Shumë shoferë modernë as që kanë dëgjuar për një gjë të tillë si "lirimi i dyfishtë i tufës" kur ndërrojnë marshin në transmisione manuale. Sidoqoftë, do të jetë e dobishme për të gjithë drejtuesit të dinë për këtë metodë. Ne duhet të fillojmë ta shqyrtojmë këtë çështje me historinë e industrisë së automobilave. Në makinat e vjetra, nuk kishte fare sinkronizues në kutinë e marsheve.
Sinkronizuesit janë pajisje që barazojnë shpejtësinë periferike dhe parandalojnë bllokimin e marsheve ndërsa shpejtësia e marsheve është boshti i hyrjes dhe dytësore nuk janë të barabarta. Për të shmangur prishjet e kutisë së marsheve dhe për të zgjatur jetëgjatësinë e tij të shërbimit, u përdor i ashtuquajturi lirim i tufës së dyfishtë (kur ndërrohen marshet lart) dhe rihedhja kur zhvendoset poshtë. Me fjalë të tjera, pa truket e tilla ishte pothuajse e pamundur të ndryshoni ingranazhet e një kuti ingranazhi pa sinkronizues (do të kishte një zhurmë bluarëse).
Le t'i hedhim një vështrim më të afërt këtyre metodave të ndërrimit. Pra, shtrydhja e dyfishtë përdoret kur ndërroni ingranazhet nga e poshtme në të sipërme. Për shembull, le të marrim kalimin nga marshi i parë në marshin e dytë.
Teknika e tufës së dyfishtë:
Ne përshpejtojmë në marshin e parë (deri në 3000 rpm);
Shtypni pedalin e tufës dhe lëshoni pedalin e gazit;
Aktivizoni "neutral";
Lëshojeni plotësisht tufën;
Bëjmë një pauzë të shkurtër, gjatë së cilës ndodh sinkronizimi (shpejtësia e motorit do të bjerë afërsisht në 2000), d.m.th. nëse dolëm me marshin e dytë;
Shtypni përsëri pedalin e tufës;
Ne ndezim ingranazhin (në këtë shembull - i dyti);
Ne rrisim shpejtësinë e motorit duke shtypur pedalin e gazit.
Duke përdorur të njëjtin algoritëm, ata kalojnë nga shpejtësia e dytë në të tretën, etj.
Regazovka:
Tani në lidhje me ri-gazimin. Përdoret kur kaloni nga ingranazhet e sipërme në ato të poshtme. Për shembull, merrni parasysh kalimin nga marshi i dytë në marshin e parë.
Lëshojmë pedalin e gazit dhe frenojmë motorin në marshin e dytë. Nëse është e nevojshme, ngadalësoni shpejtësinë duke shtypur pedalin e frenave;
Shtypni pedalin e tufës dhe lëshoni plotësisht pedalin e gazit;
Aktivizoni "neutral";
Lëshojeni plotësisht pedalin e tufës;
Rritim pak shpejtësinë e motorit duke shtypur pedalin e gazit, në këtë moment ndodh sinkronizimi (shpejtësia e motorit rritet nëse vozitni me marshin e parë);
Shtypni plotësisht pedalin e tufës;
Ne ndezim marshin e parë;
Lëshoni pedalin e tufës;
Ne lëvizim me shpejtësinë e parë.
Pikat kryesore këtu janë të vëzhgoni një pauzë ose të zhvendosni mbytet ndërsa marshi është në neutral. Vështirësia kryesore qëndron në duke bërë zgjedhjen e duhur kohëzgjatja e pauzës dhe ndryshimi i saktë i mbytjes, por me përvojë gjithçka rezulton të jetë shumë më e lehtë se sa duket në fillim. Me ardhjen e aftësisë, gjithçka do të ndodhë, siç thonë ata, "automatikisht".
