BMW Seria 5 ishte një nga makinat me te mira segmenti E. Magjepsi me harmoninë e linjave që me dorën e lehtë të stilistëve ndërthurnin me mjeshtëri një imazh dinamik dhe elegancë. Gjenerata E39 është tashmë më shumë se 20 vjeç. Prandaj, nuk duhet të mashtroni veten, "pesëshat" bavareze mbërrijnë në një moshë të avancuar, veçanërisht modifikimet para-restiling. Megjithatë, silueta BMW ka mbetur e përjetshme dhe është ende në gjendje të shkaktojë admirim sot.
Dizajni i brendshëm gjithashtu duhet të njihet si i suksesshëm. Paneli i thjeshtë i përparmë ndihmon në ruajtjen e ergonomisë në nivelin më të lartë dhe lexueshmëria e instrumentit është shembullore. Tifozët e markës vlerësojnë shumë theksin tek shoferi - tastiera qendrore pak e vendosur. Tapiceri dhe plastika në kabinë janë të cilësisë më të lartë. Falë kësaj, pjesa e brendshme e makinës duket relativisht e freskët, pavarësisht viteve që kalojnë.
Problemi më i madh me brendësinë e BMW Serisë 5 është hapësira e saj e vogël. Pasagjerët vuajnë veçanërisht sedilja e pasme. Për më tepër, Seria 5 ka një bagazh relativisht të vogël - 460 litra, që është më pak se ai i përfaqësuesve të tillë të shquar të segmentit si Audi A6 dhe Mercedes E-Klasse. Vagoni i stacionit strehon nga 410 deri në 1525 litra bagazhe. Për fat të mirë, trungu ka formën e duhur, e cila ju lejon të përdorni vëllimin e tij njëqind për qind.
Cilin motor të zgjidhni?
Nga pikëpamja ekonomike, përgjithësisht pranohet se modifikimet me naftë janë më të preferueshme. Megjithatë, në rastin e BMW Serisë 5 ka një numër të pika të rëndësishme. Ndër versionet me naftë, modelet 525 tds janë kryesisht të zakonshme. Turbodieseli me 143 kuaj fuqi nuk ofron dinamikë të shkëlqyer (10.4 s në 100 km/h), dhe në të njëjtën kohë rezulton të jetë grykës. Në modalitetin e qytetit, një BMW e tillë djeg më shumë se 11 litra naftë. Përveç kësaj, ato konsumohen unaza pistoni, pompat e karburantit dhe pompa e sistemit të ftohjes dështojnë.
Motori i versionit 530d është më i besueshëm. Turbodieseli 3-litërsh përshpejton "pesë" në 100 km/h në 8 sekonda. Njësia e fuqisë funksionon në heshtje dhe është më ekonomike se motori dizel i serisë tds.
Ndër modifikimet me naftë ka edhe modelet 520d dhe 525d. Motorët me naftë 2 litra janë shumë të dobët, por konsumojnë më pak se 8 litra karburant në qytet. Megjithatë, kursimet nga konsumi i ulët i karburantit nuk do të mbulojnë kostot e eliminimit të defekteve që ndodhin shpesh. Motori me 136 kuaj fuqi ka probleme me pompë karburanti, turbocharger, volant me dy mase dhe rrotulla gjeneratori. 525d është pak më ekonomik, por më i ngadalshëm se 530d.
Ndër motorët me benzinë, më i zakonshmi është një njësi prej 2 litrash me një kapacitet prej 150 kf. Për shkak të masë e madhe 520i është i përshtatshëm për shoferë të relaksuar. Përshpejtimi deri në 100 km/h zgjat 10,2 sekonda dhe konsumi i karburantit në qytet do të jetë së paku 12 litra për 100 km.
Modifikimet 523i, 525i dhe 528i janë më dinamike. Performanca më e mirë e drejtimit garantohet nga një motor 2.8 litra me 193 kuaj fuqi. Fatkeqësisht, për shkak të konsumit të lartë të karburantit, kjo makinë jo i lirë për të operuar. Sigurisht, modeli më optimal do të jetë 525i. Fuqia e motorit arrin 192 kf dhe përshpejtimi deri në 100 km/h zgjat 8,1 sekonda. Ju do të duhet të paguani relativisht shpejtësia e lartë e rrjedhjes karburant - rreth 13 litra në ciklin urban.
Motori 3.0-litërsh me gjashtë benzinë ka një mbytje elektronike, një bllok alumini me veshje prej gize dhe kohë të ndryshueshme të valvulave në të dyja bosht me gunga. Sipas mekanikës, kjo është gjashtësha e fundit me të vërtetë e qëndrueshme bavareze. Problemi i vetëm serioz është me projektimin e sistemit të ventilimit të karterit. Valvula e saj duhet të përditësohet çdo 2-3 ndryshime të vajit.
Motorët e benzinës të instaluar nën kapuçin e "pesë" konsiderohen mjaft të besueshëm. Si rregull, vetëm sistemi i ftohjes kërkon vëmendje. Një termostat, tifoz ftohës ose radiator i dëmtuar mund të çojë lehtësisht në mbinxehje të motorit dhe riparime të mëdha të kushtueshme pasuese. Të gjithë motorët përdorin pa mirëmbajtje makinë zinxhir Rrip kohor
Shasi.
"Five" E39 kishte një reputacion sedani më i mirë në fund të viteve nëntëdhjetë dhe në mijëvjeçarin e ri. Kjo falë suspensionit pothuajse tërësisht alumini në të dy akset. Trupi nuk rrotullohet kur rrotullohet, rrotat duket se janë ngjitur në sipërfaqen e rrugës - pezullimi ofron rehati dhe besim në lëvizje. Saktësia e drejtimit është gjithashtu mbresëlënëse.
Fatkeqësisht, gjendja e keqe e rrugëve ruse ndikon ndjeshëm në gjendjen e pezullimit. Tufat e përparme me kockat e detit, mbështjellësit dhe shiritat kundër rrotullimit dhe blloqet e heshtura lundruese konsumohen mjaft shpejt. Riparimet aktuale pezullimi mund të kërkojë deri në 20,000 rubla. Pronarët e BMW Series 5 besojnë se pezullimi ka nevojë për një riparim serioz çdo 100-150 mijë km.
Probleme dhe keqfunksionime tipike.
Sedani bavarez shpesh ka probleme me energjinë elektrike dhe elektronike. Të ndjeshëm ndaj keqfunksionimeve: sensorë të temperaturës sistem kondicionimi, airbags, ABS dhe nivelet e dritës ksenon. Për më tepër, dritaret elektrike dhe një grup treguesish janë të prirur për prishje dhe ekrani shpesh digjet.
Ndër dëmtimet e zakonshme mekanike janë: humbja e ngushtësisë së radiatorit, shfaqja e lojës në timon dhe konsumimi. bashkim elastik bosht kardani. Një problem tjetër i zakonshëm janë fenerët me mjegull.
Si rregull, BMW E39 të mirëmbajtura nuk konsiderohen problematike, por kjo nuk do të thotë që kostot e funksionimit do të jenë të ulëta. Çmime të larta për pjesë këmbimi dhe materialet harxhuese, përfundimisht rezulton në një shumë të mirë, duke mbuluar ndjeshëm koston e mirëmbajtjes së një makine të një marke më pak prestigjioze.
Situata e tregut.
BMW Seria 5 E39 ishte një sukses i jashtëzakonshëm në treg. Pavarësisht çmimeve të larta, rreth 200,000 makina shiteshin në mbarë botën çdo vit. Kërkesa e madhe në të kaluarën kontribuoi në një numër mjaft mbresëlënës ofertash për treg sekondar. Kështu, sot ka një mundësi zgjedhje e gjerë. Por për të mos u përplasur me një bombë me sahat, duhet të jeni shumë të kujdesshëm! Portalet e shitjes së makinave janë thjesht të mbushura me shembuj që kanë qenë në aksidente të rënda ose janë çuar në vdekje.
Sa për pajisjet, gjithçka është e thjeshtë: çfarë motor më të madh, aq më e gjatë është lista e pajisjeve. Modifikimet bazë kanë në dispozicion një grup airbagësh, aksesorë elektrikë, kontrollin e klimës dhe versionet më të mira, edhe sot, mund të bëjnë përshtypje me një listë kolosale. pajisje shtesë. Sot ata kërkojnë shumë për një BMW 5 2001-2002 - rreth 300-400 mijë rubla.
konkluzioni.
BMW Seria 5 është një alternativë e mirë për një makinë familjare. Është në gjendje të magjepsë shoferin, dhe pasagjerët do të vlerësojnë cilësinë e dekorimit të brendshëm dhe nivelin e lartë të pajisjeve. Motorët me benzinë konsiderohen më pak problematikë. Gjatë funksionimit, shpesh do t'ju duhet të merreni me pezullimin dhe komponentët elektrikë.
Makina nga shqetësimi BMW në pjesën e pasme të E39 filloi të zhvillohet në vitin 1989. Vetëm 6 vite më vonë gjenerata e re e Serisë 5 u prezantua për publikun e gjerë. Kjo ndodhi në vjeshtën e vitit 1995 në një ekspozitë në Frankfurt.
"Entwicklung 39" - emri i koduar i gjeneratës së katërt të të pestit Seria BMW
E39 është gjenerata e katërt e serisë së pestë të BMW. Sipas dokumentacionit teknik në fabrikë, makina quhej Entwicklung 39. Përkthyer nga gjuha gjermane kjo fjalë do të thotë: "zgjerim", "evolucion", "zhvillim", "proces". Fjalë të tilla janë më të përshtatshmet për këtë model makine nga inxhinierët bavarez të dizajnit. Gjatë zhvillimit të tij, u morën parasysh rishikimet e BMW në trupin e mëparshëm me indeksin E34. Ankesat kryesore atëherë ishin për pezullimin, kështu që në gjeneratën e katërt ata i kushtuan shumë vëmendje.
