Онгоц буух үед тоормослох зай. Хөдөлгүүрийг эргүүлэх нь яагаад зарим онгоцонд аюултай вэ?

10,000 метрийн өндөрт уралдаж, цагт олон зуун км замыг туулдаг зорчигч тээврийн онгоц нэг л өдөр хурдаа тэг болгож, нисэх онгоцны буудлын тавцан дээр хөлдөх ёстой. Зөвхөн дараа нь нислэг амжилттай болсон гэж үзэж болно. Харамсалтай нь, заримдаа онгоц газарт хүрсний дараа Орост маш их алдартай нисгэгчдэд алга ташилт нь дутуу баяр баясгаланг илэрхийлдэг. Газардсаны дараах ер бусын нөхцөл байдал нь иргэний нисэхийн гамшиг юм.

Зүгээр л дугуй. Бараг бүх зүйл сайн машин шиг байдаг: дискэн тоормос, гулсахаас сэргийлдэг систем.

Олег Макаров

Энэ нийтлэл нь аэрофоби өвчнийг хэн нэгэнд халдварлуулахгүй гэдгийг би нэн даруй тэмдэглэхийг хүсч байна. Агаарын тээврийн ноцтой осол, ялангуяа хүний ​​амь нас хохирсон осол тэр даруй дэлхийн мэдээний гарчиг болсон бөгөөд энэ нь агаарын тээвэр нь аюулгүй байдлын өндөр түвшинд байдгийн хамгийн сайн нотолгоо юм: онгоцны сүйрэл нь ховор тохиолддог бөгөөд энгийн үзэгдэл биш юм. Хэдэн жилийн өмнө манай улсын оршин суугчдын шинэ жилийн өмнөх сэтгэл санааг сүйрүүлсэн шиг нөхцөл байдлаас цахилгаан хэрэгсэлээр дүүргэсэн орчин үеийн нисэх онгоцууд ч, өндөр мэргэшсэн багийнхан ч биднийг аварч чадахгүй бол юу болохыг ойлгох нь илүү сонирхолтой юм. Бид 2012 оны 12-р сарын 29-ний өдөр газардсаны дараа хурдаа бууруулж чадалгүй хөөрч, нисэх онгоцны буудлын хашааг эвдэж, хог хаягдлыг хэсэгчлэн буулгаж унасан Ту-204 онгоцны үхлийн тухай ярьж байна. Киевское хурдны зам. Нисэх онгоц хэт халах нь дэлхийн агаарын гамшгийн хамгийн түгээмэл шалтгаануудын нэг (өөрөөр хэлбэл хүний ​​амь нас хохирсон осол) бөгөөд үүнийг заримдаа иргэний нисэхийн "номер нэг алуурчин" гэж нэрлэдэг. IATA (Олон улсын агаарын тээврийн нийгэмлэг)-ийн статистик мэдээгээр нас барсан хүмүүсийн ойролцоогоор 24% нь энэ төрлийн ослын улмаас тохиолддог.


Агаарт тоормослох

Эдгээр харамсалтай үйл явдлын шалтгаануудын талаар ярихаасаа өмнө асуудлын техникийн тал дээр бага зэрэг анхаарлаа хандуулж, орчин үеийн зорчигч тээврийн онгоц хурдыг цаг тухайд нь, хяналттай бууруулах ямар чадвартай болохыг товчхон ярих нь зүйтэй юм. Онгоц агаарт байх үед онгоцны хурдыг багасгах хоёр л үндсэн арга байдаг: тохируулагчийг арилгах, хөдөлгүүрийн хүчийг багасгах, чирэх хүчийг нэмэгдүүлэх. Сүүлчийн асуудлыг шийдэхийн тулд хэд хэдэн тусгай төхөөрөмж байдаг. Туршлагатай агаарын аялагчид далавч нь олон тооны хөдөлгөөнт хэсгүүдтэй гэдгийг мэддэг (элероноос бусад нь - агаарын гулсмал жолоодлого) нь "далавчны механикжуулалт" гэсэн ойлголттой хослуулсан байдаг. Таталтыг нэмэгдүүлэх (түүнчлэн далавчны өргөлтийг багасгах) үүрэгтэй өөр өөр өнцгөөр хазайдаг хавтанг спойлер гэж нэрлэдэг. Дотоодын нисэхийн уран зохиолд тэдгээрийг ихэвчлэн өөрсдөө хорлон сүйтгэгчид, спойлерууд ба aileron спойлерууд гэж хуваадаг бөгөөд үүний үр дүнд эдгээр ойлголтуудын хооронд төөрөгдөл үүсдэг. Оросын агаарын тээврийн компаниудын нэг бидэнд тайлбарласнаар орчин үеийн нисэх онгоцонд гурван горимоор ажилладаг "спойлер" гэсэн ерөнхий нэр томъёо илүү зөв гэж тооцогддог.

Эхний горим нь агаарын тоормосны горим юм. Агаарын хурдыг бууруулах ба/эсвэл босоо буух хурдыг нэмэгдүүлэхэд ашигладаг. Нисгэгч нь жолооны хүрд эсвэл бариулыг хүссэн өнцгөөр хөдөлгөж энэ горимыг удирддаг бөгөөд бүх спойлерууд хазайдаггүй, гэхдээ зөвхөн зарим нь л хазайдаг.

Хоёрдахь горим нь өнхрөх хяналтын шинж чанарыг сайжруулахын тулд ailerons-тэй хамтран ажиллах явдал юм (өнхрөх хорлон сүйтгэгч). Хазайлт нь жолооны хүрд (хяналтын саваа) өнхрөх дагуу зохих хөдөлгөөнөөр долоон градусын өнцгөөр автоматаар үүсдэг ба зөвхөн гадна талын спойлерууд (их биенээс хол байгаа) эсвэл зөвхөн дотоод хорлогчид (энэ нь тухайн төрлийн загвараас хамаарна) нисэх онгоцны) хазайсан байна.


Буух арааны дугуй ба тэдгээрийн тоормосны системийн онцлох дизайны онцлог шинж чанарууд байдаггүй. Бараг бүх зүйл сайн машин шиг байдаг: дискэн тоормос, гулсахаас сэргийлдэг систем.

Эцэст нь, гурав дахь горим - газар хорлон сүйтгэгч нь бидний сонирхлыг их татдаг. Энэ горимд бүх спойлерууд автоматаар хамгийн их өнцөгт хазайдаг бөгөөд энэ нь өргөлтийг огцом бууруулахад хүргэдэг. Машин агаар барихаа больсны дараа тоормосны дугуйнууд дээр үр дүнтэй ачаалал үүсч, тоормосыг автоматаар тайлж эхэлдэг. Халтиргаанаас хамгаалах гэж нэрлэгддэг энэ машин нь үнэндээ өнөө үед машинд суурилуулсантай ижил төстэй түгжрэлээс хамгаалах системээс өөр зүйл биш юм: ABS нь нисэхээс гаралтай.

Урвуу? Үүнгүйгээр энэ нь боломжтой

Онгоц нь спойлеруудаас гадна хурд бууруулах хоёр системтэй. Нэгдүгээрт, эдгээр нь аль хэдийн дурдсан дугуйны тоормос юм. Тэдгээр нь дискний дизайны дагуу хийгдсэн бөгөөд элэгдэлд тэсвэртэй байдлыг нэмэгдүүлэхийн тулд ихэвчлэн гангаар хийсэн биш харин нийлмэл материал (нүүрстөрөгчийн шилэн) дискийг ашигладаг. Тоормос нь гидравлик хөдөлгүүртэй боловч цахилгаан хөдөлгүүртэй сонголтууд аль хэдийн гарч ирсэн.


Энэ онгоц хөөрөх зурвасаас гараагүй бөгөөд ноцтой эрсдэлтэй хэвээр байна. Урд буух хэрэгсэл нь гацсан бөгөөд дугуй нь өнхрөхгүй, харин туузны дагуу чирч, элэгдэх тусам шатдаг. Хамгийн гол нь тавиур нь тасрахгүй байх явдал юм.

