KLUBI I MAKINAVE
/ DËSHIRON TË DI GJITHÇKA
PEZULLIMI KËNDOR
NJË SHOFER KOMPETENT DO TË DUHEN BAZAT E GJEOMETRISË
TEKST / EVGENY BORISENKOV
Zgjidhja më e thjeshtë dhe në dukje e dukshme është të mos bëni fare qoshe. Në këtë rast, rrota gjatë ngjeshjes dhe rikthimit mbetet pingul me rrugën, në kontakt të vazhdueshëm dhe të besueshëm me të (Fig. 1). Vërtetë, strukturisht është mjaft e vështirë të kombinosh rrafshin qendror të rrotullimit të timonit dhe boshtin e rrotullimit të tij (në tekstin e mëtejmë po flasim për klasiken suspension me dy fishekë me rrota të pasme "Lada"), pasi të dyja nyjet e topit Së bashku me mekanizmin e frenave, rrotat nuk futen brenda. Dhe nëse është kështu, atëherë rrafshi dhe boshti "ndryshojnë" nga një distancë A, e quajtur shpatulla rrotulluese (kur rrotullohet, rrota rrotullohet rreth boshtit ab). Në lëvizje, forca e rezistencës së rrotullimit të timonit jodrejtues krijon një moment të dukshëm në këtë shpatull, i cili ndryshon befas kur vozitni mbi sipërfaqe të pabarabarta. Pak njerëz do të kënaqen duke vozitur me një timon që u shkëput vazhdimisht nga duart!
Përveç kësaj, do t'ju duhet të punoni shumë për të kapërcyer pikërisht këtë moment nga ana tjetër. Prandaj, është e dëshirueshme që të zvogëlohet leva pozitive (në këtë rast) e rrotullimit, ose edhe ta zvogëlohet në zero. Për ta bërë këtë, mund të anoni boshtin e rrotullimit ab (Fig. 2). Është e rëndësishme këtu të mos e teproni, në mënyrë që kur lëvizni lart, rrota të mos bjerë shumë nga brenda. Në praktikë, ata e bëjnë këtë: duke anuar pak boshtin e rrotullimit (b), vlera e dëshiruar merret duke anuar rrafshin e rrotullimit të rrotës (a). Këndi a është kamberi. Në këtë kënd, rrota qëndron në rrugë. Goma në zonën e kontaktit është deformuar (Fig. 3).
Rezulton se makina po lëviz sikur në dy kone, duke tentuar të rrokulliset në anët. Për të kompensuar këtë problem, planet e rrotullimit të rrotave duhet të bashkohen. Procesi quhet rregullimi i gishtit. Siç mund ta keni marrë me mend, të dy parametrat janë të lidhur ngushtë. Kjo do të thotë, nëse këndi i kamerës është zero, nuk duhet të ketë hyrje negative - kërkohet divergjenca, përndryshe gomat do të "digjen". Nëse makina ka një kamer tjetër të rrotave, ajo do të tërhiqet drejt timonit me një pjerrësi më të madhe.
Dy këndet e tjera sigurojnë stabilizimin e rrotave të drejtuara - me fjalë të tjera, ata e detyrojnë makinën të ecë drejt me timonin të lëshuar. Këndi i parë, tashmë i njohur për ne, i prirjes tërthore të boshtit të kthesës (b) është përgjegjës për stabilizimin e peshës. Është e lehtë të vërehet se me këtë skemë (Fig. 4), në momentin që rrota devijon nga "neutralja", pjesa e përparme fillon të ngrihet. Dhe meqenëse peshon shumë, kur timoni lëshohet nën ndikimin e gravitetit, sistemi tenton të marrë pozicionin e tij fillestar, që korrespondon me lëvizjen në një vijë të drejtë. Vërtetë, për këtë është e nevojshme të ruhet e njëjta shpatulla rrotulluese pozitive, megjithëse e vogël, por e padëshirueshme.
