1970 онд туршилтын тийрэлтэт галт тэрэг- өндөр хурдны лабораторийн машин (SVL). ЗХУ-д тийрэлтэт онгоцны хөдөлгүүрийг тээврийн хэрэгсэлд ашиглахад ихээхэн ач холбогдол өгч байсныг тэмдэглэх нь зүйтэй.
Өндөр хурдны машины их биеийг ER22 моторт машины үндсэн дээр бүтээсэн бөгөөд энэ нь толгой, сүүлний өнгөлгөө, доод талын тоног төхөөрөмж, явах эд ангихоёр талдаа зөөврийн бэхэлгээтэй хаалттай.
Түүгээр ч зогсохгүй ER22-ийн бүхээг, урд ба хойд хана нь хадгалагдан үлдсэн бөгөөд гоёл чимэглэл нь зөвхөн "хавсралт" юм. Үүний үр дүнд жолооч хоёр нүдний шилээр зам руу хардаг нь инээдтэй юм: бүхээг болон гадаа.
Үзэсгэлэнгийн хэлбэрийг Москвагийн Улсын Их Сургууль боловсруулсан бөгөөд чирэх коэффициент нь 0.252 байна. Машины загварыг ЦАГИ салхин туннелд хийсгэсэн.
Чухамдаа КВЗ Оросын "Тройка" хурдны тийрэлтэт галт тэргийг яг ийм гандангаар барихаар төлөвлөж байжээ. Өндөр хурдтай жолоодох үед агаарын эсэргүүцлийг багасгахын тулд SA-3 автомат холбогч нь зөөврийн бүрхүүлээр бүрхэгдсэн байдаг.
ER22-67 толгойн машиныг SVL-д зориулж Рига вагоны үйлдвэр тусгайлан бүтээсэн бөгөөд өөрөөр хэлбэл зураг нь энгийн байсан боловч ажлын чанарт онцгой анхаарал хандуулсан. Эхэндээ SVL-ийг ER22 өнгөөр будсан: өтгөн шар дээд, улаан ёроол. Хаалттай машины урт нь 28 м.
Энэ машин нь төв түдгэлзүүлэлтийн агаарын пүрш бүхий Калинины вагоны үйлдвэр ба VNIIV-ийн зохион бүтээсэн толгойн машины хувьд ер бусын хоёр тэнхлэгт тэрэгтэй. Ийм тэрэгнүүд өмнө нь ER22 цахилгаан галт тэрэгний чиргүүлийн вагон дор эргэлдэж байсан.
Машин нь тоноглогдсон дискэн тоормоспневматик болон цахилгаан хийн удирдлагатай. Тоормослох үед дугуйны төмөр замд наалдсан наалдацыг нэмэгдүүлэхийн тулд хамгаалагдсан хязгаарлагдмал талбайнууд байдаг. Машины дээвэр дээр Як-40 онгоцны хоёр турбожет хөдөлгүүрийг тусгай тулгуур дээр суурилуулсан бөгөөд энэ нь машины хөдөлгөөнд шаардлагатай зүтгүүрийн хүчийг бий болгодог. Хоёр хөдөлгүүрийн жин 1 тонноос бага байна. Тэдний хамгийн их зүтгүүрийн хүч нь 3000 кгс юм.
Жолоочийн кабин нь онгоцны хөдөлгүүрийн хяналтын самбар, түүнчлэн ердийн тоормос, хамгаалагдсан хязгаарлагдмал орчинд хяналтын төхөөрөмжөөр тоноглогдсон. Вагоны арын хэсэгт дизель генератор суурилуулсан. Генератор нь компрессорын мотор, гэрэлтүүлгийн хэрэгсэл, хяналтын хэлхээ, цахилгаан зуухыг эрчим хүчээр хангадаг. Тоног төхөөрөмжтэй машин нь 59.4 тонн жинтэй, түүний дотор түлшний нөөц (керосин) 7.2 тонн байв.
1971 онд туршилтын машиныг Москвагийн замын Голутвин-Озёры шугам дээр туршиж, 187 км / цаг хурдалж байжээ. Дараа нь 1972 оны эхээр уг машин Приднепровская төмөр замын Новомосковск - Днепродзержинск хэсэгт аялж, тэдний тоо аажмаар нэмэгдэж байв. хамгийн дээд хурд(160, 180, 200 км/цаг).
Туршилтын үр дүнд 249 км/цагийн хурд гарсан байна.