Эцэст нь хэлэхэд, урвуу гэдэг нь Внуковогийн гамшигтай холбогдуулан байнга сонсогддог үг юм. Хөшүүргийг эргүүлэх төхөөрөмжид тийрэлтэт урсгалын нэг хэсэг нь гидравликаар удирддаг хавхлагуудыг ашиглан хазайдаг. Тиймээс тийрэлтэт цохилт нь онгоцыг урагшлуулахаа больсон, харин эсрэгээр нь удаашруулдаг. Тэгэхээр алдаатай урвуу нь гамшгийн буруутан байж болох уу?

Хариулт нь сөрөг байх магадлалтай, учир нь практикээс харахад иргэний нисэхэд ноцтой нисэх онгоцны ослын ганц "буруутан" байдаггүй. Гамшиг бол техникийн болон хүний ​​хүчин зүйл зэрэг хэд хэдэн нөхцөл байдлын харамсалтай хослол юм. Үнэн хэрэгтээ түлхэлтийн эргүүлэгч нь яаралтай, яаралтай тоормосны систем юм.


1. Далавчны үзүүр нь далавчны үзүүрээс хугарах эргүүлэгээс үүсэх таталтыг багасгаж, улмаар далавчны өргөлтийг нэмэгдүүлдэг. Янз бүрийн үйлдвэрлэгчид янз бүрийн хэлбэрийн далавчнууд үйлдвэрлэдэг бөгөөд тэр ч байтугай тэдэнд тусгай нэр өгдөг: "winglets", "sharklets" гэх мэт. 2. Ailerons нь аэродинамик жолоодлого (тэд өнхрөхийг удирддаг) бөгөөд далавчны механикжуулалтын нэг хэсэг биш юм. 3. Өндөр хурдны элерон. 4. Далавчны доор байрлах хэд хэдэн онгоцны зориулалт нь ихэвчлэн агаарын тээврийн зорчигчдын дунд эргэлзээ төрүүлдэг. Энэ нь энгийн зүйл юм - эдгээр нь хавхлагын байрлалыг өөрчилдөг хөтөчийн өнгөлгөө юм. 5. Krueger slat (дотоод slat) нь унасан хаалт шиг харагдаж байна. 6. Хавтангууд нь далавчны тохиргоог агаарын хөлгийн зөвшөөрөгдөх довтолгооны өнцгийг гацахгүйгээр нэмэгдүүлэх байдлаар өөрчилдөг. 7. Өргөтгөсөн хаалт нь далавчны өргөлтийг нэмэгдүүлж, агаарын хөлгийг бага хурдтай (хөөрөх, буух үед) агаарт байлгах боломжийг олгодог. 8. Хавтас. 9. Гадаад спойлер. 10. Дотоод спойлер.

Барууны төрлийн нисэх онгоцууд нь мэдээжийн хэрэг урвуу төхөөрөмжөөр тоноглогдсон боловч ийм төхөөрөмж байхгүй мэт гэрчилгээтэй байдаг. Гол шаардлага нь буух механизмын үндсэн тоормосны эрчим хүчний багтаамж юм. Энэ нь жолоодлогын алдаа гаргаагүй, бүх систем нь хэвийн ажиллаж байгаа үед онгоц эргэх хөдөлгөөн хийхгүйгээр хуурай ХБЗ-д бууж, таксины зам руу эргэхийн тулд хурдаа бууруулах ёстой гэсэн үг юм. Түүнчлэн Европын Холбооны бүх нисэх онгоцны буудлуудад тийрэлтэт онгоцыг чиглүүлэх үед дуу чимээ ихэсдэг тул хөөрч буух зурвасын нөхцөл муу болон/эсвэл ослын нөхцөл байдлаас бусад тохиолдолд шөнийн нислэгийн үед (23:00 - 06:00) урвуу хөдөлгөөнийг ашиглахыг зөвшөөрдөггүй. нөхцөл байдал. Орчин үеийн төрлийн нисэх онгоцууд нь хур тунадас ихтэй байсан ч хангалттай урттай байх тохиолдолд нэг урвуутай эсвэл огт байхгүй байж болно. Өөрөөр хэлбэл, хэд хэдэн таагүй хүчин зүйл нь онгоцыг хөөрөх зурвасаас эргүүлэхэд хүргэдэг бол ухрах нь амжилттай үр дүнд хүрэх сүүлчийн найдвар байж болох юм. Гэхдээ хэрэв тэр бас татгалзвал түүнийг ослын цорын ганц шалтгаан гэж үзэх боломжгүй юм.


Спойлер нь зөвхөн чирэх хүчийг нэмэгдүүлээд зогсохгүй далавчны эргэн тойронд агаар урсах үед зогсолтыг зохион байгуулдаг бөгөөд энэ нь сүүлчийнх нь өргөлтийг бууруулахад хүргэдэг. Нислэгийн үеэр, тухайлбал, онгоцны босоо хурдыг хурдыг өөрчлөхгүйгээр нэмэгдүүлэхийн тулд спойлер ашигладаг. ХБЗ-д спойлеруудыг автоматаар гаргах нь тэдгээрийг "хүчитгэсэн" - суллахад бэлтгэсэн ARMED байрлал руу шилжүүлэх үед хангана. Энэ нь буу шагайж байгаатай адил - хэрэв та үүнийг таахгүй бол бууддаггүй. Суллах дохио нь радио өндөр хэмжигч (өндөр 0), үндсэн тулгууруудын шахалтын мэдрэгч, тохируулагчийн байрлал - 0 (сул зогсолт) -ын өгөгдлийн хослол юм. Хүчдэлгүй (андуурсан эсвэл мартсан) хорлон сүйтгэгчид ихэвчлэн хөөрөх зурвасаас гарахтай холбоотой тохиолдлуудад гарч ирдэг.

Онгоцонд суух гэж бүү яар!

Нисэх онгоц хөөрөх зурвасаас өнхрөх гол шалтгаануудын нэг нь тогтворгүй хандлага гэж нэрлэгддэг. Энэ үзэл баримтлалд буухын өмнөх шулуун шугам дээр өндөр хурдтай, жигүүрийн механикжуулалтын буруу байрлалтай (бид үндсэндээ хавчааруудын тухай ярьж байна), чиглэлээс хазайх зэрэг багтана. Бусад шалтгаанууд нь дугуйны тоормосыг хожуу ашиглах явдал юм (нисгэгчийн үзэл баримтлал бол "Хөх зурвасын төгсгөлд тоормосыг бүү орхи!"). Нисгэгчид хөөрч буух зурвасын төлөв байдлын талаар буруу мэдээлэл авч, хуурай замд бууна гэж хүлээж гулгамтгай газар буусан тохиолдол ч бий.


Дотоодын аэродинамикийн сурах бичгүүдэд зааснаар урвуу буух зайг 25-30% -иар бууруулдаг боловч орчин үеийн төрлийн нисэх онгоцууд урвуу хүчин чадлыг харгалзахгүйгээр гэрчилгээждэг. Урвуу эргэлтийн эхлэл нь бэхэлгээний шахалтын мэдрэгчийг идэвхжүүлэхтэй нягт холбоотой юм. Энэ холболт нь хэд хэдэн онгоцны ослын гашуун туршлагаас үүдэлтэй бөгөөд үүний шалтгаан нь агаарт урвуу хөдөлгөөнийг идэвхжүүлсэн явдал байв. Эдгээр ослын нэг нь сэтгэцийн өвчтэй япон нисгэгч онгоцыг буухдаа урвуугаар нь ажиллуулснаас болсон байна.