Këndi gjatësor animi i boshtit të kthesës - rrota - jep stabilizim dinamik (Fig. 5). Parimi i tij është i qartë nga sjellja e timonit të pianos - kur lëviz, priret të jetë prapa këmbës, domethënë të marrë pozicionin më të qëndrueshëm. Për të arritur të njëjtin efekt në një makinë, pika ku boshti i drejtimit kryqëzon sipërfaqen e rrugës (c) duhet të jetë përpara qendrës së pjesës së kontaktit të rrotave (d). Për ta bërë këtë, boshti i rrotullimit është i anuar përgjatë. Tani, gjatë kthimit, reagimet anësore të rrugës të aplikuara prapa... (falë rrotës!) (Fig. 6) përpiquni ta ktheni timonin në vendin e vet.
Për më tepër, nëse makina i nënshtrohet një force anësore që nuk shoqërohet me kthesën (për shembull, jeni duke vozitur përgjatë një pjerrësie ose në një erë të kundërt), atëherë rrota siguron që makina të kthehet pa probleme "teposhtë" ose "teposhtë" kur timoni lëshohet aksidentalisht dhe nuk e lejon të përmbyset.
Në një makinë me rrota të përparme me pezullim MacPherson, situata është krejtësisht e ndryshme. Ky dizajn bën të mundur marrjen e një shpatulle rrotulluese zero dhe madje negative (Fig. 7b) - në fund të fundit, vetëm mbështetja e një leve të vetme duhet të "mbushet" brenda timonit. Këndi i kamerës (dhe, në përputhje me rrethanat, këndi i gishtit të këmbës) mund të minimizohet lehtësisht. Kjo është e drejtë: VAZ-të e familjes "të tetë" që janë të njohur për të gjithë kanë një kamer prej 0°±30", një majë 0±1 mm. Meqenëse rrotat e përparme tani po e tërheqin makinën, stabilizimi dinamik gjatë përshpejtimit nuk kërkohet - rrota nuk rrotullohet më pas këmbës, por e tërheq përgjatë një këndi të vogël (1°30") për qëndrueshmëri gjatë frenimit. Një kontribut i rëndësishëm në sjelljen "korrekte" të makinës jepet nga shpatulla e rrotullimit negativ - me rritjen e rezistencës së rrotullimit të timonit, ajo korrigjon automatikisht trajektoren.
Siç mund ta shihni, është e vështirë të mbivlerësohet ndikimi i gjeometrisë së pezullimit në trajtimin dhe stabilitetin. Natyrisht, projektuesit i kushtojnë vëmendje të madhe. Këndet për çdo model makine përcaktohen pas shumë testeve, punës zhvillimore dhe më shumë testeve! Por vetëm... bazuar në një makinë pune. Në një makinë të vjetër, të konsumuar, deformimet elastike të pezullimit (kryesisht elementët e gomës) janë shumë më të mëdha se në një të re - rrotat ndryshojnë dukshëm nga forca shumë më të vogla. Por sapo ndalon, në kushte statike të gjitha qoshet kthehen në vendin e tyre. Pra, rregullimi i një pezullimi të lirshëm është punë majmuni! Së pari ju duhet ta riparoni atë.
Ka mënyra të tjera për të anuluar të gjitha përpjekjet e zhvilluesve. Për shembull, ngrini mirë pjesën e pasme të makinës. Shikoni, kasteri ndryshoi shenjën e tij dhe stabilizimi dinamik Mbeten kujtimet. Dhe nëse gjatë përshpejtimit "atleti" ende mund të përballojë situatën, atëherë gjatë frenimit emergjent nuk ka gjasa. Dhe nëse shtoni goma jo standarde dhe rrotat me një zhvendosje të ndryshme, kush do të marrë përsipër të parashikojë se çfarë do të ndodhë në fund? Gomat e konsumuara përpara afatit dhe kushinetat "e vdekur" nuk janë aq të këqija. Mund të ishte edhe më keq...
Oriz. 1. “Varëse pa cepa”.
Oriz. 2. Në rrafshin tërthor pozicioni i rrotës karakterizohet nga këndet a (kambera) dhe b (pjerrësia e boshtit të drejtimit).
Oriz. 3. Rrotullimi i një rrote të pjerrët i ngjan rrotullimit të një koni.
