Энгийн болон парадоксик байдлын аль алиныг агуулсан техникийн шийдлүүд нь төсөөллийг тайлагдашгүй хөдөлгөдөг. Тэд бага наснаасаа хойш бидний сэтгэлийг хөдөлгөж байсан “Хэрвээ юу болох вэ?” гэсэн асуултад удаан хүлээсэн хариултыг өгдөг бололтой. Онолын хувьд бид төмөр замын вагон дээр тийрэлтэт хөдөлгүүр суурилуулбал юу болохыг аль хэдийн мэдэж байсан ч энэхүү туршилтын дурсамжтай уулзахыг маш их хүссэн тул "РМ"-ийн цөөн тооны төлөөлөгчид гайхамшигт Тверь хот руу явав.
Америк, 1966 M-497 зөөврийн лабораторийг Budd RDC3 дизель хөдөлгүүрт автомашины үндсэн дээр бүтээжээ. Convair B-36D бөмбөгдөгч онгоцны хөдөлгүүрийг зүтгүүрийн нэгж болгон ашигласан.
Онгоцны машин Зөвлөлтийн өндөр хурдны лабораторийн машин (1970) нь ER22 цахилгаан галт тэрэгний үндсэн дээр баригдсан бөгөөд Як-40 хөдөлгүүрээр тоноглогдсон.
ТВЗ-ийн ойд зориулсан баримт, мөрөөдлийн хөшөө
Өнөөдөр Tver Carriage Works (TVZ) нь том, цэвэрхэн талбайтай, засварласан цехүүд, маш найрсаг ажилтнуудтай орчин үеийн үйлдвэр юм. Тус үйлдвэрийн ерөнхий дизайнер Иван Сергеевич Ермишкин Оросын түүхэн дэх хамгийн анхны машинуудын нэг болох PM-ийн редактортой ярилцах цаг олов. төмөр замууд.
Турбо цахилгаан галт тэрэг
И. Ермишкин. "Гэхдээ бид зүтгүүр, вагоныг зохион бүтээхээс өмнө өндөр хурдны төмөр зам ба дугуйны харилцан үйлчлэлийг судалж, ирээдүйн галт тэргэнд хэрэгжиж болох дизайны үндсэн шийдлүүдийг олох шаардлагатай байсан. Ийнхүү өндөр хурдны лабораторийн машин (SVL) бүтээх санаа гарч ирэв."
Туршилтын энгийн бөгөөд цэвэр байдлын үүднээс бид дугуйг хөдөлгөгчөөр орхиж, илүү хялбар замаар явахаар шийдсэн. гадаадын туршлага(энэ талаар бага зэрэг дараа). Нисэхийн дизайны товчооны санал болгосноор A.S. Яковлев, тус бүр нь 1500 кг хүч чадалтай Як-40 онгоцны АИ-25 турбожет хөдөлгүүрийг тэрэг дээр суурилуулсан. Ажлыг хурдасгахын тулд ER22 цахилгаан галт тэрэгний цуваа вагоныг пүрштэй дүүжин лабораторийн суурь болгон ашигласан. Үүний зэрэгцээ түүний хамрын хэсгийг өөрчилж, тусгай доторлогооны тусламжтайгаар оновчтой хэлбэрийг өгсөн. Хөдөлгүүрүүдийг жолоочийн бүхээгийн дээгүүр байрлуулсан бөгөөд дээврийг халуун хийнд өртөхөөс хамгаалахын тулд халуунд тэсвэртэй гангаар хийсэн дэлгэц хэлбэрээр хамгаалалт суурилуулсан. SVL-ийн салон хэсэгт хэмжих хэрэгсэл бүхий лаборатори байгуулсан. 1971-1975 онд Днеприйн төмөр замын шулуун хэсэгт хийгдсэн туршилтын үеэр галт тэрэг 1520 мм-ийн царигийн хувьд 249 км / цаг хурдтай (бусад эх сурвалжийн мэдээлснээр - 274 км / цаг) рекорд тогтоосон байна.
Гэсэн хэдий ч SVL-тэй хийсэн туршилтуудын үнэ цэнэ нь машины хурдны хязгаарыг тодруулахад хязгаарлагдахгүй. Туршилтын үр дүнд үндэслэн судалгааны хүрээлэнгүүд хөдлөх бүрэлдэхүүний явах эд ангиудыг боловсруулах ажилд оролцдог өндөр хурдны галт тэрэг, олон тооны туршилтын материалыг хүлээн авсан. Эдгээр өгөгдлийг удалгүй Оросын Тройка (TVZ) болон ER-200 (Рига тэрэгний үйлдвэр) галт тэрэгний загварт ашигласан. Саяхныг хүртэл (2009 оны 2-р сар) ER-200 онгоцыг Москва-Санкт-Петербургийн шугамаар ажиллуулж байсан.