Туршилтын зорилго нь хурдны дээд амжилт тогтооход ороогүй гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Туршилтыг ирээдүйн өндөр хурдны галт тэрэгний дугуйн төмөр замын систем дэх харилцан үйлчлэлийг судлах зорилгоор хийсэн. Туршилтын хамгийн сайн сонголт бол төмөр замыг дугуйгаараа түлхэхгүйгээр "өөрөө явдаг" машин байв. 1970 онд ЗСБНХУ-д 230 км/цаг-аас дээш хурдыг удаан барих чадалтай зүтгүүр байгаагүй тул вагоныг зүтгүүрт холбох боломжгүй байв. Мөн төмөр зам нь 250 км/цаг-аас дээш хурдлахыг зөвшөөрдөггүй байв.
Туршилтыг дуусгасны дараа SVL-ийг станцын ойролцоох Калинин вагоны үйлдвэрийн захад орхисон. Дорошиха. Тэр өнөөдрийг хүртэл тэндээ ...
Өнөөдөр өндөр хурдны галт тэрэг хэнийг ч гайхшруулахаа больсон - бидний өдрүүдийн бодит байдал бол та Санкт-Петербургээс Москва хүртэл төмөр замаар ердөө 4 цагийн дотор явах боломжтой юм. Мөн энэ нь хязгаар биш, учир нь ижил шонхор шувууны дизайны хурд нь 350 км / цаг бөгөөд одоогоор зөвхөн зотон даавууны улмаас 250 хүртэл хязгаарлагдаж байна. Гэхдээ энэхүү өндөр хурдны галт тэргийг Германд зохион бүтээсэн бол ийм үйлдвэрлэлийг зөвхөн Орос улсад хийхээр төлөвлөж байна. Гэхдээ өндөр хурдтай галт тэрэг бүтээх тухай анхны бодол ЗХУ-д 1970 онд гарч ирсэн. Зөвхөн загвар нь үндсэндээ өөр байх ёстой байсан - энэ нь тийрэлтэт галт тэрэг байх ёстой байв.
1970 онд Калинины вагоны үйлдвэр SVL (өндөр хурдны лабораторийн машин) нэртэй тийрэлтэт зүтгүүрийг үйлдвэрлэж дуусгасан. Өндөр хурдны машины их биеийг ER22 моторын толгойн машины үндсэн дээр бүтээсэн бөгөөд толгой, сүүлний өнгөлгөөтэй, доод талын тоног төхөөрөмж, явах эд анги нь хоёр талдаа зөөврийн хаалтаар бүрхэгдсэн байв.Түүгээр ч зогсохгүй ER22-ийн бүхээг, урд ба хойд хана нь хадгалагдан үлдсэн бөгөөд гоёл чимэглэл нь зөвхөн "хавсралт" юм. Үүний үр дүнд жолооч хоёр нүдний шилээр зам руу хардаг нь инээдтэй юм: бүхээг болон гадаа.
Үзэсгэлэнгийн хэлбэрийг Москвагийн Улсын Их Сургууль боловсруулсан бөгөөд чирэх коэффициент нь 0.252 байна. Машины загварыг ЦАГИ салхин туннелд хийсгэсэн. Чухамдаа КВЗ Оросын "Тройка" хурдны тийрэлтэт галт тэргийг яг ийм гандангаар барихаар төлөвлөж байжээ. Өндөр хурдтай жолоодох үед агаарын эсэргүүцлийг багасгахын тулд SA-3 автомат холбогч нь зөөврийн бүрхүүлээр бүрхэгдсэн байдаг.
ER22-67 толгойн машиныг SVL-д зориулж Рига вагоны үйлдвэр тусгайлан бүтээсэн бөгөөд өөрөөр хэлбэл зураг нь энгийн байсан боловч ажлын чанарт онцгой анхаарал хандуулсан. Эхэндээ SVL-ийг ER22 өнгөөр будсан: өтгөн шар дээд, улаан ёроол. Хаалттай машины урт нь 28 м.
Энэ машин нь төв түдгэлзүүлэлтийн агаарын пүрш бүхий Калинины вагоны үйлдвэр ба VNIIV-ийн зохион бүтээсэн толгойн машины хувьд ер бусын хоёр тэнхлэгт тэрэгтэй. Ийм тэрэгнүүд өмнө нь ER22 цахилгаан галт тэрэгний чиргүүлийн вагон дор эргэлдэж байсан.