Oriz. 4. Me një shpatull rrotullues pozitiv, rrotullimi i timonit shoqërohet me ngritjen e pjesës së përparme të trupit.
Oriz. 5. Caster - këndi i prirjes gjatësore të boshtit të kthesës.
Oriz. 6. Kështu “punon” rrota.
Oriz. 7. Pozitiv (a) dhe negativ (b) rrotullues.
Makinat moderne kanë shasi gjithnjë e më komplekse dhe me cilësi të lartë, të cilat duhet të plotësojnë si kërkesat për rehati dhe sportivitet, ashtu edhe, në një masë të veçantë, kërkesat për sigurinë në trafik.
Për të siguruar që kërkesat për shasinë të përmbushen gjatë gjithë "jetës së automjetit", si dhe pas aksidente të mundshme, ekzistojnë sot mundësi të mëdha për të kontrolluar gjeometrinë e shasisë dhe për të korrigjuar cilësimet e pasakta.
Shasia është lidhja lidhëse midis makinës dhe sipërfaqe rrugore. Transmetohen si forcat që veprojnë në sipërfaqen mbështetëse të rrotës dhe forcat e tërheqjes, ashtu edhe forcat e rrëshqitjes anësore që lindin gjatë kthesës. shasi në rrugë përmes rrotave të një makine.
Shasia i nënshtrohet një sërë forcash dhe momentesh. Rritja e fuqisë së automjeteve, si dhe rritja e kërkesave për komoditetin dhe sigurinë e tyre, çojnë në një rritje të vazhdueshme të kërkesave për shasinë.
Shpjegimet
Sup rrotullues
Shpatulla e thyerjes është distanca midis qendrës së pjesës së kontaktit të timonit me rrugën (qendra e gjurmës së gomave) dhe pikës së kryqëzimit të boshtit drejtues të timonit të drejtuar (boshtit të rrotullimit) me sipërfaqen e rrugës. .
F 1 = Forca e frenimit ose forca e rezistencës së rrotullimit
F 2 = Forca tërheqëse
r s = Shpatulla vrapuese
Zvogëlimi i shpatullës së vrapimit (figura 1 b ) zvogëlon forcën në buzën e timonit. Shpatulla e vogël e thyer redukton reagimin ndaj ndikimeve të timonit në pabarazinë e rrugës.
Kur frenoni me një mekanizëm frenimi të vendosur në timon, ndodh një forcë gjatësoreF 1 , që formon momentinF 1 * r S . Ky moment çon në shfaqjen e forcës në shufrën e drejtimit dhe me një madhësi pozitive të krahut të vrapimitr S shtyp rrotën në drejtimin që korrespondon me gishtin negativ.
U automjeti, i pajisur me ABS?
Në Operacioni ABS Forcat gjatësore të madhësive të ndryshme lindin të aplikuara në rrotat e djathta dhe të majta, të cilat transmetohen në formën e goditjeve në timoni. Në këtë rast, shpatulla e vrapimit duhet të jetë e barabartë me zero, por është më mirë nëse shpatulla e vrapimit ka një vlerë negative.
Pezullimi i rrotave të çdo lloji mund të konsiderohet si një rrotë konsol e montuar në lidhje me trupin e makinës, prandaj, gjatë frenimit, lind një forcë gjatësore që tenton ta kthejë këtë rrotë, dhe rrota gjithmonë do të tentojë të kthejë pjesën e përparme nga jashtë, pra drejt gishtit negativ. Instalimi i një krahu vrapues negativ do t'ju lejojë të merrni një moment të forcës gjatësore, i cili do të jetë në drejtim të kundërt me momentin që tenton të kthejë timonin drejt gishtit negativ. Shumica e automjeteve që nuk janë të pajisura me FBS kanë qarqe sistemet e frenimit kanë një model lidhjeje diagonale, shpatulla e drejtimit është zakonisht një vlerë negative. Çdo ndryshim i gabuar i bërë në dizajnin e automjetit, si p.sh. instalimi i rrotave me një zhvendosje të shtuar, që lind kur dëshironi të instaloni goma të gjera, ose instalimi i një ndarësi ndërmjet shpërndarësit dhe diskut të rrotës është i papranueshëm. Ndryshimi i shpatullës mund të ketë një ndikim negativ në qëndrueshmërinë në vijën e drejtë, veçanërisht kur frenoni dhe humbjen e kontrollit gjatë kthesave.