Бүтээгүй итгэл найдвар
Тэгэхээр тийрэлтэт хөдөлгүүр нь зөвхөн судалгааны зориулалттай түр зуурын шийдэл байсан уу, эсвэл өөр ирээдүйд зориулагдсан уу? "Тийм ээ, SVL-ийг зөвхөн лаборатори болгон ашигладаг байсан" гэж И.С. Эрмишкин, - Гэсэн хэдий ч олон хүн нэг л өдөр тийрэлтэт хөдөлгүүртэй зүтгүүрийг зорчигч, ачаа тээвэрлэхэд ашиглах боломжтой гэдэгт итгэдэг байв. Эцсийн эцэст энэ санаагаа орхихоор шийдсэнийг та бүхэн мэдэж байгаа. Яагаад? Нилээд авсаархан цахилгаан моторууд, мөн тэдний тусламжтайгаар галт тэрэгнүүд өндөр хурдны шугамын хэрэгцээнд (ижил ER-200) тохирсон хурдыг аль хэдийн хүрч чадсан. Төмөр замд тийрэлтэт хөдөлгүүр ашиглах нь бүхэл бүтэн замын суурь бүтцийг өөрчлөх шаардлагатай инженерийн ноцтой асуудлуудыг бий болгодог гэдгийг анхаарах хэрэгтэй. Ялангуяа замыг бүрэн бетоноор хийсэн байх ёстой - хайрганы тогтворжуулагч давхаргыг ашиглахыг хориглоно, учир нь тийрэлтэт урсгал нь чулуу, тоосыг агаарт өргөх бөгөөд энэ нь таагүй үр дагаварт хүргэж болзошгүй юм. Хоёр дахь сул тал нь өндөр түвшиндуу чимээ үүссэн тийрэлтэт хөдөлгүүр. Галт тэрэгний онгоцноос давуу талуудын нэг нь орон сууцны хороололд байрлах буудал дээр ирдэг бөгөөд тэд нисэх онгоцны буудлаас хол зайд нисэх онгоцны буудал барихыг хичээдэг гэдгийг та мэднэ. суурин газрууд. Гэхдээ тийрэлтэт галт тэргийг мөн байшингаас зайлуулах шаардлагатай, өөрөөр хэлбэл тэдэнд зориулж шинэ зам, станцуудыг бий болгож, тэндээс хот, суурин газруудад авто замаар хүрэх шаардлагатай болно."
Үүний зэрэгцээ хэн ч SVL-ийг дизайны сэтгэлгээний мухардмал салбар гэж үздэггүй. Туршилтын машин бүр, тэр ч байтугай ашиглалтад ороогүй байсан ч ирээдүйн загварт "өв залгамжлал" болгон хэрэгтэй зүйл үлдээсэн бөгөөд тийрэлтэт машиныг турших нь найдвартай, аюулгүй зорчигч тээврийн галт тэрэг бий болгох замд логик алхам болсон юм.
2007 оны 8-р сард Москва-Санкт-Петербургийн хооронд явж байсан Невский экспресс галт тэрэгний чиглэлийн зам дэлбэрсэний улмаас 180 км/цагийн хурдтай замаасаа гарсан. 400 орчим метрийн зайд экспресс "унтагчдыг тоолж", асар их кинетик энергийг унтраасны дараа дөрвөн машин онхолджээ. Үүний зэрэгцээ машинууд хөдөлж байхдаа бүрэн бүтэн байдлаа хадгалсан бөгөөд тэр ч байтугай машины доторх уртын шилэн хуваалтууд эвдэрдэггүй. Хамгийн гол нь хэн ч үхээгүй. Невский экспресс машинуудыг 1990-ээд оны сүүлээр TVZ-д бүтээсэн бөгөөд үйлдвэрийн үзэж байгаагаар ослын харьцангуй амжилттай үр дүн нь хөдлөх бүрэлдэхүүнийг зохион бүтээсэн хүмүүс, түүнчлэн зохион бүтээгчид туршлагаараа ажилласан хүмүүсийн гавьяа юм. найдсан.
Америкийн өмнөх
1960-аад оны дундуур Америкийн төмөр замууд улам бүр хямдарч буй зорчигч тээврийн нисэх онгоцтой өрсөлдөх чадваргүй болж буурч эхэлсэн. машинаархурдацтай хөгжиж буй улс хоорондын хурдны замын сүлжээнд (өөрөөр хэлбэл мужуудыг холбосон) амар амгаланг мэдэрсэн. Ийм нөхцөлд Америкийн хамгийн том тээвэрлэгчдийн нэг болох Нью-Йоркийн төв төмөр замын компани туршилт хийхээр шийдсэн бөгөөд хэрэв амжилттай болбол эргэлзэж буй зорчигчид шинэ бүрээ хөзөр тоглох боломжийг олгоно - хурд! 1966 оны зун Охайо мужийн Кливленд дэх компанийн техникийн төв Нью-Йоркийн төв шугам дээр өндөр хурдны хөдөлгөөнийг бий болгох боломжийг судлах зөөврийн лаборатори барих зорилт тавьжээ. Төслийг боловсруулж, бэлтгэхийн тулд түүний удирдагч Дон Ветцелд үнэхээр "Сталинист" хугацаа өгсөн: тэр үүнийг ердөө 45 хоногийн дотор дуусгах ёстой байв!
Ветзел экстрим спортод харь хүн биш байсан нь тодорхой бөгөөд тэрээр АНУ-ын Тэнгисийн явган цэргийн корпуст алба хааж, нисгэгчийн үнэмлэх авч чадсан юм. Гэсэн хэдий ч тэнгэрээс газарт бууж, армийн дараа төмөр замын компанид ажиллахаар ирсэн Дон Америкт уурын зүтгүүрт үйлчлэх сүүлчийн инженерүүдийн нэг болжээ. Өнгөрсөн үетэй хийсэн уулзалт нь ирээдүйд амжилтанд хүрэхийг амласан юм. Одоо 16 жилийн дараа Ветцел урьд нь мэдэгддэггүй байсан зүтгүүрийг удирдах ёстой болсон. Дөрвөн жилийн дараа ТВЗ, Яковлевын Дизайны Товчооны Зөвлөлтийн дизайнеруудын нэгэн адил америкчууд өндөр хурдны туршилтдаа тийрэлтэт онгоцны эрчим хүчийг ашиглахаар шийджээ.
