Motorët e serisë AZ janë shfaqur në makinat Toyota që nga viti 2000 - ato u zëvendësuan gradualisht motorët legjendar Seria S dhe për dhjetë vjet mbeti "vëllimi i mesëm" kryesor i kompanisë. Instaluar në një numër të madh modelesh origjinale me rrota të përparme të klasave "C", "D", "E", furgona, SUV me madhësi të mesme dhe të plotë.
| Motorri | Vëllimi i punës, cm 3 | Bore x Goditje, mm | Raporti i kompresimit | Fuqia, hp | Çift rrotullues, Nm | RON | Pesha, kg | EMS | Standard | Model | viti |
| 1AZ-FE | 1998 | 86,0 x 86,0 | 9.8 | 147 / 6000 | 192 / 4000 | 95 | 117 | EFI-L | EEC | AZT250 | 2003 |
| 9.8 | 152 / 6000 | 194 / 4000 | 95 | 131 | EFI-L | EEC | ACA30 | 2006 | |||
| 9.5 | 137 / 5600 | 190 / 4000 | 95 | 112 | LG | EEC | AZT250 | 2003 | |||
| 1AZ-FSE | 1998 | 86,0 x 86,0 | 9.8 | 152 / 6000 | 200 / 4000 | 91 | - | D-4 | JIS | AZT240 | 2000 |
| 10.5 | 155 / 6000 | 192 / 4000 | 91 | - | D-4 | JIS | AZT240 | 2004 | |||
| 11.0 | 147 / 5700 | 196 / 4000 | 95 | 124 | D-4 | EEC | AZT250 | 2003 | |||
| 11.0 | 149 / 5700 | 200 / 4000 | 95 | - | D-4 | EEC | AZT220 | 2000 | |||
| 2AZ-FE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 9.6 | 160 / 5600 | 221 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | ACM21 | 2002 |
| 9.8 | 170 / 6000 | 224 / 4000 | 91 | 138 | EFI-L | JIS | ANH20 | 2008 | |||
| 2AZ-FSE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 11.0 | 163 / 5800 | 230 / 3800 | 95 | - | D-4 | JIS | AZT250 | 2006 |
| 2AZ-FXE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 12.5 | 131 / 5600 | 190 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | ATH10 | 2007 |
| 12.5 | 150 / 6000 | 190 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | AHR20 | 2009 | |||
| 3AZ-FXE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 12.5 | 150 / 6000 | 187 / 4400 | - | - | EFI-L | CHN | AHV40 | 2010 |
| 2AZ-FE (2.4 EFI) |
2AZ-FE - tërthor, me injeksion të shpërndarë, për lëvizje origjinale me rrota të përparme makinat e pasagjerëve, furgona dhe SUV. Instaluar në modelet: Alphard 10..20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30..40, Corolla/Matrix 140, ES 40, Estima 30/40..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum , Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20..30, Vanguard 30.
Në fillim të viteve 2010, ai u zëvendësua gradualisht nga motorët e serive ZR dhe AR.
Modifikimet:
- 2AZ-FXE - me injeksion të shpërndarë, për makinat e pasagjerëve fillimisht me rrota të përparme me një hibrid termocentrali(Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10..20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI).
- 3AZ-FXE - për makinat e pasagjerëve me një termocentral hibrid (Camry Hybrid 40 CHN).
Blloku i cilindrit
Motori përdor një bllok cilindri prej alumini (aliazh i lehtë) me veshje prej gize me mure të hollë dhe një xhaketë të hapur ftohëse. Mëngët janë shkrirë në materialin e bllokut dhe sipërfaqja e tyre e veçantë e pabarabartë e jashtme promovon lidhjen më të qëndrueshme dhe shpërndarjen e përmirësuar të nxehtësisë. Rinovim i madh motorri prodhuesi nuk parashikohet nga përkufizimi.
Siç është zakon në "katër" Toyota me një vëllim pune më shumë se dy litra - direkt nga bosht me gunga sigurohet një mekanizëm balancues me ingranazhe polimer (për të reduktuar zhurmën). Fatkeqësisht, përveç përmirësimit të rehatisë, krijon një potencial tjetër dobësi pjesë mekanike e motorit.
Në llojin e vitit 2006, në xhaketën e ftohjes u shfaq një ndarës, falë të cilit ftohësi qarkullon më intensivisht në zonën e pjesës së sipërme të cilindrave, gjë që përmirëson shpërndarjen e nxehtësisë dhe promovon një ngarkesë termike më uniforme.
Ngasja e kohës
Mekanizmi i shpërndarjes së gazit është një DOHC me 16 valvula, i drejtuar nga një zinxhir rul me një rresht (kapni i lidhjes 8 mm), një tensionues hidraulik me një mekanizëm shtrëngues përdoret për të tensionuar zinxhirin dhe një hundë e veçantë vaji përdoret për lubrifikimin.
 |
Aktiv bosht me gunga valvulat e marrjesështë instaluar një rrotullues VVT (sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave), kufiri i ndryshimit të fazës është 50° (lloji "2006 - 40°). Përshkrim i veçantë i parimeve të funksionimit Sistemet Toyota VVT-i dhënë në link
Hapësira në makinën e valvulës rregullohet duke përdorur një grup shtytësish, pa përdorimin e rondele ose kompensues hidraulikë. Prandaj, pronarët, si rregull, përmbahen nga procedura e rregullimit që është bërë tepër komplekse dhe e shtrenjtë.
.
 |
Është mjaft e vështirë të parashikohet jeta e shërbimit të një zinxhiri - në raste të rralla nuk kërkon zëvendësim deri në 300 mijë km, por ndonjëherë zgjat në mënyrë kritike deri në 150 mijë km (gjë që manifestohet nga zhurma në funksionim, veçanërisht pas fillimit, dhe gabime në kohën e valvulave). Gjatë zëvendësimit të tij, do të ishte e këshillueshme që njëkohësisht të zëvendësohen të gjithë elementët e tjerë të makinës (rrota, tensionues, udhëzues), pasi elementët e përdorur kontribuojnë në "plakjen" e shpejtë dhe zinxhir i ri, por meqenëse rrota e boshtit të hyrjes vjen me një makinë VVT (~ 120 dollarë), jo të gjithë e ndjekin këtë rekomandim. Relativisht zëvendësime të shpeshta kërkon një tensionues hidraulik të zinxhirit, por ky operacion kryhet nga jashtë, pa hequr kapakun e zinxhirit.