Specifikimet
| Treguesi/modifikimi | 520i | 520i Touring | 525i | 530i | 520d | 525 ton | M5 | ||
| Deri në vitin 2000 | Që nga viti 2001 | Deri në vitin 2000 | Që nga viti 2001 | ||||||
| Kapaciteti i motorit, metër kub cm | 1991 | 2171 | 191 | 2171 | 2494 | 2979 | 1951 | 2498 | 4398 |
| Fuqia, hp | 150 | 170 | 150 | 170 | 192 | 231 | 136 | 143 | 286 |
| Shpejtësia maksimale, km/h | 220 | 226 | 212 | 223 | 238 | 250 | 206 | 211 | 250 |
| Konsumi i karburantit (cikli urban), l për 100 km | 12,6 | 12,2 | 13,7 | 12,8 | 13,1 | 13,7 | 7,8 | 11,5 | 17,7 |
| Koha e përshpejtimit deri në 100 km/h, sek. | 10,0 | 9,0 | 11,0 | 10 | 8,0 | 7,0 | 11,0 | 10,0 | 6,0 |
| Gjatësia, mm | 4775 | 4808 | 4805 | 4775 | |||||
| Lartësia, mm | 1800 | 1800 | 1800 | 1800 | |||||
| Gjerësia, mm | 1435 | 1440 | 1445 | 1435 | |||||
Çfarë ishte e re në gjeneratën e katërt?
Gjenerata e katërt "Five" u bë makina e parë BMW me një pezullim të lehtë. Inxhinierët gjermanë arritën të zvogëlojnë peshën totale të makinës me 38%. Ky rezultat u arrit nëpërmjet përdorimit të komponentëve dhe pjesëve të bëra prej alumini. Pesha e lehtë e pezullimit bëri të mundur krijimin e një makine me butësi të shtuar dhe rehati në drejtim të rritur ndjeshëm.
Alumini u përdor gjithashtu për të bërë disa panele të trupit. Kjo risi ndihmoi në mbrojtjen e tij nga korrozioni. Trupi E39 i reziston shumë mirë ndryshkut.
Brezi i katërt BMW Seria 5 Touring
E39 u bë i pari Makinë BMW, mbi të cilin u instalua një sistem për heqjen e gazrave të shkarkimit prej çeliku inox. Kjo rriti ndjeshëm jetën e shërbimit të silenciatorit.
Gjenerata e katërt e makinës BMW u dallua nga rritja e izolimit të zërit. Për dritaret anësore është përdorur xhami i dyfishtë. Kjo reduktoi ndjeshëm depërtimin e zhurmës në kabinë.
Modeli bazë BMW E39. Pajisjet e brendshme
520i konsiderohet thelbi i serisë 5 të sedanëve të BMW-së. Ajo ishte e pajisur me një njësi fuqie 2 litra që prodhonte 148 kuaj. Konsumi mesatar i karburantit është 9 litra për 100 kilometra. Dy vjet më vonë, në vitin 1997, koncerni lançoi në seri një stacion vagon. Për të indeksuar model universal shtoi një fjalë Turne. Kjo makinë konsumon deri në 13 litra në modalitetin e qytetit dhe 6,9 litra për njëqind në modalitetin autostradë.
Konsumi i karburantit në modalitetin e përzier është 9 litra për 100 kilometra
NË konfigurimin bazë janë shfaqur opsione që më parë ishin të disponueshme vetëm për para shtesë. Këtu është lista e tyre:
- kontrolli i klimës;
- timon shumëfunksional;
- kontrollin e lundrimit;
- bluetooth;
- pasqyra me ngrohje automatike.
Me kërkesë, makina mund të pajiset me timon me ngrohje. Kontrolli i fuqisë ndodhet në vetë timonin, i cili është shumë i përshtatshëm. Kolona drejtuese mund të rregullohet në dy drejtime. Tre pozicione të timonit mund të ruhen në memorie.
Vendet e rehatshme të përparme janë të rregullueshme. Jo vetëm animi i mbështetëses dhe lartësia e sediljes janë të rregullueshme, por edhe gjatësia e pjesës së poshtme. U bë e mundur rregullimi i pjerrësisë së pjesës së sipërme të mbështetëses veçmas nga pjesa e poshtme. Ky dizajn quhet "BMW që kthehet prapa". Sediljet e përparme janë të pajisura me memorie me tre pozicione.
E39 mori katër yje në testimin e përplasjes.
Karakteristika kryesore e këtij sedani është pedali i gazit i montuar në dysheme. Disa pronarë të BMW-së kanë theksuar se është paksa e ashpër. Por të gjithë njëzëri thanë se pedali i gazit është shumë i ndjeshëm.
Gjatë testit të përplasjes, E39 mori katër yje nga organizata ndërkombëtare EuroNCAP. Përveç airbagëve AirBag, sedani i biznesit është i pajisur me një sistem shtrëngimi të rripit të sigurimit në rast aksidenti.
EuroNCAP është një organizatë ndërkombëtare evropiane e themeluar në vitin 1997. Aktiviteti i tij kryesor është kryerja e testeve të pavarura të përplasjes. Bazuar në rezultatet e testit, komiteti lëshon vlerësime për sigurinë pasive dhe aktive.
Divani i gjerë i pasmë mund të strehojë tre persona. Vërtetë, pasagjeri mesatar do të ndihet i bezdisshëm me vendosjen e këmbëve të tij, ai do të pengohet nga tuneli mjaft i gjerë i transmetimit në mes.
Vlen të përmendet se ndarja e bagazhit Sedani ka një vëllim prej 460 litrash, që është 50 litra më shumë se karroca e stacionit. Por në karrocën e stacionit është e mundur të hapësh xhamin e derës së pestë pa e hapur vetë bagazhin.
Njësitë e fuqisë E39
Nën kapuçin e E39, u instaluan motorë me një bllok alumini. Ishte në vitet '90 që prodhuesit makina gjermane filloi të përdorte blloqe cilindrash tërësisht prej alumini. Bavarezët as që e kishin menduar se dikush do t'i mbathte dhe riparonte motorët e tyre. Për të rritur jetëgjatësinë e motorit, pjesa e brendshme e cilindrave ishte e veshur me një substancë të veçantë të quajtur nikasil. Është një aliazh i nikelit dhe silikonit. Por siç ka treguar praktika, veshja nikasilon shkatërrohet shpejt nga karburant me cilësi të ulët. Prandaj, që nga viti 1998, ata filluan të instalojnë mëngë prej gize në blloqe.
Në fillimin e prodhimit në masë, sedani i biznesit ishte i pajisur me një linjë prej tre motorësh benzinë dhe një motor nafte. Motori i "pesë" të mëparshëm u mor si bazë. Më poshtë është një listë e modifikimeve me njësitë përkatëse të energjisë:
- modele benzine 520i – M52TU B20, 523i – M52TU B25, 528i – M52TU B28;
- naftë 525tds – M5
Seria e njësive të fuqisë M52 janë njësi me gjashtë cilindra. Më i dobëti zhvillon fuqi deri në 150 kuaj. Motori 2.3 litra prodhon 170 kuaj fuqi. Në rrugët e qytetit, kjo makinë harxhon pak më shumë se 13 litra. Benzi më i fuqishëm motor i ri i aftë për të zhvilluar 193 kf. Motori me naftë ka një fuqi prej 143 kuajfuqish. Në modalitetin e qytetit, konsumi i karburantit dizel është 11.5 litra, në autostradë - 6.2 litra.
Sistemi Double-VANOS – kontroll bosht me gunga
Që nga viti 1998, shqetësimi BMW filloi të prodhojë modelin më të lartë M5. Dallimi kryesor midis këtij modeli ishte motori. Një "tetë" në formë V u instalua nën kapuç. Ishte makina e parë me një njësi fuqie që zhvilloi një fuqi prej 400 kuajsh! Vëllimi i tij ishte 5 litra. Për më tepër, modeli M5 përdori sistemin e ri Double-VANOS - kontrollin e dy boshteve me gunga. Sistemi i furnizimit me karburant u ndryshua gjithashtu: tetë valvulat e mbytjes Përzierja karburant-ajër furnizohet në tetë cilindra. Konsumi mesatar i karburantit është deri në 14 litra për njëqind kilometra.
Ndryshimet e dizajnit dhe rivendosja
Në vitin 1999, projektuesit bavarez kryen disa modernizime të BMW E39. Pjesa e jashtme nuk është ndryshuar. Ndryshimet kryesore të dizajnit prekën motorët. Motorët me gjashtë cilindra ishin të pajisur me dy boshte me gunga. Në të njëjtin vit, një motor i ri M57D30 u shtua në linjën e njësive të fuqisë me naftë - një motor me 6 cilindra me një sistem të ri injektimi Common Rail. Injeksioni për këtë makinë është zhvilluar nga Bosch.
Në vitin 2000, inxhinierët gjermanë kryen një rivendosje në shkallë të gjerë të gjeneratës së katërt. Këtë herë kemi bërë rregullime në pamjen dhe shtoi tre njësi të reja energjie. Pjesa e jashtme e makinës mori drita të reja anësore, një grilë të modifikuar radiatori dhe një parakolp të ri të përparmë. Përdorur për herë të parë në një BMW teknologji e re Celis-Technik, më vonë u quajt "sytë e engjëjve".
Motori me 6 cilindra me sistem të ri injeksioni Common Rail
Që nga viti 2000, motorët e rinj me indeksin M54 filluan të instalohen. Këta motorë në linjë kishin gjashtë cilindra dhe një sistem kontrolli Double-VANOS. Modernizimi bëri të mundur marrjen e më shumë motorë të fuqishëm. Modeli 520i është bërë më i fuqishëm me 20 kuaj. Tani 170 kuaj futen nën kapuçin e saj. 525i me motorin M54B25 prodhon 192 kf. me një çift rrotullues prej 245 Nm. Modeli më i lartë me indeksin 530i mori M54B30 me një tufë mbresëlënëse nën kapuçin prej 231 kuajsh. Shpejtësia maksimale e kësaj "pesë" është 250 km/h, konsumi i benzinës në modalitetin e qytetit është 13.7 litra për njëqind.