Хар цох
M-497 лабораторийн суурь болгон Budd RDC3 загварын дизель моторт тэрэг (өөрөө явагч тэрэг) сонгосон. 13 жилийн настай энэ машиныг Дорнодоос зээлж аваад Кливленд рүү чирсэн. Тэнд түүний дээвэр дээр хоёр ихэр J-47−19 турбожет хөдөлгүүр суурилуулсан. Эдгээрийг анх тив хоорондын стратегийн бөмбөгдөгч B-36-ийн хүч ба жингийн харьцааг сайжруулах зорилгоор бүтээжээ. Түүхэн дэх хамгийн том нисэх онгоц поршений хөдөлгүүрүүд(далавч тус бүр дээр гурав байсан) B-36D загварт хоёр талдаа дахин хоёр тийрэлтэт онгоц хүлээн авч, арван хөдөлгүүртэй мангас болж хувирав.
1960-аад оны дунд үе гэхэд энэхүү гайхамшиг нь турбожет B-52-д байр сууриа аль хэдийн өгсөн байсан ч ашиглалтын хугацаа нь хэсэгчлэн дууссан General Electric-ийн хөдөлгүүрүүд ашигтай болсон. Эхэндээ Ветзел тэднийг сүйх тэрэгний сүүлний дээгүүр байрлуулахаар шийдсэн боловч хожим тэр эмэгтэйн гоо үзэсгэлэнгийн мэдрэмжинд итгэжээ. Үдийн хоолны үеэр инженерийн эхнэр жолоочийн бүхээгийн дээгүүр тийрэлтэт хөдөлгүүрүүд байрладаг ноорог зурж, машин ийм байдлаар илүү сайхан харагдах болно гэж нөхөртөө итгүүлжээ.
Моторт завинаас бүх зорчигчийн суудлыг салгаж, салон дотор хурд, материалын ачаалал, температур болон бусад олон үзүүлэлтүүдийг хэмжих тав орчим багаж бүхий лаборатори суурилуулсан. Үүний зэрэгцээ машины загварт онцгой өөрчлөлт ороогүй - хүрээ, тэнхлэг, тэрэг нь зорчигчийн загвараас өвлөгдөж ирсэн. Туршилтын хувьд хангалттай урттай шулуун төмөр замыг хайж олоход үлдсэн бөгөөд сонголт нь Индиана, Охайо мужуудыг холбосон Батлер-Страйкер шугам дээр унав. Туршилтын эхний үе шат долоо хоног үргэлжилсэн бөгөөд дараа нь 1966 оны 7-р сарын 23-нд Дон Ветцел Нью-Йоркийн Төвийн ерөнхийлөгч Альфред Перлманы хамт тийрэлтэт хөдөлгүүрүүдийг асааж, M-497-г 295.81 км/цагийн хурдтай болгожээ. . АНУ-ын төмөр замын энэхүү үнэмлэхүй дээд амжилт өнөөдрийг хүртэл давсангүй.
Гэсэн хэдий ч ер бусын дүр төрх, өнгөөрөө "хар цох" хочтой M-497 машинтай хийсэн туршилтыг ноцтой үргэлжлүүлээгүй байна. Ердийн төмөр замын шулуун хэсгүүдээр өндөр хурдтай явах боломжтой нь практик дээр батлагдсан боловч Нью-Йоркийн төв үүнээс ямар нэгэн ашиг тус хүртэх юм бол тэд зар сурталчилгаа, PR-ийн салбарт байсан байх магадлалтай. Гэсэн хэдий ч сэргэлт төмөр замын тээвэрАНУ-д ийм зүйл болоогүй.
Тавиур дээр
Өнөө үед өнгөрсөн үеийн техникийн анхны ололт амжилтыг сонирхож, Тверийн вагоны үйлдвэрийн 110 жилийн ой тохиож байна. Тэд SVL-г нэгэн төрлийн хөшөө болгохоор төлөвлөжээ. Машиныг бүхэлд нь сэргээн засварлах нь төвөгтэй бөгөөд сонирхолгүй гэж шийдсэн бололтой (энэ нь энгийн цахилгаан галт тэрэгний машин дээр суурилдаг гэдгийг мартаж болохгүй) үйлдвэрийн удирдлагууд хөшөө чулуун хүрээ дотор зөвхөн сайн сэргээгдсэн, тийрэлтэт хөдөлгүүртэй, цэвэршүүлсэн хамар оруулахаар шийдсэн бололтой. . Одоо уг хөшөөг ТВЗ цогцолборын эсрэг талд байрлах жижиг цэцэрлэгт хүрээлэнд харж болно.
Америкчууд М-497-г ашиглан өөрийн онцлог шинж чанартай ажилласан. Туршилтыг хийж дууссаны дараа тийрэлтэт хөдөлгүүрүүдийг задалж, дараа нь замаас цас цэвэрлэх суурилуулалтанд ашигласан. Төмөр вагоныг эздэд нь буцааж өгсөн бөгөөд 1984 он хүртэл зорчигч тээвэрлэсээр байв. Цаашид сүйх тэрэгний ул мөр алга болжээ. Тиймээс, хачирхалтай нь, манай түүхийн шуургатай давалгаанд төмөр зам дээр хийсэн өвөрмөц туршилтуудын материаллаг дурсамж нь таслагдсан хэлбэрээр хадгалагдан үлдсэн байв.
Тийрэлтэт хөдөлгүүртэй галт тэрэг бүтээх санаа 1960-аад оны сүүлээр Зөвлөлтийн зохион бүтээгчдэд төрсөн. 1971 онд хоёр турбо тийрэлтэт хөдөлгүүрээр тоноглогдсон анхны зүтгүүр бүтээгдсэн. Прототип машиныг зөвхөн судалгаанд ашигладаг байсан ч зарим нь ийм галт тэрэг ирээдүйтэй гэдэгт нухацтай итгэдэг байв.