Машин нь пневматик болон цахилгаан хийн удирдлагатай дискэн тоормосоор тоноглогдсон. Тоормослох үед дугуйны төмөр замд наалдсан наалдацыг нэмэгдүүлэхийн тулд хамгаалагдсан хязгаарлагдмал хайрцагнууд байдаг. Машины дээвэр дээр Як-40 онгоцны хоёр турбожет хөдөлгүүрийг тусгай тулгуур дээр суурилуулсан бөгөөд энэ нь машины хөдөлгөөнд шаардлагатай зүтгүүрийн хүчийг бий болгодог. Хоёр хөдөлгүүрийн жин 1 тонноос бага байна. Тэдний хамгийн их зүтгүүрийн хүч нь 3000 кгс юм.
Жолоочийн кабин нь онгоцны хөдөлгүүрийн хяналтын самбараас гадна ердийн тоормос, хамгаалагдсан хязгаарлагдмал орчны хяналтын төхөөрөмжөөр тоноглогдсон. Вагоны арын хэсэгт дизель генератор суурилуулсан. Генератор нь компрессорын мотор, гэрэлтүүлгийн хэрэгсэл, хяналтын хэлхээ, цахилгаан зуухыг эрчим хүчээр хангадаг. Тоног төхөөрөмжтэй машин нь 59.4 тонн жинтэй, түүний дотор түлшний нөөц (керосин) 7.2 тонн байв.
1971 онд туршилтын машиныг Москвагийн замын Голутвин-Озёры шугам дээр туршиж, 187 км / цаг хурдалж байжээ. Дараа нь 1972 оны эхээр машин Днепр төмөр замын Новомосковск - Днепродзержинск хэсэгт аялж, хамгийн дээд хурд нь аажмаар нэмэгдсэн (160, 180, 200 км / цаг). Туршилтын үр дүнд 249 км/цаг хурдалсан байна.
Туршилтын зорилго нь хурдны дээд амжилт тогтооход ороогүй гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Туршилтыг ирээдүйн өндөр хурдны галт тэрэгний дугуйн төмөр замын систем дэх харилцан үйлчлэлийг судлах зорилгоор хийсэн. Туршилтын хамгийн сайн сонголт бол төмөр замыг дугуйгаараа түлхэхгүйгээр "өөрөө явдаг" машин байв. 1970 онд ЗСБНХУ-д 230 км/цаг-аас дээш хурдыг удаан барих чадалтай зүтгүүр байгаагүй тул вагоныг зүтгүүрт холбох боломжгүй байв. Мөн төмөр зам нь 250 км/цаг-аас дээш хурдлахыг зөвшөөрдөггүй байв.
Туршилтыг дуусгасны дараа SVL-ийг станцын ойролцоох Калинины вагоны үйлдвэрийн захад орхисон. Дорошиха. Тэр өнөөдрийг хүртэл тэндээ ...
Эх сурвалжаас авсан
🔆 1970 онд Калинины вагоны үйлдвэрт (КВЗ) туршилтын тийрэлтэт галт тэрэг - өндөр хурдны лабораторийн машин (SVL) баригдсан. ЗХУ-д тийрэлтэт онгоцны хөдөлгүүрийг тээврийн хэрэгсэлд ашиглахад ихээхэн ач холбогдол өгч байсныг тэмдэглэх нь зүйтэй.
Өндөр хурдны машины их биеийг ER22 моторын толгойн машины үндсэн дээр бүтээсэн бөгөөд энэ нь толгой, сүүлний өнгөлгөөтэй, доод талын тоног төхөөрөмж, явах эд анги нь хоёр талдаа зөөврийн бэхэлгээтэй байв. Дээвэр дээр энэ галт тэрэг нь Як-40 зорчигч тээврийн онгоцонд ашиглагдаж байсан АИ-25 турбожет хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв.
Машины урт - 28 м Жин - 59.4 тонн (үүнээс түлш - 7.2 тонн). Туршилтын явцад хамгийн дээд хурд нь 250 км / цаг байв.
Ийм зүтгүүр бүтээх болсон шалтгаан ер бусын төрөлӨндөр хурдны галт тэрэгний хөдөлгөөнийг зохион байгуулах, онгоцны ашиглалтын хугацаа дууссан боловч "газар дээр" цаашид ажиллахад тохиромжтой АИ-25 онгоцны хөдөлгүүрийг цаашид ашиглах санаанууд байсан.
1971-1975 онуудад SVL өндөр хурдны лабораторийн машиныг туршилтын аялал, судалгааны ажилд ашиглаж байжээ.