Në fillim të vitit 2000, u shfaq edhe një model i ri me një motor nafte. Kjo "pesë" mbante indeksin 520d. Duke pasur një motor nafte 2-litërsh me një fuqi prej 136 kf, ai përshpejtoi në qindra në pak më pak se 11 sekonda.
Gjenerata e katërt u prodhua deri në vitin 2003, BMW M5 deri në 2004. Trupi E39 u zëvendësua nga modeli i gjeneratës së pestë E60. Sipas redaktorëve të botimit autoritar AutoBild, BMW E39 është sedani më i suksesshëm i klasës së biznesit për sa i përket performanca e drejtimit dhe me një linjë të shkëlqyer të fuqive.
Rishikimi i videos
Tregu i shitjeve: Rusia.
Në vitin 2000, linja e modelit BMW sedan E39 mori një listë të gjerë ndryshimesh. "Pesë" i përditësuar ka ndryshuar teknologjinë e tij të ndriçimit - fenerët e rinj tani kanë unaza të lehta (të ashtuquajturat "sytë e engjëjve"), dritat e mjegullës (standarde për të gjitha modelet) kanë ndryshuar formë dhe tani janë të rrumbullakëta, dritat e modifikuara të kombinimit me dritat e frenave LED kanë u shfaq në pjesën e pasme. Makina ka gjithashtu parakolp të rinj dhe pasqyrat anësore, ekran i ri i gjerë sistem multimedial. Gama e përditësuar e motorëve përfshin benzinë të modernizuar dhe të re dhe njësitë me naftë, fuqia e të cilit qëndron në intervalin 136-286 kf. Për tregu rus Fabrika Avtotor në Kaliningrad prodhon modelet e sedanit 525i dhe 530i me motorin e ri M-54 në versionet 2.5 ose 3.0 litra.
Ndryshimi kryesor në brendësinë e BMW E39 është ekrani info-argëtues 6.5 inç me një raport pamjeje 16:9, i cili është instaluar për të zëvendësuar ekranin e mëparshëm 4:3. Softueri për "multimedia" është ndryshuar - tani ka më shumë funksione. Në përgjithësi, pajisjet e "pesë" janë të shkëlqyera: aksesorë me fuqi të plotë, ajër të kondicionuar, kompjuter në bord. Për një tarifë shtesë, ishte e mundur pajisja e makinës me shumë opsione nga një listë mbresëlënëse, duke përfshirë ato premium: brendshme prej lëkure ose tapiceri e kombinuar, kontroll klimatik, timon shumëfunksional, timon me ngrohje, sedilje elektrike, sedilje sportive ose sedilje luksoze me masazh. Makinat e përditësuara tani kanë një celular me valë, ndërfaqe Bluetooth dhe opsione të tjera.
Model Seria BMW E39 2000-2003 ruan një shumëllojshmëri të gjerë modifikimesh. Në fillim të vitit 2000, nën kapuçin e versionit të ri bazë të BMW 520d, një motor nafte 2-litërsh me 4 cilindra M47 me injeksion direkt karburantit. Modeli 525tds u zëvendësua nga modifikimi 525d me një turbodiesel 6 cilindrash M57 me 2.5 litra 163 kuaj fuqi, dhe prodhimi i njësisë 2.9 litra të së njëjtës seri në modelin 530d u rrit nga 184 në 193 kf. Linja e benzinës përfshin seri e re"gjashtë" M54 në linjë me sistemin Double-VANOS, i cili mori BMW 520i (2.2 l, 170 kf), 525i (2.5 l, 192 hp) dhe 530i (3.0 l, 231 hp). Nën kapuçin e versioneve më të mira të sedanit 535i (3.5 l, 245 kf) dhe 540i (4.4 l, 286 kf), janë ende të instaluara njësitë e benzinës V8 të serisë M62TU. Brenda këtij brezi vazhdoi të prodhohej model sportiv Sedani M5 me një V8 5.0 litra që prodhon 400 kf.
Pezullimi i përparmë i BMW E39 është i pavarur, leva të dyfishta me një nënkornizë të lidhur me trupin nëpërmjet mbështetësve prej gome. Pezullimi i pasmë është i pavarur me katër lidhje, me blloqe të heshtura lundruese. Së bashku me ngasja përfundimtareështë montuar edhe në një nënkornizë, e lidhur në mënyrë elastike me trupin. Struktura e pezullimit të E39 përdor gjerësisht aluminin në krahët e kontrollit, shufrat e lidhjes, nënkornizat e pezullimit të përparmë dhe të pasmë, montimet e shtyllave të goditjes dhe tubat e jashtëm të amortizatorit. Për më tepër, një sistem u ofrua për E39 kontroll elektronik ngurtësia e amortizatorit (EDC), si dhe amortizatorët e ajrit boshti i pasëm me një rregullator të lartësisë së udhëtimit, i cili konsiderohet shumë i rrallë për një sedan (më shpesh pezullimi i pasmë me ajër e pajisur me stacion vagonin E39 Touring). Timoni E39 përfshin dy opsione: përdorimin e modeleve bazë mekanizmi i raftit dhe pinionit(i pari në Serinë 5), ndërsa modelet V8 ruajnë dizajnin tradicional të drejtuar me top gjeneratat e mëparshme. Dimensionet e trupit të sedanit BMW E39: gjatësia 4775 mm, gjerësia 1800 mm, lartësia 1435 mm. Baza e rrotave 2830 mm. Rrezja minimale e kthesës është 5.65 m. Hapësira nga toka për "evropianët" ishte 120 mm, por për tregun rus u rrit në 155 mm. Vëllimi i bagazhit është 460 litra.
Trupi i sedanit BMW 5-Seria E39 karakterizohet nga ngurtësi e lartë rrotulluese. NË pajisje standarde që nga viti 2000, janë përfshirë airbagët e përparme, anësore dhe të kokës, mbajtëset e kokës dhe rripat me tre pika për të gjitha sediljet, sistemet kundër bllokimit dhe kontrollit të tërheqjes dhe sistemi opsional i kontrollit të qëndrueshmërisë DSC (standardi në V8). Airbag-ët anësor të pasmë u ofruan me një tarifë shtesë - tani ata u instaluan së bashku me airbag-ët e pasmë të kokës, duke rritur kështu numrin e përgjithshëm të airbagëve në dhjetë. Që nga viti 2001, sistemi DSC është përfshirë si pajisje standarde në të gjitha versionet, përveç 520d, ku ofrohej me kosto shtesë. "Five" E39 mori katër yje të EuroNCAP.
Përparësitë e BMW E39 ishin: dizajni spektakolar, motorët me performancë të lartë, trajtimi i shkëlqyeshëm, një nivel komoditeti i padisponueshëm më parë (zhvilluesit e makinës u mbështetën shumë në Serinë 7 E38). Vetura dallohet gjithashtu cilësi të lartë kuvendet. Ka edhe disavantazhe - mirëmbajtje e shtrenjtë, elektronikë kapriçioze, e vogël pastrimi nga toka, pezullim që kërkon vëmendje të shtuar. Gjithashtu, një nga disavantazhet e kësaj gjenerate është mungesa e modifikimeve me të gjitha rrotat që kishte E34 (ky defekt u korrigjua vetëm në gjeneratën e ardhshme E60).
Lexo më shumëMakina Markë BMW dashuri në Rusi. Madje shumë. Nja dy vjet më parë u bë një film për një nga modelet e shqetësimit bavarez, dhe tani një burrë i quajtur Seryoga mburret në të gjithë Rusinë se ai ka BMW e zezë ngjyrat që e bënë atë kaq tërheqëse për vajzat vendase. Sigurisht, jo të gjithë mund të përballojnë edhe një BMW të përdorur. Sidomos kur flasim për "pesë" në trupin E39, i cili është prodhuar që nga viti 1995.
Zakonisht shitet në sekondarin tonë treg BMW Seria 5 ka një stil trupi sedan. Vagonat e stacionit që u shfaqën vetëm në 1997 gjenden ndonjëherë, por jashtëzakonisht rrallë. Është për të ardhur keq, sepse vagoni i stacionit i bazuar në "pesë" duket shumë harmonik dhe madje elegant. Vërtetë, një nga disavantazhet e një vagoni stacion është se zakonisht kushton më shumë se një i ngjashëm në konfigurim dhe gjendje teknike sedan Për më tepër, kjo diferencë mund të arrijë në disa mijëra dollarë. Dhe nuk është vetëm se stacion vagonët kërkojnë më shumë material për t'u prodhuar. Shumë makina turistike janë të pajisura me një pezullim ajri të pasmë që nivelon automatikisht trupin në varësi të ngarkesës.
Dhe në fillim të artikullit, duhet përmendur se BMW 5-Seria në trupin E39 u mblodh jo vetëm në Evropë, por edhe në Rusi - që nga viti 1999, "pesë" filloi të prodhohej në Kaliningrad. Ndonjëherë mund të dëgjoni se këto makina nuk mund të krahasohen në cilësi me produktet e prodhuara në Gjermani. Por kjo nuk është e vërtetë. Për sa i përket besueshmërisë, BMW-të "ruse" nuk janë inferiore ndaj homologëve të tyre gjermanë. Kaliningrad BMW seria 5 ka dy "pako" - "për rrugë të këqija" dhe "për vendet e ftohta" (që nga shtatori 1998), e cila shprehet në praninë e amortizatorëve të përforcuar, sustave dhe stabilizuesve të tjerë, mbrojtje të motorit, etj. kjo mund të furnizohet dhe për makina nga Evropa, por kjo procedurë do të kushtojë më shumë se 1.2 mijë dollarë Prandaj, shumë blerës të "pesë" nga Evropa në fillim preferojnë të kufizohen vetëm në një mbrojtje të fortë metalike për rreth 160 dollarë - pa të. gropa e motorit në rrugët tona mund të dëmtohet në asnjë kohë. Dhe gjithashtu kur përgatitni makinën për Kushtet ruse Inxhinierët gjermanë vendosën të ndryshojnë vendndodhjen e marrjes së ajrit, e cila në makinat e Kaliningradit nuk ndodhet në parakolpin e përparmë, por pak më lart. Falë kësaj, rreziku i çekiçit të ujit është zvogëluar ndjeshëm.