Онгоц тогтоосон (ихэвчлэн 220 км/ц) хурдаас дээш гулсалтын замаар хөдөлж байвал юу болох вэ? Ихэвчлэн энэ нь нислэгийн зурвасыг зориулалтын бус газар шүргэх (ялангуяа Ту-204-тэй адил онгоц хоосон бол) гэсэн үг юм. Энэ нь өөрөө яаралтай нөхцөл байдлыг бүрдүүлдэг бөгөөд энэ нь тоормослох бүх хэрэгслийг, тэр дундаа урвуу урсгалыг ашиглахыг шаарддаг - эгнээний "нөөц" байхгүй болно. Гэхдээ аюул нь бас нислэгийн зурваст хүрсэн ч гэсэн хийгдээгүй өндөр хурдтайгаар хөдөлж, хурд өндөр байх тусам далавчаа өргөх чадвар өндөр байдагт оршино. Энэ нь машин туузан дээр эргэлдэж, түүн дээр тулгуурладаггүй, харин туузан дээр дугуйгаараа хүрч нисдэг. Ийм нөхцөлд англиар дугуйны жинг илүү ойлгомжтой гэж нэрлэдэг буух механизмын шахалтын мэдрэгч ажиллахгүй байж магадгүй юм. Ийнхүү автоматжуулалтын үүднээс онгоц нислэгээ үргэлжлүүлж байгаа бөгөөд газрын тоормосны горимд урвуу асаах, спойлеруудыг суллах гэх мэт цэвэр газар дээрх үйлдлүүдийг хийж чадахгүй. Хэрэв туузанд хүрсний дараа хорлон сүйтгэгчид гарахгүй эсвэл арилгавал гамшиг бараг зайлшгүй байх болно. Түүгээр ч зогсохгүй, хэрэв дугуйнууд туузан дээр сул наалддаг бол гулсахаас хамгаалах автомат систем нь дугуйны хяналтыг алдагдуулахгүйн тулд гулгамтгай гадаргуу дээр хийдэг шиг дугуйг суллана. Тоормос зөв ажиллах болно, гэхдээ ... тэд удаашрахгүй. За, хэрэв тууз нь үнэхээр гулгамтгай хэвээр байвал тайлбарласан тохиолдолд гулсахаас зайлсхийх магадлалыг бараг тэг гэж үзэж болно. Хөрвүүлэлтийн үр дагавар нь түүний хурд, онгоцны замд юу тохиолдохоос хамаарна. Тиймээс сүйрэлд хүргэж буй нөхцөл байдал нь нуранги шиг өсөн нэмэгдэж болзошгүй бөгөөд урвуу байдлын бүтэлгүйтэл нь энэ нөхцөл байдалд шийдвэрлэх үүрэг гүйцэтгэдэггүй.


Нидерландын сансар судлалын үндэсний лабораторийн 2005 онд бэлтгэсэн аналитик тайлангаас дэлхий даяар хөөрч буух зурвасаас зугтах ослын давтамжийг төсөөлж болно. Тайланг бэлтгэхийн тулд өнгөрсөн 35 жилийн хугацаанд дэлхий дээр гарсан 400 орчим хэргийг задлан шинжилсэн байна. Энэ нь жилд арав гаруй тохиолдол байдаг гэдгийг тооцоолоход хялбар байдаг, гэхдээ ийм нисэх онгоцны ослын тоо хурдацтай буурч байгааг судалгаагаар онцлон тэмдэглэсэн: нисэх, навигацийн технологи сайжирч байгаа нь үр дүнд хүрч байна. Аз болоход эдгээр бүх тохиолдлууд нийтлэлд дурдсан хамгийн муу хувилбарын дагуу хөгжөөгүй ч сайнаар төгссөн зарим нь үнэхээр гайхалтай байсан. 2005 онд Парисаас нисч байсан Торонтогийн нисэх онгоцны буудалд газардсан асар том A340 онгоц хөөрөх зурвас дээгүүр шүргэж, зурвасаас гулсаж, хэсэгчлэн нурж, шатсан. Азаар онгоцонд явсан гурван зуун хүн бүгд амьд үлджээ.

ОУЦХК-ийн урьдчилсан дүгнэлтээс харахад Внуково дахь гамшиг ижил төстэй хувилбарын дагуу хөгжиж, нисэх онгоцны хурд 190 км / цаг байсан нь онгоцны хурдаас ердөө 30 км / ц бага байжээ. буух зурваст хүрэх ёстой байсан. Эндээс эмгэнэлтэй төгсгөл болсон.


Сайжруулах зүйл бий

ХБЗ-ийн аялалтай холбоотой тохиолдлууд өөр өөр улс орон, өөр өөр тивд тохиолддог боловч нийгэм-газарзүйн зарим хамаарал хэвээр байна. Судалгаанаас харахад ийм тохиолдол ихэвчлэн Африкт, дараа нь Өмнөд болон Төв Америкт, дараа нь Азид тохиолддог. Хөгжингүй орнуудад ийм осол хоёр сая буухад нэг хүрэхгүй тохиолдол гардаг. Нөхцөл байдал Хойд Америкт хамгийн сайн байгаа бөгөөд энэ нь АНУ-ын тэнгэрт асар их агаарын урсгалтай холбоотой юм. Энэ нь үнэндээ гайхмаар зүйл биш юм: хөгжиж буй орнуудад хуучин нисэх онгоцууд илүү их байдаг, засвар үйлчилгээ муутай, олон муу тоноглогдсон нисэх онгоцны буудал, хуучирсан навигацийн төхөөрөмж байдаг, технологийн сахилга бат бага байдаг. Энэ бүгдийг Оросын нисэхийн салбарын талаар тодорхой хэмжээгээр хэлж болох бөгөөд манай улсад нисэх онгоцыг орхих тохиолдол, тэр дундаа амь насаа алдах тохиолдол тийм ч ховор биш юм. Гэхдээ би гадныхны энэ компанийг орхисон нь дээр.

Нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн салбар нь олон хүн, ялангуяа онгоцоор байнга нисдэг хүмүүсийн сонирхлыг татдаг. Мэдлэг нь таныг илүү мэдлэгтэй болгоод зогсохгүй олон айдас, тухайлбал нисэхээс айх айдасаас ангижрах болно. Энэ нийтлэлд онгоц буухдаа хэрхэн тоормослох, өөр өөр онгоцонд тоормослох аргуудын талаар ярих болно.

Онгоц хэрхэн удааширдаг вэ?

Зөвхөн машин тоормостой байдаггүй. Нисэх онгоцнууд нь мөн тэдгээрээр тоноглогдсон байдаг, учир нь газардах үед тэд нэлээд өндөр хурдтай хүрч чаддаг бөгөөд буух зурваст хязгаарлалт байдаг. Тиймээс, та яаж ч харсан тоормосгүйгээр хийж чадахгүй. Тоормосны хэд хэдэн төрөл байдаг бөгөөд тэдгээр нь бүгд өөр өөр төрлийн онгоцонд ашиглагддаг. Онгоц буухдаа хэрхэн удааширдаг вэ?

  • Хөдөлгүүрийн хүчийг бууруулах. Нисгэгч зүгээр л хурдаа бууруулж, нэмэлт тусламжгүйгээр онгоц аажмаар зогсдог. Гэхдээ энэ аргыг зөвхөн урт буух зурвас дээр л хийх боломжтой.
  • Тэнцвэржүүлэх байрлалыг өөрчлөх.
  • Таталтыг нэмэгдүүлэх замаар тоормослох. Энэ нь ихэвчлэн нисгэгчийн тушаалын дараа сунгасан спойлеруудын тусламжтайгаар хийгддэг.
  • Урвуу тоормослох. Нисэх онгоцны хөдөлгүүрт урвуу түлхэлт асаалттай байдаг бөгөөд энэ нь онгоцны хөдөлгөөний эсрэг чиглэгддэг.
  • Явах эд анги дээр тоормос ашиглах. Машинуудын нэгэн адил гутал, диск, хүрд зэрэг хэд хэдэн төрлөөр ирдэг.
  • Тусгай шүхэр нь буух үед онгоцыг тоормослох боломжийг олгодог.

Нисэх онгоцны төрлүүд

Агаарын тээврийн салбарт иргэний болон цэргийн гэсэн хоёр төрлийн нисэх онгоц байдаг. Тэд дизайны хувьд маш өөр тул тоормосны систем нь өөр өөр байдаг. Мөн тоормослох арга нь онгоцны жингээс хамаарна. Цэргийн нисэх онгоцонд сөнөөгч, саатуулагч, бөмбөгдөгч онгоцууд багтдаг. Тэдгээр нь жин, хэмжээ багатай тул ихэвчлэн тоормосны шүхрээр тоормослох бөгөөд энэ нь онгоцыг хурдан зогсоох боломжийг олгодог. Нэмж дурдахад тэд явах эд анги дээр тоормос ашигладаг. Зорчигч тээврийн онгоцууд ихэвчлэн буух төхөөрөмж дээр тоормос, мөн урвуу хөдөлгүүрийн тоормосыг ашигладаг. Энэ юу вэ?