Туршилтын зорилго нь хурдны дээд амжилт тогтооход ороогүй гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Туршилтыг ирээдүйн өндөр хурдны галт тэрэгний дугуйн төмөр замын систем дэх харилцан үйлчлэлийг судлах зорилгоор хийсэн. Туршилтын хамгийн сайн сонголт бол төмөр замыг дугуйгаараа түлхэхгүйгээр "өөрөө явдаг" машин байв. 1970 онд ЗСБНХУ-д 230 км/цаг-аас дээш хурдыг удаан барих чадалтай зүтгүүр байгаагүй тул вагоныг зүтгүүрт холбох боломжгүй байв. Мөн төмөр зам нь 250 км/цаг-аас дээш хурдлахыг зөвшөөрдөггүй байв.
1975 онд ER200 (Зөвлөлт өндөр хурдны цахилгаан галт тэрэг шууд гүйдэл) илэн далангүй, эрэлт хэрэгцээтэй SVL-ийн хэрэгцээ маш их анхаарал хандуулдагтийрэлтэт хөдөлгүүр шаардлагагүй болсон бөгөөд SVL-ийн цорын ганц хуулбарыг KVZ-ийн нутаг дэвсгэр дээр орхисон.
1999-2003 онуудад. SVL-ийг Санкт-Петербургийн Төмөр замын тоног төхөөрөмжийн музейд шилжүүлэх хувилбарыг авч үзсэн боловч машиныг нэрэх асуудлыг шийдвэрлэх боломжгүй байв. Троллейбусны хийн камерууд гоожиж, явах эд ангийн байдлаас шалтгаалан тэрэгний хурд 25 км / ц-ээс хэтрэхгүй байв. Үүний үр дүнд сүйх тэрэг нэг байрандаа үлджээ. Одоогийн байдлаар КВЗ-ийн үүдний урд вагоны урд хэсгээс стела хийсэн байна.
ЗХУ-д тийрэлтэт онгоцны хөдөлгүүрийг тээврийн хэрэгсэлд ашиглахад ихээхэн ач холбогдол өгч байв. 1970 онд Калинины вагоны үйлдвэр SVL (өндөр хурдны лабораторийн машин) нэртэй тийрэлтэт зүтгүүрийг үйлдвэрлэж дуусгасан.
Өндөр хурдны машины их биеийг ER22 моторын толгойн машины үндсэн дээр бүтээсэн бөгөөд толгой, сүүлний өнгөлгөөтэй, доод талын тоног төхөөрөмж, явах эд анги нь хоёр талдаа зөөврийн хаалтаар бүрхэгдсэн байв.
Түүгээр ч зогсохгүй ER22-ийн бүхээг, урд ба хойд хана нь хадгалагдан үлдсэн бөгөөд өнгөлгөө нь зөвхөн "хавсралт" юм. Үүний үр дүнд жолооч хоёр нүдний шилээр зам руу хардаг нь инээдтэй юм: бүхээг болон гадаа.
Үзэсгэлэнгийн хэлбэрийг Москвагийн Улсын Их Сургууль боловсруулсан бөгөөд чирэх коэффициент нь 0.252 байна. Машины загварыг ЦАГИ салхин туннелд хийсгэсэн.
Чухамдаа КВЗ Оросын "Тройка" хэмээх маш хурдан тийрэлтэт галт тэргийг яг ийм гангаар бүтээхээр төлөвлөж байжээ. Өндөр хурдтай жолоодох үед агаарын эсэргүүцлийг багасгахын тулд SA-3 автомат холбогч нь зөөврийн бүрхүүлээр бүрхэгдсэн байдаг.
ER22-67 толгойн машиныг SVL-д зориулж Рига вагоны үйлдвэр тусгайлан бүтээсэн бөгөөд өөрөөр хэлбэл зураг нь энгийн байсан боловч ажлын чанарт онцгой анхаарал хандуулсан. Эхэндээ SVL-ийг ER22 өнгөөр будсан: өтгөн шар дээд, улаан ёроол. Хаалттай машины урт нь 28 м.
Энэ машин нь төв түдгэлзүүлэлтийн агаарын пүрш бүхий Калинины вагоны үйлдвэр ба VNIIV-ийн зохион бүтээсэн толгойн машины хувьд ер бусын хоёр тэнхлэгт тэрэгтэй. Ийм тэрэгнүүд өмнө нь ER22 цахилгаан галт тэрэгний чиргүүлийн вагон дор эргэлдэж байсан.