Sigurisht, kutitë moderne të ingranazheve të pajisura me sinkronizues (të cilët janë krijuar saktësisht për të shpëtuar drejtuesit nga të gjitha këto "shtrydhje të dyfishta") nuk kërkojnë përdorimin e metodave të ndërrimit të marsheve të përshkruara më sipër, megjithatë, nëse i zotëroni ato, mund të zgjeroni ndjeshëm jetëgjatësia e kutisë së shpejtësisë. Në çdo rast, një aftësi e tillë nuk do të jetë e tepërt, veçanërisht kur kaloni nga ingranazhet e sipërme poshtë. Dëshiroj të vërej se zhvendosja e mbytjes poshtë do të ndihmojë në zgjatjen e jetës së sinkronizuesve (ngarkesa në to do të ulet), dhe gjithashtu nëse makina nuk tërhiqet përpjetë, do të ndihmojë në zhvendosjen poshtë pa humbje të tërheqjes, duke rritur çift rrotullues.
Brezi i trajnuar në autoshkollat sovjetike ose shoferët që punonin në industrinë e vjetër vendase të automobilave nuk do të pengohen nga një pyetje e tillë. Ata e dinë shumë mirë se çfarë është shtrydhja e dyfishtë, çfarë është mbingarkesa dhe si të frenohet me motor. Këto janë pyetjet kryesore që shoferi duhet të ketë zotëruar në fazat e para të trajnimit.
NË bota moderne këto pyetje nuk janë relevante, pasi ka gjithnjë e më pak makina që operojnë mbi parime të tilla. Ato ende funksionojnë mes fermerëve të fshatit dhe në shkollat tona të mesme si shembull i qartë në klasat e punës, shkollat, shkollat teknike dhe sigurisht në ushtri.
Sidoqoftë, çdo shofer duhet t'i dijë këto pyetje, pasi kjo ishte baza dhe në rast, Zoti na ruajt, të kataklizmave në shkallë universale dhe nëse toka shndërrohet në një shkretëtirë të shkretë, ala "Mad Max", atëherë ato do të jenë të rëndësishme. . Pse? Sepse të vetmet pajisje që do të funksionojnë janë kamionë të vjetër lëndinë, gjysmë kamionë, makina të blinduara të ushtrisë dhe përbindësha të tjera të epokës së Luftës së Ftohtë.Ultra makina moderne me kuti ingranazhesh tiptronic, CVT dhe një transmision robotik do të shkojnë në harresë si një ëndërr e ëmbël, e cila nuk do të realizohet dhe shokët që janë mësuar të ngasin në pozicionin "D" ose do të rimësojnë ose do të vrapojnë në këmbë.Le t'i afrohemi çështjes.
Çfarë është shtrydhja e dyfishtë dhe ri-gulçimi?
Shtrydhja e dyfishtë dhe rimbytja janë një procedurë e detyrueshme për baletin me pedale për makinat kutia e marsheve të të cilave nuk ka sinkronizues. Duhet të theksohet se më parë ato nuk ishin instaluar në kuti, por më vonë, kur idetë inxhinierike arritën në pikën që makina jo vetëm të ishte e dobishme, por edhe e lehtë për t'u drejtuar, u shfaqën sinkronizuesit.Çfarë janë sinkronizuesit?
Sinkronizuesit janë mekanizma që sinkronizojnë shpejtësinë e rrotullimit të boshtit dhe ingranazheve. Kjo e bën më të lehtë ndërrimin, i bën ndërrimet të buta dhe të shpejta dhe redukton konsumimin dhe dëmtimin. Po, dhe largon zhurmën karakteristike të bluarjes që të gjithë kanë dëgjuar, veçanërisht kur udhëtoni me autobusë të vjetër.Lëshimi i dyfishtë kërkohet jo vetëm kur nuk ka sinkronizues, por edhe kur ato janë të gabuara ose kutia është sinqerisht e vdekur.
Vetë procesi i shtrydhjes së dyfishtë është kalimi në një marsh më të lartë duke shtypur dy herë pedalin e tufës. Pse është e nevojshme kjo? Më lejo të shpjegohem. Kjo është e nevojshme në mënyrë që shpejtësia e motorit të jetë e barabartë me boshtet dhe ingranazhet, përndryshe këto të fundit do të ndahen ose bllokohen, në varësi të fatit tuaj. Si ndodh kjo? Jeni duke vozitur me marshin e parë, rrotulloni motorin deri në 3000 rpm dhe planifikoni të kaloni në të dytën, duhet të lini gazin, shtypni tufën dhe lëvizni levën në neutral, ulni tufën dhe prisni derisa shpejtësia e motorit të bjerë në 2000 dhe shtypni përsëri tufën, e cila do të kalojë në të dytën. Në këtë mënyrë ju barazoni shpejtësinë e boshtit parësor dhe dytësor. Kutia është në rregull dhe mund të vazhdoni.