Shpatulla e drejtimit është një nga parametrat më të rëndësishëm të pezullimit të përparmë.
Me thyerje të shpatullave r të lidhura:
- zhvendosja e sustës në travernë McPherson;
- Kompensimi i buzës së rrotës ET (distanca nga rrafshi i simetrisë së gomës në rrafshin e buzës së rrotës në kontakt me shpërndarësin);
- forca në timon si në mënyrë statike ashtu edhe dinamike;
- stabiliteti i automjetit gjatë frenimit;
- pozicion njësi mbajtëse në qendër, dhe bashkë me të edhe pozicioni i rrotës: rrafshi gjatësor i simetrisë së gomës duhet të vendoset në bazën e kushinetës(ve), mundësisht në qendër (Fig. 2). Përndryshe, jeta e deklaruar e kushinetës(ve) nuk do të arrihet.
Oriz. 2. Pozicioni relativ i rrafshit të simetrisë së gomës dhe bazës së kushinetave: a – rul konik; b – top me dy rreshta
Kompensimi i buzëve të rrotave ET është një parametër të cilit drejtuesit i kushtojnë vëmendje vetëm kur, pasi të kenë instaluar një rrotë më të gjerë, ajo fillon të prekë harkun. Dhe pastaj vendimi vjen vetë: merrni disqe me ET më të ulët. " Njerez te mire"Ata thonë: "një devijim prej ± 5 mm është i pranueshëm." Po sikur fabrika të përdorte tashmë këto 5 mm, çfarë pastaj?! Dhe pastaj ka një humbje të kontrollit gjatë frenimit emergjent në modalitetin e përzier (kontroll i pabarabartë majtas dhe djathtas).
Një shembull i mrekullueshëm që ilustron rëndësinë e shpatullës së thyer është dhënë në revistën Automotive Industry:
Testi nr. 1. Rrotat me ET të tillë ishin instaluar në makinë që ata morën një shpatull të thyer r s =+5 mm. Përshpejtimi deri në 60 km/h. Lëshojnë timonin (!!!) dhe përdorin frenim emergjent në dyshe të përziera. Rezultati është një kthesë 720° e makinës - siç pritej.
Testi nr. 2. Gjithçka është e njëjtë, por r s =–5 mm (disqet me ET janë 10 mm më të mëdhenj se të parët, meqë ra fjala, kjo zvogëloi gjurmën me 20 mm). Rezultati është që makina tërhiqet 15° - papritur?!
Dhe kjo është përgjigja për ata që besojnë se sa më e gjerë të jetë pista, aq më e qëndrueshme është makina dhe rrotat e rrotave ndikojnë vetëm në pjesën e jashtme të makinës.
Arsyeja e sjelljes kaq të ndryshme të makinës pasi në dukje ndryshim kozmetik– elastokinematika e lidhjes drejtuese (Fig. 3).
Oriz. 3. Ndikimi i shpatullave pozitive (a) dhe negative (b). r s = R 1 /cos σ (shih Fig. 4) mbi qëndrueshmërinë e automjetit gjatë frenimit:
R`x 1 >R“x1, R`x 2 =R"x 2 – forcat e frenimit në rrotat përkatëse;
F dhe – forca e inercisë e aplikuar në qendrën e masës së makinës
Oriz. 4. Parametrat për instalimin e rrotave të drejtuara
Nëse forca e frenimit është më e madhe, për shembull, në të majtë, atëherë në qendrën e masës së makinës veprohet nga një moment kthese i barabartë me diferencën në forcat e frenimit të shumëzuar me shpatullën (gjysma e pista). Por meqenëse forcat majtas dhe djathtas janë të pabalancuara, një moment vepron në lidhjen drejtuese
(R`*x 1 –R“*x 1)·R 1 .