Урвуу түлхэлт гэж юу вэ

Хөдөлгүүрийн эргэлтийг жижиг онгоцонд бараг ашигладаггүй: энэ нь ихэвчлэн зорчигч тээврийн онгоцонд ашиглагддаг. Агаарын урсгалыг онгоцны хөдөлгөөний дагуу эсвэл эсрэг чиглэлд чиглүүлэхийн тулд өөрөө урвуу шаардлагатай. Хөдөлгүүрийн урвуу хүчийг эргүүлэх нь тоормослох, яаралтай буухад яг нарийн ашиглагддаг. Ихэнхдээ энэ нь онгоц газардаж, дугуй нь гадаргуу дээр хүрсэний дараа ашиглагддаг. Заримдаа урвуу хөдөлгөөнийг урвуу хөдөлгөөнд ашигладаг боловч маш ховор байдаг. Гэхдээ тийрэлтэт хөдөлгүүртэй онгоц хэрхэн ажилладаг вэ? Хэрэв ердийн онгоцонд урвуу чиглэхийн тулд агаар өөр чиглэлд шилжихийн тулд дампууруулагчийг хаахад хангалттай бол тийрэлтэт хөдөлгүүрт агаарын урсгалыг өөрчилдөг тусгай хувин хавчаарууд байдаг.

Урвуугийн давуу болон сул талууд

Нисэх онгоцны хөдөлгүүрийн хүчийг эргүүлэх нь сайн болон сул талуудтай. Буух хэсгийн тоормос хараахан ажиллаагүй байгаа энэ үед онгоцны хурдыг удаашруулах боломжийг олгодог давуу талтай. Түүний тусламжтайгаар та зөвхөн тоормослох төдийгүй эсрэг чиглэлд хөдөлж чадна. Шаардлагатай бол урвуу горимыг ашигласнаар та зөвхөн аль нэг хөдөлгүүр дээр асаах замаар хүссэн зам руугаа хурдан эргэж болно. Бүх эерэг талууд энд л дуусдаг. Хөдөлгүүрийн урвуу эргэлтийн үр ашиг ердөө 30% байна. Тиймээс бусад тоормосны аргыг зорчигч тээврийн онгоцонд ихэвчлэн ашигладаг. Тэдгээрийн хамт онгоц зогсох баталгаа бий: хэрэв нэг төхөөрөмж ашиглахгүй бол өөр төхөөрөмж ашиглах болно. Төхөөрөмжийн жин хэтэрхий том тул үүнийг зөвхөн сайн даацын хүчин чадалтай том онгоцонд ашигладаг. Урвуугийн сул тал нь онгоцны бага хурдтай үед түүний зан төлөвийг агуулдаг. 140 км/цаг ба түүнээс доош хурдлах үед агаараас янз бүрийн хог хаягдлыг татаж, улмаар хөдөлгүүрт орох магадлал өндөр байдаг.

Зорчигчийн онгоц хэрхэн удааширдаг вэ?

Зорчигч тээврийн салбарт буух үед зөвхөн нэг агаарын хөлгийн тоормосны системийг бараг ашигладаггүй. Нислэгийн үеэр олон онцгой нөхцөл байдал үүсч болзошгүй бөгөөд онгоцыг аюулгүй газардуулахын тулд нисгэгчид ихэвчлэн хэд хэдэн тоормосны сонголттой байдаг. Хариуцлага хэд дахин нэмэгддэг зорчигч тээврийн онгоцны талаар бид юу хэлэх вэ? Мөн онгоцны том жин нь зөвхөн нэг аргыг ашиглан тоормослохыг зөвшөөрдөггүй. Иргэний нисэхэд ямар арга хэрэглэдэг вэ?

  1. Дугуйтай явах эд анги дээр суурилуулсан тоормос. Буух үед онгоц хангалттай өндөр хурдтай хэвээр байгаа тул буух механизмын тоормосыг зогсоох цорын ганц арга хэрэгсэл болгон ашигладаггүй. Тиймээ, тэдгээрийг дугуйнууд нь буух зурваст хүрсний дараа л ашиглаж болно, гэхдээ үүнээс өмнө онгоцны хурд буурч эхлэх ёстой. Үүнээс гадна цаг агаарын нөхцөл байдлаас шалтгаалан гадаргуу дээр наалдсан байдал муудаж болно: нойтон эсвэл мөстэй гадаргуу.
  2. Хөдөлгүүрийг эргүүлэх нь ихэвчлэн тоормослох эхний аргыг нөхдөг. Зөвхөн хувьсах сэнстэй онгоц л урвуу урсгалыг бий болгож чадна. Нисгэгч зүгээр л сэнсний байрлалыг өөрчилж, эсрэг чиглэлд "татаж" эхэлдэг. Тийрэлтэт онгоцонд тусгай хавхлагын байрлалыг өөрчлөх замаар урвуу урсгалыг идэвхжүүлдэг.
  3. Зорчигч тээврийн онгоцонд тоормослох туслах арга бол буух үед сунгадаг тусгай спойлер ашиглах явдал юм. Тэд таталцлыг бий болгодог бөгөөд энэ нь онгоцны хурдыг бууруулахад тусалдаг.

Орчин үеийн агаарын тээврийн тоормосны асуудал нэлээд ноцтой юм. Эцсийн эцэст, онгоцууд удаан хугацааны туршид асар их хурдтай хөгжиж ирсэн бөгөөд тэдний масс нь ихэвчлэн гайхалтай байдаг. Тиймээс инженерүүд зөвхөн газардах төдийгүй Боинг эсвэл Лайнерыг зогсоох арга замыг олохын өмнө шаргуу хичээх хэрэгтэй болсон.

Яаралтай тоормослох

Орчин үеийн ертөнцөд олон улсын нислэггүйгээр хийх нь тийм ч хялбар биш бөгөөд ихэвчлэн нэг цагаас илүү хугацаа шаардагддаг. Соёл иргэншлийн бүх дэвшлийг үл харгалзан аэрофоби өвчтэй хүмүүсийн тоо улам бүр нэмэгдсээр байна. Статистикууд биднийг нисэхээс айхгүй байхыг ятгадаг, учир нь үхлийн аюултай осолд өртөх эрсдэл нь онгоцонд унахаас хамаагүй өндөр байдаг. Гэхдээ айдас нь зөвтгөгддөггүй тул ихэнх хүмүүс эхлээд тайвшруулах эм уусны дараа л нисдэг. Гэхдээ янз бүрийн гэнэтийн нөхцөл байдлын үед онгоцны бүтэц, доторх бүх зүйл хэрхэн зохион байгуулагдаж байгааг сайн мэддэг бол айдас багасах болно. Хэрэв ямар нэг шалтгааны улмаас онгоцны тоормосны систем доголдсон бол онцгой байдлын үед ч онгоцыг зогсооход туслах яаралтай тусламжийн нэмэлт аргууд байдаг.

Жишээлбэл, тоормос гэмтсэн тохиолдолд ослын буулт хийх үед хөөрөх зурвас дээр халсан түлш асгаж, хурдыг бууруулахад тусалдаг. Жижиг онгоцууд газардсаны дараа хаядаг тоормосны шүхэр ашигладаг бөгөөд үүнийг хурдан зогсоох боломжийг олгодог. Тоормослох өөр нэг арга: хөдөлгүүрийн хүчийг бууруулж, таталцлыг нэмэгдүүлэх замаар агаарт байхдаа тоормослох. Дүрмээр бол онгоцыг тоормослох нь буух үед ямар ч асуудал үүсгэдэггүй. Онгоцны ноцтой ослын бүх шалтгаан нь хэд хэдэн нөхцөл байдлын харамсалтай хослолд оршдог.