Машин нь пневматик болон цахилгаан хийн удирдлагатай дискэн тоормосоор тоноглогдсон. Тоормослох үед дугуйны төмөр замд наалдсан наалдацыг нэмэгдүүлэхийн тулд хамгаалагдсан хязгаарлагдмал хайрцагнууд байдаг. Машины дээвэр дээр Як-40 онгоцны хоёр турбожет хөдөлгүүрийг тусгай тулгуур дээр суурилуулсан бөгөөд энэ нь машины хөдөлгөөнд шаардлагатай зүтгүүрийн хүчийг бий болгодог. Хоёр хөдөлгүүрийн жин 1 тонноос бага байна. Тэдний хамгийн их зүтгүүрийн хүч нь 3000 кгс юм.
Жолоочийн кабин нь онгоцны хөдөлгүүрийн хяналтын самбараас гадна ердийн тоормос, хамгаалагдсан хязгаарлагдмал орчны хяналтын төхөөрөмжөөр тоноглогдсон. Вагоны арын хэсэгт дизель генератор суурилуулсан. Генератор нь компрессорын мотор, гэрэлтүүлгийн хэрэгсэл, хяналтын хэлхээ, цахилгаан зуухыг эрчим хүчээр хангадаг. Тоног төхөөрөмжтэй машин нь 59.4 тонн жинтэй, түүний дотор түлшний нөөц (керосин) 7.2 тонн байв.
1971 онд туршилтын машиныг Москвагийн замын Голутвин-Озёры шугам дээр туршиж, 187 км / цаг хурдалж байжээ. Дараа нь 1972 оны эхээр машин Днепр төмөр замын Новомосковск - Днепродзержинск хэсэгт аялж, хамгийн дээд хурд нь аажмаар нэмэгдсэн (160, 180, 200 км / цаг). Туршилтын үр дүнд 249 км/цаг хурдалсан байна.
Туршилтын зорилго нь хурдны дээд амжилт тогтооход ороогүй гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Туршилтыг ирээдүйн өндөр хурдны галт тэрэгний дугуйн төмөр замын систем дэх харилцан үйлчлэлийг судлах зорилгоор хийсэн. Туршилтын хамгийн сайн сонголт бол төмөр замыг дугуйгаараа түлхэхгүйгээр "өөрөө явдаг" машин байв. 1970 онд ЗСБНХУ-д 230 км/цаг-аас дээш хурдыг удаан барих чадалтай зүтгүүр байгаагүй тул вагоныг зүтгүүрт холбох боломжгүй байв. Мөн төмөр зам нь 250 км/цаг-аас дээш хурдлахыг зөвшөөрдөггүй байв.
Туршилтыг дуусгасны дараа SVL-ийг станцын ойролцоох Калинин вагоны үйлдвэрийн захад орхисон. Дорошиха. Тэр өнөөдрийг хүртэл тэндээ ...
60-аад онд манай улсад өндөр хурдны галт тэрэгний ирээдүйтэй сэдвээр судалгаа хийж эхэлсэн. Ийм технологи нь зорчигч тээвэрт ашигтай байж, аялах хугацааг багасгаж чадна гэж таамаглаж байсан. Ирээдүйн өндөр хурдны галт тэрэг тус улсын томоохон хотуудын хооронд явж, зорчигчдыг, жишээлбэл, Москвагаас Ленинград хүртэл хэдхэн цагийн дотор хүргэх ёстой байв. Энэ санаа нь ирээдүйтэй мэт санагдаж байсан ч хэрэгжүүлэх нь хэд хэдэн бэрхшээлтэй холбоотой байв. Хөгжил эхлэхээс өмнө шинэ технологихолбогдох судалгаа явуулах шаардлагатай болсон.
Ирээдүйтэй өндөр хурдны галт тэрэгний хөтөлбөрийн гол ажлыг Калинины вагоны үйлдвэр (Калинин, одоогийн Тверь) гүйцэтгэсэн. Түүнчлэн төслийн тодорхой үе шатанд бусад байгууллагуудыг ажилд татан оролцуулсан. Ийнхүү Нисэхийн дизайны товчоо А.С. цахилгаан станцыг хөгжүүлэхэд оролцов. Яковлев болон ЦАГИ-ийн мэргэжилтнүүд аэродинамикийн үзэсгэлэн дээр ажилласан. Салбарын удирдагчдын төлөвлөгөө нь 200 км / цаг хүртэл хурдлах чадвартай зүтгүүр, галт тэрэг бий болгох явдал байв. Энэ хөтөлбөр нь хэд хэдэн чухал асуудлыг судлах шаардлагатай байв.
