiem izrādījās vēl lielāks nekā prognozēts, kas norāda uz nebijušu tirgus fokusu šajā nišā.
Elektrisko transportlīdzekļu tirgus prognoze
Palielinoties ražošanas apjomam, samazināsies šādu automašīnu izmaksas, tās kļūs pievilcīgākas masu pircējam, kurš arvien vairāk dod priekšroku tradicionālajām automašīnām ar iekšdedzes motoriem.
Kopumā visā pasaulē elektrisko transportlīdzekļu pārdošanas apjomi pieaug. Prognoze par elektrisko transportlīdzekļu tirgus attīstību pasaulē ir tāda, ka līdz 2025. gadam no tiem tiks pārdoti 37 miljoni.
Tomēr līdz 2014. gada beigām parādījās jauns drauds elektrisko transportlīdzekļu nozares attīstībai - naftas cenu kritums. Tikai pirms dažiem gadiem tika uzskatīts, ka pasaules naftas rezervju ierobežošana būs kritiska, lai nākotnē dominētu elektriskie transportlīdzekļi kā galvenais transporta līdzeklis. Pašlaik eksperti šaubās, vai elektromobiļi spēs dzīvot laimīgā tuvākajā nākotnē, neskatoties uz to, ka viņu tirgus turpina attīstīties.
Video par nākotnes elektriskajiem transportlīdzekļiem, kas var konkurēt ar Tesla:
Elektrisko transportlīdzekļu attīstības perspektīvas Krievijā
2013. gadā Maskavā notikušajā starptautiskajā enerģētikas forumā tika apsvērta elektrisko transportlīdzekļu attīstības perspektīvu problēma Krievijā. Šeit tika izskatīts arī jautājums par maksas iekasēšanas infrastruktūras izveidi valsts centrālajos reģionos. Uzreiz pēc foruma valstī tika uzsākta plaša mēroga elektriskā transporta ieviešanas programma.
Daudzi cienījami eksperti apgalvo, ka Krievijas elektrisko transportlīdzekļu tirgus aptuveni piecus gadus ievērojami atpaliek no vadošajām rietumu valstīm. Tomēr, neskatoties uz diezgan lēnu tempu, Krievija joprojām virzās uz priekšu un sasniedz pozitīvus rezultātus. Piemēram, 2013. gadā tika ražotas piecas jaunas El Lada automašīnas, kuras šodien Kislovodskā kalpo kā vietējais taksometrs. Tad tika izgatavota 100 elektrisko transportlīdzekļu izmēģinājuma partija.
Pašlaik Maskava, Stavropoles teritorija, Sanktpēterburga ir aprīkota ar īpašiem dozatoriem elektrisko automašīnu degvielas uzpildīšanai.
Eksperti uzskata, ka pasažieru transporta ieviešana jāizmanto kā stimuls elektriskās infrastruktūras attīstībai valstī. Vēlāk plānots pilsētas pakāpeniski aprīkot ar elektrostacijām privātiem lietotājiem.
Elektrisko transportlīdzekļu attīstība Krievijā pašlaik ir atkarīga no tā, cik labi šis projekts tiks finansēts. Pēc ekspertu domām, ar automašīnas akumulatora jaudu 1,7 kW / h tam būs nepieciešams akumulators 8,5 miljonu rubļu vērtībā. Šāda elektriskā automašīna dienā nobrauks līdz 200 km.
Ir grūti pateikt, cik ilgā laikā elektriskie transportlīdzekļi kļūs par galveno transportlīdzekli, kas kursē uz mūsu ceļiem. Elektrisko transportlīdzekļu attīstības problēma ir ne tikai uzticamāku un ietilpīgāku barošanas avotu radīšana, bet arī pieaugošā elektroparka darbībai ir vairāki iemesli. Turklāt tiek uzlaboti arī tradicionālie automobiļi, tiek veidoti jauni modeļi, kas darbojas ar biodegvielu.
Kāda, jūsuprāt, ir elektrisko transportlīdzekļu nākotne? Cik ātri viņu tirgus attīstīsies? Dalieties ar savu viedokli komentāros.