Янз бүрийн ангиллын нисэх онгоцууд нь техникийн шинж чанар, дизайны хувьд бие биенээсээ эрс ялгаатай байж болно. Тиймээс янз бүрийн загварт тоормосны системүүд өөр өөр байдаг нь гайхах зүйл биш юм. Онгоц болон түүний тоормосны систем хэрхэн ажилладаг вэ? Ихэнх тохиолдолд нисгэгчид гидравлик тоормосны системийг ашиглан тоормослодог. Хөнгөн хөдөлгүүртэй онгоцны жин нь хагас тонноос хэтрэх нь ховор байдаг тул спойлер гэх мэт нэмэлт тоормосны хэрэгслийг бараг суулгадаггүй. Диск тоормосыг явах эд анги дээр суурилуулсан бөгөөд загвар нь автомашины тоормосны загвартай ижил байна. Тоормосыг дарах үед дэвсгэрүүд нь явах эд ангиудын эсрэг чанга дарагдсан бөгөөд цаашдын эргэлтэнд механик саад тотгор үүсгэдэг. Энэ тохиолдолд нисгэгчийн даалгавар бол дугуйны гадаргууг гэмтээхгүйн тулд даралтыг зохион байгуулах, харин онгоцны хурдыг багасгах явдал юм. Дүрмээр бол энэ тоормослох арга нь онгоцыг зогсооход хангалттай юм. Зарим "эрдэнэ шишийн ачааны машин" нь урвуу тоормостой байдаг бөгөөд үүний тусламжтайгаар нисгэгч буух талбарт онгоцыг удирдах боломжтой. Жижиг нисэх онгоцны буудлуудад чирэх машин ховор байдаг тул энэ функц нь ашигтай байдаг.

Тэмцэгчид

Цэргийн нисэх онгоц буухдаа хэрхэн удааширдаг вэ? Сөнөөгч онгоц болон бусад цэргийн нисэх онгоцууд нь маш онцгой ангилалд багтдаг. Тэд хөнгөн жинтэй бөгөөд асар их хурдтай байх чадвартай. Ерөнхийдөө сөнөөгч онгоцны тоормослох арга нь бусад онгоцноос тийм ч их ялгаатай биш юм. Тэд мөн спойлер, тоормос ашигладаг. Ихэнх нисэх онгоцууд урвуу түлхэх чадвартай тийрэлтэт хөдөлгүүртэй байдаг ч энэ функцийг бараг ашигладаггүй. Хэрэв та нислэгийн үеэр асаавал онгоц зүгээр л урагдаж болно. Тэгээд доош буусны дараа ерөнхийдөө зөвхөн дискэн тоормос, спойлер ашиглахад л хангалттай. Жишээлбэл, АНУ-ын F/a-18 сөнөөгч онгоц буух үед онгоцны их бие дээр дээш өргөгддөг тоормосны системүүдийн нэг болгон саад тотгорын спойлер ашигладаг. Мөн олон загвар нь байрлалаа өөрчилж, онгоцны хурдыг бууруулж чаддаг олон хөдөлгөөнт хэсгүүдтэй далавчтай байдаг.

Гэхдээ ихэнх тохиолдолд зөвхөн цэргийн онгоцонд ашиглагддаг тоормослох нэг арга байдаг. Шүхрийн тоормосны төхөөрөмжийг ихэвчлэн 180-аас 400 км / цаг хурдтайгаар хөөрөх зурваст ойртох үед ашигладаг. Энэ нь агаарын эсэргүүцлийг эрс нэмэгдүүлж, агаарын хөлгийг удаашруулдаг. Шүхэр нь хөөрөх зурвасын эхэнд, хурд хэт өндөр хэвээр байхад, осолд орох эрсдэлтэй тул бусад тоормосны аргыг хэрэглэсний дараа ашигладаг.

Усан дээр буух

Онгоцыг усан дээр буулгах нь онцгой байдлын үед буух хамгийн таатай хувилбаруудын нэг гэж тооцогддог. Зөв зохистой харьцах үед ус нь цохилтыг зөөлрүүлж, ноцтой эвдрэлээс сэргийлдэг. Нисэхийн түүхэнд усан дээр буух олон жишээ байдаг бөгөөд үүний үр дүнд олон зуун хүн аврагдсан. Усан дээр буухдаа нисгэгч ихэвчлэн дараах үйлдлүүдийг гүйцэтгэдэг.

  • Хавтас, буух хэрэгсэл, спойлерууд нь зөвхөн буухад саад болох тул тэдгээрийг арилгадаг.
  • Хөдөлгүүрүүд нь бага хурдтай горимд шилждэг.
  • Буух үед хурд хэтрүүлэх нь 20 км / цаг, өөрөөр хэлбэл, агаарын хөлгийн хурд нь гадаргуутай шүргэлцэх үед ойролцоогоор 200 км / цаг байна.
  • Онгоцны хамар нь бага зэрэг өргөгдсөн байх ёстой.
  • Устай харьцах үед онгоцыг аль болох тэгш байрлуулах ёстой бөгөөд ингэснээр устай харьцах гадаргуу нь аль болох том байх ёстой.

Тиймээс нисгэгчид онгоцыг усан дээр буулгахдаа буух араа эсвэл эсрэг талын тоормосыг дардаггүй. Тоормослох нь усны байгалийн эсэргүүцлийн улмаас хийгддэг.

Нисэхээс айдаг хүмүүст зориулсан мэдээлэл

Хэрэв та энэ нийтлэлийг уншсан ч нисэхээс айсан хэвээр байгаа бол энгийн мэдлэг танд туслах бөгөөд энэ нь онгоцонд нисэх, түүний дотоод бүтэцтэй холбоотой нууцын хөшгийг арилгах болно.

  • Зорчигчийн онгоц бүр хэд хэдэн тийрэлтэт хөдөлгүүртэй байдаг. Тиймээс аль нэг нь бүтэлгүйтсэн ч та хамгийн ойрын нисэх онгоцны буудал руу нисэх баталгаатай болно.
  • Усан онгоц бүрийн нислэгийг диспетчерийн алба удирддаг бөгөөд энэ нь зөвхөн цаг агаар төдийгүй агаарын хөлгийн чиглэлийг хянадаг.
  • Хүмүүсийг хамгийн ихээр айлгадаг зүйл бол үймээн самуунтай бүс юм. "Агаарын халаас" гэж нэрлэгддэг зүйл нь зорчигчдын дунд ихээхэн сандрах шалтгаан болдог. Гэхдээ далавч болон бусад хэсгүүдийн аюулгүй байдлын талаар санаа зовох хэрэггүй. Тэдгээр нь асар их ачааллыг тэсвэрлэхийн тулд үйлдвэрлэгддэг. Онгоцны далавч нь хугарахгүйгээр маш их нугалж чаддаг.
  • Бүх системд илүүдэл програмууд байдаг тул алдаа гарах эрсдэл бага байдаг. Ижил тоормосны систем нь нөөц сонголттой бөгөөд энэ нь онгоцны бүх гол хэсгүүдэд хамаарна.
  • Орчин үеийн иргэний агаарын тээврийн ихэнх онгоцууд автомат нисгэгчээр нисдэг. Шаардлагатай бол удирдлага нь гарын авлагын горимд шилждэг боловч хүний ​​хүчин зүйлээс айх шаардлагагүй - бүх зүйл хязгаар хүртэл автоматжсан байдаг.

Үр дүн

Онгоцыг газардах нь нислэгийн хамгийн хэцүү хэсэг бөгөөд энэ нь асар их хариуцлага шаарддаг. Онгоц буухдаа хэрхэн удааширдаг талаар тодорхой хариулт алга. Нисгэгч олон үйлдэл хийх шаардлагатай бөгөөд энэ нь буух зөөлөн байдлыг шууд тодорхойлох болно. Ихэнхдээ онгоцыг зогсоохын тулд нэг биш, хэд хэдэн агаарын хөлгийн тоормосны системийг ашигладаг бөгөөд тэдгээр нь дараалан идэвхждэг. Нэгдүгээрт, нисгэгч хөдөлгүүрийн хурдыг бууруулдаг бөгөөд энэ нь хурдыг бараг хагасаар бууруулах боломжийг олгодог. Тиймээс онгоц 200 км/цагийн хурдтай газарддаг. Дараа нь хавтсыг сунгаж, зогсооно. Үүний дараа үндсэн тоормосны үүрэг гүйцэтгэдэг явах эд анги дээр тоормосны эргэлт ирдэг. Хэрэв хөөрөх зурвас хэт богино эсвэл онцгой байдлын нөхцөл байдал үүссэн бол хөдөлгүүрийг эргүүлэх эсвэл шүхрийг асаана (онгоцны төрлөөс хамаарч). Эдгээр арга хэмжээний хослол нь тааламжгүй нөхцөлд ч гэсэн онгоцыг зогсоох боломжтой болгодог.