ЗХУ-д өндөр хурдны галт тэргийг үргэлж сонирхож ирсэн. 1930-аад онд Коломенскийн үйлдвэр 4 машинтай 170 км/цагийн хурдтай хэд хэдэн туршилтын галт тэрэг бүтээжээ. 1960-аад оны сүүлээр дизайнерууд газраас биш "агаараас" түлхэх галт тэрэг зохион бүтээх санааг гаргаж ирэв. Ийнхүү "VNIIV-Speed" хэмээх өндөр хурдны лабораторийн машины төсөл гарч ирэв. VNIIV болон A.S нисэхийн инженерийн дизайны товчооны ажилтнууд. Яковлева. Нэг прототипийг Калинин вагоны үйлдвэрт (одоо TVZ) бүтээсэн. Дизайн хурд нь 250 км / цаг байсан бөгөөд туршилтын явцад хүрсэн байна. Энэ бол дэлхийн анхны тийрэлтэт онгоц биш байв. Өмнө нь 1966 онд Америкийн Нью-Йорк Централ компани J-47 онгоцны хоёр General Electric хөдөлгүүртэй M-497 загварын автомашиныг туршиж байжээ.
Зөвлөлтийн лабораторийн машин нь үндсэндээ судалгааны зориулалттай байсан тул олон төхөөрөмжөөр тоноглогдсон байв хэмжих хэрэгсэл. Зүтгүүр нь галт тэрэг хөдөлж байх үед төмөр зам, дугуйг шалгах туршилтын тавцан болох ёстой байв. өндөр хурдтай. Энэ галт тэргийг Москва-Ленинградын чиглэлд ашиглах ёстой байсан.
Галерей
3 зураг
Нэг тонн орчим жинтэй Як-40 зорчигч тээврийн онгоцны хос турбожет хөдөлгүүрийг галт тэрэгний урд хэсэгт суурилуулсан бөгөөд хамгийн их хүч нь 3000 кг байв. Зүтгүүрийг МиГ-15 сөнөөгч онгоцны хөдөлгүүрээр тоноглох санал гарч байсан боловч тэд удаан эдэлгээтэй Як-40-ийн АИ-25 хөдөлгүүрийг дэмжсэн. Хөдөлгүүрээс гарах халуун хийнээс хамгаалахын тулд тэсвэрлэх чадвартай гангаар хийсэн дэлгэц өндөр температур. Машины прототипийг бүтээхийн тулд Рига вагоны үйлдвэрт бүтээсэн ER22-67 толгой машины их биеийг ашиглахаар шийдсэн. МСУХ-ны үйлдвэрлэсэн файруудыг машинд толгой, сүүлний хэсэгт өлгөж, суурилуулсан нэмэлт тоног төхөөрөмжхөдөлгүүрийн ажиллагаанд шаардлагатай. Машины урт нь 28 м байв. Лабораторийн машин нь төв түдгэлзүүлэлт бүхий агаарын пүрш бүхий хоёр тэнхлэгтэй тэрэгтэй байв. Тоормослохын тулд пневматик болон цахилгаан хийн удирдлагатай дискэн тоормосыг ашигласан. Элсэн хайрцгууд нь тоормослох үед дугуйны төмөр замд наалддаг байдлыг сайжруулах зорилготой байв. Хөдөлгүүрийг удирдахын тулд жолоочийн бүхээгт онгоцны алсын удирдлага суурилуулсан. Бие нь дизель генератороор тоноглогдсон бөгөөд цахилгаан компрессорын мотор, гэрэлтүүлгийн хэрэгсэл, цахилгаан зуухыг тэжээдэг. Зүтгүүр нь 7.2 тонн керосин даах чадалтай. бүрэн массвагон 60 орчим тонн байсан.
Лабораторийн машиныг 1971 онд Москвагийн төмөр замын Голутвин-Озери хэсэгт туршиж үзсэн. Туршилтууд амжилттай болсон. Машин 187 км/цаг хурдалсан. Өөр нэг туршилтыг 1972 оны эхээр Приднестровийн төмөр замын Новомосковск - Днепродзержинск хэсэгт хийсэн. Галт тэрэг 249 км/цаг хурдалсан байна. Лабораторийн машин хөгжиж болох ба илүү өндөр хурд, гэхдээ төмөр зам ийм хурдтай явахаар төлөвлөөгүй байсан. Тийрэлтэт машиныг амжилттай туршсан ч ийм галт тэрэг ашиглах нь практик биш байв. Тэд маш их түлш зарцуулж, чимээ шуугиантай, тоос шороо босгосон. 200 км/цагийн хурдтай ER-200 цахилгаан галт тэрэг гарч ирснээр тийрэлтэт хөдөлгүүртэй галт тэрэг ашиглах асуудал аяндаа алга болов.
Дорошиха өртөөний ойролцоох КВЗ-д вагон тоос цуглуулж удлаа. 1986 онд тэд кино үзэхийн тулд жижиг кино театрын танхим хийхээр шийдсэн боловч машиныг дуусгах ажил хийгдэж байсан ч энэ санаа хэзээ ч биелээгүй. Энэ нь зэвэнд үлдэв. 2008 онд Тверийн вагоны үйлдвэр 110 жилийн ойгоо тэмдэглэх үеэр лабораторийн машины толгойн хэсэг бүхий стенд суурилуулахаар шийдсэн. Энэхүү хөшөө нь одоо Тверийн Үндсэн хуулийн талбайд байрладаг. Тэргэнцрийг хөх, цагаан, улаан өнгөөр будсан боловч анхандаа шар дээд, улаан ёроолтой байжээ.