Ri-ingranazhi është procesi i kundërt në të cilin përpiqeni të zbrisni shpejtësinë pa e vrarë kutinë e marsheve. Kjo ndodh si më poshtë. Po i afrohesh një qoshe që nuk mund ta bësh me marshin e katërt. Ju ngadalësoni shpejtësinë dhe nëse nuk e ulni shpejtësinë, rrezikoni të ngecni sepse nuk do të ketë rrotullime të mjaftueshme për të rrotulluar motorin. Ju lëshoni pa probleme gazin dhe shtypni tufën, ngadalësoni dhe kaloni në neutral. Pastaj ndodh sa vijon, ju duhet të fitoni vrull, pasi ingranazhi ka një ingranazh të ulët raporti i marsheve më të larta. Ju duhet të përdorni pedalin e gazit ose, siç thonë ata, të anuloni pedalin e gazit për të rritur shpejtësinë e motorit. Rrotullimet janë rritur, ato janë sinkronizuar me boshtin dhe mund të shtypni tufën dhe të kaloni në ulje e shpejtësisë dhe vazhdoni të ecni në të.
Gjëja kryesore në proces është të vëzhgoni një pauzë në mbytje, me pajisje neutrale. Është si një fillestar që qëndron pas timonit të një makine për herë të parë dhe nuk kupton se si të kap momentin e duhur të tufës kur niset, në mënyrë që makina të mos kafshojë ose të ndalojë. Nuk ka sekrete të veçanta këtu; aftësia vjen me përvojë.
Pse është e nevojshme kjo nëse makinat moderne me transmetim manual janë të pajisura me sinkronizues? Ka një përgjigje të thjeshtë për këtë. Imagjinoni që keni një kamionçinë ose një kamion të vogël, si Gazella dhe Valdai, dhe po transportoni një lloj ngarkese. Rruga nuk është gjithmonë e lëmuar dhe e drejtë. Epo, të njëjtët sinkronizues nuk zgjatën shumë pas ngjitjes së parë, duhet të përdorni rimbytjen. Ju shkoni përpjetë dhe kuptoni që makina nuk do të tërhiqet me këtë marsh, nuk do të ketë rrotullime të mjaftueshme, ju zhvendosni mbytjen, duke kaluar në një marsh më të ulët dhe në një pjerrësi është e lehtë për makinën të lëvizë pa humbur inercia e nevojshme.
Ekziston edhe një pikë tjetër që çdo shofer duhet të dijë - frenimi i motorit. Pse është i martuar nëse unë kam katër rrota të guximshme që do të bëjnë gjithçka. Nevojitet, sidomos kur frenat kanë dështuar, ka akull ose zbritje e pjerrët në zonat malore. Në këto raste, aftësia për të frenuar me motor është thjesht e nevojshme. Si ndodh kjo? Nëse dyshoni se frenat po dështojnë, zvogëloni shpejtësinë e motorit dhe shpejtësia e transmisionit do të bjerë ndërsa zbrisni shpejtësinë. Makina do të fillojë të ngadalësohet. Më pas kaloni në të njëjtën mënyrë derisa rreziku të kalojë dhe mund të vazhdoni të lëvizni ose të përdorni sistemi i frenimit të ndalosh. Por kjo është me një transmetim manual, por si të frenoni me një automatik? Ju duhet të vendosni kutinë në mbingarkesë dhe gradualisht të zvogëloni shpejtësinë kur shpejtësia bie në 90 km/h, të kaloni në sekondë dhe të prisni kodin, shpejtësia do të bjerë në 50 km/h, pastaj kaloni në L. Është e thjeshtë; . Sidoqoftë, shumica e makinave automatike moderne nuk kërkojnë lëvizje të tilla të trupit dhe përshtaten me stilin tuaj nëse në një moment të caktuar lëshoni gazin, atëherë për shkak të mungesës së rrotullimeve, ai do të zvogëlojë vetë ingranazhin, duke frenuar të gjithë strukturën;
Ka shumë lloje të mbi-gazimit. Përdorimi i tij fillestar ishte për shkak të mungesës së sinkronizuesve në kutinë e shpejtësisë së ndryshueshme, gjë që i përjashtoi ato. fillim i qetë. Sot, mbytja përdoret për një ndryshim më të butë të shpejtësisë së motorit kur zvogëlohet shpejtësia me shpejtësi të lartë. Në rastet e ngadalësimit, motori dhe kutia e marsheve vendoset një ngarkesë e madhe, e cila mund të ketë një efekt të dëmshëm në performancën.
