Karakteristikat teknike të simulatorit të shpejtësisë për cessna 172. Parametrat e rrjetit në bord tejkalojnë kufijtë e lejuar

Avion amerikan me motor të lehtë me krahë të lartë, i cili gjithashtu ka një emër tjetër - Skyhawk.

Specifikimet

Prodhuesi: Cessna
Vendi i origjinës: SHBA
Modeli: Cessna-172
Ekuipazhi: 1 person
Kapaciteti i pasagjerëve: 3 persona
Motori pistoni: Lycoming O-320 flat-4
Fuqia e motorit: 160 kf
Gjatësia e avionit: 8.28 m
Hapësira e krahëve: 11 m
Lartësia e avionit: 2.72 m
Sipërfaqja e krahut: 16.2 m2
Pesha maksimale e ngritjes: 1159 kg
Pesha e zbrazët: 736 kg
Pesha e ngarkesës: 376 kg
Shpejtësia maksimale: 228 km/h
Shpejtësia maksimale e lejuar: 302 km/h
Shpejtësia e ngjitjes: 3.7 m/s
Lartësia e tavanit: 4116 m
Kapaciteti i rezervuarit të karburantit: 2 x 105,5 l, maksimumi 211 l
Gama maksimale e fluturimit: 1272 km (me një shpejtësi prej 188 km/h në një lartësi prej 3000 m)

Histori

Avioni Cessna - 172 u krijua nga një kompani e prodhimit të avionëve e themeluar në vitin 1911 nga amerikani Clyde Cessna. Cessna-172 bëri fluturimin e tij të parë në 1955, dhe në 1956 filloi prodhimi i tij masiv. Gjatë pesë viteve, u shitën 4,195 avionë. Gjatë zhvillimit, shumë parametra të këtij modeli u morën nga paraardhësi i tij - Cessna-170:

trup tërësisht metalik;
ekuipazhi dhe numri i pasagjerëve;
lloji dhe numri i motorëve;
dizajni i pajisjes së uljes me 3 mbështetëse;
Shirita të krahëve në formë V.

Por u shfaq: një motor pistoni më i fuqishëm me gjashtë cilindra dhe një ndarje e vogël bagazhesh në gypin e pasmë.

Cessna - 172 është filmi më i shpeshtë nga të gjithë avionët e lehtë nga kineastët amerikanë. Ky është avioni i preferuar i James Bond. Cessna - 172 u bë më e popullarizuara në të gjithë historinë e aviacionit - deri më sot janë prodhuar më shumë se 43 mijë kopje dhe prodhimi i saj vazhdon.

Sekreti i kërkesës së madhe për "Makinën Fluturuese"

Para së gjithash, kjo:

glider madhështor;
karakteristika të shkëlqyera të fluturimit;
thjeshtësi dhe besueshmëri e jashtëzakonshme e dizajnit:
pajisje fikse uljeje;
helikë me hap të fiksuar;
sistemi i kontrollit të timonit;
kabina me komoditet automobilistik;
motor pistoni me ftohur me ajër me një zhvendosje prej 5.9 l
mungesa e një ingranazhi reduktues - boshti me gunga e kthen direkt helikën.

Cessna - 172 u krijua si një taksi fluturuese, kështu që shumë gjëra në lidhje me të ngjajnë me një makinë:

dyert hapen si makina;
dritaret e palosshme mund të mbahen të hapura edhe me shpejtësinë maksimale të lejuar;
Sediljet e përparme janë të rregullueshme në të gjitha drejtimet.

Aftësitë operative

Avioni Cessna - 172 mund të ngrihet dhe të ulet në shirita të thatë të pashtruar pa probleme, dhe kjo ofron mundësi edhe më të mëdha aplikimi:

transporti i udhëtarëve nga vende të ndryshme;
dërgimi me korrier i korrespondencës dhe ngarkesave;
fluturime të biznesit privat;
turizmi ajror etj.

Komoditeti në fluturim për një turist ajror sigurohet nga:

një sobë e fuqishme që ju lejon të fluturoni në çdo kohë të vitit;
deflektorë të rregullueshëm që mund të fryjnë ajrin e ngrohtë dhe të ftohtë ose të fiken;
krahë të vendosur në majë që nuk ndërhyjnë në pamjen dhe kënaqësinë e pamjeve të bukurisë;
i bollshem, gati si brendesi makine, kabina.

Modifikimet

Makina super popullore ka më shumë se dy duzina modifikime të ndryshme. Në vitin 2010, u zhvillua një nga më të fundit - Cessna-172 Electric me një motor elektrik. Bateritë elektrike të shkëputura shpejt do të pajisen gjithashtu me panele diellore. Prodhimi masiv është planifikuar për vitin 2017, dhe modeli aktualisht është duke u testuar.

WikiHow funksionon si një wiki, që do të thotë se shumë nga artikujt tanë janë shkruar nga autorë të shumtë. Ky artikull është prodhuar nga 19 persona, përfshirë në mënyrë anonime, për ta redaktuar dhe përmirësuar.

Habisni miqtë tuaj me njohuritë tuaja rreth aviacionit. Ulja e një aeroplani është pjesa më e rëndësishme e fluturimit. Siguria e para! Ky udhëzim supozon se po zbarkoni në një fushë ajrore me një afrim majtas, erëra mesatare dhe dukshmëri të qartë.