Ka pak "pesë" të varfër, megjithëse ndonjëherë mund të gjeni makina pa kondicioner. Por makinat edhe nga vitet e hershme të prodhimit në çdo rast do të kënaqin shoferin me xhamat elektrikë të përparmë, ABS, kontrollin e tërheqjes dhe dy airbag. Për më tepër, mund të vërehet një prirje shumë e qartë - sa më e re të jetë makina, aq më shumë kambana dhe bilbila do të ketë. "Pesë" të modernizuara, të cilat filluan të bëhen në fund të vitit 2000, janë veçanërisht elegant (vetura të tilla dallohen nga jashtë nga "optika" e re dhe një grilë radiatori paksa e ndryshme).
Krahasuar me BMW 5-Series në trupin E34 (1988-1995), ka më shumë hapësirë në brendësi të E39. Sigurisht, askush në pesë E34 nuk u ankua për sulme të klaustrofobisë, por 7 mm shtesë. sipër dhe 62 mm. Asnjë makinë nuk është ndërhyrë në zonën e shpatullave. Sedilja e përparme do ta pranojë me dashuri shoferin në krahët e tij. Për më tepër, nuk do të jetë një përqafim i ngushtë, si në sediljet sportive anatomike, por një përqafim i butë. Detajet e nënshkrimit modelet e fundit BMW ka një tunel të gjerë qendror dhe një tastierë të madhe përpara. Me sa duket, janë këto karakteristika të dizajnit që ju japin një ndjenjë besimi në makinë, dhe më e rëndësishmja, në veten tuaj. Ju nuk do të dëgjoni asnjë ankesë për "pesë" nga pasagjerët e pasmë. Gjëja më e rëndësishme është që dy persona të ulen atje. Gjerësia e shpatullave është e mjaftueshme për tre, por forma e sediljeve e bën të qartë se e treta do të duhet të ulet në një platformë të ngritur. Nga rruga, në krahasim me modeli i mëparshëm Gjerësia e kabinës së pasme është rritur me 10 mm. Gjithashtu ka më shumë hapësirë (me 17 mm) në zonën e gjurit.
Seria 5 BMW në trupin E39 ka një numër shumë të madh të të gjitha llojeve të elektronikës. Sidoqoftë, çuditërisht, funksionon pa probleme edhe në makinat e bëra në mesin e viteve '90. Deri më sot, shumë pak makina me disqet elektrike të prishur ose fenerët që fiken vazhdimisht thirren në qendrat e shërbimit. Për më tepër, nëse dritaret ose pasqyrat fillojnë të mos i binden shoferit, atëherë, ka shumë të ngjarë, kontakti thjesht është oksiduar. Përveç se në makinat me kilometrazh të lartë, deri tani trapezi i fshirësit të xhamit (250 dollarë) mund të bëhet i thartë ose ventilatori mund të fillojë të funksionojë keq. Shpesh përgjegjësia për telashet e fundit bie mbi të ashtuquajturën njësi të rezistencës (instalimi i një të re origjinale do të kushtojë pothuajse 200 dollarë me punë dhe një shërbim i rregullt mund të kushtojë 120 dollarë) ose vetë ventilatori (150-200 dollarë). Dhe paneli i kontrollit në tastierën qendrore ndonjëherë është fajtor për funksionimin e dobët të kondicionerit (200-300 dollarë në varësi të vendit të blerjes ose 70 dollarë për një të përdorur). Ndonjëherë mund të dëgjoni se nuk duhet të instaloni kurrë alarme në një BMW E39 jashtë qendrës së shërbimit të kompanisë. Por zejtarë me përvojë pretendojnë se kjo "pesë" duhet të vendoset sistem kundër vjedhjes ju mund ta bëni pa asnjë problem.
Asnjë "dele e zezë" e vetme
Motorët nuk janë të lehtë për t'u numëruar pikë e fortë BMW. Ky është një nga atutë më të rëndësishme të të gjitha makinave bavareze. Gjithsej 14 u instaluan në "pesë" E39 modifikime të ndryshme njësitë e energjisë, në të cilat edhe një specialist mund të ngatërrohet. Le të fillojmë me motorët me benzinë me 6 cilindra. Deri në vitin 2000, "pesë" ishte e pajisur me motorë 2.0 litra. 150 kuaj fuqi (BMW 520i), 2.3 l. fuqi 170 kuaj fuqi (BMW 523i) dhe 2.8 l. 193 kf (BMW 528i). Shpesh do të dëgjoni se motori 2.0-litërsh nuk është i përshtatshëm për Serinë 5. Por kjo deklaratë është shumë relative, sepse makina të tilla me transmetim manual ingranazhet mund të përshpejtojnë deri në 220 km/h. Dakord, jo aq pak. Por nuk ka gjasa që dikush t'i quajë versionet 523i dhe 528i "të vdekura". Këto duken të jenë pothuajse "pesë" ideale, sepse motorët 2.3 dhe 2.8 litra janë të fuqishëm, të besueshëm dhe përveç kësaj, çmimi i këtyre makinave është më i ulët se versionet me V8 më të freskët. Epo, pas modernizimit, edhe midis 6- motorët me cilindra Nuk ka mbetur asnjë “dele e zezë”, e cila, megjithëse me shtrirje, mund të klasifikohet si e pamjaftueshme e fuqishme. Kështu, versioni 520i mori një motor 2.2 litra. (170 kf). Për më tepër, BMW 525i dhe 530i u shfaqën me njësi me 6 cilindra 2.5 litra. dhe 3.0 l. 192 kf dhe 231 kf përkatësisht.
Epo, kush nuk ka nevojë për një makinë, por një raketë të vërtetë duhet të kërkojë "pesë" me motorë 8 cilindra. Ishin dy prej tyre me një vëllim prej 3.5 litrash. dhe 4,4 l. fuqi 245 kf dhe 286 kf përkatësisht. Këtu mund të shtojmë gjithashtu një njësi unike 4.9 litra që zhvilloi një 400 kf, por ajo u instalua në një version të BMW M5, i cili është seriozisht i ndryshëm nga "pesë" të zakonshme dhe është i denjë për një studim të veçantë në seksioni "e dorës së dytë".
Ju nuk mund të injoroni naftë. Nuk ka shumë prej tyre në tregun tonë dytësor, por këta motorë janë të denjë për respekt. Në "pesë" mund të gjeni motorët e mëposhtëm me naftë: 2.0 l. (136 kf), 2,5 l. (143 kf ose 163 kf) dhe 2.9 l. (184 kf ose 193 kf). BMW-të me naftë, veçanërisht ato me motorë më të fuqishëm, janë të mira për të gjithë. Me një përjashtim të madh - në 90%, nëse jo 100% të rasteve, ata kanë kilometrazh shumë të lartë, sepse në Evropë këto makina bliheshin vetëm nga ata shoferë që duhet të udhëtojnë shumë - më besoni, makina të tilla kalojnë afërsisht 50 mijë km. ose më shumë çdo vit. Dhe si rezultat, pas 5-7 vitesh funksionimi ata kanë 250-400 mijë km. Pavarësisht se sa të mirë janë motorët gjermanë, në këtë pikë ata zakonisht janë konsumuar shumë seriozisht. Dhe riparimi i motorëve me naftë kushton shumë para (është e pamundur të gjesh një të përdorur në gjendje të mirë). Dhe karburanti dizel në Rusi nuk është as i shkëlqyeshëm. Në përgjithësi, i vjetër BMW me naftë janë modifikime që më së miri shmangen.
Opsione të rrezikshme
Ka "pesë" të rrezikshme dhe motorët me benzinë. Për më tepër, këtu nuk po flasim për vëllim. Ndonjëherë në shitje mund të gjeni makina të prodhuara para shtatorit 1998 me motorë që kanë një shtresë nikel-silikon (nikel) në cilindra. I njëjti Nikasil përkeqësohet me kalimin e kohës dhe blloku i cilindrit duhet të zëvendësohet. Unë duhet të them se Kompania BMW E kuptova shpejt se kisha bërë një gabim të madh duke vendosur të përdor këtë drogë të keqe. Dhe në shumë raste, motorët Nicosil u zëvendësuan me garanci me të rinj të veshur me Alusil të besueshëm. Por njësitë nicosoil gjenden ende, dhe në këtë rast, nëse motori prishet, ose duhet të paguani rreth 3 mijë dollarë për një njësi të re, ose të përdorni futje prej gize, e cila gjithashtu nuk është e lirë. Për më tepër, shumë mjeshtra dyshojnë në efektivitetin e operacionit të fundit. Prandaj, kur blini një makinë, duhet patjetër të shkoni në një qendër shërbimi të specializuar në BMW dhe të kontrolloni bllokun e cilindrit duke përdorur një endoskop (veshja nicosil është e ndryshme në ngjyrë nga veshja alusil).