Lubrifikimi
Blloku përmban grykë vaji për ftohjen dhe lubrifikimin e pistonëve.
Hyrja dhe dalja
Vendndodhja e kolektorëve është më tipike për motorët Toyota gjenerata e mëparshme- hyrja e pasme, dalja e përparme. Një risi e dukshme - një kolektor i marrjes plastike (për të ulur peshën dhe koston, dhe për të zvogëluar ngrohjen e ajrit që hyn në motor), doli të ishte mjaft pa probleme edhe për kushtet e dimrit.
Sistemi i injektimit të karburantit (EFI)
Injektimi i karburantit shpërndahet tradicionalisht, në kushte normale është i njëpasnjëshëm. Në disa mënyra (me temperaturat e ulëta dhe shpejtësia e ulët e rrotullimit) mund të përdoret injeksion në çift. Përveç kësaj, injektimi mund të kryhet i sinkronizuar (një herë në cikël, në të njëjtin pozicion të boshtit të gungës, me korrigjim të kohëzgjatjes së injektimit) ose i pasinkronizuar (njëkohësisht nga të gjithë injektorët).
Injektorët me shumë pika janë optimizuar për shpërndarje të hollë të karburantit.
Në 2001-2003, u prodhua një modifikim me një makinë mekanike të valvulës së mbytjes dhe një kontrollues klasik të shpejtësisë boshe "solenoid rrotullues".
 |
 |
Sidoqoftë, në shumicën e modeleve ai u instalua fillimisht valvula e mbytjes Me të kontrolluara në mënyrë elektronike(ETCS): ngasje me motor rrymë e vazhdueshme, sensor pozicioni potenciometrik me dy kanale (në MY2003 i zëvendësuar nga një sensor i efektit Hall pa kontakt me dy kanale), plus një sensor të veçantë pozicioni të pedalit të gazit (fillimisht potenciometrik, me tip "2006 - Efekti Hall). ETCS kryen funksionet e boshtit kontrolli i shpejtësisë (ISC), kontrolli i lundrimit dhe kontrolli i çift rrotullues gjatë ndërrimit të marsheve.
Dyshe sensorë të oksigjenit(89465) përballë konvertuesit të dyfishtë,
- një sensor oksigjeni (89465) përpara konvertuesit dhe një pas,
- një sensor AFS (89467) përpara konvertuesit dhe një sensor oksigjeni (89465) - pas,
- Sensorët e çiftuar AFS (89467) përpara konvertuesit të dyfishtë dhe sensorët e çiftuar të oksigjenit (89465) - pas...
Sensorët e pozicionit të manivelit dhe bosht me gunga mbeti induktive tradicionale.
Për MY2003, u prezantua një sensor piezoelektrik i sheshtë me brez të gjerë, ndryshe nga sensorët e vjetër të tipit rezonant, ai zbulon një gamë më të gjerë të frekuencave të dridhjeve.
 |
Në tregun e Amerikës së Veriut, ECM duhej të menaxhonte gjithashtu një sistem shumë kompleks (krahasuar me versionet evropiane ose japoneze) dhe kapriçioz të kontrollit të emetimeve të avullimit (EVAP), i cili meriton një diskutim të veçantë.
Në llojin e vitit 2006 të disa tregjeve me standarde strikte eko, në hyrje u shfaq një makinë IMRV, e cila, kur motori nuk ngrohet, Përtaci mbyll kanalet e marrjes me kapak të veçantë, gjë që krijon turbulencë të fortë që nxit turbulencën e ngarkesës dhe përmirëson efikasitetin e procesit të djegies.
Starter - me një kuti ingranazhesh planetare dhe një mbështjellje të segmentuar të armaturës janë instaluar në vend të mbështjelljes së ngacmimit.
Gjenerator - pas MY2003 u shfaqën gjeneratorë të rinj të përçuesve të segmentuar. Me MY2006, u prezantua një rrotë e lirë me një pranverë midis pjesëve të brendshme dhe të jashtme të rrotullës, e cila transmeton çift rrotullues vetëm në drejtim të rrotullimit të boshtit të gungës, duke zvogëluar stresin në rripin e lëvizjes.