Өнөөдөр өндөр хурдны галт тэрэг хэнийг ч гайхшруулахаа больсон - бидний өдрүүдийн бодит байдал бол та Санкт-Петербургээс Москва хүртэл төмөр замаар ердөө 4 цагийн дотор явах боломжтой юм. Мөн энэ нь хязгаар биш, учир нь ижил шонхор шувууны дизайны хурд нь 350 км / цаг бөгөөд одоогоор зөвхөн зотон даавууны улмаас 250 хүртэл хязгаарлагдаж байна. Гэхдээ энэхүү өндөр хурдны галт тэргийг Германд зохион бүтээсэн бол ийм үйлдвэрлэлийг зөвхөн Орос улсад хийхээр төлөвлөж байна. Гэхдээ өндөр хурдтай галт тэрэг бүтээх тухай анхны бодол ЗХУ-д 1970 онд гарч ирсэн. Зөвхөн загвар нь үндсэндээ өөр байх ёстой байсан - энэ нь тийрэлтэт галт тэрэг байх ёстой байв.
1970 онд Калинины вагоны үйлдвэр SVL (өндөр хурдны лабораторийн машин) нэртэй тийрэлтэт зүтгүүрийг үйлдвэрлэж дуусгасан. Өндөр хурдны машины их биеийг ER22 моторт машины үндсэн дээр бүтээсэн бөгөөд толгой, сүүлний өнгөлгөө, доод талын тоног төхөөрөмж, явах эд ангихоёр талдаа зөөврийн бэхэлгээтэй хаалттай.Түүгээр ч зогсохгүй ER22-ийн бүхээг, урд ба хойд хана нь хадгалагдан үлдсэн бөгөөд өнгөлгөө нь зөвхөн "хавсралт" юм. Үүний үр дүнд жолооч хоёр нүдний шилээр зам руу хардаг нь инээдтэй юм: бүхээг болон гадаа.
Үзэсгэлэнгийн хэлбэрийг Москвагийн Улсын Их Сургууль боловсруулсан бөгөөд чирэх коэффициент нь 0.252 байна. Машины загварыг ЦАГИ салхин туннелд хийсгэсэн. Чухамдаа КВЗ Оросын "Тройка" хурдны тийрэлтэт галт тэргийг яг ийм гандангаар барихаар төлөвлөж байжээ. Өндөр хурдтай жолоодох үед агаарын эсэргүүцлийг багасгахын тулд SA-3 автомат холбогч нь зөөврийн бүрхүүлээр бүрхэгдсэн байдаг.
ER22-67 толгойн машиныг SVL-д зориулж Рига вагоны үйлдвэр тусгайлан бүтээсэн бөгөөд өөрөөр хэлбэл зураг нь энгийн байсан боловч ажлын чанарт онцгой анхаарал хандуулсан. Эхэндээ SVL-ийг ER22 өнгөөр будсан: өтгөн шар дээд, улаан ёроол. Хаалттай машины урт нь 28 м.
Энэхүү машин нь төв түдгэлзүүлэлтийн агаарын пүрш бүхий Калинины вагоны үйлдвэр ба VNIIV-ийн зохион бүтээсэн толгойн машины хувьд ер бусын хоёр тэнхлэгт тэрэгтэй. Ийм тэрэгнүүд өмнө нь ER22 цахилгаан галт тэрэгний чиргүүлийн вагон дор эргэлдэж байсан.
Машин нь тоноглогдсон дискэн тоормоспневматик болон цахилгаан хийн удирдлагатай. Тоормослох үед дугуйны төмөр замд наалдсан наалдацыг нэмэгдүүлэхийн тулд хамгаалагдсан хязгаарлагдмал талбайнууд байдаг. Машины дээвэр дээр Як-40 онгоцны хоёр турбожет хөдөлгүүрийг тусгай тулгуур дээр суурилуулсан бөгөөд энэ нь машины хөдөлгөөнд шаардлагатай зүтгүүрийн хүчийг бий болгодог. Хоёр хөдөлгүүрийн жин 1 тонноос бага байна. Тэдний хамгийн их зүтгүүрийн хүч нь 3000 кгс юм.
Жолоочийн кабин нь онгоцны хөдөлгүүрийн хяналтын самбараас гадна ердийн тоормос, хамгаалагдсан хязгаарлагдмал орчны хяналтын төхөөрөмжөөр тоноглогдсон. Вагоны арын хэсэгт дизель генератор суурилуулсан. Генератор нь компрессорын мотор, гэрэлтүүлгийн хэрэгсэл, хяналтын хэлхээ, цахилгаан зуухыг эрчим хүчээр хангадаг. Тоног төхөөрөмжтэй машин нь 59.4 тонн жинтэй, түүний дотор түлшний нөөц (керосин) 7.2 тонн байв.
1971 онд туршилтын машиныг Москвагийн замын Голутвин-Озёры шугам дээр туршиж, 187 км / цаг хурдалж байжээ. Дараа нь 1972 оны эхээр уг машин Приднепровская төмөр замын Новомосковск - Днепродзержинск хэсэгт аялж, тэдний тоо аажмаар нэмэгдэж байв. хамгийн дээд хурд(160, 180, 200 км / цаг). Туршилтын үр дүнд 249 км/цаг хурдалсан байна.