Gjithashtu, kur blini, duhet të zbuloni nëse motori është mbinxehur, gjë që mund të çojë në riparime shumë të shtrenjta. Për të parandaluar mbinxehjen, është e nevojshme të pastroni radiatorin një herë në vit duke hequr parakolpin, dhe gjithashtu të monitoroni shërbimin e bashkimit termik për ndezjen e ventilatorit, zëvendësimi i të cilit do të kushtojë rreth 120-200 dollarë, dhe pompën (në kjo e fundit, shtytësi plastik ndonjëherë rrotullohet, gjë që çon në kosto rreth 60 -100 dollarë). Një tjetër relativisht pikë e dobët ne sistemin e ftohjes mund ta quash termostat (zevendesimi i tij kushton 50-100$ me pjese kembimi). Dhe ndodh që motori të fillojë të nxehet për shkak të një tifozi të prishur të radiatorit të kondicionerit (radiatori "condeya" ndodhet përpara radiatorit kryesor). Duhet thënë se prishjet e mësipërme janë mjaft të rralla, por duhet t'u kushtoni vëmendje këtyre vendeve në mënyrë që të mos bëheni viktimë e mbinxehjes vdekjeprurëse.
Kur përdorni një BMW 5-Series, rekomandohet të shkoni në një qendër shërbimi për të ndryshuar vajin jo kur kompjuteri thotë kështu ("pesë" është e pajisur me një sistem të tillë), por disi më herët - mundësisht çdo 12-15 mijë km. Natyrisht, vaji duhet të jetë vetëm cilësinë më të mirë, dhe duhet të përdorni vetëm atë që rekomandohet nga prodhuesi (kur zëvendësoni lubrifikantin, teknikët këshillojnë fuqimisht të mos derdhni "shpëlarje" në motor). Por nuk duhet të mbani mend për rripin delikat të kohës në rastin e BMW 5-Series - të gjithë motorët bavarez janë të pajisur me një zinxhir që zgjat 250 mijë km. dhe më shumë. Paratë e kursyera në rripin e kohës shpenzohen më mirë për pastrimin e injektorëve çdo 50-80 mijë km. me pergatitje speciale ne servis BMW. Me shumë mundësi, do t'ju duhet të ndryshoni kandelat në të njëjtën kohë (ato kushtojnë 15-20 dollarë secila).
Sipas mjeshtrave, Motorët BMW E39 kanë dëshmuar se janë shumë të besueshëm. Po, dhe në ato raste kur është e nevojshme të bëhet kjo apo ajo riparime të vogla, shpesh është e mundur të shmangni shpenzimet e tepërta duke përdorur pjesë të mira pas tregtimit. Por ajo për të cilën duhet të jeni vërtet të kujdesshëm është "kapitali". Do të jetë shumë e shtrenjtë, kështu që para se të blini "pesë" është e nevojshme të kryeni diagnostifikimin më të plotë të motorit. 50-100 dollarët e shpenzuara për këtë nuk mund të krahasohen me shpenzimet që do të sjellë dëme serioze motorri. Për shembull, riparimi i sistemit të pronarit të kohës së valvulave të ndryshueshme VANOS, i cili kërkohet pas 200-300 mijë km. kilometrazhi do të kushtojë 300-600 dollarë (nëse një DOUBLE VANOS më i pjerrët konsumohet, kostot do të jenë shumë më të larta.
Zilia e konkurrentëve
Të gjitha versionet e BMW 5-Series E39 mund të kenë manuale dhe transmetim automatik transmetim Për më tepër, duke filluar nga fundi i viteve '90, "makina automatike" pati mundësinë ndërrimi manual, i cili bëri të mundur kombinimin e avantazheve të të dy llojeve të transmetimit. Kutitë e ingranazheve në "pesë" janë shumë të besueshme dhe janë të afta të punojnë jo më pak se vetë motori. Thjesht duhet të siguroheni që vaji të mos rrjedhë prej tyre (me kilometrazh të lartë, mund të fillojë të rrjedhë përmes vulave, por zëvendësimi i tyre zakonisht kushton 50-100 dollarë). Tufa në makinat me "mekanikë" ka një jetë të mirë shërbimi dhe zgjat 150-200 mijë km. (adhuruesit e fillimeve të shpejta, natyrisht, e "vrasin" atë më shpejt). Një komplet tufë kushton rreth 350-400 dollarë dhe për ta zëvendësuar atë në një stacion shërbimi të rregullt ata do të paguajnë rreth 70-120 dollarë.
Kur krijuan BMW 5-Series, inxhinierët vendosën të përdorin në mënyrë aktive aluminin, i cili ndihmoi në uljen e peshës së përgjithshme të makinës dhe zvogëlimin e masës së pandërprerë. Në rrezen "pesë" E39 boshti i përparmë, kockat e dëshirave dhe udhëzuesit e shiritit të amortizatorit janë bërë tërësisht prej alumini. Pezullimi i pasmë është marrë nga "shtatësha" e madhe dhe ka emrin e vet të markës - Integral IVa. Dhe falë dizajnit të tij, pezullimi i pasmë mund të "drejtojë" pak në kthesat, duke e ndihmuar shoferin të marrë më shumë kënaqësi nga drejtimi.
Pavarësisht të gjitha bisedave për pamundësinë e BMW-ve të shpejta për të Rrugët ruse, një gjë mund të thuhet - pezullimi i "pesë" është i besueshëm. Sidomos nëse makina përdoret në Moskë, ku cilësia e rrugëve kohët e fundit nuk është aq e neveritshme sa besohet zakonisht. Përvoja tregon se më shpesh lidhja e stabilizatorit (si e përparme ashtu edhe e pasme) kërkon zëvendësim, por ato nuk janë të shtrenjta - nga 15 në 30 dollarë, në varësi të vendit të blerjes dhe prodhuesit. Vlen të thuhet këtu se shumica e pjesëve të shasisë BMW 5-Series nuk duhet të blihen në versionin origjinal. Pothuajse gjithmonë mund të gjeni saktësisht të njëjtat elementë, por në një kuti nga Lemferder ose ndonjë kompani tjetër (specialistët në dyqanet e pjesëve të këmbimit e dinë shumë mirë këtë).
Drejtuesit e BMW Serisë 5 duhet të mbajnë mend se me çdo mirëmbajtje është e nevojshme jo vetëm të ndërrohet vaji, por edhe të inspektohet me kujdes pezullimi, të fryhen vrimat e kullimit nën kapuç, etj. Dhe nëse ka edhe dyshime për funksionimi i saktë i një pjese të caktuar, atëherë është më mirë ta ndryshoni menjëherë. Përndryshe, një element i konsumuar do të tërheqë shpejt të tjerët së bashku me të në varr. Si rezultat, kostoja e riparimit nuk do të jetë 100 dollarë, por 500 dollarë. Siç ndodh shpesh, pezullimi i përparmë kërkon më shumë vëmendje, me dy krahë për rrotë (130 dollarë nga Lemferder dhe 170 dollarë për origjinalin). Nëse vozitni pa vënë re vrima dhe gropa, atëherë levat vriten pas 15-30 mijë km. Por duhet të jeni pak më të kujdesshëm, pasi levat me top dhe blloqe pa zë funksionojnë pa problem për 70-80 mijë km. Edhe pse në shumë raste blloqet e heshtura të krahëve të sipërm konsumohen shumë më herët, për fat të mirë, ato zëvendësohen individualisht (çmimi i pjesës është 12-20 dollarë).
Pezullimi i pasmë është i besueshëm, por në makinat më të vjetra se 5 vjet, blloku i heshtur në shpërndarës, i cili ndonjëherë quhet drejtues ose lundrues (40-70 dollarë), si dhe e ashtuquajtura levë integrale (26 dollarë), mund të kërkojë zëvendësim. . Pak më rrallë ju duhet të ndryshoni dy leva të tjera të thjeshta (120 dollarë secila). Por gjëja më e pakëndshme është kur blloku i heshtur konsumohet në një masë të madhe H-krahu. Në këtë rast, duhet të blini montimin e levës. Vjen vetëm në origjinal (340 dollarë).
Frenat e makinës funksionojnë siç pritej. Ndodh, megjithatë, që ata dështojnë Sensorët ABS ose njësia e kontrollit Sistemi ABS. Dhe nëse një sensor i ri kushton rreth 120 dollarë, atëherë për njësinë elektronike do t'ju duhet të paguani 950-1000 dollarë! Por këtu duhet theksuar se ndër “pesë”të e bëra pas vitit 1999 kishte probleme me bllokun Kontrolli ABS jo më. Nga rruga, pas vitit 1999, racks drejtues në makina me motorët në linjë(BMW 5-Seria me motorë V8 kanë një timon të ndryshëm). Blerja e një makine me një raft të dëmtuar mund të shqetësojë pronarin në të ardhmen duke u detyruar të shpenzojë më shumë se 1200 dollarë për riparime! Pra kini kujdes.
Prodhimi i serisë BMW 5 nën simbolin E39 u ndërpre kohët e fundit - "pesë" e re u shfaq në 2003. Kjo do të thotë që trupi "tridhjetë e nëntë" do të konsiderohet vërtet i lezetshëm për një kohë të gjatë. Por ne duhet t'ju paralajmërojmë menjëherë se zgjedhja e BMW 5-Series E39 duhet të trajtohet me kujdes të veçantë. Ka plot arsye për këtë. Ky model kushton shumë para dhe është në kërkesë të caktuar midis njerëzve të guximshëm (sipas statistikave të vitit të kaluar në Moskë, "pesë" janë ndër dhjetë makinat më të vjedhura). Për më tepër, blerja e një makine në një gjendje "të vrarë" mund të shkaktojë kaq shumë probleme sa është më mirë të mos mendoni as për të. Kështu që nuk do të dëmtojë të jeni tepër të kujdesshëm kur blini një BMW. Por ju nuk keni nevojë të ikni nga BMW 5-Series as si zjarri. Siç tregon praktika, nëse gjithçka është në rregull me makinën, atëherë nuk do t'i shkaktojë shumë telashe një pronari të mirë.