Судалгааг цааш явахдаа галт тэрэгний дугуй ба төмөр замын хоорондын харилцан үйлчлэлийн онцлогоос эхлэхийг санал болгов. өндөр хурд. Асуудлыг судлахын тулд янз бүрийн хэмжих төхөөрөмжөөр тоноглогдсон тусгай лабораторийн машин ашиглахаар шийдсэн. Үүний зэрэгцээ, прототипийг боловсруулах эхний үе шатанд тодорхой асуудал гарч ирэв: дугуй ба төмөр замын харилцан үйлчлэлийг бүрэн судлахын тулд энэ системд хөтлөгч дугуйны хосоор оруулсан гажуудлыг арилгах шаардлагатай байв. . Хөтөч дугуйнуудын дутагдалтай холбоотой асуудлыг шийдэх хамгийн энгийн шийдэл бол чирэх лабораторийн машин үйлдвэрлэх явдал байв. Гэсэн хэдий ч тэр үед манай улсад туршилтын машиныг шаардлагатай хурдаар хурдасгах чадвартай зүтгүүр байгаагүй. Тиймээс шаардлагатай шинж чанар бүхий цоо шинэ лабораторийн машин бүтээх шаардлагатай болсон.
Туршилтын машинд тавигдах шаардлагууд нь дамжуулах элементгүй дугуйт тэрэгээр тоноглогдсон байх ёстой бөгөөд хөдөлгөөн хийхдээ бусад системийг ашиглах ёстой гэж заасан. Хэлэлцүүлгийн үр дүнд үндэслэн туршилтын машины ерөнхий дүр төрхийг бий болгосон. Туршилтанд дугуйт тэрэг, чиргүүлтэй машинаас зээлсэн машин, тийрэлтэт хөдөлгүүртэй машин оролцуулах ёстой байв. Ийм цахилгаан станц нь онолын хувьд дугуй руу эргүүлэх хүчийг дамжуулахгүйгээр, дугуйны төмөр замын системийн ажиллагааг алдагдуулахгүйгээр машиныг шаардлагатай хурд хүртэл хурдасгах боломжтой.
Туршилтын төсөл гэж нэрлэгддэг. Аэрокар - нисэх онгоцны хөдөлгүүр ашигладаг өөрөө явагч төмөр замын тээврийн хэрэгсэл нь энгийн бөгөөд ойлгомжтой нэрийг авсан: SVL ("Өндөр хурдны машин-лаборатори"). Ажил зогсох хүртэл төслийн нэр өөрчлөгдөөгүй.
Эхний ээлжинд ER2 цахилгаан галт тэрэгний моторт вагонд тулгуурлан загварт томоохон өөрчлөлт хийж, автомашины загвар бүтээхийг санал болгов. Ашиглалтаас хасагдсан ашиглахыг санал болгосон нисэх хүчин RD-45 турбожет хөдөлгүүрийг МиГ-15 сөнөөгч онгоцноос хасав. Ийм хөдөлгүүрийг Агаарын цэргийн хүчин ашиглахад хуучирсан гэж үзсэн бөгөөд ашиглалтын хугацаа нь дуусч байв. Гэсэн хэдий ч сонгосон хөдөлгүүрүүд нь туршилтын төсөлд ашиглахад тохиромжтой байв. Гэсэн хэдий ч SVL агаарын машины анхны хувилбар нь үйлдвэрлэхэд хэтэрхий төвөгтэй, үнэтэй байсан бөгөөд үүнээс гадна бүх зүйлийг багтаах дотоод эзэлхүүн хангалтгүй байв. шаардлагатай тоног төхөөрөмж. Энэ шалтгааны улмаас төслийн өөр хувилбарыг боловсруулсан.
ER22-67 цахилгаан галт тэргэнд зориулан бүтээсэн ER22 төрлийн моторт машины их бие болон зарим эд ангиудыг туршилтын машины суурь болгон сонгосон. Их биеийг ER22-09 төрлийн чиргүүлтэй машинаас зээлсэн төв дүүжлүүртэй агаарын пүрш бүхий дугуйт тэрэг дээр суурилуулахыг санал болгов. Шинэ цахилгаан станцаар Як-40 онгоцноос зээлсэн АИ-25 турбожет хөдөлгүүрийг сонгосон. бүхий цахилгаан станцын бүтээн байгуулалт руу нисэх онгоцны хөдөлгүүрүүддизайн товчоо A.S. Яковлева, ийм асуудалд хатуу туршлагатай байсан.