Lidhja e drejtimit rrotullohet (për shkak të deformimit të mbështetësve, levave dhe trupit). Në rastin e një krahu me drejtim pozitiv, ky rrotullim rrit momentin e kthesës në rastin e një krahu negativ, ai e kompenson atë pjesërisht ose plotësisht.
Nuk është e lehtë të merret një levë negative. Ato rrisin ET të disqeve (thellësinë), këndin tërthor të pjerrësisë së boshtit të rrotullimit dhe këndin e kamerës së rrotave. Por me një rritje në këndin e parë, forca në timon rritet, dhe me një rritje të kamerës, shtrëngimi i gomave me rrugën kur rrotullohet përkeqësohet (nevojitet kamerë negative!). Sa më i gjerë të jetë profili i gomave, aq më e vështirë është të vendosni në mënyrë konstruktive mekanizmat e frenave, shpërndarësin, nyjet e topit, shufrat lidhëse dhe lëvizjen në timon.
Një zgjidhje e shkëlqyer për problemin e zvogëlimit të shpatullës së drejtimit është përdorimi i një pezullimi të përparmë me shumë lidhje me katër nyje topash (shih Fig. 5).
Oriz. 5: Pezullim me shumë lidhje Prodhuesi i timonit të përparmë VAG
Dizajni është shumë i ngjashëm me pezullimin klasik të dyfishtë trekëndësh. Sidoqoftë, në vend të një nyje topi, dy përdoren në kulmin e trekëndëshit - formohet një katërkëndësh. Ky dizajn nuk funksionon pa levën e pestë - shufrën e drejtimit. Në levat trekëndore, boshti drejtues i timonit kalonte nëpër qendrat e nyjeve të topit. Në modelin e ri, ky aks është virtual dhe shtrihet shumë përtej kufijve të katërkëndëshit (Fig. 6).
Oriz. 56 Diagrami i rrotullimit të rrotave në një pezullim të përparmë me shumë lidhje (çifti i dytë i levave nuk tregohet)
Në bazë të materialeve Udhëzues studimi"Vetitë e performancës së makinave", A. Sh
Këndet e duhura të shtrirjes së rrotave janë një nga faktorët më të rëndësishëm që sigurojnë trajtimin normal të automjetit, stabilitetin dhe qëndrueshmërinë kur lëvizje e drejtë dhe gjatë kthesës. Parametrat optimale të gjeometrisë së pezullimit për secilin model vendosen në fazën e projektimit. Vlerat e specifikuara të këndeve të shtrirjes së rrotave janë subjekt i ndryshimit dhe kërkojnë rregullim periodik për shkak të konsumit natyral të përbërësve dhe elementëve të shasisë ose pas riparimeve të pezullimit.
Caktimi i këndeve të shtrirjes së rrotave
Gjeometria e akorduar saktë e pezullimit lejon makinën të thithë në mënyrë më efektive forcat dhe momentet që lindin në kontaktin e timonit me sipërfaqen e rrugës gjatë mënyrave të ndryshme të drejtimit. Kjo siguron sjellje të parashikueshme të makinës, përkatësisht: qëndrueshmëri në vijë të drejtë, stabilitet në kthesa, stabilizim gjatë përshpejtimit dhe frenimit. Gjithashtu, për shkak të mungesës së rezistencës së tepërt të rrotullimit të rrotave, gomat konsumohen më në mënyrë të barabartë, gjë që rrit jetën e tyre të shërbimit.
Këndet e shtrirjes së rrotave të specifikuara nga prodhuesi janë optimale për një automjet të caktuar dhe korrespondojnë me qëllimin e tij dhe cilësimet e pezullimit. Sidoqoftë, nëse është e nevojshme, dizajni parashikon mundësinë e ndryshimit ose rregullimit të tyre. Numri i parametrave që mund të rregullohen për secilën makinë është individual.