Bayerische Motoren Werke ose "Bavarian Fabrikat e Motorëve"u regjistrua zyrtarisht më 21 korrik 1917, megjithëse kjo kompani filloi montimin e motorëve të avionëve pak më herët (1913 shpesh konsiderohet data e themelimit të BMW). Në vitin 1923, BMW prodhoi motoçikletën e saj të parë, dhe në 1928 filloi prodhimin dhe makina të vogla. Vlen të theksohet se pas Luftës së Dytë Botërore, gjatë së cilës BMW punonte për industrinë ushtarake gjermane, kompania ishte në një situatë shumë të vështirë financiare. Dhe në vitin 1959, bordi dhe bordi mbikëqyrës i BMW madje rekomandoi shitjen e kompanisë. Dhe jo kushdo, por Mercedes-Benz! Megjithatë, aksionerët e vegjël, punonjësit e kompanive, tregtarët, etj., arritën ta parandalonin këtë. Me sa duket, Mercedes-Benz ende i vjen keq që nuk ishin në gjendje të "mbytin" konkurrentin e tyre kryesor të ardhshëm.
Por BMW ende arriti të përballojë problemet e saj dhe të kapërcejë krizën. Në vitin 1972, u shfaq gjenerata e parë e modelit të ri të të ashtuquajturës seri 5 (trupi E12). Kjo makinë ishte e pajisur me motorë të ndryshëm me fuqi nga 90 deri në 184 kf, gjë që ishte shumë e mirë për atë kohë.
Në 1981, u shfaq gjenerata e dytë e "pesës" me një trup E28. Sidoqoftë, shumë ekspertë besojnë se E28 është vetëm një E12 i ridizajnuar shumë seriozisht. Ndoshta është pikërisht për këtë këtë model popullor shpesh quhet "kalimtar". Nuk mund të injorohet fakti që në vitin 1984, makinat e para me emrin BMW M5 filluan të prodhohen në bazë të BMW 5-Series në trupin E28. Këto makina ishin të pajisura me një motor 3.5 litrash me 6 cilindra. 286 kf
Në 1987, erdhi koha për debutimin e BMW 5-Series në trupin E34. Kjo makinë ishte e pajisur motorë të ndryshëm. Më modesti prej tyre prodhoi 113 kf, dhe më shumë makina te shpejta veshur me indeksin M5. Ata tashmë kishin një motor 315 hp nën kapuç. (që nga viti 1992 - 340 kf). Bazuar në BMW E34 ata bënë gjithashtu automjete me katër rrota 525iX.
Gjenerata e katërt e BMW 5-Series u shfaq në 1995 (trupi E39). Kjo makinë vazhdoi të gjitha traditat më të mira të "pesës" së mëparshme. Në fillim, "pesë" ishte e pajisur me 6 cilindra motorët me benzinë me një fuqi prej 150-193 kf, si dhe motorë me naftë, por në 1996 u shfaq edhe një V8 3.5 litra. dhe 4,4 l. Në vitin 1997 u shfaq edhe një vagon. Dhe vitin e ardhshëm, BMW M5 debutoi me një motor të ri 4.9 litra V8. me fuqi 400 kf! Në të njëjtin 1997, BMW tregoi modelin 540i Protection, të blinduar sipas klasës B4.
Që nga viti 1999, BMW 5-Seria në versionet 523i dhe 528i filloi të mblidhej në Kaliningrad. Që nga viti 2000, motorët e rinj, më të fuqishëm me 6 cilindra filluan të instalohen në "pesë". Në të njëjtin vit, modeli u modernizua, i cili mori një pjesë të përparme pak të modifikuar, si dhe dekorim të brendshëm më luksoz.
Në vitin 2003, u shfaq një "pesë" krejtësisht e re (trupi E60), i cili për vitin e parë u prodhua vetëm në formën e një sedani. Por në vitin 2004 u shfaq edhe një stacion vagon. Tani BMW 5-Seria E60 prodhohet në modifikimet e mëposhtme: 520i (motor 2.2 litra me 170 kf), 525i (2.5 litra, 192 kf), 530i (3.0 kf), 545i (4.4 litra)3. , 530d (3.0 litra naftë 218 kf). Por këtë herë versioni BMW M5 mori një motor V10 me një kapacitet 507 kf!
Për herë të parë, gjenerata e katërt e BMW Series 5 u prezantua para publikut në Motor Show në Gjenevë në shtator 1995. Vagoni i stacionit Touring debutoi pak më vonë - në 1997.
Krahasuar me BMW E34, pjesa e brendshme e E39 ka përmirësuar izolimin e zërit dhe cilësia e materialeve të përfundimit dhe punimi është rritur ndjeshëm. Pavarësisht hapësirës së dukshme dhe pamjes solide, E39 nuk është aq i gjerë brenda. Ashtu si paraardhësi i tij, "pesë" e re u projektua rreth shoferit. Divani i pasmë nuk është shumë i gjerë dhe nuk është i dizajnuar qartë për tre persona. Këtu ka më pak hapësirë për këmbët sesa në shokët e klasës gjermane, megjithëse dy pasagjerë në shpinë do të jenë të rehatshëm. Tavani është mjaft i ulët, dhe hyrja në kabinë nuk është shumë e rehatshme - për shkak të kamares së madhe të rrotave, dera është e ngushtë.
Bagazhi nuk duket shumë i madh për një makinë të kësaj klase - "vetëm" 460 litra. Ndarja e bagazhit të karrocës së stacionit është gjithashtu inferiore ndaj shokëve të klasës - 410 litra kundrejt pothuajse 600 litrave për Mercedes-Benz E-klasse. Për një tarifë shtesë, Touring ishte e pajisur me një dysheme të anulueshme të ndarjes së bagazheve. Kornizë me xham brenda dera e pasme vagoni i stacionit mund të hapet lart veçmas nga vetë dera.
Versioni "i ngarkuar" i "pesë" - modeli M5 nga divizioni sportiv BMW Motorsport GmbH u lançua në tetor 1998. Ata që dëshirojnë të blejnë një "ujk" bavarez duhet të kujtojnë se M5 është një model origjinal që ka një numër dallimesh nga E39 i rregullt, dhe kjo vlen jo vetëm për "mbushjen". Disa kanë ndryshuar gjithashtu pjesët e trupit, edhe pasqyrat e pamjes së pasme u bënë të ndryshme. Makina ishte e pajisur me një motor V8 4.9 litra me fuqi 400 kf, një pezullim sportiv, një transmetim të përforcuar, si dhe një të veçantë komplet trupi aerodinamik, i cili, megjithatë, u instalua opsionalisht në modifikime të rregullta.
Por ekskluziviteti absolut ishte modeli B10 5.7, i lëshuar në 1997 nga kompania akorduese BMW Alpina. Njësia e fuqisë 5.7 litra 12 cilindra e instaluar në makinë zhvillon një fuqi prej 387 kf. Dhe çift rrotullimi maksimal është 560 Nm! Në total, u prodhuan rreth 500 makina.
Në fund të vitit 1999, montimi i BMW E39 523i dhe 528i për tregun rus filloi në uzinën Avtotor në Kaliningrad. Këto makina ndryshonin nga homologët e tyre gjermanë në një paketë të veçantë për rrugët "të këqija" dhe mungesën e një katalizatori.
Në vjeshtën e vitit 2000, BMW "pesë" u modernizua.
Versionet e rivendosura ndryshojnë nga makinat e mëparshme nga fenerët e rinj me karakteristikë dritat anësore në formën e unazave të bëra me LED (të ashtuquajturat "sytë e engjëjve"). Përpara dritat e mjegullës ndryshoi formën nga trapezoidale në të rrumbullakëta. Parakolpët, sinjalet e kthesës dhe dritat e pasme. Mbulesat filluan të pikturoheshin në ngjyrën e trupit. Gama e njësive të energjisë është përditësuar gjithashtu.