Туршилтын зорилго нь хурдны дээд амжилт тогтооход ороогүй гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Туршилтыг ирээдүйн өндөр хурдны галт тэрэгний дугуйн төмөр замын систем дэх харилцан үйлчлэлийг судлах зорилгоор хийсэн. Туршилтын хамгийн сайн сонголт бол төмөр замыг дугуйгаараа түлхэхгүйгээр "өөрөө явдаг" машин байв. 1970 онд ЗСБНХУ-д 230 км/цаг-аас дээш хурдыг удаан барих чадалтай зүтгүүр байгаагүй тул вагоныг зүтгүүрт холбох боломжгүй байв. Мөн төмөр зам нь 250 км/цаг-аас дээш хурдлахыг зөвшөөрдөггүй байв.
Туршилтыг дуусгасны дараа SVL-ийг станцын ойролцоох Калинин вагоны үйлдвэрийн захад орхисон. Дорошиха. Тэр өнөөдрийг хүртэл тэндээ ...
Эх сурвалжаас авсан
ЗХУ-д тийрэлтэт онгоцны хөдөлгүүрийг тээврийн хэрэгсэлд ашиглахад ихээхэн ач холбогдол өгч байв. 1970 онд Калинины вагоны үйлдвэр SVL (өндөр хурдны лабораторийн машин) нэртэй тийрэлтэт зүтгүүрийг үйлдвэрлэж дуусгасан.
Өндөр хурдны машины их биеийг ER22 моторын толгойн машины үндсэн дээр бүтээсэн бөгөөд толгой, сүүлний өнгөлгөөтэй, доод талын тоног төхөөрөмж, явах эд анги нь хоёр талдаа зөөврийн хаалтаар бүрхэгдсэн байв.
Түүгээр ч зогсохгүй ER22-ийн бүхээг, урд ба хойд хана нь хадгалагдан үлдсэн бөгөөд өнгөлгөө нь зөвхөн "хавсралт" юм. Үүний үр дүнд жолооч хоёр нүдний шил: бүхээг болон гадаа зам руу хардаг нь инээдтэй юм.
Үзэсгэлэнгийн хэлбэрийг Москвагийн Улсын Их Сургууль боловсруулсан бөгөөд чирэх коэффициент нь 0.252 байна. Машины загварыг ЦАГИ салхин туннелд хийсгэсэн.
Чухамдаа КВЗ Оросын "Тройка" хэмээх маш хурдан тийрэлтэт галт тэргийг яг ийм гангаар бүтээхээр төлөвлөж байжээ. Өндөр хурдтай жолоодох үед агаарын эсэргүүцлийг багасгахын тулд SA-3 автомат холбогч нь зөөврийн бүрхүүлээр бүрхэгдсэн байдаг.
ER22-67 толгойн машиныг SVL-д зориулж Рига вагоны үйлдвэр тусгайлан бүтээсэн бөгөөд өөрөөр хэлбэл зураг нь энгийн байсан боловч ажлын чанарт онцгой анхаарал хандуулсан. Эхэндээ SVL-ийг ER22 өнгөөр будсан: өтгөн шар дээд, улаан ёроол. Хаалттай машины урт нь 28 м.
Энэхүү машин нь төв түдгэлзүүлэлтийн агаарын пүрш бүхий Калинины вагоны үйлдвэр ба VNIIV-ийн зохион бүтээсэн толгойн машины хувьд ер бусын хоёр тэнхлэгт тэрэгтэй. Ийм тэрэгнүүд өмнө нь ER22 цахилгаан галт тэрэгний чиргүүлийн вагон дор эргэлдэж байсан.
Машин нь пневматик болон цахилгаан хийн удирдлагатай дискэн тоормосоор тоноглогдсон. Тоормослох үед дугуйны төмөр замд наалдсан наалдацыг нэмэгдүүлэхийн тулд хамгаалагдсан хязгаарлагдмал хайрцагнууд байдаг. Машины дээвэр дээр Як-40 онгоцны хоёр турбожет хөдөлгүүрийг тусгай тулгуур дээр суурилуулсан бөгөөд энэ нь машины хөдөлгөөнд шаардлагатай зүтгүүрийн хүчийг бий болгодог. Хоёр хөдөлгүүрийн жин 1 тонноос бага байна. Тэдний хамгийн их зүтгүүрийн хүч нь 3000 кгс юм.
Жолоочийн кабин нь онгоцны хөдөлгүүрийн хяналтын самбараас гадна ердийн тоормос, хамгаалагдсан хязгаарлагдмал орчны хяналтын төхөөрөмжөөр тоноглогдсон. Вагоны арын хэсэгт дизель генератор суурилуулсан. Генератор нь компрессорын мотор, гэрэлтүүлгийн хэрэгсэл, хяналтын хэлхээ, цахилгаан зуухыг эрчим хүчээр хангадаг. Тоног төхөөрөмжтэй машин нь 59.4 тонн жинтэй, түүний дотор түлшний нөөц (керосин) 7.2 тонн байв.
1971 онд туршилтын машиныг Москвагийн замын Голутвин-Озёры шугам дээр туршиж, 187 км / цаг хурдалж байжээ. Дараа нь 1972 оны эхээр машин нь Днепр төмөр замын Новомосковск - Днепродзержинск хэсэгт аялж, хамгийн дээд хурд нь аажмаар нэмэгдсэн (160, 180, 200 км / цаг). Туршилтын үр дүнд 249 км/цаг хурдалсан байна.
Туршилтын зорилго нь хурдны дээд амжилт тогтооход ороогүй гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Туршилтыг ирээдүйн өндөр хурдны галт тэрэгний дугуйн төмөр замын систем дэх харилцан үйлчлэлийг судлах зорилгоор хийсэн. Туршилтын хамгийн сайн сонголт бол төмөр замыг дугуйгаараа түлхэхгүйгээр "өөрөө явдаг" машин байв. 1970 онд ЗСБНХУ-д 230 км/цаг-аас дээш хурдыг удаан барих чадалтай зүтгүүр байгаагүй тул вагоныг зүтгүүрт холбох боломжгүй байв. Мөн төмөр зам нь 250 км/цаг-аас дээш хурдлахыг зөвшөөрдөггүй байв.