Praktikoni
| . Defekti kryesor i të gjithë motorëve të serisë AZ nuk u shfaq menjëherë, por doli të ishte më se kritik dhe i përhapur. Gjatë funksionimit të këtyre motorëve, ndodh shkatërrimi spontan i fijeve në bllokun e cilindrit nën bulonat e montimit të kokës, me një shkelje të ngushtësisë së bashkimit të gazit, rrjedhje të ftohësit përmes copë litari, mbinxehje e mundshme, shkelje e gjeometrisë së rrafshi i çiftëzimit të kokës etj. pasoja të trishtueshme. Për më tepër, pronarët dhe shumë riparues fillimisht nuk e lejuan as mendimin e një llogaritjeje të gabuar të projektimit nga ana e Toyota-s dhe ngatërruan shkakun me efektin, duke besuar se "thyerja" e kokave dhe nxjerrja e fijeve ndodhi për shkak të mbinxehjes së natyrave të ndryshme, ndërsa në realiteti ishte e kundërta. Problemi u njoh zyrtarisht vetëm në 2007, pas disa modifikimeve (gjatësia e fillit në bllok u rrit nga 24 në 30 mm). Prodhuesi rekomandoi "trajtimin" e kokave të grisura duke zëvendësuar montimin e bllokut të cilindrit (shembuj të pjesëve me defekt - 11400-28130, -28490, -28050, çmimi 3-4 mijë dollarë). Meqenëse kjo qasje ishte e papranueshme jashtë garancisë, në praktikë opsioni më optimal i riparimit ishte prerja e fijeve me një diametër më të madh dhe instalimi i tufave të filetuara për bulonat. madhësi standarde(rekomandohet të modifikoni të gjitha vrimat, duke mos u kufizuar në fijet tashmë të grisura dhe të zëvendësoni bulonat e fiksimit me të reja). Dhe në vitin 2011, vetë Toyota rekomandoi zyrtarisht një çantë riparimi të veçantë të serisë "Time Sert" për instalimin e tufave të filetuara gjatë riparimit të makinave jashtë garancisë (e vetmja gjë është se ata urdhëruan të mos instalonin tufa në vrimat e qosheve). Krahasuar me këtë, të tjerët keqfunksionime të mundshme seritë perceptohen si gjëra të vogla të bezdisshme. Probleme tradicionale për Toyota me VVT me një tingull përplasjeje pas një fillimi të ftohtë ose me shfaqjen e kodeve për kohën e valvulave ose Sistemi VVT. Prodhuesi përshkroi zëvendësimin e makinës VVT (montimi i rrotave të boshtit me gunga) me versionin tjetër që ishte aktual në atë kohë. Në makinat e viteve të para të prodhimit, në boshe ose me përshpejtim të lehtë, kolektori i marrjes së plastikës mund të bënte një zhurmë të panatyrshme, e cila ishte përshkruar të zëvendësohej me një model të modifikuar. Sigurisht, seria AZ nuk u kursye nga problemet me rrjedhjet dhe zhurmën nga pompa e ftohësit. Për analogji me të gjithë motorët modernë Toyota, pompa thjesht duhet të konsiderohet një tjetër harxhuese me një jetë normale shërbimi prej 40-60 mijë km. Burim i kufizuar tufë tejkalimi rrotulla e gjeneratorit. Nëse ka probleme për motorët e lëshimeve të para konsumi i rritur Nuk kishte vaj në makina me kilometrazh të ulët, atëherë pas modifikimit dhe shfaqjes së llojit 2006, funksionoi një ligj i caktuar ruajtjeje - në vend të problemeve me fijet, filluan problemet me mbeturinat (me sa duket për shkak të shfaqjes së shpejtë të unazave, të cilat spontanisht Ndikon në disa modele të motorëve modernë Toyota, megjithatë, dëmi nga këto defekte është ende i pakrahasueshëm, kur konsumi i vajit tejkalon 500 ml për 1000 km, prodhuesi përshkruan zëvendësimin e një grupi pistoni (shembull i pjesëve me defekt). - 13211-28110, -28111) dhe unazat e pistonit. Sa i përket rritjes graduale të konsumit të naftës me "moshën" (relativisht, në kilometrazhin e dytë të njëqind mijë e më gjerë), seria AZ nuk është shumë e ndryshme nga motorët klasikë të Toyota. Mbetjet jo progresive në intervalin 200-300 ml / 1000 km gjatë funksionimit normal mund të konsiderohen të pranueshme (megjithëse gjatë drejtimit afatgjatë me rrotullime të larta janë të mundshme kërcimet e menjëhershme të konsumit deri në një litër ose më shumë). Në rast të djegies më të dukshme ose në rritje, çështja shpesh mund të zgjidhet duke rindërtuar motorin me zëvendësimin e unazave të pistonit dhe vulave të rrjedhës së valvulave (nuk duhet harruar kontrollimi i gjeometrisë së bllokut - ishte në AZ që kishte raste të cilindra pa shenja rraskapitjeje që lëvizin në një elips). |
Sedan Toyota Camry Gjenerata e 7-të (ristillimi 2014) ofrohet në Rusi me tre motorët me benzinë: dy njësi me katër cilindra 2.0 (150 kf, 199 Nm) dhe 2.5 (181 kf, 231 Nm) litra, si dhe një V6 3.5 litra (249 kf, 346 Nm). Motori bazë zhvilluar shumë kohët e fundit dhe është përfshirë në linjë gjatë përditësimit të vitit 2014. Ai zëvendësoi motorin e mëparshëm 2.0, i cili prodhonte 148 kf. dhe çift rrotullues 190 Nm. Një tipar i njësisë së re 2.0 litra Toyota Camry është përdorimi sistemi i kombinuar injeksion (çdo cilindër ka dy grykë: njëra në kanalin e kolektorit të marrjes, tjetra direkt në dhomën e djegies) dhe një mekanizëm kontrolli i kohës së valvulës së dyfishtë VVT-iW (siguron funksionimin sipas ciklit Atkinson me shpejtësi të ulëta dhe ciklin Otto në të lartë shpejtësitë). Motorët 2.5 dhe 3.0 nuk janë modernizuar, kështu që ata ende përdorin injeksion klasik të shpërndarë dhe sistemin Dual VVT-i.
Opsioni i vetëm i transmisionit i disponueshëm për Toyota Camry është një automatik hidromekanik me 6 shpejtësi. Motori bazë që punon me të së bashku i siguron sedanit përshpejtimin në 100 km/h në 10,4 sekonda, konsumin e karburantit në cikli i përzier– 7.2 litra. Modifikimi kryesor i Toyota Camry 3.5 përshpejtohet në "qindra" në 7.1 sekonda, duke konsumuar mesatarisht 9.3 litra karburant për 100 km.