SPECIFIKIMET TEKNIKE BMW 5 SERIES E39 2000 - 2003 SEDAN
KARAKTERISTIKAT E MOTORIT
| Modifikimet | Kapaciteti i motorit, cm3 | Fuqia, kW (hp)/rev | Cilindrat | Çift rrotullues, Nm/(rpm) | Lloji i sistemit të karburantit | Lloji i karburantit |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 1951 | 100(136)/4000 | L4 (në linjë) | 280/1750 | Common Rail | Naftë |
| 525d | 2497 | 120(163)/4000 | Rregullimi i rreshtave - L6 | 350/2000 | Common Rail | Naftë |
| 530d | 2926 | 142(193.1)/4000 | Rregullimi i rreshtave - L6 | 410/1750 | Common Rail | Naftë |
| 520i | 2171 | 125(170)/6100 | Rregullimi i rreshtave - L6 | 210/3500 | Injeksion me shumë pika | Benzine |
| 525i | 2494 | 141(192)/6000 | Rregullimi i rreshtave - L6 | 245/3500 | Injeksion me shumë pika | Benzine |
| 530i | 2979 | 170(231)/5900 | Rregullimi i rreshtave - L6 | 300/3500 | Injeksion me shumë pika | Benzine |
| 535i | 3498 | 180(245)/5800 | Në formë V: V8 | 345/3800 | Injeksion me shumë pika | Benzine |
| 540i | 4398 | 210(286)/5400 | Në formë V: V8 | 440/3600 | Injeksion me shumë pika | Benzine |
DOMOS DHE TRANSMISION
| Modifikimet | Lloji i makinës | Lloji i transmetimit (bazë) | Lloji i transmetimit (opsionale) |
|---|---|---|---|
| 520d | Ngasja e rrotave të pasme | Manual me 5 shpejtësi | 5-transmision automatik, |
| 525d | Ngasja e rrotave të pasme | Manual me 5 shpejtësi | 5-transmision automatik, |
| 530d | Ngasja e rrotave të pasme | Manual me 5 shpejtësi | 5-transmision automatik, |
| 520i | Ngasja e rrotave të pasme | Manual me 5 shpejtësi | 5-transmision automatik, |
| 525i | Ngasja e rrotave të pasme | Manual me 5 shpejtësi | 5-transmision automatik, |
| 530i | Ngasja e rrotave të pasme | Manual me 5 shpejtësi | Steptronic 5-automatik, |
| 535i | Ngasja e rrotave të pasme | 5-automatike | |
| 540i | Ngasja e rrotave të pasme | 5-automatike |
SISTEMI I FRENAVE DHE TIMONJA E ERROPITAVE
| Modifikimet | Lloji i frenave të përparme | Lloji i frenave të pasme | Timoni me energji elektrike |
|---|---|---|---|
| 520d | Disqe të ventiluara | Disk i ajrosur | ka |
| 525d | Disqe të ventiluara | Disk i ajrosur | ka |
| 530d | Disqe të ventiluara | Disk i ajrosur | ka |
| 520i | Disqe të ventiluara | Disk i ajrosur | ka |
| 525i | Disqe të ventiluara | Disk i ajrosur | ka |
| 530i | Disqe të ventiluara | Disk i ajrosur | ka |
| 535i | Disqe të ventiluara | Disk i ajrosur | ka |
| 540i | Disqe të ventiluara | Disk i ajrosur | ka |
MADHËSIA E GOMËVE
| Modifikimet | Madhësia |
|---|---|
| 520d | 205/65 R15 94 V |
| 525d | 205/65 R15 94 V |
| 530d | 225/55 R16 95 W |
| 520i | 205/65 R15 94 V |
| 525i | 225/60 R15 96 W |
| 530i | 225/55 R 16 95 W |
| 535i | 225/55 R16 95W |
| 540i | 225/55 R16 95W |
DIMENSIONET
| Modifikimet | Gjatësia, mm | Gjerësia, mm | Lartësia, mm | Binarja e përparme / e pasme, mm | Baza e rrotave, mm | Hapësira nga toka (pastrimi), mm | Vëllimi i trungut, l |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 530d | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 520i | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 530i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 456 |
| 535i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
| 540i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
PESHA E MJETIT
| Modifikimet | Pesha e ulët, kg | Pesha maksimale, kg | Kapaciteti i ngarkesës, kg |
|---|---|---|---|
| 520d | 1565 | 2000 | 435 |
| 525d | 1670 | 2135 | 465 |
| 530d | 1700 | 2165 | 465 |
| 520i | 1570 | 2005 | 435 |
| 525i | 1575 | 2010 | 435 |
| 530i | 1605 | 2070 | 465 |
| 535i | 1685 | 2150 | 465 |
| 540i | 1705 | 2170 | 465 |
DINAMIKA
| Modifikimet | Shpejtësia maksimale, km/h | Koha e nxitimit deri në 100 km/h, s | Cd (koeficienti i tërheqjes) |
|---|---|---|---|
| 520d | 206 | 10.6 | 0.29 |
| 525d | 219 | 8.9 | 0.29 |
| 530d | 230 | 7.8 | 0.29 |
| 520i | 226 | 9.1 | 0.29 |
| 525i | 238 | 8.1 | 0.29 |
| 530i | 250 | 7.1 | 0.3 |
| 535i | 250 | 6.9 | 0.29 |
| 540i | 250 | 6.2 | 0.29 |
KONSUMI I KARBURANTIT
| Modifikimet | Në qytet, l/100 km | Në autostradë l/100 km | Konsumi mesatar, l/100 km | Emetimet e CO2, g/km | Lloji i karburantit |
|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 7.8 | 4.7 | 5.9 | 156 | Naftë |
| 525d | 9.2 | 5.3 | 6.7 | 179 | Naftë |
| 530d | 9.7 | 5.6 | 7.1 | 189 | Naftë |
| 520i | 12.2 | 7.1 | 9 | 216 | Benzine |
| 525i | 13.1 | 7.2 | 9.4 | 225 | Benzine |
| 530i | 13.1 | 7.4 | 9.5 | 229 | Benzine |
| 535i | 17.6 | 8.5 | 11.8 | 286 | Benzine |
| 540i | 18.4 | 8.8 | 12.3 | 295 | Benzine |
ÇMIMET PËR BMW 5 SERIES E39 2000 - 2003 NË RUSI (TË PËRDITËSUAR 22 PRILL 2016)
| Modifikimet sipas vitit të prodhimit | Totali i makinave në shitje (në Federatën Ruse) | Çmimi mesatar rubla |
Çmimi mesatar nga Transmision automatik, rubla |
Total ne shitje me kambio automatike | Çmimi mesatar nga Transmetim manual, rubla |
Totali i disponueshëm me kambio manuale |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2001 | 66 | 484 893 | 489 790 | 48 | 472 100 | 21 |
| 2002 | 46 | 522 943 | 524 823 | 33 | 510 849 | 10 |
| 2003 | 48 | 652 652 | 653 510 | 35 | 650 495 | 16 |
Trupi dhe pajisjet
Historia e BMW 5 E39 filloi në 1995 dhe përfundoi në 2003, pasi kishte kaluar një rivendosje në fund të 2000. Tradicionalisht për prodhuesin bavarez, e gjithë makina është ndërtuar përreth sedilja e shoferit. Kjo nuk do të thotë se pasagjerët janë diskriminuar, thjesht vëmendje maksimale i është kushtuar shoferit. Pavarësisht përmasave mjaft mbresëlënëse të makinës, pjesa e brendshme nuk është aq e gjerë sa duket nga jashtë, por me një lartësi deri në 190 cm, do të jetë e rehatshme për të gjithë, madje edhe ata që ulen pas shoferit.
Cilësia e materialeve përfundimtare dhe montimi janë të shkëlqyera, kartat e dyerve janë më të ndjeshme ndaj dëmtimit. Izolimi i zhurmës i "pesë" është pesë (në një shkallë 5.5 pikë), këshillohet që gjithashtu të "heshtin" dyert, veçanërisht nëse ju pëlqen tingulli me cilësi të lartë në makinë. Muzikë standarde Gjithashtu nuk është perfekt, shpesh radiot me kasetë përfshihen në paketë, nëse ka një ndërrues CD, atëherë ende nuk do të shihni MP3, por kjo mund të rregullohet lehtësisht (nëse keni para pas blerjes).
Por pajisja e makinës është më së shpeshti e këndshme, pasi edhe "baza" tashmë e përfshirë: aksesorët e energjisë (pasqyra, dritare), ajri i kondicionuar, 6 airbag, timoni me energji elektrike, ABS ( sistemi i frenimit kundër bllokimit), ASC+T ( sistemi i kontrollit të tërheqjes) dhe DSC III ( sistemi elektronik stabilizimi). Për më tepër, makinat me pajisje më të pasura shpesh ofrohen në shitje, për shembull, kontrolli i klimës me dy zona është pothuajse normë.
Ndryshimi më i dukshëm pas rivendosjes ishte optika e përparme, dhe më pas lindën "sytë e engjëjve" të famshëm. Dritat e pasme dhe treguesit e drejtimit gjithashtu ndryshuan, dritat e mjegullës u bënë të rrumbullakëta dhe formacionet në parakolpët filluan të pikturohen në ngjyrën e trupit. Grila dekorative e radiatorit ka ndryshuar dhe dizajni i timonit është bërë në stilin M. Gama e motorëve është përditësuar gjithashtu.
Trupi i BMW 5 E39 është shumë rezistent ndaj korrozionit nëse nuk ka dëmtime. Edhe riparimet më cilësore të restaurimit nuk do të rivendosin rezistencën e mëparshme të metalit. Dhe me regjimin aktual të trafikut urban, si dhe duke marrë parasysh ritmin e lëvizjes, është Pronarët e BMW, nuk kanë mbetur shumë kopje të pathyera. Por kushdo që kërkon do të gjejë.
Motorët BMW 5 E39
Motori është zemra e çdo makine, dhe në rastin e BMW, kjo shprehje bëhet edhe më e rëndësishme. Për një E39 mjaft të rëndë, shumë e konsiderojnë një motor 2.8 litra (193 kf) si kombinimin optimal të fuqisë / kostos pas rivendosjes, ai u zëvendësua nga një motor 3 litra (231 kf). Nëse marrim parasysh që konsumi i karburantit dhe kostoja totale e mirëmbajtjes për të gjithë motorët me 6 cilindra janë afërsisht të njëjta, atëherë thjesht nuk ka kuptim të blini një BMW 5 E39 me 2 litra. Si mjet i fundit, mund të merrni një motor 2.5 litra nëse hasni në një kopje të mirëmbajtur të "pesë".
Motorët e mëposhtëm me benzinë u instaluan në BMW Seria 5, në pjesën e pasme të E39:
M52 - motorë të besueshëm në linjë me gjashtë cilindra. Zhvendosja: 2.0 (520i), 2.5 (523i), 2.8 (528i) litra. Që nga viti 1999, ato janë bërë të riparueshme para kësaj kohe, motorët janë prodhuar me veshjen Nikasil të mureve të cilindrit. Kjo shtresë është shumë e ndjeshme ndaj përmbajtjes së squfurit në benzinë (dhe ka mjaft nga kjo në karburantin tonë). Squfuri shkatërron këtë shtresë, pas së cilës motori nuk mund të restaurohet ose riparohet. Që nga fundi i vitit 1998, u krye modernizimi, motori M52 ishte i pajisur me futje prej gize (mëngë). Motorët e modifikuar janë caktuar M52TU.
M54- Motori R6, i cili filloi të instalohej pas rivendosjes. Zhvendosja: 2.2 (520i), 2.5 (525i), 3.0 (530i) litra. Ndryshe nga M52 më shumë fuqi(2,5 litra M54 192 kf, dhe 2,8 litra M52 - 193 kf), të tjera kolektori i marrjes, mbyt elektronik dhe pedalin e gazit, si dhe një njësi tjetër të kontrollit të motorit.
M62- Motori me tetë cilindra në formë V. Zhvendosja: 3.5 (530i), 4.4 (540i) litra. Në prodhimin e M62 u përdor edhe veshja nikasil, por paralelisht me të u përdor edhe veshja alusil - një material më i fortë dhe më i besueshëm që nuk prekej nga squfuri. Pas marsit 1997, prodhuesi bavarez filloi të përdorte vetëm veshjen alusil. Motori i përditësuar, i shënuar M62TU, mori gjithashtu sistemin e kohës së ndryshueshme të valvulave "Vanos", i cili diskutohet më poshtë.