Llojet e këndeve bazë të shtrirjes së rrotave të makinës
| Parametri | Boshti i makinës | Parametër i rregullueshëm | Çfarë ndikon? |
|---|---|---|---|
| Këndi Camber | Përpara E pasme | po (në varësi të makinës) | Stabiliteti i këndit Konsumimi i parakohshëm i gomave |
| Këndi i gishtit të këmbës së rrotës | Përpara E pasme | po | Stabiliteti në vijë të drejtë Konsumimi i parakohshëm i gomave |
| Këndi i drejtimit anësor (KPI) | Përpara | Nr | |
| Këndi gjatësor i prirjes së boshtit të rrotullimit (Caster) | Përpara | po (në varësi të makinës) | Stabilizimi i automjetit gjatë vozitjes |
| Thyerje e shpatullave | Përpara | Nr | Stabiliteti i automjetit gjatë frenimit Stabilizimi i automjetit gjatë vozitjes |
Kamera e rrotave
Kamera e rrotave kamber) është këndi i formuar nga rrafshi i mesit të rrotës dhe vertikali që kalon nëpër pikën e kryqëzimit të rrafshit të mesit të rrotës dhe sipërfaqes mbajtëse. Ka kamerë pozitive dhe negative:
- pozitive (+) - kur pjesa e sipërme e timonit është e anuar nga jashtë (larg nga trupi i makinës);
- negative (-) - kur pjesa e sipërme e timonit është e anuar nga brenda (drejt trupit të makinës).
Këndet e kamerës pozitive dhe negative Strukturisht, kamberi formohet nga pozicioni i njësisë së shpërndarësit dhe siguron sipërfaqe maksimale njolla të kontaktit të gomave me rrugën. Në rastin e levës së dyfishtë pezullim i pavarur pozicioni i shpërndarësit përcaktohet nga pjesa e sipërme dhe e poshtme kockat e dëshirave. Formimi i këndit të kamerës ndikohet nga krahu i poshtëm dhe shiriti i amortizatorit.
Devijimi i vlerave të këndit të kamerës nga norma ndikon në makinë në mënyrën e mëposhtme.
- stabilitet i mirë i makinës në qoshe;
- tërheqja e rrotave përkeqësohet gjatë lëvizjes në vijë të drejtë;
- konsumim i shtuar brenda Goma.
- shtrëngim i mirë rrota me rrugë;
- stabiliteti në kthesat përkeqësohet;
- konsumimi i shtuar në pjesën e jashtme të gomës.
Rreshtimi i rrotave
Rreshtimi i rrotave gishti i këmbës) - këndi midis boshtit gjatësor të makinës dhe planit të rrotullimit të timonit. Mund të përkufizohet gjithashtu si ndryshimi në distancat midis fllanxhave të përparme dhe të pasme të rrotave të rrotave (në figurë kjo është vlera A minus B). Kështu, gishti i këmbës mund të matet në gradë ose milimetra.
Shtrirja e rrotave të makinës Ka konvergjencë totale dhe individuale. Gishti individual llogaritet veçmas për secilën rrotë. Ky është devijimi i planit të rrotullimit të tij nga boshti gjatësor i simetrisë së makinës. Gishti total llogaritet si shuma e këndeve individuale të gishtave të rrotave të majta dhe të djathta të një aksi. Shtrirja totale e gishtit në milimetra përcaktohet në mënyrë të ngjashme. Me gisht pozitiv gishti në këmbë) rrotat kthehen reciprokisht nga brenda në drejtim të lëvizjes, me një vlerë negative (eng. gishti jashtë) - jashtë.
Pozitive dhe gisht negativ rrota Devijimi i vlerave të këndit të shputës nga norma ndikon në makinë në mënyrën e mëposhtme.
Këndi shumë negativ:
- rritja e konsumit të gomave nga brenda;
- reagimi akut i makinës ndaj drejtimit.
Këndi pozitiv shumë i madh:
- ruajtja e trajektores së lëvizjes përkeqësohet;
- rritje e konsumit të gomave nga jashtë.