Туршилтыг дуусгасны дараа SVL-ийг станцын ойролцоох Калинин вагоны үйлдвэрийн захад орхисон. Дорошиха. Тэр өнөөдрийг хүртэл тэндээ ...
Агаарын эсэргүүцлийг багасгахын тулд машин дээр ганхуур (толгой, сүүл) суурилуулсан бөгөөд машины доорхи тоног төхөөрөмж, автомат холбогчийг бүрхсэн. Машины урт - 28 м Жин - 59.4 тонн (үүнээс түлш - 7.2 тонн).
Туршилтын явцад хүрсэн хамгийн дээд хурд нь 250 км / цаг байна.
Ирээдүйд энэ төрлийн машиныг Оросын Тройка галт тэрэгний нэг хэсэг болгон ажиллуулахаар төлөвлөж байсан.
Ийм зүтгүүр бүтээх болсон шалтгаан ер бусын төрөлНисэх онгоцны ашиглалтын хугацаа дууссан боловч "газар дээр" цаашид ажиллахад тохиромжтой байсан Як-40 онгоцны хөдөлгүүрийг цаашид ашиглах санаа байсан. Туршилтууд дууссаны дараа SVL-ийн цорын ганц хуулбарыг KVZ-ийн нутаг дэвсгэрт орхисон (фото). Одоогийн байдлаар КВЗ (одоогийн ТВЗ) (Тверь, Үндсэн хуулийн талбай) үүдний урд вагоны урд хэсгээс стела хийсэн байна.
Өгүүллэг
ЗСБНХУ-д 160 км/ц-ээс дээш хурдтай дугуй/төмөр замын харилцан үйлчлэлийг судлах, ачааны машиныг турших туршилтын лабораторийн машин бүтээх санаа нь дотоодын цахилгаан хөдөлгүүрийг зохион бүтээх даалгавар гарсны дараа гарч ирсэн. 200 км/цаг загварын хурдтай галт тэрэг. Хос жолоодлогын дугуйнуудын гажуудлаас ангижрахын тулд дугуйны аль нэгийг нь шархлуулахгүй байхаар хөтчийн төрлийг хөгжүүлэхээр төлөвлөж байсан. Гэсэн хэдий ч 60-аад онд галт тэрэгний тийрэлтэт цохилт, мөн энэ туршлага дээр үндэслэн ЗХУ-д тийрэлтэт хөдөлгүүртэй машин бүтээхээр шийдсэн.
Хөдөлгүүр сонгоход үнэхээр ямар ч сонголт байгаагүй - бэлэн байгаа зүйлийг ашиглах шаардлагатай байсан бөгөөд сонголт нь Як-40 онгоцны хөдөлгүүр дээр байсан бөгөөд энэ нь шинж чанарын хувьд нэлээд тохиромжтой, хамгийн чухал нь байсан. МиГ-15 цэргийн сөнөөгч онгоцны анх санал болгож буй хөдөлгүүрүүдээс хамаагүй урт ашиглалтын хугацаа.
Эхэндээ ER2 цуврал толгой машинд суурилсан тусгайлан хийсэн машины их биеийг суурь болгон ашиглахаар төлөвлөж, төгсгөлийн хананы оронд хоёр дахь бүхээгийг суурилуулахаар төлөвлөж байсан. Гэхдээ энэ сонголт нь тусгай машин үйлдвэрлэх шаардлагатай байсан бөгөөд үүнээс гадна биеийн богино урттай тул тоног төхөөрөмжийн зохион байгуулалттай холбоотой асуудал гарч ирэв. Тиймээс хэзээ ч бүтээгдээгүй ER22-67 галт тэрэгний ER22 моторт машины их биеийг ашиглахаар шийдсэн. Уг машиныг Рига вагон барих үйлдвэрээс (РВЗ) Калинин нэрэмжит вагоны үйлдвэр (КВЗ) хүртэл технологийн тэргэнцэрээр тээвэрлэж, 2-р шатанд хийн түдгэлзүүлсэн ER22-09 чиргүүлийн машинд ашигладагтай ижил төрлийн тэргэнцэрүүдийг байрлуулжээ. Хөдөлгүүрийн ажиллагааг хангахын тулд хайрцгийг хийж, биенд тоног төхөөрөмж суурилуулсан.
1971-1975 онуудад SVL өндөр хурдны лабораторийн машиныг туршилтын аялал, судалгааны ажилд ашиглаж байжээ.
SVL-ийн өндөр хурдны туршилтууд Днепр төмөр замын Днепродзержинск ба Новомосковск станцуудын хоорондох төмөр замын гол хэсэгт явагдсан. 1972 оны 2-р сард энд 1520 мм-ийн царигтай төмөр замын дээд хурд буюу 250 км/цаг хүрчээ.
SVL-тэй хийсэн туршилтууд тооцооллын үр дүнг баталгаажуулсан бөгөөд үүний дагуу энэ багийн эгзэгтэй хурд 360 км / цаг байв. Академич В.А.Лазаряны онолын үндсэн дээр боловсруулсан төмөр замын тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөний тогтвортой байдлыг судлах аргуудыг туршихын тулд SVL явах эд ангиудын дизайныг өөрчлөхөөс бүрдсэн хэд хэдэн өвөрмөц туршилтуудыг хийсэн. чухал хурд нь дизайны хурдаас хэтрээгүй, өөрөөр хэлбэл 250 км / цаг. Дугуйны хээний гадаргуугийн профилийг 1:20 биш 1:10 налуугаар өөрчилсөн. Нэмж дурдахад, савлах үед биетэй харьцуулахад тэрэгний эргэлтийг эсэргүүцэх чадвар буурсан. Тооцооллын дагуу SVL-ийн эгзэгтэй хурд нь 155-165 км / цаг байх ёстой.