Si të ri-gazoni siç duhet?
- Gjatë mbytjes standarde në një ngjitje, përpara se të parakalojmë, me një kthesë, zvogëlojmë furnizimin me karburant dhe shtypim tufën. Pa u ndalur në pozicionin e marsheve neutrale, ne e ulim atë.
- Ne shtypim dhe lëshojmë ashpër pedalin e gazit dhe rrisim për pak kohë furnizimin me karburant. Ne e sjellim shpejtësinë e motorit në vlerën maksimale të çift rrotullues. Lëshoni tufën dhe hapni mbytjen.
- Kur zvogëloni shpejtësinë, fikni furnizimin me karburant në motor dhe shtypni tufën. Ndez pajisje neutrale dhe rregulloni shpejtësinë e rrotullimit bosht me gunga motori në vlerën maksimale të çift rrotullues me një diferencë për uljen e shpejtësisë.
- Fusim një marsh më të ulët dhe lëshojmë pedalin e tufës. Ne rrisim furnizimin me karburant.
- Në rast të një situate ekstreme, ne përdorim mbytje me shpejtësi të lartë. Përpara se motori të fillojë të humbasë shpejtësinë, mbajeni valvula e mbytjes në pozicionin e hapur, fusni ngadalë tufën.
- Në momentin e një rritje të mprehtë të shpejtësisë, ne përfshijmë një marsh më të ulët dhe një tufë. Duke vonuar shkëputjen, ju shkaktoni rrëshqitjen e tufës, e cila do t'ju lejojë të rrisni shpejtësinë e boshtit të gungës në nivelin që ju nevojitet.
- Duke përdorur mbimbytjen për të kompensuar humbjen e shpejtësisë gjatë ndërrimit të shpejtësisë, shkëputni tufën dhe zhvendoseni dorezën e kutisë së shpejtësisë në pozicionin neutral. Ne në mënyrë të mprehtë, por në doza, rrisim dhe ulim furnizimin me karburant. Fusim një marsh më të lartë, heqim këmbën nga pedali i tufës dhe hapim furnizimin me karburant.
Kushdo që drejton një makinë ka çdo të drejtë të besojë se mund ta bëjë atë. Por sa racionalisht e drejtojmë makinën tonë? Në mësimin e sotëm të Autoshkollës do të flasim se kur duhet ndërruar marshin.
Pse u shpik postblloku? Përgjigja për këtë pyetje mund të merret nëse dëgjoni motorin ndërsa vozitni me të njëjtën shpejtësi, por me programe të ndryshme. Sa më e ulët të jetë faza, aq më e lartë është shpejtësia me të cilën ruhet kjo shpejtësi. Kjo do të thotë, me të njëjtën shpejtësi, çdo marsh ka shpejtësinë e vet të motorit. Dhe anasjelltas - me të njëjtën shpejtësi të motorit, makina ka mundësinë të zhvillojë shpejtësi të ndryshme. Kutia e ingranazhit ju lejon të përdorni motorin në intervalin e shpejtësisë që është më i dobishëm për sa i përket performancës ose efikasitetit maksimal.