Këndi tërthor i prirjes së boshtit të rrotullimit të rrotës Këndi tërthor i prirjes së boshtit të rrotullimit (eng. KPI) - këndi midis boshtit të rrotullimit të rrotës dhe pingul me sipërfaqen mbështetëse. Falë këtij parametri, kur rrotullohen rrotat e drejtimit, trupi i makinës ngrihet, si rezultat i të cilit lindin forca
duke u përpjekur të kthejë timonin në një pozicion të drejtë. Kështu, KPI ka një ndikim të rëndësishëm në stabilitetin dhe qëndrueshmërinë e automjetit kur ngasni në vijë të drejtë. Dallimi në këndet e pjerrësisë anësore të boshtit të djathtë dhe të majtë mund të çojë në tërheqjen e automjetit anash me një pjerrësi të madhe. Ky efekt mund të shfaqet edhe kur këndet e tjera të shtrirjes së rrotave korrespondojnë me vlerat normale.
Këndi i derdhjes së boshtit të rrotës
Këndi gjatësor i prirjes së boshtit të rrotullimit Këndi gjatësor i prirjes së boshtit të rrotullimit (eng. hedhës - këndi ndërmjet boshtit drejtues të timonit dhe pingul me sipërfaqen mbajtëse në rrafshin gjatësor të makinës. Ekzistojnë kënde pozitive dhe negative të pjerrësisë gjatësore të boshtit të rrotullimit të rrotave.
Rrizë pozitive kontribuon në stabilizimin dinamik shtesë të makinës kur vozitni në mesatare dhe shpejtësi e lartë. Në të njëjtën kohë, drejtimi me shpejtësi të ulët përkeqësohet.
Thyerja e shpatullave
Përveç parametrave të mësipërm, për boshtin e përparmë ka rëndësi të madhe Një karakteristikë tjetër është shpatulla me vrapim. Kjo është distanca midis pikës së formuar nga kryqëzimi i boshtit të simetrisë së rrotës dhe sipërfaqes mbështetëse, dhe pikës së kryqëzimit të vijës së pjerrësisë tërthore të boshtit drejtues dhe sipërfaqes mbështetëse. Shpatulla rrotulluese është pozitive nëse pika e kryqëzimit të sipërfaqes dhe boshtit të rrotullimit të rrotës shtrihet në të djathtë të boshtit të simetrisë së rrotës (supi zero), dhe negativ nëse ndodhet në të majtë të saj. Nëse këto pika përkojnë, atëherë shpatulla e vrapimit është zero.
Vlera e shpatullave të drejtuara Ky parametër ndikon në stabilizimin dhe drejtimin e timonit. Vlera optimale për makina moderneështë një shpatull vrapimi zero ose pozitiv. Shenja e shpatullës së vrapimit përcaktohet nga kamberi, pjerrësia tërthore boshti i rrotullimit të rrotave dhe zhvendosja e rrotave.
Prodhuesit e makinave nuk rekomandojnë instalimin disqe me rrota me një kompensim jo standard, sepse kjo mund të çojë në një ndryshim në krahun e specifikuar të drejtimit në një vlerë negative. Kjo mund të ndikojë seriozisht në stabilitetin dhe trajtimin e automjetit.
Ndryshimi i këndeve të shtrirjes së rrotave dhe rregullimi i tyre
Këndet e shtrirjes së rrotave janë subjekt i ndryshimeve për shkak të konsumit natyror të pjesëve, si dhe pas zëvendësimit të tyre me të reja. Pa përjashtim, të gjitha shufrat lidhëse dhe skajet kanë lidhje me fileto, e cila ju lejon të rrisni ose ulni gjatësinë e tyre për të rregulluar këndet e gishtave të rrotës. Konvergjenca rrotat e pasme, si dhe ato të përparme, janë të rregullueshme në të gjitha llojet e pezullimeve, me përjashtim të traut ose boshtit të varur nga pas.
Në versionin origjinal të një pezullimi të tillë, të zhvilluar nga vetë MacPherson, nyja e topit ishte e vendosur në shtrirjen e boshtit të shiritit të amortizatorit - kështu, boshti i shiritit të amortizatorit ishte gjithashtu boshti drejtues i timonit. Më vonë, për shembull në Audi 80 dhe Volkswagen Passat të gjeneratave të para, nyja e topit filloi të zhvendosej nga jashtë drejt timonit, gjë që bëri të mundur marrjen e vlerave më të vogla dhe madje negative të thyerjes së shpatullave.