Туршилтын явцад 160 км/цаг хурдтай өөрөө хэлбэлзэх эргэлдэх горимыг бүртгэсэн. Онолын болон туршилтын судалгааны үр дүнд хүрсэн тохиролцоо нь боловсруулсан тооцооллын загвар зөв болохыг баталсан. Дараа нь RT200 зүтгүүртэй галт тэрэг, ER200 цахилгаан галт тэрэг зэрэг өндөр хурдны төмөр замын тээврийн хэрэгслийн загварыг туршихад батлагдсан аргачлалыг ашигласан.
1986 онд КВЗ-ын Комсомолын хороо тухайн жилүүдэд загварлаг болсон кафе-видео салон байгуулах санаачилгыг дэвшүүлж, SVL биеийг түүний тусламжтайгаар ашиглахаар төлөвлөж байжээ. ер бусын хөдөлгүүрүүд. Машин нь зумпнаас тусгай бүтээгдэхүүний цех рүү нүүж, тэнд цэвэрлэж, бүх зүйлийг бүрэн буулгасан. дотоод тоног төхөөрөмж, цонхны жаазыг сольсон (оргинал ER22 хүрээний оронд суудлын автомашинаас захиалгат хэмжээтэй доод хүрээ суурилуулсан), хуучин бүхээг болон анхны үүдний танхимд баар, аяга таваг угаагч суурилуулсан, салонуудад кино театр суурилуулсан. . Вагоны гадна талыг дахин будаж, улаан, шараас цагаан, цэнхэр болгон өөрчилсөн. Хэд хэдэн шалтгааны улмаас кафе-видео салон байгуулах санаа алга болж, сүйх тэрэг тусгай бүтээгдэхүүний цехийн ойролцоо мухардалд оров. Цаг хугацаа өнгөрөхөд цонхнууд нь хагарч, обуд, эд хогшлыг нь авч, сүйх тэрэг нь дугуйтай амбаар болон хувирав ...
1999-2003 онуудад. SVL-ийг Санкт-Петербургийн Төмөр замын тоног төхөөрөмжийн музейд шилжүүлэх сонголтыг авч үзсэн боловч машиныг нэрэх асуудлыг шийдвэрлэх боломжгүй байв. Троллейбусны хийн танхимууд "үерт автсан" бөгөөд явах эд ангиудын байдлаас шалтгаалан машины хурд 25 км / ц-ээс хэтрэхгүй байв. Үүний үр дүнд машин эцсээ хүртэл зогсож байсан байрандаа “хожуулын хөшөө” хийх хүртлээ үлджээ...
Видео түүх
Хөдөлж буй SVL-ийн бичлэгийг "Би сайд болмоор байна" (Мосфильм, 1977) уран сайхны кинонд ашигласан.
Аналогууд
- 1966 онд 296 км/цаг хурдалж байсан General Electric J-47-19 хөдөлгүүртэй Budd RDC автомашин.
Эх сурвалжууд
Викимедиа сан. 2010 он.
- Тийрэлтэт гэрийн эзэгтэй нар
- Реактив хавтгай
Бусад толь бичгүүдэд "тийрэлтэт галт тэрэг" гэж юу болохыг хараарай.
Tver Carriage Works 1898 онд байгуулагдсан Гол тоонуудВасиленко Александр Альбертович ( Гүйцэтгэх захирал), Сергей Владимирович Орлов (Хяналтын зөвлөлийн дарга) Төрөл ... Википедиа
Тверийн цэцэрлэгт хүрээлэн, цэцэрлэгт хүрээлэн- Тверийн цэцэрлэгт хүрээлэнгүүд нь байгалийн болон хиймэл гаралтай мод, бут сөөг, өвслөг ургамлын ногоон байгууламж юм. Үүнд хотын ой мод, өргөн чөлөө, талбай, зүлэг, цэцгийн мандал зэрэг багтана. Ногоон байгууламжид ч мөн адил хамаарна... ... Википедиа
Оросын зэвсгийн аман нэр- ... Википедиа
Зорчигч онгоц- Aeroflot Airlines Зорчигч тээврийн хэрэгслийн Ил 96 (арилжааны онгоц, агаарын тээврийн онгоц) нь зорчигч, ачаа тээшийг тээвэрлэх зориулалттай онгоц юм. Ийм агаарын хөлгийн талаар тодорхой тодорхойлолт байдаггүй ч ихэнхдээ энэ нь зорчигч тээврийн онгоц юм... ... Википедиа
MythBusters тусгай хувилбарууд- Өгүүллийн сэдвийн ач холбогдлыг эргэлзэж байна. Өгүүлэлд түүний сэдвийн ач холбогдлыг хувийн ач холбогдлын шалгуурын дагуу ач холбогдлын нотлох баримтыг нэмж, эсвэл хувийн ач холбогдолтой бол... ... Wikipedia-д харуулна уу.
дотоодын технологийн түүхэн дэх ололт амжилтын он дараалал- 1045-50-аад он Гэгээн София сүмийг Великий Новгород хотод барьсан; барилгын явцад блок, дамар, хаалга, хөшүүрэг болон бусад зүйлийг ашигласан барилгын механизм. 1156 Москвад Юрий Долгорукийн захиалгаар модон Кремлийг барьжээ. 1404 лам ... ... Технологийн нэвтэрхий толь бичиг