Qëndroni në orar
"Mesatarja e artë" e ndërrimit duhet të kërkohet në diapazonin e shpejtësisë që korrespondon me çift rrotullues maksimal dhe fuqi maksimale (shih grafikun). Është parametri i parë që përcakton shpejtësinë e përshpejtimit të makinës.
Eksperimentet dhe llogaritjet nga projektuesit tregojnë se për makinë pasagjerësh me tetë valvula motor benzine me një vëllim prej 1.0 - 2.5 litra, përshpejtimi optimal është kalimi në një marsh më të lartë me shpejtësi afër çift rrotullues maksimal - rreth 3000 - 4000 në minutë. Në këtë rast, përshpejtuesi duhet të shtypet afërsisht në gjysmë të lëvizjes së tij - hapja e mbytjes në një kënd më të madh rrit konsumin e karburantit, por kursen një minimum kohe.
Pak më energjike
Ata që pëlqejnë një "makinë" më energjike (sigurisht brenda arsyes) mund të lëvizin pikën e kyçjes së marshit tjetër tre deri në katërqind rrotullime më lart dhe të shtypin pedalin deri në dy të tretat e udhëtimit.
Në një formë të thjeshtë dhe të kuptueshme për çdo shofer, këto grafikë dhe llogaritje mund të shprehen në terma të shpejtësisë së makinës, prandaj udhëzimet për makinën zakonisht përcaktojnë shpejtesi maksimale lëvizje në çdo marsh. Për shembull, në makinat me motor 1.2 - 2.0 l dhe një kuti ingranazhi me pesë shpejtësi, gjatë drejtimit normal në marshin e parë nuk rekomandohet të tejkalohet shpejtësia 30 - 35 km/h, në të dytën - 45 - 60 km/h, në të tretën - 90 - 95 km/h, në të katërtën – 110 – 130 km/h. Prodhuesit lejojnë tejkalimin afatshkurtër të këtyre treguesve me 10 - 15 km/h kur parakaloni ose në kodra. Kjo do të thotë që gjilpëra e takometrit (nëse makina ka një të tillë) mund të "ngulet" në zonën e kuqe të peshores për 10-15 sekonda.
Lëvizje uniforme
Ruajtja e shpejtësisë optimale të motorit kur ngasni pa nxitim ose ngadalësim përcaktohet nga të njëjtat parime si gjatë përshpejtimit. Shpejtësitë tepër të ulëta ose të larta janë të padëshirueshme dhe madje të dëmshme.
Ngasja me shpejtësi të ulët kërkon ndryshime më të shpeshta të marsheve, pasi me rritjen më të vogël të ngarkesës duhet të kaloni në një marsh më të ulët. Në të njëjtën kohë, duke mbajtur rrotullime më të larta në marshe më të ulëta, shoferi "kurson" një ndërrim dhe gjithashtu ka një rezervë fuqie për përshpejtimin.
Megjithatë, aspektet pozitive të drejtimit me marsha më të ulëta me shpejtësi e lartë- aftësia për të ndërruar më rrallë ose dinamikë pak më të mirë - kompensohen nga konsumi i tepërt i karburantit dhe një reduktim i jetës së shërbimit njësia e fuqisë.
"Një rast i veçantë"
Kur përshpejtoni në një ngjitje të pjerrët, ndërrimi duhet të bëhet pak më vonë se zakonisht, pasi ndërsa vozitni me transmetimin e fikur (me tufë të shtypur), makina do të ketë kohë për të humbur më shumë shpejtësi sesa në tokë të sheshtë ose në një pjerrësi të butë.
Ngadalësim
Kur ngadalësojnë shpejtësinë, shoferët kompetentë kalojnë nga marshi i lartë në marshin e ulët në të njëjtin interval shpejtësie (shih grafikun) kur motori është më i fuqishmi. Gjëja kryesore është të ndizni fazën më të ulët në kohë, pa lejuar që shpejtësia e boshtit të gungës të bjerë nën kufirin, përtej të cilit motori nuk ka më një rezervë çift rrotullues për një rritje të mëvonshme të shpejtësisë.