Тийм ээ, миний одоо ажиллаж байгаа газар бол гэрээлэгч. Зөвхөн Боинг төдийгүй Airbus, Bombardier, ARZH-21, Augusta Westland гэх мэт.

Fischer Advanced Composite Components. Товчилсон FACC.

Goodrich-тэй хамт бид энэ төсөл дээр Boeing-тэй хамтран ажиллаж байгаа бөгөөд магадгүй A350 онгоцонд хамтран ажиллаж магадгүй юм.


, зурагтай хэд хэдэн тайлбарыг нийтэлсэн
Энд байгаа хүн бүр агаарын тээвэртэй холбоотой байдаггүй тул үүнийг анхаарч үзэх нь зүйтэй болов уу гэж бодож байна.
Хэн холбогдсон бэ - энэ нь 787 дээр хэрхэн ажилладагийг харах нь сонирхолтой юм

Боинг 787 Dreamliner-ийн шинэ загварыг танилцуулах сайхан үйл явдал, манай аав Нестор, ерөнхийдөө, ялангуяа B-787 Dreamliner дээр ажиллаж байсан олон нөхдийн мэдээллийн дэмжлэгт баярлалаа. Би LiveJournal-ыг огт өөр мэдлэгтэй, сонирхдог салбартай огт өөр хүмүүс уншиж болно гэдгийг ойлгож байгаа тул хариултыг гурван хэсэгт хуваая.
"Мэддэг" хүмүүст, Translating Sleeve нь урвуу элементүүдтэй хөдөлгүүрийн хажуугийн арын хэсэг юм.
Эхлэгчдэд болон илүү ихийг мэдэхийг хүсдэг хүмүүст би үүнийг илүү энгийнээр тайлбарлахыг хичээх болно. Хэрэв ямар нэг зүйл тодорхойгүй байвал асуугаарай, хэрвээ энэ нь хэтэрхий гэнэн бичсэн бол хатуу шүүж болохгүй, харин онгоцны талаар ярих шаардлагагүй, харин урвуу талыг нь хэлэхийн тулд та эцсийн хувилбарыг уншиж болно. миний зохиолын нэг хэсэг.

Урвуу гэж юу вэ?
Орчин үеийн нисэх онгоцны буух хурд нь ойролцоогоор 200-240 км / цаг бөгөөд энэ нь аялалын хурдаас хамаагүй бага боловч олон тонн жинтэй онгоцны хувьд нэлээд өндөр хэвээр байна. Ийм хурдтай үед аэродинамик удирдлагын гадаргуу нь үр дүнтэй хэвээр байгаа бөгөөд газар дээр суурилсан хөдөлгөөнийг хянах төхөөрөмжүүд нь маш үр дүнгүй хэвээр байна. Хэрэв ийм хурдаар тоормосыг огцом дарвал онгоц удаашрахгүй, харин зүгээр л "гутлаа тайлж", буух арааны дугуйны дугуйг урах болно.



Энэ нөхцөл байдал нь онгоцны байрлалыг хянах чадвараа алдахад маш аюултай бөгөөд энэ нь үхлийн үр дагаварт хүргэж болзошгүй (онгоц хөөрөх зурвасаас гарах, түлшний савыг гэмтээх гэх мэт). Үүнээс урьдчилан сэргийлэхийн тулд аэродинамик хурдыг бууруулах хэрэгслийг 150-180 км / цаг хүртэл хурдтайгаар ашигладаг. Эдгээр нь бүгд онгоцны чирч (буух хаалт, аэродинамик тоормос, тоормосны шүхэр) эсвэл урвуу тийрэлтэт түлхэлтийг (урвуу хөдөлгүүр) бий болгодог, эсвэл эдгээр хэрэгслийг хослуулдаг.




Энэ тохиолдолд бид Boeing 787 Dreamliner-ийн урвуу загварыг хөгжүүлэх тухай ярьж байна.
Урвуу- энэ нь хөөрөх зурвасын дагуу гүйж байх үед онгоцыг удаашруулахын тулд хөдөлгүүрт урвуу тийрэлтэт цохилтыг бий болгох боломжийг олгодог систем юм.

Boeing 787 Dreamliner дээрх ханцуйны урвуу түлхэлтийг орчуулж байна. 3-р хэсэг.

Урвуу байдал хэрхэн ажилладаг вэ?
60-70-аад онд. Урвуу тал нь ихэвчлэн хөдөлгүүрийн онгоцны арын хэсэг, хоёр "хувин" хэлбэрээр хийгдсэн бөгөөд хөдөлгүүрийн тийрэлтэт урсгалын замыг хааж, эсрэг чиглэлд чиглүүлдэг. Үүнтэй төстэй урвуу загварыг 70-аад он хүртэл (Фоккер-100, В737-200, Ту-154, Ан-72/74) онгоцны дизайнд ашиглаж байжээ. Мэдээжийн давуу тал бол дизайны энгийн байдал юм. Сул тал нь "температурын ачаалалтай" бүтэц, зэргэлдээх элементүүдийг (далавч эсвэл их биений арьс) нэмэлт хамгаалалтыг бий болгох хэрэгцээ юм.



80-аад онд өндөр эргэлтийн харьцаатай олон тооны хөдөлгүүрүүд гарч ирснээр энэхүү дизайны шийдэл эцэст нь сэтгэл татам байдлаа алджээ. Шинэ урвуу үзэл баримтлал нь хөдөлгүүрийн эхний "халуун" хэлхээг унтраахыг агуулдаггүй. Зөвхөн хоёр дахь - "хүйтэн" хэлхээ хаалттай байна. Үүний зэрэгцээ урвуу систем нь өөрөө бүрхүүлийн дотор нуугдаж байгаа бөгөөд энэ нь түүнийг гадны биетээр гэмтээх магадлалыг эрс бууруулдаг. Энэ тохиолдолд тийрэлтэт урсгал нь урвуу байдлаар ажилладаггүй, зөвхөн "хоёр дахь хэлхээ" хэлбэрээр ажилладаг нь тодорхой байна. Гэсэн хэдий ч ийм урвуу үйл ажиллагааны зарчим нь тийрэлтэт урсгалын шууд нөлөө биш, харин онгоцны өмнө агаарын дэр бий болгоход чиглэгддэг бөгөөд энэ нь онгоцны аэродинамик чирэгдэлийг ихээхэн нэмэгдүүлж, агаарын хөлгийн хөдөлгөөнийг маш үр дүнтэйгээр тоормослоход хүргэдэг. 130 км/цаг хүртэл хурдтай нисэх онгоц. Энэ дэр нь нойтон зурвас дээр бууж буй онгоцны гэрэл зургуудаас тод харагддаг. Бетоноос өргөгдсөн усны дуслууд энэ нөлөөг төгс дүрслэн харуулдаг.



Boeing 787 Dreamliner дээрх ханцуйны урвуу түлхэлтийг орчуулж байна. 4-р хэсэг.
Урвуу байдал хэрхэн ажилладаг вэ?


Орчин үеийн нисэх онгоцны хөдөлгүүрийн хэсэг нь бүхэлдээ агаарын оролт (Inlet Cowl), сэнсний бүрхүүл (Fan Cowl), хөдөлгүүрийн хажуугийн арын хэсгээс бүрддэг бөгөөд үүнд хоёр дахь хөдөлгүүрийн хэлхээ (Сэнс суваг) ба урвуу (урвуу) байдаг. түлхэлт) байрладаг. Сүүлийнх, түүнчлэн сэнсний гадаргуу нь засвар үйлчилгээ, засварын ажлын явцад хөдөлгүүрт нэвтрэх боломжийг олгохын тулд салгаж болох хоёр хагасаас бүрдэнэ. Энэ тохиолдолд орчуулагч ханцуйвч гэсэн нэр томъёо нь хөдөлгүүрийн хоёрдогч хэлхээний гаднах яндан ба гаднах янданг (гаднах бүрхүүл, гадна суваг) багтаасан хоёрдогч хэлхээний гаднах бүрхүүлийг хэлнэ.
S-17, Ту-334, Ан-148 болон Dreamliner зэрэг бусад олон онгоцууд.