Kështu, Rrezja e pastrimit- kjo është distanca e vijës së drejtë midis pikës në të cilën boshti drejtues i timonit kryqëzohet me sipërfaqen e rrugës dhe qendrën e pjesës së kontaktit midis timonit dhe rrugës (në gjendjen e pangarkuar të mjetit). Kur rrotullohet, rrota "rrotullohet" rreth boshtit të saj të rrotullimit përgjatë kësaj rreze.
Mund të jetë zero, pozitive ose negative (të tre rastet janë paraqitur në ilustrim).
Për dekada, shumica e automjeteve kanë përdorur vlera relativisht të mëdha pozitive të përdorimit. Kjo bëri të mundur zvogëlimin e forcës në timon gjatë parkimit në krahasim me një krah me rrotullim zero (sepse rrota rrotullohet kur timoni rrotullohet dhe nuk kthehet vetëm në vend) dhe liron hapësirën në ndarjen e motorit duke lëvizur rrotat “jashtë”.
Sidoqoftë, me kalimin e kohës, u bë e qartë se një shpatull rrotullues pozitiv mund të jetë i rrezikshëm - për shembull, kur rrotat e njërës anë përplasen me një pjesë të anës së rrugës që ka një koeficient të ndryshëm ngjitjeje nga rruga kryesore, frenat. nga njëra anë dështon, njëra nga gomat shpohet, ose timoni fillon të "shqitet" keq." I njëjti efekt vërehet me një shpatull të madh pozitiv me rrotullim dhe kur vozitni mbi çdo pabarazi në rrugë, por supi është bërë akoma mjaft i vogël në mënyrë që gjatë drejtimit normal të mbetet mezi i dukshëm.
Duke filluar nga vitet shtatëdhjetë dhe tetëdhjetë, me rritjen e shpejtësisë së automjeteve, dhe në veçanti me përhapjen e pezullimit të tipit MacPherson, i cili lehtë e lejoi këtë. anën teknike, makinat me levën zero apo edhe negative nisën të shfaqen në masë. Kjo na lejon të minimizojmë efektet e rrezikshme të përshkruara më sipër.
Për shembull, në modelet "klasike" VAZ, shpatulla e futur ishte e madhe pozitive, në Niva VAZ-2121 për shkak të saj më kompakte. mekanizmi i frenave me një kllapa lundruese u zvogëlua pothuajse në zero (24 mm), dhe në familjen LADA Samara me rrota të përparme, shpatulla e rrotullimit u bë negative. Mercedes-Benz në përgjithësi preferonte të kishte një shpatull pa thyerje në modelet e tij me rrota të pasme.
Shpatulla rrotulluese përcaktohet jo vetëm nga modeli i pezullimit, por edhe nga parametrat e rrotave. Prandaj, kur zgjidhni "disqe" jo-fabrike (sipas terminologjisë së pranuar në literaturën teknike, kjo pjesë quhet "rrota" dhe përbëhet nga një pjesë qendrore - disk dhe ajo e jashtme, në të cilën është ulur goma - buzë) për automjetin duhet të respektohen udhëzimet e prodhuesit. parametra të vlefshëm, veçanërisht kompensimi, pasi kur instaloni rrota me një zhvendosje të zgjedhur gabimisht, shpatulla rrotulluese mund të ndryshojë shumë, gjë që ndikon shumë ndjeshëm në trajtimin dhe sigurinë e makinës, si dhe qëndrueshmërinë e pjesëve të saj.
Për shembull, kur instaloni rrota me një zhvendosje zero ose negative me një zhvendosje pozitive të ofruar nga fabrika (për shembull, shumë e gjerë), rrafshi i rrotullimit të rrotës zhvendoset nga jashtë nga boshti i rrotullimit të rrotës që nuk ndryshon, dhe rrotullimi krahu mund të fitojë një vlerë tepër të madhe pozitive - timoni fillon të "shkëputet nga duart" në çdo përplasje në rrugë, forca në të kur parkimi tejkalon të gjitha vlerat e lejuara (për shkak të rritjes së krahut të levës në krahasim me në arritjen standarde), dhe veshin kushinetat e rrotave dhe komponentët e tjerë të pezullimit rritet ndjeshëm.