Tahometri për të ndihmuar
Për ngarje racionale është e dobishme të mësoni dhe mbani mend dy specifikimet nga manuali i pronarit të makinës suaj. Së pari, shpejtësia e motorit me të cilën arrihet çift rrotullimi maksimal dhe së dyti, shpejtësia me të cilën motori zhvillon fuqinë e tij më të lartë.
Përshpejtimi do të jetë më energjik nëse përdoret transmetimin e dëshiruar dhe përshpejtuesi për të mbajtur shpejtësinë në afërsi të momentit maksimal dhe fuqisë maksimale.
Shpejtësia maksimale e mundshme arrihet në modalitetin më të lartë të fuqisë së motorit.
Natyrisht, nuk duhet të vozitni me sy të ngjitur në takometri, në mënyrë që të mbani gjilpërën pranë numrave të memorizuar. Mjafton të mësoheni me tingullin e motorit që korrespondon me shpejtësinë e dhënë dhe të mësoni të ndryshoni automatikisht marshin pikërisht në momentin e duhur, të regjistruar në kujtesë.
Tek makinat pa tahometër dhe me izolim të mirë të zërit shoferë me përvojë Nga reagimi i makinës ndaj shtypjes së pedalit të gazit, nga rritja dhe rënia e nxitimit, ata ndjejnë se kur duhet të ndërrojnë marshin.
Keqkuptimi nr. 1: "ekonomik"
Disa shoferë abuzojnë me përshpejtimet e shkurtra - pa lejuar që motori të rrisë shpejtësinë, ata menjëherë kalojnë në marshin tjetër. Disa e shpjegojnë këtë me dëshirën për të kursyer motorin dhe benzinën, të tjerë duan heshtje në kabinë dhe kështu shmangin zhurmën që bën motori.
Ndërkohë, zhvendosja shumë herët gjatë përshpejtimit, kur shpejtësia e motorit nuk ka arritur ende çift rrotullues maksimal, ka vetëm një efekt negativ. Motori konsumohet më intensivisht për shkak të presion i ulët vaj dhe rritje të ngarkesave në pjesë të grupit cilindër-piston. Përveç kësaj, me një ngarje të tillë, konsumi i karburantit rritet, pasi për të vazhduar nxitimin nga shpejtësitë e ulëta në çdo pasues veshje të sipërme Duhet të shtypni më fort pedalin e gazit dhe të hapni mbytjen në një kënd më të madh.
Është gjithashtu e padobishme të vonosh procesin e përshpejtimit me një hapje të vogël të mbytjes - një e treta e goditjes së pedalit ose më pak. Çdo përshpejtim kërkon furnizimin e një pjese të shtuar të karburantit, kështu që zgjatja e tij çon në mënyrë të pashmangshme në një rritje të konsumit të karburantit. Koha, natyrisht, nuk kursehet as.
Më pak zhurmë
- "Shkathtësi" e kufizuar e makinës (për modelet e klasës së vogël me fuqi të ulët)
-Rritja e konsumit të motorit
- Konsumi i tepërt i karburantit
- Ndërrimi më i shpeshtë
Keqkuptimi nr. 2: "sporti"
Shumë shoferë vuajnë nga një "sëmundje" tjetër - zakoni i "përdredhjes së tepërt" të motorit gjatë nxitimit. Për shembull, ne vozisim në mënyrë sportive dhe atletët e dinë se si arrihet dinamika dhe shpejtësia.
Por në kushte urbane, do të ishte më e saktë ta quajmë këtë mënyrë nervoze. Për shoferë të tillë, karburanti fluturon me shpejtësi "në kullim", por gjëja kryesore është që qëllimi - ngasja "në mënyrë sportive" - ende nuk është arritur. Motorët modernë janë shumë të shpejtë dhe dallohen nga zhvendosja e tyre në zonë shpejtësi e lartë momenti maksimal. Por nuk ka asnjë pikë të "tjerrni" motorin mbi shpejtësinë maksimale të fuqisë - do të ketë një rritje të dinamikës në krahasim me modalitetin optimal, por do të jetë i vogël. Për më tepër, rrotullimet "shtesë" të boshtit të gungës sjellin një reduktim të jetëgjatësisë së pjesëve të motorit dhe një rritje të konsumit të karburantit.