Boeing 787 Dreamliner онгоцны орчуулагч ханцуй нь иймэрхүү харагдаж байна.

Урвуу (нисэх)

Хөдөлгүүрийн эргэлтийн хаалтууд идэвхжиж, тийрэлтэт урсгалыг онгоцны хөдөлгөөний эсрэг чиглүүлдэг.

Урвуу- агаарын эсвэл тийрэлтэт урсгалын хэсгийг онгоцны хөдөлгөөний чиглэлийн эсрэг чиглүүлж, урвуу түлхэлт үүсгэх төхөөрөмж. Нэмж дурдахад урвуу гэдэг нь ухрах төхөөрөмжийг ашигладаг онгоцны хөдөлгүүрийн хэрэглээний горим юм.

Урвуу урсгалыг голчлон гүйлтийн үед, газардсаны дараа эсвэл хөөрөлт тасарсан үед яаралтай тоормослоход ашигладаг. Бага давтамжтай - такси барихдаа чирэх машины тусламжгүйгээр онгоцыг урвуу чиглэлд шилжүүлэх. Цөөн тооны нисэх онгоц нь агаарт урвуу хүчийг идэвхжүүлэх боломжийг олгодог. Урвуу нь арилжааны болон тээврийн нисэхэд хамгийн өргөн хэрэглэгддэг. Онгоц газардсаны дараа хөөрөх зурвасын дагуу гүйх үед өвөрмөц дуу чимээ ихэвчлэн сонсогддог.

Урвуу нь онгоцны үндсэн (дугуй) тоормосны системтэй хамт хэрэглэгддэг. Үүний хэрэглээ нь агаарын хөлгийн үндсэн тоормосны системийн ачааллыг бууруулж, тоормосны зайг богиносгох боломжийг олгодог, ялангуяа дугуй ба ХБЗ-ийн хоорондох наалдацын коэффициент бага, түүнчлэн нислэгийн эхэн үед. далавчны үлдэгдэл өргөх хүч нь дугуйны жинг бууруулж, тоормосны үр нөлөөг бууруулдаг. Тоормосны нийт хүчинд урвуу түлхэлтийн оруулах хувь нэмэр онгоцны янз бүрийн загварт ихээхэн ялгаатай байж болно.

Тийрэлтэт хөдөлгүүр урвуу

Онгоцыг буухдаа удаашруулахын тулд урвуу эргэлтийг ашиглана.

Төрөл бүрийн хаалт ашиглан хөдөлгүүрээс гарч буй тийрэлтэт урсгалыг бүхэлд нь эсвэл хэсэгчлэн хазайлгах замаар урвуу үйлдлийг гүйцэтгэдэг. Өөр өөр хөдөлгүүрүүдэд ухрах төхөөрөмжийг өөр өөр аргаар хэрэгжүүлдэг. Тусгай хаалтууд нь зөвхөн турбожет хөдөлгүүрийн гаднах хэлхээний (жишээлбэл, A320 дээр) эсвэл хоёр хэлхээний тийрэлтэт (жишээлбэл, Ту-154М дээр) үүссэн тийрэлтэт урсгалыг хааж болно.

Онгоцны дизайны онцлогоос хамааран бүх хөдөлгүүр болон тэдгээрийн нэг хэсэг нь урвуу хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байж болно. Жишээлбэл, гурван хөдөлгүүртэй Ту-154 дээр зөвхөн гаднах хөдөлгүүрүүд нь ухрах төхөөрөмжөөр тоноглогдсон байдаг.

Хязгаарлалт

Ухрах системийн сул талууд нь бага хурдтай (ойролцоогоор) ашиглахтай холбоотой бэрхшээлүүдийг агуулдаг.<140 км/ч). Реверсивная струя может поднимать в воздух с поверхности взлётно-посадочной полосы мусор (например, мелкие камни), который, при пробеге самолёта по ВПП на относительно небольшой скорости, может попасть в воздухозаборник двигателя и стать причиной его повреждения . При высокой скорости движения самолёта поднятый мусор помех не создает, поскольку не успевает подняться до высоты воздухозаборника к моменту его приближения.

Сэнстэй урвуу хөдөлгүүр

Сэнсний ирийг эргүүлэх.

Сэнсээр жолооддог онгоцны урвуу нь сэнсний ирийг эргүүлэх замаар (хутганы довтолгооны өнцөг эерэгээс сөрөг болж өөрчлөгддөг) ижил эргэлтийн чиглэлийг хадгалах замаар хийгддэг. Тиймээс сэнс нь урвуу түлхэлт үүсгэж эхэлдэг. Энэ төрлийн урвуу төхөөрөмжийг поршений хөдөлгүүртэй онгоц болон турбопроп онгоцонд ашиглаж болно. ба нэг хөдөлгүүртэй. Урвуу нь ихэвчлэн усан онгоц, хоёр нутагтан амьтдад өгдөг, учир нь усан дээр такси барихад ихээхэн тав тухыг хангадаг.

Өгүүллэг

Сэнсээр удирддаг онгоцонд түлхэлтийн эргүүлэгчийг анх удаа 1930-аад оноос ашиглаж болно. Тиймээс Боинг 247 ба Дуглас DC-2 зорчигч тээврийн онгоцууд урвуу төхөөрөмжөөр тоноглогдсон байв.

Урвуу араагүй онгоцууд

Хэд хэдэн онгоц урвуу хөдөлгөөн шаарддаггүй. Жишээлбэл, далавчны механикжуулалтын онцлог, сүүл хэсэгт маш үр дүнтэй агаарын тоормосны ачаар BAe 146-200 буухдаа урвуу эргэлт хийх шаардлагагүй. Үүний дагуу бүх дөрвөн хөдөлгүүр урвуу горимд ажилладаггүй. Үүнтэй ижил шалтгаанаар Як-42 онгоцонд ухрах төхөөрөмж хэрэггүй.

Агаарт урвуу ашиглах

Зарим нисэх онгоцууд (сэнстэй, тийрэлтэт, цэргийн болон иргэний аль аль нь) агаарт урвуу хүчийг асаах боломжийг олгодог бол түүний хэрэглээ нь тодорхой төрлийн агаарын хөлгөөс хамаардаг. Зарим тохиолдолд урвуу нь туузанд хүрэхээс өмнө шууд идэвхждэг; бусад тохиолдолд - буух үед, тоормослох замаар босоо хурдыг багасгах (эгц гулсах замаар ойртох үед) эсвэл шумбах үед зөвшөөрөгдөх хурдыг хэтрүүлэхгүй байх боломжийг олгодог (сүүлийнх нь цэргийн нисэх онгоцонд хамаарна); байлдааны маневр хийх; түргэн шуурхай буух зориулалттай.

Тиймээс ATR 72 турбопроп онгоцонд урвуу талыг нислэгт ашиглаж болно (нисгэгч аюулгүйн лацыг арилгах үед); Trident turbojet нь мөн 3 км/мин хүртэл босоо хурдтайгаар урвуу буух боломжийг олгодог (хэдийгээр энэ функцийг практикт бараг ашигладаггүй); Үүнтэй ижил зорилгоор дуунаас хурдан Конкорд онгоцны хоёр дотоод хөдөлгүүрийн урвуу хэсгийг асааж болно (зөвхөн дууны хурдтай, 10 км-ээс доош өндөрт). Цэргийн тээврийн C-17A онгоц нь мөн агаарт хурдан буухын тулд дөрвөн хөдөлгүүрийг эргүүлэх боломжийг олгодог (4600 м/мин хүртэл). Saab 37 Wiggen сөнөөгч онгоц буух зайг багасгахын тулд нислэгийн үед ухрах чадвартай байсан. Pilatus PC-6 нэг хөдөлгүүртэй турбопроп онгоц нь эгц гулсалтын зам дээр богино буух хэсгүүдэд ойртох үед агаарт урвуу хөдөлгөөн хийх боломжтой.

Агаарт урвуу цохилтыг ашиглах жишээний хувьд (ХБЗ-нд хүрэхээс өмнө) Як-40 онгоцны нислэгийн гарын авлагаас ишлэл авч болно.