NË Motorët BMW 5 E39 filloi të përdorë një sistem revolucionar, në atë kohë, për rregullimin e boshteve me gunga që kontrollojnë valvulat e marrjes dhe shkarkimit. Falë këtij sistemi, rrotullime të ulëtaÇift rrotullimi është rritur shumë, dhe makina përshpejton në mënyrë të përsosur nga fundi. Ekziston "vetëm vanos", i cili rregullon vetëm valvulat e marrjes, këto janë instaluar në M52 para rivendosjes, si dhe në M62TU. Dhe gjithashtu "double vanos" (Double Vanos), i cili gjithashtu kontrollon valvulat e shkarkimit, gjë që ju lejon të merrni një tërheqje të barabartë pothuajse në të gjithë gamën e rrotullimeve. Ky u instalua në M52TU dhe M54.
Disavantazhet e këtij sistemi përfshijnë vetëm riparimet. Jeta mesatare e shërbimit, me mirëmbajtjen e duhur, është 250 mijë km, në varësi kryesisht nga cilësia e vajit. Zëvendësimi i sistemit të plotë do të kushtojë nga 1000 dollarë, megjithëse ka komplete riparimi që janë shumë më të lira (40-60 dollarë pa punë zëvendësimi, për një "motor të vetëm"). Në disa raste, kompleti i riparimit nuk do të ndihmojë më, vetëm zëvendësimi. Shenjat e një "vanos që po vdes": tërheqje e dobët (e ngadaltë) deri në 3000 rpm, tronditje ose trokitje në pjesën e përparme të motorit dhe konsumi i rritur karburantit.
Në BMW Seria 5, në pjesën e pasme të E39, këto ishin instaluar motorët me naftë:
M51S dhe M51TUS - motorët me naftë me pompë injektimi të karburantit. Vëllimi i punës - 2,5 litra (525tds). Mjaft e besueshme (në duar të mira), zinxhiri i kohës shkon 200-250 mijë km, e njëjta gjë për turbocharger. Pas 200,000 km, pompa e injektimit të karburantit do të duhet gjithashtu të riparohet (e shtrenjtë). Elektronika e kontrollit të motorit shpesh nuk funksionon.
M57- turbodieselë më moderne, tashmë me injeksion direkt të karburantit (Common Rail). Vëllimi i punës - 2,5 litra (525d), 3,0 litra (530d). Në përgjithësi, M57 është më i besueshëm dhe më i fuqishëm se M51, me kusht që të jetë me cilësi të lartë naftë(në realitetet tona kjo është një gjendje e vështirë). Montimet hidraulike të motorit janë me një dizajn shumë kompleks dhe kushtojnë shumë para. Nga të gjitha motorët me naftë 530D (184 kf - M57, 193 hp - M57TU) - opsioni më i preferuar, por i nevojshëm Shumë Diagnostifikimi i plotë para blerjes.
M47 - i vetmi motor me katër cilindra në të gjithë serinë E39. Zhvendosja - 2,0 litra (520d). Me turbinë, intercooler dhe Sistemi i përbashkët Hekurudhor - zhvillon 136 kf. U shfaq pas rivendosjes, në thelb një M57 i vogël.
Probleme të zakonshme për të gjithë motorët që mund të hasen Pronarët e BMW E39: 
Sistemi i dobët i ftohjes, neglizhenca e të cilit mund të çojë në "vdekjen" e motorit. Fajtorët kryesorë janë motori elektrik i tifozit shtesë, termostati, radiatorët e bllokuar me papastërti dhe neglizhenca për të zëvendësuar rregullisht ftohësin. Rekomandohet shumë të pastroni radiatorët (me çmontim) të paktën një herë në vit (nëse kilometrazhi është i shkurtër, atëherë një herë në dy vjet). Në motorët V8, rezervuarët e zgjerimit të ftohësit shpesh shpërthejnë, dhe "jeta" mesatare e tifozëve të ftohjes është 5-6 vjet.
Një problem tjetër janë bobinat e ndezjes, të cilat vërtet nuk i pëlqejnë kandelat jo origjinale, por ato origjinale me karburantin tonë zgjasin 30-40 mijë kilometra. Por kostoja e një spiraleje është 60 dollarë, dhe çdo cilindër mbështetet në një spirale të veçantë. Nga elektronika, sondat lambda gjithashtu mund të shqetësojnë ( sensorë të oksigjenit, tashmë ka 4 prej tyre në E39), një matës i rrjedhës së ajrit dhe një sensor i pozicionit të manivelit dhe bosht me gunga. Nuk është e nevojshme që e gjithë kjo "lumturi" të bjerë mbi ju, dhe në të njëjtën kohë, por për të parandaluar që kjo të ndodhë, mos kurseni para për diagnostikimin përpara se të blini një E39.
Kambio BMW E39
Të dy ingranazhet manuale dhe automatike që u instaluan në BMW 5 E39 janë mjaft të besueshme, por faktori "njerëzor" është gjithmonë i pranishëm. Kuti ingranazhesh manuale Kryesisht njësi me 5 shpejtësi u instaluan vetëm versioni M5 dhe rreth 540i u prodhuan me gjashtë hapa. Pas 150,000 km, mbështjellësi plastik i levës së ndërruesit shpesh lodhet (fillon të varet) dhe vulat e vajit gjithashtu mund të rrjedhin. Orari i shërbimit të transmetimit manual është 60,000 km, në të njëjtën kohë është e nevojshme të ndryshoni vajin në kutinë e marsheve. Para se të blini vaj, kontrolloni praninë e ngjitësve në kuti dhe kuti ingranazhi, pasi ato tregojnë llojin vaji i kërkuar. Nuk rekomandohet shumë të blini një makinë me një tufë "të vdekur", pasi kur zëvendësoni një tufë, më së shpeshti duhet të ndryshoni volantin me masë të dyfishtë, i cili është i shtrenjtë. Gjatë funksionimit të qetë, tufa mund të "largohet" për 200,000 km, por në realitet jeta mesatare e shërbimit është rreth 100,000 km. 
Nëse transmetimi automatik është diagnostikuar plotësisht para blerjes (nuk duhet të ketë goditje, dridhje, ndërrimi duhet të jetë i padukshëm), atëherë nuk duhet të ketë probleme në të ardhmen. Në shumicën e transmetimeve automatike në E39, vaji mbushet për të gjithë jetën e shërbimit të automjetit, domethënë nuk ka nevojë ta ndryshoni atë. Dhe kjo është temë e debatit të përjetshëm në forumet e specializuara të BMW. Njëra palë beson se nëse gjithçka funksionon mirë, atëherë nuk ka nevojë të ndryshoni vajin. Pala tjetër argumenton se prodhuesi vendos një jetë mesatare shërbimi prej 250-300 mijë km. Dhe nëse nuk e ndryshoni vajin çdo 80-100,000 km, vaji do të humbasë vetitë e tij dhe filtri do të bllokohet me pluhur nga konsumimi i tufave, gjë që do të çojë në dështimin e kutisë së marsheve. Të gjitha stacionet e shërbimit mbështesin ndryshimin e rregullt të vajit.
Shasia dhe drejtimi
Pezullimi i BMW 5 E39 është krijuar qartë për autobanin gjerman në realitetet tona të ashpra, jetëgjatësia e shërbimit si në pjesën e përparme ashtu edhe në atë të përparme pezullimi i pasëm Nuk zgjat shumë. Disa besojnë se kjo është për shkak të pezullimit të aluminit, por metali nuk ka asnjë lidhje me të. Alumini përdoret për të ulur peshën dhe nuk ndikon në jetën e pezullimit, por në kosto. Blloqet e heshtura dështojnë, nyjet e topit, amortizatorë dhe stabilizues. Blloqet e heshtura zëvendësohen veçmas, por blloqet e topit zëvendësohen vetëm me levën së bashku, por ato "shkojnë" për rreth 100,000 km. Shiritat e stabilizatorit janë pothuajse një harxhues, ju mund t'i merrni me siguri në rezervë, pasi ato do të duhet të ndryshohen çdo 20-30 mijë km. Në E39 me motorë R6 dhe V8, pezullimi i përparmë ka krahë të ndryshëm, amortizues dhe nyjet e drejtimit, ato nuk janë të këmbyeshme, dhe në versionet me tetë cilindra shasia është më e qëndrueshme.
Në versionet me V8 drejtimin gjithashtu janë instaluar kuti ingranazhesh shumë më të besueshme me krimba në lidhje me motorë të tillë të rëndë. Por në R6 ata instaluan raftet e zakonshme drejtuese, të cilat nuk janë veçanërisht të besueshme. Për ca kohë, trokitja mund të hiqet me rregullim, pastaj restaurim ose zëvendësim. Ekzistojnë dy lloje të lëngjeve në sistemin e drejtimit;
Nuk do të mund të harroni as pezullimin e pasmë. Mund të filloni me shiritat e stabilizatorit, ashtu si pjesa e përparme. Në vendin e dytë për sa i përket frekuencës së zëvendësimit janë blloqet e heshtura "lundruese", ka 4 prej tyre me një kilometrazh mesatar prej 50,000 km (ato kinezo-polake jo më shumë se 20,000 km). Krahët e pasme të pezullimit vijnë vetëm si pjesë të montuara. Përpara kushinetat e rrotave Nga rruga, ata gjithashtu ndryshojnë vetëm së bashku me qendrën.
Kur servisoni shasinë BMW 5 E39, rekomandohet të mos vononi eliminimin e prishjeve ose goditjeve individuale, është më mirë të eliminoni problemet gradualisht sesa të përfundoni me një makinë, pezullimi i së cilës është "vrarë". Një bllok i heshtur i thyer mund të përshpejtojë disa herë shkatërrimin e elementëve të tjerë të pezullimit.