1970 онд Рига вагоны үйлдвэрт баригдсан ER22 моторт машины их биеийг Калинин руу илгээв. KVZ-ийн мэргэжилтнүүд энэ төхөөрөмжийг шинэ дугуйт тэрэг дээр суурилуулж, хоёр турбожет хөдөлгүүр зэрэг хэд хэдэн бүрэлдэхүүн хэсгүүдийг суурилуулсан. Хөдөлгүүрүүдийг их биений урд талд дээвэр дээр байрлуулж, тулгуур дээр өргөв. Агаарын автомашины хэсгүүдийг тийрэлтэт урсгалын эвдрэлээс хамгаалахын тулд дээврийг халуунд тэсвэртэй гангаар бэхжүүлсэн. Аэродинамик шинж чанарыг сайжруулахын тулд машины толгой ба сүүлний хэсгүүдийг тусгай гангаар тоноглосон.
ER22 автомашины эд ангиудыг задлахгүйгээр будгийг суурилуулсан боловч дээр нь суурилуулсан нь анхаарал татаж байна. Тиймээс жолоочийн бүхээгт бие биенээсээ хол зайтай хоёр багц салхины шил байв тодорхой зай. Их биений хажуугийн доод хэсэг ба машины доорхи хэсгүүдийг зөөврийн бэхэлгээгээр бүрхсэн байв. ЦАГИ шинэ агаарын машины аэродинамик шинж чанарыг турших ажилд оролцсон. Тус байгууллагын мэргэжилтнүүд салхины нүхэнд 15 төрлийн өнгөлгөөний хувилбарыг туршиж үзээд хамгийн амжилттайг нь сонгосон байна.
Үндсэн моторт машин нь 24.5 м урт, 3.45 м өргөн, тэнхлэг хоорондын зай 20.75 м Бүх шинэ нэгжийг суурилуулсны дараа агаарын машины урт нь 28 м-т хүрч, олон тооны тоног төхөөрөмжийг буулгасны үр дүнд машины жин 66 тонноос 59.4 тонн болж, 7.2 тонн түлш зарцуулсан. тийрэлтэт хөдөлгүүрүүд. Суурь машин нь хоёр тэнхлэгтэй дугуйтай холбогчоор тоноглогдсон байв цахилгаан станц. SVL машины загварт хос дугуй руу хөтлөгчгүй бусад тэрэг ашигласан. Троллейбуснууд нь цахилгаан хийн болон пневматик хөтөч бүхий дискэн тоормосоор тоноглогдсон байв. Төмөр замд наалдацыг сайжруулах зорилготой элсний хайрцагнууд байсан.
SVL-ийн дээвэр дээр, урд хэсэгт хоёр AI-25 турбожет хөдөлгүүр суурилуулсан онцлог шинж чанартай Т хэлбэрийн тулгуур байсан. Бүтцийн нийт жин нь 1 тонноос хэтрэхгүй хөдөлгүүрүүд нь 1500 кг хүч чадалтай байсан бөгөөд онгоцны загварын алсын удирдлага ашиглан жолоочийн кабинаас удирддаг байв. Төрөл бүрийн цахилгаан хангамжид зориулагдсан самбар дээрх системүүдЛабораторийн машин тусдаа дизель генератор хүлээн авсан.
SVL нисэх онгоцны туршилт 1971 онд эхэлсэн. Эхний туршилтын нислэгийг Москвагийн зам, Голутвин-Озери шугам дээр хийсэн. Олон тооны туршилтын аялалын явцад Өндөр хурдны лабораторийн машин хурдаа аажмаар нэмэгдүүлэв. Туршилтын эхний шатанд хамгийн дээд хурд нь 187 км/цаг хүрсэн. Олон тооны эргэлт, хангалтгүй урт шулуун хэсгүүдтэй шугамын шинж чанараас шалтгаалан хурдыг цаашид нэмэгдүүлэх боломжгүй байв.
1972 онд Приднепровская туршилтын газар болжээ. Төмөр зам, тухайлбал Новомосковск-Днепродзержинскийн шугам. Эдгээр туршилтуудын зорилго нь зан үйлийн талаархи мэдээлэл цуглуулах явдал байв янз бүрийн нэгжүүд. Урьдын адил хөдөлгөөний хурд байнга нэмэгдэж байв. SVL нь 249 км / цаг хүртэл хурдлах боломжтой байв. Туршилтын агаарын машин хөгжиж болно өндөр хурдтай, гэхдээ замын нөхцөл байдлаас шалтгаалан ийм туршилт хийгдээгүй.