teknike Specifikimet e Toyota-s Camry – tabela përmbledhëse:
| Parametri | Toyota Camry 2.0 me 150 kf | Toyota Camry 2.5 AT 181 kf | Toyota Camry 3.5 AT 249 kf |
|---|---|---|---|
| Motorri | |||
| lloji i motorit | benzine | ||
| Lloji i injektimit | të kombinuara | të shpërndara | |
| Mbushje | Nr | ||
| Numri i cilindrave | 4 | 6 | |
| Rregullimi i cilindrave | ne rresht | në formë V-je | |
| Numri i valvulave për cilindër | 4 | ||
| Vëllimi, kub cm. | 1998 | 2494 | 3456 |
| Fuqia, hp (në rpm) | 150 (6500) | 181 (6000) | 249 (6200) |
| 199 (4600) | 231 (4100) | 346 (4700) | |
| Transmetim | |||
| Njësia e drejtimit | përpara | ||
| Transmetim | 6 transmision automatik | ||
| Pezullimi | |||
| Lloji i pezullimit të përparmë | Lloji i pavarur MacPherson | ||
| Lloji i pezullimit të pasmë | i pavarur, me shumë lidhje | ||
| Sistemi i frenave | |||
| Frenat e përparme | disk i ajrosur | ||
| Frenat e pasme | disk | ||
| Drejtues | |||
| Lloji i amplifikatorit | elektrike | ||
| Goma dhe rrota | |||
| Madhësia e gomave | 215/60 R16 | 215/55 R17 | |
| Madhësia e diskut | 6.5Jx16 | 7.0Jх17 | |
| Karburant | |||
| Lloji i karburantit | AI-95 | ||
| Klasa mjedisore | Euro 5 | ||
| Vëllimi i rezervuarit, l | 70 | ||
| Konsumi i karburantit | |||
| Cikli urban, l/100 km | 10.0 | 11.0 | 13.2 |
| Cikli ekstraurban, l/100 km | 5.6 | 5.9 | 7.0 |
| Cikli i kombinuar, l/100 km | 7.2 | 7.8 | 9.3 |
| dimensionet | |||
| Numri i vendeve | 5 | ||
| Numri i dyerve | 4 | ||
| Gjatësia, mm | 4850 | ||
| Gjerësia, mm | 1825 | ||
| Lartësia, mm | 1480 | ||
| Baza e rrotave, mm | 2775 | ||
| Gjurmët e rrotës së përparme, mm | 1580 | ||
| Pista rrotat e pasme, mm | 1570 | ||
| Mbjellja e përparme, mm | 990 | ||
| Mbjellja e pasme, mm | 1085 | ||
| Vëllimi i trungut, l | 483/506 | ||
| Hapësira nga toka (pastrimi), mm | 160 | ||
| Pesha | |||
| Kurb, kg | 1505-1515 | 1530-1550 | 1615 |
| Plot, kg | 2100 | ||
| Karakteristikat dinamike | |||
| Shpejtësia maksimale, km/h | 210 | ||
| Koha e nxitimit deri në 100 km/h, s | 10.4 | 9.0 | 7.1 |
Motorët Toyota Camry
| Parametri | Toyota Camry 2.0 150 kf | Toyota Camry 2.5 181 kf | Toyota Camry 3.5 249 kf |
|---|---|---|---|
| Kodi i motorit | 6AR-FSE | 2AR-FE | 2GR-FE |
| lloji i motorit | benzine pa turbombushje | ||
| Sistemi i furnizimit | injeksion i kombinuar (dy hundë për cilindër), dyfish sistemi elektronik kontrolli i kohës së valvulës VVT-iW i dyfishtë, dy bosht me gunga (DOHC), ngasja e zinxhirit të kohës | injeksion i shpërndarë, sistem elektronik i dyfishtë i kontrollit të kohës së valvulave VVT-i i dyfishtë, dy bosht me gunga (DOHC), ngasja e zinxhirit të kohës | |
| Numri i cilindrave | 4 | 6 | |
| Rregullimi i cilindrave | ne rresht | në formë V-je | |
| Numri i valvulave | 16 | 24 | |
| Diametri i cilindrit, mm | 86.0 | 90.0 | 94.0 |
| Goditja e pistonit, mm | 86.0 | 98.0 | 83.0 |
| Raporti i kompresimit | 12.8:1 | 10.4:1 | 10.8:1 |
| Vëllimi i punës, metra kub cm. | 1998 | 2494 | 3456 |
| Fuqia, hp (në rpm) | 150 (6500) | 181 (6000) | 249 (6200) |
| Çift rrotullues, N*m (në rpm) | 199 (4600) | 231 (4100) | 346 (4700) |
6AR-FSE 2.0 litra 150 kf DOHC Dual VVT-iW
"Katër" e re me aspirim natyral është e pajisur me një sistem të kombinuar të injektimit të karburantit D-4S, i cili siguron dy injektorë për çdo cilindër. Në varësi të ngarkesës dhe shpejtësisë së boshtit me gunga, njësia mund të funksionojë ose sipas ciklit Atkinson ose ciklit Otto. Formë e veçantë portat e marrjes dhe pjesa e sipërme e pistonëve promovojnë djegien më të plotë të karburantit duke ruajtur një raport shumë të lartë kompresimi prej 12.8:1. Rritja e efikasitetit sigurohet gjithashtu nga sistemi i kohës së ndryshueshme të valvulave VVT-iW, riqarkullimi i gazit të shkarkimit EGR të ftohur me ujë, veshja speciale e skajeve të pistonit dhe një ngasje e zinxhirit të kohës me fërkim të reduktuar.
2AR-FE 2.5 litra 181 kf DOHC Dyfishtë VVT-i
Karakteristikat dalluese të motorit janë kolektori i marrjes së ndryshueshme (ACIS), fazat e ndryshueshme të marrjes dhe shkarkimit (Dual VVT-i), krahët rrotullues të rrotullës, unaza pistoni me rezistencë më të ulët. 
2GR-FE 3.5 litra 249 kf DOHC Dyfishtë VVT-i
Teknologjitë e disponueshme për motorin V6 përfshijnë gjatësinë e ndryshueshme të kanalit të marrjes dhe ndërruesit e fazës në të dy boshtet. Në Rusi, fuqia e njësisë zvogëlohet në 249 kf, megjithëse potenciali e lejon atë të prodhojë 273 kf. Çift rrotullues maksimal prej 346 Nm është i disponueshëm në 4700 rpm. 
03.03.2017
Toyota Camry është një përfaqësues i makinave që i përkasin klasës së mesme, pjesërisht të biznesit. Në linjën Toyota, Camry zë një vend midis Avensis/Corolla dhe sedanit të biznesit Avalon. Camry bazohet në platformën e përbashkët Toyota K, e cila është baza për makina të tilla si Avalon, Highlander, Sienna, Venza. Konkurrentët e Camry janë: Hyundai Sonata, Kia Optima, Ford Mondeo, Opel Insignia, Nissan Teana/Maxima/Altima, Mazda 6, Honda Accord, Volkswagen Passat, Trashëgimia Subaru. Motorët Camry korrespondojnë me dimensionet e makinës dhe kanë një zhvendosje nga 2 në 3.5 litra. Ne do të flasim për karakteristikat e këtyre motorëve, vajin dhe karburantin e përdorur në to, defektet e zakonshme dhe mënyrën e rregullimit të tyre.