6-4 м-ийн өндөрт ажиллаж байгаа хажуугийн хөдөлгүүрийг бага тохируулагч хүртэл бууруулж, дараах тушаалыг өгч онгоцыг тэгшлэнэ.

бас үзнэ үү

Тэмдэглэл

Холбоосууд

2015 оны 3-р сард АНУ-д болсон зорчигч тээврийн онгоцны ослыг мөрдөн байцаалтын явцад гэнэтийн дүгнэлт гарч, нисэхийн эрх баригчид агаарын тээврийн аюулгүй байдлын чиглэлээр хэд хэдэн зөвлөмж гаргахад хүргэсэн.

2015 оны 3-р сарын 5-нд газардах үеэр McDonnell Douglas MD-88 онгоц ЛаГуардиа нисэх онгоцны буудлын хөөрөх зурвасаас гулсаж, хамгаалалтын хашлагыг эвдэж, хамраа Флушинг булангаас нисэх онгоцны буудлаас хамгаалдаг далан руу дарж зогссон. Онгоц Атланта-Нью-Йорк чиглэлд нисч байсан бөгөөд буулт нь цаг агаарын хүнд нөхцөлд явагдсан: цасан шуурга болж, хэдхэн цагийн өмнө орсон бороо, агаарын температур буурсны улмаас хөөрөх зурвасыг хучсан байв. мөсөн царцдас.

Онгоц газар хүрснээс хойш 14 секундын дараа хөөрөх зурвасаас гарч, нэг хагас километр гаруй өнхөрчээ.

Ослын улмаас онгоц уснаас хэдхэн метрийн зайд зогсож, ихээхэн хэмжээний хохирол амссан байна. 125 зорчигч, багийн таван гишүүн бүгд далавч нь хугарч, 4 тонн орчим түлш газарт асгарсан тул онгоцноос хүчээр буулгасан байна.

Ослын улмаас 16 зорчигч гэмтэж бэртсэний нэг нь эмнэлэгт хүргэгдсэн байна.

АНУ-ын Үндэсний Тээврийн Аюулгүй Байдлын Зөвлөл (NTSB) ослын бүх нөхцөл байдлыг судалж үзээд, цаг агаарын хүнд нөхцөл байдал, түүнчлэн хөөрөх зурвас дахь цасны түвшин болон ойртож ойртох нөхцөл хоорондын зөрүү зэрэг нь нисгэгчийг стресст оруулсан хүчин зүйл гэж үзсэн байна. -командлагч. Гэсэн хэдий ч шинжээчдийн үзэж байгаагаар онгоц хөөрөх зурвасаас гулсан гарахад хүргэсэн нь түүний үйлдэл байсан юм.

“Буудах нөхцөл байдал, тухайлбал, төсөөлж байснаас илүү цасаар хучигдсан зурвас, богино урт, цаашлаад усны аюул байгаа зэрэг нь ахмадын шууд стрессийг нэмэгдүүлж, түүнийг түрэмгий байдлаар эргүүлэхэд хүргэсэн байж магадгүй юм. Урвуу түлхэлтийг хэтрүүлснээс болж жолооны сүүдэр сүүдэрлэж ахмад жолоогоо барьж чадаагүй” гэж мөрдөн байцаалтын явцад дүгнэжээ.

Жолооны агаарын урсгалыг сүүдэрлэх, саатуулах нь зөвхөн тодорхой төрлийн онгоцонд тохиолддог асуудал юм.

гулгамтгай гадаргуутай хөөрч буух зурваст буух үед агаарын хөлгийг нислэгийн замд чиглүүлэх, удирдах боломжгүй болгох чадвартай. Асуудал нь зөвхөн хойд хөдөлгүүртэй тийрэлтэт онгоцонд тохиолддог. Баримт нь нислэгийн зурваст хүрсэн даруйдаа хурдыг үр дүнтэй бууруулахын тулд тийрэлтэт онгоцны нисгэгчид урвуу түлхэлтийг ашигладаг - хөдөлгүүрийн тусгай эвхэгддэг хаалт нь яндангийн урсгалыг урагш хазайлгаж, онгоцыг удаашруулахад хүргэдэг. Үүний зэрэгцээ нисэх онгоцны хурд өндөр хэвээр байгаа бөгөөд хөөрөх зурваст бага наалддаг тул жолооны хүрдний удирдлагад хүндрэлтэй байгаа тул жолооны удирдлагыг жолоодлогын тусламжтайгаар үргэлжлүүлэн хийж байна.

Гэхдээ хэрэв онгоцны хөдөлгүүрүүд дугуйны ойролцоо байрладаг бол хөдөлгүүрийн эрчимтэй эргэх үед хийн урсгал нь жолооны онгоцны эргэн тойрон дахь хэвийн урсгалд саад учруулдаг.

мөн онгоц жолоодлого алддаг, энэ нь хүчтэй хөндлөн салхитай тохиолдолд онцгой аюултай.

MD-88-д ийм зүйл тохиолдсон бөгөөд тэр өглөө ЛаГуардиа нисэх онгоцны буудалд аюулгүй газардсан бусад онгоцонд тохиолдсонгүй. Комисс туслах нисгэгч учрыг нь ойлгож, онгоцны командлагчдаа урвуу талыг арилгахыг хэлсэн, тэр дуулгавартай байсан ч хэтэрхий оройтсон болохыг тогтоожээ.

Энэ үеэр Америк, Канадын агаарын тээврийн компаниудын нисгэгчдийг нэгтгэдэг Олон улсын нисгэгчдийн холбоо мөрдөн байцаалтын үр дүнтэй холбогдуулан шүүмжлэлтэй мэдэгдэл гаргажээ.

“NTSB-ийн ганц тайлбар нь хэрэг явдалд хүргэсэн олон хүчин зүйлийг бүрэн тайлбарлаж чадахгүй. NTSB нь нислэгийн зурвасын нөхцөлийг цаг тухайд нь, үнэн зөв хэмжиж, энэ мэдээллийг нисгэгчдэд хүргэхэд хангалтгүй анхаарал хандуулж байгаад холбоо түгшиж байна” гэж мэдэгдэлд дурджээ.

Мөрдөн байцаалтын үр дүнд NTSB нь Холбооны нисэхийн захиргаа, MD-80 гэр бүлийн нисэх онгоцыг ашигладаг агаарын тээврийн компаниуд, нисэх онгоцны буудлын удирдлагуудад арван зөвлөмж гаргажээ. Тэгэхээр энэ гэр бүлийн нисэх онгоцны нисгэгчид

Нойтон болон мөстэй ХБЗ-д буух үед тодорхой түвшнээс дээш урвуу түлхэлт хэрэглэхийг хориглоно.

Ар талд суурилуулсан хөдөлгүүрийн урвуу байдлаас болж нисэх онгоцны хяналтгүй байдлын асуудал өнөөдөр АНУ-д гараагүй. "Ихэнхдээ арын их бие дэх түлхэлтийн урвуу хөдөлгүүрээр тоноглогдсон (Ту-134 ба Ту-154) онгоцонд алдаа давтагддаг. Хөдөлгүүрүүд ухрах горимд орсны дараа турбулент хийн агаарын тийрэлтэт урсгалыг тойрон ниссэн жолооны үр ашиг огцом буурдаг. Хэрэв яг энэ мөчид онгоц чиглэлээ өөрчлөх импульсийг гаднаас хүлээн авбал аэродинамик залуур ашиглан чиглэлээ хадгалахад асуудал гарах болно. сануулдагОросын нисгэгч, иргэний нисэхийн тухай ном зохиогч Василий Ершов.

Статистикийн мэдээгээр нисэх зурвасын аялал нь иргэний агаарын тээврийн ослын шалтгааны зэрэглэлд 1, 2-р байруудыг эзэлдэг.

мөн урвуутай холбоотой асуудал нь эргэлтэнд хүргэдэг олон шалтгааны нэг юм. Тиймээс дэлхийн өнцөг булан бүрт байгаа зорчигчид буух төхөөрөмжид хүрсэн даруйдаа алга таших зуршилд иргэний нисэхийн олон нисгэгчид эргэлздэг.



Үүнтэй төстэй нийтлэлүүд