Цуглуулсан мэдээлэл нь хэд хэдэн чухал тооцоолол хийх боломжийг бидэнд олгосон. Тодруулбал, SVL машины эгзэгтэй хурд нь 350 км/цаг болохыг тогтоосон байна. Түүнчлэн, цуглуулсан мэдээлэлд үндэслэн өндөр хурдны галт тэрэгний тогтвортой байдлыг судлах туршилтыг явуулсан. Энэ зорилгоор SVL нь 1:10 өнхөрч буй гадаргуугийн налуутай (өмнө нь 1:20 налуутай дугуйг ашигладаг байсан) шинэ дугуйгаар тоноглогдсон бөгөөд тэрэгний эргэлтийн эсэргүүцлийг бууруулсан. Ийм өөрчлөлтийн үр дүнд машины чухал хурд 155-160 км / цаг хүртэл буурчээ. Өөрчлөгдсөн нисэх онгоцонд хийсэн туршилтууд нь одоо байгаа загвар, явах эд ангиудыг тооцоолох аргуудын зөв болохыг баталжээ.
SVL төслийн явцад олж авсан мэдээлэл, туршлагыг өндөр хурдны төмөр замын хэд хэдэн шинэ төслүүдэд идэвхтэй ашигласан. ER200 цахилгаан галт тэрэг, RT200 зүтгүүрийг бүтээхдээ 200 км/цагийн хурдтай явахад зориулагдсан тодорхой боловсруулалт, дизайны аргыг ашигласан. "Өндөр хурдны машины лаборатори" төсөл өөрөө 1975 онд бүх даалгавраа биелүүлсэн тул хаагдсан. Мэргэжилтнүүд машинд туршилт хийж, шаардлагатай бүх мэдээллийг цуглуулсан. Цаашид ашиглах нь боломжгүй мэт санагдсан.
SVL-ийн цорын ганц туршилтын прототипийг 1975 онд Калинины вагоны үйлдвэрт илгээсэн бөгөөд дараагийн хэдэн арван жилийн турш тэндээ үлджээ. Наяад оны дунд үе хүртэл агаарын машин нь аж ахуйн нэгжийн аль нэгэнд ажил, засвар үйлчилгээгүйгээр зогсож байв. Үйлдвэрийн эрх ашгийн үүднээс түүний зарим хэсгийг татан буулгаж, заримыг нь хайхрамжгүй ажилчид хулгайлсан. Наяад оны дундуур соёл, боловсролын хэрэгцээнд зориулж шаардлагагүй туршилтын тэргийг хувиргах санаа гарч ирэв. Тэд SVL-ээс видео салон хийхийг хүссэн. Боломжтой мэдээллээр машин нь шинэ дотоод засал чимэглэл, зарим тусгай тоног төхөөрөмжийг хүлээн авч чадсан. Гэсэн хэдий ч тодорхой шалтгааны улмаас видео салон байгуулах санаа хэзээ ч логик дүгнэлтэд хүрч чадаагүй юм.
Хэнд ч хэрэггүй байсан SVL 2000-аад оны эцэс хүртэл үйлдвэрт зогсож байв. 90-ээд оны сүүлээс хойш нисэх онгоцыг Санкт-Петербургийн төмөр замын музейд шилжүүлэх асуудлыг авч үзсэн. Эвдэрсэн тэргийг тээвэрлэх нь хэн ч шийдвэрлэхийг хүсээгүй хэд хэдэн тодорхой бэрхшээлтэй холбоотой байсан тул шилжүүлэг хэзээ ч хийгдээгүй.
2008 онд хуучин Калининский, одоо Тверийн вагоны үйлдвэр 110 жилийн ойгоо тэмдэглэсэн. Баярын өдрийг тохиолдуулан үйлдвэрийн ойролцоо байрлах Вагон баригчдын талбайд дурсгалын хөшөө босгов. Үүнийг хийхийн тулд тийрэлтэт хөдөлгүүрийн бүрээс бүхий толгойн хэсгийг SVL аэрокараас салгаж, сэргээсэн. Үлдсэн нэгжүүдийг устгасан. Уг хөшөөнд хонгилоос гарч буй тийрэлтэт онгоцыг дүрсэлсэн байдаг. Туршилтууд дууссанаас хойш хэдэн арван жилийн дараа хүн бүр бүрэн биш ч гэсэн дотоодын өвөрмөц хөгжлийг харах боломжтой болсон.
Сайтаас авсан материал дээр үндэслэн:
http://railblog.ru/
http://popmech.ru/
http://lattrainz.com/
http://pro-electric trains.rf/
http://parovoz.com/