MOTORRI TOYOTA 1AZ-FE/FSE 2.0 L.
Seria AZ u zhvillua në vitin 2000. Ai u krijua për të zëvendësuar familjen e njohur dhe të kërkuar S Motorët e rinj kishin një bllok cilindri të lehtë të bërë nga alumini i lehtë dhe kishte një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave VVTi në boshtin e marrjes. Disponueshmëria injeksion direkt karburanti, për të zvogëluar ngarkesën në rreshtat, përdoret një zhvendosje e boshtit të cilindrit në lidhje me boshtin e boshtit të gungës. Përdoret një valvul elektronik i mbytjes. Motori 1AZ-FE/FSE është pasardhësi i 3S-FE/FSE, por ky i fundit ka më shumë modifikime. Motori Toyota 1AZ ka modifikimet e mëposhtme.
- Motori bazë 1AZ-FE, me një raport kompresimi 9.6 dhe 9.8. Me fuqi 145 dhe 150 kf. Prodhuar që nga viti 2000.
- 1AZ-FSE (D4) është në thelb i ngjashëm me 1AZ-FE, por ka injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit. Motori me raport kompresimi, 9.8, 10.5 dhe 11 bazuar në modifikim. Me fuqi motori nga 150 deri në 155 kf.
Nëse flasim për keqfunksionime të 1AZ, mund të emërtojmë sa vijon.
- Fije në bllokun e lidhjes së kokës së cilindrit prishet. Një problem i zakonshëm me shumicën e motorëve AZ. Korrigjohet duke rivendosur fijet, ose duke zëvendësuar bllokun e cilindrit me një të ri, të prodhuar që nga viti 2007.
- Dridhjet e motorit. Ato shfaqen kryesisht me një rënie në 500-600 rpm. Ky nuk është një mosfunksionim, por një veçori specifike e motorit. Pastrimi i valvulës së ajrit boshe, valvulës së mbytjes, injektorëve, Sistemet EGR, duke kontrolluar jastëkun.
- Motorri jerking 1AZ. Pastrimi i trupit të mbytjes dhe depozitave të karbonit në kolektorin e marrjes dhe kapakët ndoshta do ta korrigjojë situatën.
Për më tepër, nëse një motor i tillë mbinxehet, mund të ndodhë humbja e gjeometrisë, e cila përfundimisht do të çojë në nevojën për të zëvendësuar motorin me një version të kontratës. Variantet FSE (D4) janë mjaft të ndjeshme në lidhje me mbushjen me karburant me cilësi të ulët mund të dëmtojë pompën e injektimit të karburantit dhe injektorët; Ndërkohë, zinxhiri i kohës është i mirë dhe mund të përballojë 200 mijë km. Blloku është i disponueshëm, por motori ka një jetë të mirë shërbimi, deri në 300 mijë km. Motori është i besueshëm nëse mirëmbahet siç duhet. Bazuar në të, ai zhvilloi një njësi vëllimi më të madh, 2AZ 2.4 litra.
MUNDËSI TUNING
Ka mënyra për të kthyer motorin në 2.4 litra. 2AZ, megjithatë, opsione të tilla janë pak të shtrenjta. Më shumë metodat e disponueshme rrit fuqinë, përdor nxitjen. Për motorët AZ, prodhuesit Blitz dhe TRD prodhuan opsione kompresor kompresor. Ju duhet të blini dhe instaloni një komplet të tillë, si dhe të shtoni një ftohës të brendshëm, fryrje, copë litari të trashë të kokës së cilindrit, injektorë 440cc dhe një pompë Walbro 255 lph. Pastaj heqim katalizatorin, ose zëvendësojmë shkarkimin me një shkarkim të drejtpërdrejtë me një diametër prej 63 mm. Më pas vendosëm Greddy E-manage Ultimate dhe nxjerrim 200 kf.
MOTORRI TOYOTA 2AR-FE/FSE/FXE
Motori 2AR-FE filloi të dilte në 2008 për të zëvendësuar 2AZ-FE me një 2.4 litra. Motori ka një bllok cilindri alumini dhe veshje të hollë prej gize. Boshti me gunga ka 8 kundërpesha, instalohet duke e zhvendosur me 10 mm në drejtimin e shkarkimit. Boshti me gunga drejton një palë boshte balancuesish. Pistonët janë lehtësuar dhe ka një kunj lundrues. Një copë litari metalike me tre shtresa përdoret për të instaluar një kokë cilindri alumini me dy bosht dhe kompensues hidraulikë. Ka një sistem të kohës së ndryshueshme të valvulave në boshtet me gunga Dual-VVTi. Rregullimi i fazës 50 gradë për marrjen, 40 gradë për shkarkimin. Boshtet me gunga drejtohen nga një zinxhir kohor me një rresht të vetëm. Kishte një version 2AR-FSE, i cili kishte pistona të ndryshëm (me 13 kompresim), si dhe një kokë cilindri të shkëlqyer, injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit D4-S dhe bosht me gunga të freskëta. Për hibridet Toyota dhe Lexus, u prodhua një motor 2AR-FXE, që funksiononte sipas ciklit Atkinson, i pajisur me pistona të ndryshëm (ngjeshje 12.5). Bazuar në 2AR, ata bëjnë më serioz 1AR-FE 2.7 litra. Motorët janë të mirë, nuk ka ankesa domethënëse për performancën e tyre. Por ka të vogla, si: rrjedhje e pompave, trokitje e tufës VVTi. Nuk pritet që motori të riparohet. Megjithatë, motori i dhënë kujdes cilësor dhe shërbimi, dallohet nga besueshmëria dhe cilësia e punës.
MUNDËSI TUNING
Për të kryer akordim të rëndësishëm, do t'ju duhet të investoni shumë para. Një opsion i arsyeshëm do të ishte blerja e një komplete turbo për 2AR-FE bazuar në Garrett T3/T04E. Ato vendosen nën pistonin e stokut dhe nuk përfshijnë uljen e raportit të ngjeshjes. Shtojmë gjithashtu një shter 63 mm. Prania e një rritjeje prej 0,7 bar ju lejon të arrini 320 kf. Pistoni i aksioneve mund të përballojë 350 kf, por nëse është mbi 400 kf. atëherë ia vlen të blini ato të falsifikuara. Megjithatë, e gjithë kjo vjen me një kosto mjaft të lartë.
MOTORRI 2GR-FE/FSE/FXE/FZE
Motori 2GR u zhvillua në 2005 për të zëvendësuar 3MZ-FE, bazuar në 1GR 4 litra. Goditja e pistonit u reduktua në 83 mm. Blloku i cilindrave të motorit është prej alumini, veshjet janë prej gize, kamerja e cilindrit është 60 gradë, pistoni është i lehtë, shufrat lidhës janë të farkëtuar. Rripi i kohës është në një zinxhir, me kompensues hidraulikë, nuk ka nevojë të rregulloni valvulat, është i pajisur me një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave për boshtet e marrjes dhe shkarkimit Dual-VVTi. Motori gjithashtu ka modifikime.
- Motori kryesor 2GR-FE, kompresimi 10.8, ka fuqi 277 kf.
- 2GR-FSE (D4S) është i ngjashëm me 2GR-FE dhe ka injeksion direkt të karburantit. Kompresimi 11.8, ka një fuqi prej 296-318 kf.
- 2GR-FXE është i ngjashëm me 2GR-FE dhe funksionon sipas ciklit Atkinson. Kompresim 12.5 - 13. Ka fuqi 249-295 kf.
- Versioni sportiv 2GR-FZE. Instaluar në Makina Lotus dhe Toyota Aurion TRD.
- 2GR-FKS është një hibrid i 2GR-FXE dhe 2GR-FSE dhe ka injeksion direkt të karburantit. Ka një fuqi prej 278 kf. në 6000 rpm, çift rrotullues 360 Nm në 4600 rpm. Lexus me një motor të tillë shtrydhin 295-311 kf.
- 2GR-FXS hibrid 2GR-FKS. Ka një fuqi prej 313 kf. në 6000 rpm, çift rrotullues 335 Nm në 4600 rpm.
Ekzistojnë gabimet e mëposhtme.
- Nafta po rrjedh. Në motorët para vitit 2010, është e nevojshme të zëvendësohet linja e naftës me një tërësisht metalike.
- Zhurma / kërcitje e motorit gjatë ndezjes. Problemi është te bashkimet, kjo është specifika e motorit. Lidhjet duhet të zëvendësohen.
- Shpejtësi e ulët boshe. Valvula e mbytjes duhet të pastrohet. Dhe përsërisni këtë çdo 50 mijë km.
MUNDËSI TUNING
Mundësitë akordim me cilësi të lartë jo aq shumë. Mund të provoni të instaloni pistonët MWR me 12 kompresim, duke transportuar kokën e cilindrit, duke instaluar një shter 3-1, por rezultati do të jetë i parëndësishëm. Një opsion i mirë do të ketë një instalim përforcues. Ngjashëm me 1GR, kompresorët e kompletit prodhohen për motorin nga TRD dhe HKS. Ato plotësohen me pistona Wiseco Piston për injektorë SZh 9, 440 cc, kjo jep gjithsej 350 kf. Për të shkuar më tej, duhet të instaloni një superngarkues të fuqishëm, Apexi Engine Management.
|
Prodhimi |
Uzina Kamigo |
Uzina Kamigo |
Uzina Kamigo |
|
Prodhimi i motorit |
|||
|
Vitet e prodhimit |
2005 - sot |
2000 - sot |
|
|
Materiali i bllokut të cilindrave |
alumini |
alumini |
alumini |
|
Sistemi i furnizimit |
injektor |
injektor |
injektor |
|
në formë V-je |
|||
|
Numri i cilindrave |
|||
|
Valvola për cilindër |
|||
|
Goditja e pistonit, mm |
|||
|
Diametri i cilindrit, mm |
|||
|
Raporti i kompresimit |
10.8 |
10.4 (2AR-FE) |
9.6 |
|
Kapaciteti i motorit, cc |
|||
|
Fuqia e motorit, hp/rpm |
249/6000 |
154/5700 |
145/6000 |
|
Çift rrotullues, Nm/rpm |
317/4800 |
187/4400 |
190/4000 |
|
Standardet mjedisore |
|||
|
Pesha e motorit, kg |
|||
|
Konsumi i karburantit, l/100 km (për Lexus RX350) |
14.3 |
11.0 |
11.4 |
|
Konsumi i vajit, g/1000 km |
|||
|
Vaj makine |
0W-20 |
||
|
Sa vaj ka në motor |
|||
|
Ndërrimi i vajit i kryer, km |
10000 |
10000 |
|
|
Temperatura e funksionimit të motorit, gradë. |
|||
|
Jetëgjatësia e motorit, mijë km |
N.d. |
N.d. |
|
|
Akordim |
350 |
300+ |
200+ |
|
Motori ishte i instaluar |
Toyota Avalon |
Toyota Avalon |
Toyota Avensis |
Zgjidhni atë dhe shtypni Ctrl + Enter
Një skemë e re mashtrimi u zbulua në Moskë. Pronarëve të makinave të evakuuara u ofrohet kthimi i makinave të tyre pa gjoba. Më shumë entuziastë të makinave nga qytete të tjera bien pas këtij truku.
Sulmuesit po vëzhgojnë punën e kamionëve tërheqës të kryeqytetit që lëvizin të parkuar automjeteve në pjesën e bllokuar. Pasi zgjedhin një viktimë, kriminelët zbulojnë numrin e telefonit të pronarit të makinës, duke ofruar kthimin e shpejtë të automjetit për një shpërblim, duke shmangur pagesën e gjobës.
Pas marrjes së parave, mashtruesit fshihen ose e çojnë viktimën në një parking dhe më pas largohen. Adresën e parkimit mund ta mësoni duke dhënë numrin e targës operatorëve të shërbimit mbështetës.
Duhet mbajtur mend se përfaqësuesi i policisë së trafikut duhet të hartojë një raport përpara se të lëvizë makinën. Për të marrë një automjet nga pjesa e bllokimit, së pari duhet të kontaktoni punonjësit e departamentit të policisë së trafikut që ndaluan makinën.
Pastaj ju duhet të merrni një vendim për kthimin e makinës. Pa këto dokumente dhe një faturë që konfirmon pagesën për parkim, makina nuk mund t'i kthehet pronarit.
Motori Toyota Camry, ose më saktë tre motorë. Sot Blerësit rusë prodhuesi Toyota e re Camry ofron një përzgjedhje të mirë. Të tre motorët janë benzinë, me aspirim natyral, me zhvendosje, fuqi dhe dizajn të ndryshëm. Sot do të përpiqemi të flasim në detaje Karakteristikat teknike të njësive të energjisë Camry. Nga rruga, makina është mbledhur në Rusi, por motorët furnizohen nga impiantet e montimit të huaj.
Le të themi menjëherë se të gjithë motorët e Camry të ri kombinohen vetëm me një transmetim automatik me 6 shpejtësi. Pra bazë njësia e fuqisë me volum pune 2 litra, ka 4 cilindra, 16 valvola, bllok cilindri alumini dhe zinxhir kohe. Motorri Toyota Camry 2.0 l. pajisur me sisteme D-4S (injeksion i kombinuar i karburantit) dhe dyfishtë VVT-iW (koha e ndryshueshme e valvulave).
Sistemi i dyfishtë VVT-iW ndryshon kohën e valvulave të marrjes së motorit në një gamë shumë të gjerë në varësi të stilit të drejtimit, duke e lejuar atë të funksionojë ose në ciklin tradicional Otto ose në ciklin inovativ Atkinson, i cili përmirëson efikasitetin e karburantit pa kompromentuar dinamikën e automjetit. Dizajni përdor injeksion me shumë karburant (D-4S) për çdo cilindër - 1 injektor për cilindër + 1 injektor për kolektor.
Konsumi i karburantit të motorit Toyota Camry 2.0, dinamika
- Modeli i motorit – 1AZ-FE/FSE
- Vëllimi i punës – 1998 cm3
- Diametri i cilindrit - 86 mm
- Goditja e pistonit - 86 mm
- Fuqia hp/kW – 150/110 në 6500 rpm
- Çift rrotullues – 199 Nm në 4600 rpm
- Përshpejtimi në qindëshin e parë - 10,4 sekonda
- Konsumi i karburantit në qytet - 10 litra
- Konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar - 7.2 litra
- Konsumi i karburantit në autostradë - 5.6 litra
Më i fuqishëm Njësia e fuqisë Camry me një zhvendosje prej 2.5 litrash prodhon tashmë 181 kf. Është 4 cilindra, 16 motor valvul me kokë cilindri alumini dhe bllok cilindri. Ekziston një zinxhir në makinën e kohës. Motorri i ri 2.5L Dual VVT-i përmban ekonomi të shkëlqyer të karburantit dhe tërheqje të lartë brenda rrotullime të ulëta. Sistemi i dyfishtë VVT-i kontrollon kohën e valvulave dhe sistemin e valvulave të rrotullimit konsum i shumëfishtë(TCV) optimizon rrjedhën e ajrit, duke siguruar nivel i ulët emetimet dhe dinamika e mirë. Specifikimet e motorit janë më poshtë.
Motori Toyota Camry 2.5 Konsumi i karburantit, dinamika
- Vëllimi i punës – 2494 cm3
- Numri i cilindrave/valvulave – 4/16
- Diametri i cilindrit - 90 mm
- Goditja e pistonit - 98 mm
- Fuqia hp/kW – 181/133 në 6000 rpm
- Çift rrotullues – 231 Nm në 4100 rpm
- Shpejtësia maksimale - 210 kilometra në orë
- Përshpejtimi në qindëshin e parë - 9 sekonda
- Konsumi i karburantit në qytet - 11 litra
- Konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar - 7.8 litra
- Konsumi i karburantit në autostradë - 5.9 litra
Epo, më së shumti motor i fuqishëm Toyota Camry, kjo është 6 cilindra V-dyshe njësia e energjisë, e cila sipas pasaportës teknike në Rusi prodhon 249 kf. Megjithatë, në tregje të tjera ku taksat nuk janë të lidhura me sasinë Fuqia e kuajve makinë, i njëjti motor zhvillohet për mrekulli më shumë fuqi. Ashtu si motorët e mëparshëm Camry, ky ka një bllok cilindri alumini dhe një zinxhir kohor, por ka 24 valvola. Përveç kësaj, dihet me siguri për praninë e kompensuesve hidraulikë që rregullojnë automatikisht pastrimi i valvulave në kokën e cilindrit 3.5 l V6.
Sistemi i dyfishtë VVT-i kontrollon hapjen, kohën dhe ngritjen e valvulave të marrjes dhe shkarkimit, ndërsa sistemi i marrjes së kontrolluar akustik (ACIS) optimizon marrjen e ajrit, duke rritur efikasitetin dhe çift rrotullues në të gjitha sferat e motorit. Vetë sistemi ACIS ndryshon gjeometrinë e kolektorit të marrjes në varësi të mënyrës së funksionimit të motorit. Specifikimet Toyota Camry 3.5 L V6 më poshtë.
Motori Toyota Camry 3.5 Konsumi i karburantit, dinamika
- Modeli i motorit - 2GR
- Vëllimi i punës – 2494 cm3
- Numri i cilindrave/valvulave – 6/24
- Diametri i cilindrit - 94 mm
- Goditja e pistonit - 83 mm
- Fuqia hp/kW – 249/183 në 6200 rpm
- Çift rrotullues – 346 Nm në 4700 rpm
- Shpejtësia maksimale - 210 kilometra në orë
- Përshpejtimi në qindëshin e parë - 7,1 sekonda
- Konsumi i karburantit në qytet - 13.2 litra
- Konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar - 9.3 litra
- Konsumi i karburantit në autostradë - 7 litra
Motori V6 e kthen Camry në një sedan sportiv shumë të mirë, por ju duhet të paguani për përshpejtimin dinamik jo vetëm në kohën e blerjes të kësaj makine, por kur hyni në një stacion karburanti, pasi kjo njësi e energjisë vështirë se mund të quhet ekonomike.
Motorët - arsyeja kryesore krenaria e pronarëve makina Toyota. Nëse i kushtoni vëmendje ndërtimit modern të motorit, do të vini re se të gjithë prodhuesit kanë një tendencë për të bërë motorë jo të besueshëm me turbocharged me vëllime të vogla. Kjo është bërë për të qenë në përputhje me rregulloret e reja mjedisore.
Toyota mori një rrugë tjetër, duke vendosur të vazhdojë të prodhojë motorë të besueshëm me aspirim natyral me vëllime të mëdha.
Standardet e tyre mjedisore arrihen përmes një sërë modifikimesh në sistemin e shpërndarjes së gazit, pranisë së injektorëve shtesë në kolektorin e marrjes, si dhe funksionimit të dyfishtë.
Njësia me dy litra 6AR-FSE
Me kalimin e viteve, të gjitha gjeneratat e Camry janë pajisur me motorë 1AZ-FE të testuar me kohë, të cilët vetëm u rafinuan më tej, por dizajni i përgjithshëm ishte i njëjtë. Ata ishin tepër të besueshëm: jeta e tyre e shërbimit arriti në 500 mijë kilometra. Ata u ridizajnuan tërësisht për modelin.
Motori, duke pasur të njëjtin vëllim, u bë 13 për qind më ekonomik dhe 17 për qind më i shpejtë. Versioni i përmirësuar e përshpejton makinën plot dy sekonda më shpejt se paraardhësit e tij. Një teknologji e tillë e lartë ndikoi në burim, i cili u bë më i vogël. Kjo nuk do të thotë që motori është bërë jo i besueshëm, thjesht se tani jeta e tij e shërbimit është 350 mijë kilometra, gjë që është shumë e mirë në krahasim me motorët modernë, të cilët mund të funksionojnë pa prishje për gjysmën e gjatë.
Një avantazh i madh i 6AR-FSE është makinë zinxhir Një rrip kohor që mund të funksionojë pa probleme për 200 mijë kilometra.
Sistemi i kombinuar i injektimit
Motori i ri ndezur shpejtësia boshe dhe gjatë vozitjes funksionon në dy mënyra të ndryshme. Kjo redukton emetimet e CO2 dhe kursen karburantin. Me shpejtësi boshe, njësia funksionon sipas ciklit Atkinson, thelbi i të cilit është një raport më i ulët i kompresimit dhe më pak furnizim me karburant. Sapo motori drejtohet, ai kalon në funksionimin normal.
Në modalitetin normal, makina funksionon me një raport të lartë kompresimi, pothuajse i njëjtë me atë të njësive sportive. Teknologji e ngjashme Mazda e ka atë dhe quhet Skyactive. Por nëse motori i teknologjisë së lartë i Mazda është projektuar për benzinë 98 oktane, atëherë ai i Toyota është projektuar për benzinë 92 oktane.
Kjo është më motor popullor Modelet Camry, dhe shumica e Camry-ve vijnë me të.
Karakteristikat kryesore të motorit janë paraqitur në tabelën më poshtë.
2.5 litra 2 AR-FE
Motori 2.5 litra për Toyota Camry është projektuar në vitin 2012. Ky është opsioni më i suksesshëm për sa i përket dinamikës dhe konsumit. Nëse 6AR-FSE i ri 2-litërsh mjafton vetëm për të vozitur nëpër qytet mjaft të qetë, atëherë 2.5-litra mund të lejojë ngarje agresive. Ashtu si të gjitha pajisjet Toyota, ky motor është i besueshëm. Pavarësisht vëllimit të tij të madh, Camry 25 ka vetëm 4 cilindra në linjë. Kjo njësi është më e besueshme në mesin e linjës dhe është e aftë të udhëtojë 500 mijë kilometra pa riparime të mëdha.
E rëndësishme zgjidhje teknikeështë prania e veshjeve prej gize në bllokun e cilindrit të aluminit.
Falë kësaj, rezulton se 2 AR-FE është rezistent ndaj konsumit, ashtu si gize, por është prej alumini. Ashtu si vëllai i tij me dy litra, ai ka një zinxhir të qëndrueshëm të kohës.
Disavantazhi i madh i 2 AR-FE është se nuk është i riparueshëm. Kjo madje thuhet në përshkrimin e motorit Toyota Camry 2.5. Disavantazhet e vogla përfshijnë rrjedhjen e pompës dhe goditjen e boshteve të sistemit VVT-i. Ky problem nuk ndikon në asnjë mënyrë në jetën e shërbimit, ai vetëm përkeqëson tingullin, por ia vlen të kuptohet se nëse një pjesë rezervë bën një tingull karakteristik, do të thotë që së shpejti do të bëhet i papërdorshëm.
Karakteristikat kryesore teknike për motorin Camry 2.5 janë dhënë më poshtë.
konkluzioni
Shumë njerëz përballen me një zgjedhje: cili motor është më i mirë për të zgjedhur. Nëse blini një makinë deri në dhjetë vjet, atëherë do të kursejë karburant. Përndryshe 2.5 - opsion perfekt. Të gjitha njësitë e listuara më sipër janë shumë të besueshme, por më e mira është për XV50 2.5 AT me 181 kf. Ky motor siguron dinamikë të mirë dhe jetë të gjatë shërbimi. 2-litra më i njohur është gjithashtu i mirë, por ka një dizajn më kompleks dhe një diferencë sigurie pak më të vogël. 6AR-FSE me dy litra, i projektuar në vitin 2012, është më i zakonshmi jo sepse është më i miri, por sepse është i disponueshëm në shumicën e niveleve të veshjes Camry.