Hapat

Merrni një raport ATIS 10 milje (16,09 km) përpara se të hyni në zonën e terminalit, kontaktoni kullën ose afrohuni kullës së kontrollit dhe raportoni sa vijon:

Shenjat e thirrjeve të kullës/DPP, numri i bishtit të avionit, vendndodhja juaj, lartësia, Ulje me informacion kodin ATIS të marrë më parë. Kulla do t'ju japë udhëzime. Ky udhëzim supozon se ju keni marrë udhëzime për t'u ulur nga e majta (ose e djathta) e pistës X dhe raportoni për afrimin në pikën 45. (Këto janë udhëzime të përafërta dhe nuk përfshijnë disa informacione specifike të kërkuara ndonjëherë nga kontrollori i fluturimit).
Kryeni një kontroll para hipjes në këtë listë: kontrolli i frenave, marshi i uljes i zgjatur dhe i kyçur, përzierja e karburantit plotësisht e pasur, çelësi i karburantit në të DYJA, kapakët opsionalë (kapësia e vazhdueshme e helikës), temperatura dhe presioni i vajit në ngjyrë jeshile, çelësi MASTER i ndezur, çelësi i ndezjes (magneto) ) në të dy pozicionet (karburatori Ngrohja është e ndezur nëse shpejtësia është më e vogël se 1500 RPM), rripat e sigurimit janë të lidhur, dritat e uljes janë ndezur. Avioni është gati për ulje.

Ndizni nxehtësinë e karburatorit dhe zbritni për të arritur lartësinë e treguar në diagramin e afrimit për këtë aeroport deri në momentin që i afroheni pikës 45 (kthesa 3). Ju mund të jeni pak më i gjatë në këtë pikë. Le të supozojmë se lartësia për këtë diagram është 1200 këmbë mbi nivelin e detit. Mundohuni të zbrisni me 500 fpm në variometrin. Kjo do ta bëjë më të lehtë mbi daullet tuaja të veshit.

Ndërsa i afroheni pikës 45, kontaktoni kullën dhe tregoni atyre lartësinë tuaj dhe sa larg jeni. Kulla do t'ju lejojë të hipni ose thjesht të mbani shënim.

Mos harroni se kur të arrini një çerek milje nga pista, duhet të ktheheni nga era (seksioni midis kthesave 3 dhe 2). Në këtë kohë ju duhet të lirohet për të hipur. Ju duhet të fluturoni me 80-85 nyje me një shpejtësi motori rreth 2000 RPM.

Dijeni se kur jeni në pistë, duhet të ndizni nxehtësinë e karburatorit dhe të ulni shpejtësinë e motorit në 1500 RPM. Mbajeni hundën në nivel derisa gjilpëra e shpejtësisë së ajrit të bjerë në zonën e bardhë, më pas ulni fletët në 10 gradë. Ndërsa rregulloni hapin e helikës, zvogëloni shpejtësinë në 75 nyje bazuar në indikacionet vizuale të jashtme, më pas kontrolloni instrumentet. Kthejeni duke përdorur edhe pedalet e timonit. Megjithatë, kini kujdes që të mos pedaloni shumë fort: rrëshqitje + ngecje = rrotullim!

Kur skaji i pistës është 45 gradë pas jush (pika 45), kthehuni majtas në bazë (seksioni midis kthesave 3 dhe 4) dhe ulni kapakët edhe 10 gradë. Shpejtësia juaj duhet të jetë rreth 70 nyje. Mos e ndryshoni pozicionin e përplasjes gjatë kthesës, bëjeni këtë vetëm pasi të dilni nga kthesa. Tani po fluturoni pingul me pistën. Jini veçanërisht të kujdesshëm në aeroportet me pista paralele për t'u siguruar që kjo kthesë të mos ju vendosë në rrugën e afrimit në një pistë paralele, përndryshe mund të përplasemi me avionë të tjerë.

Kthejeni drejt në ulje. Pasi të keni përfunduar kthesën, ulni fletët edhe 10 gradë. Pika ku planifikoni të zbarkoni duhet të duket e palëvizshme. Kur rregulloni hapin e helikës, mbani një shpejtësi prej 60-70 KIAS (nyje instrumenti). Kontrolloni lartësinë duke rregulluar tërheqjen. Mbani shpejtësinë e treguar mbi 60 nyje, por mos e fiksoni vëmendjen tuaj vetëm te treguesi. Përdorni aeroplanët për të kompensuar ndikimin e erërave të kundërta dhe përdorni pedalet e timonit për ta mbajtur aeroplanin në vijën qendrore të pistës.

Kur jeni disa metra mbi tokë, lëshoni pa probleme fuqinë dhe niveloni avionin. Për të mbajtur aeroplanin në nivel, duhet të tërhiqni zgjedhën gjithnjë e më shumë drejt vetes dhe, në prani të një ere të kundërt, ta kompensoni atë me hekura. Aplikoni frenat vetëm kur është e nevojshme (nëse po i afroheni skajit të një piste ose për të shmangur vonesën e avionëve të tjerë). Vazhdoni derisa të arrini shpejtësinë e taksisë (shpejtësia e një personi të shpejtë) dhe kthehuni në autostradën më të afërt. Mos u ndalni derisa të arrini në vijën e ndalimit.
Kryeni një kontroll pas uljes dhe telefononi kullën nëse nuk ju kanë telefonuar tashmë.
- Kur jeni sipër pistës dhe mbani hundën e avionit pak lart ndërsa ngadalësoni aeroplanin, shikoni nga fundi i pistës dhe sigurohuni që korniza e poshtme e xhamit të jetë paralel me horizontin/skajet e pistës. Nëse nuk mund ta shihni pistën përpara, përdorni vizionin tuaj periferik për të monitoruar pozicionin e avionit në raport me tokën.
- Kënaquni.
- Nëse nuk keni as licencë për trajnim pilot, do të mund të fluturoni vetëm me një instruktor. Dhe nëse keni një të tillë, do t'ju duhet ende një shënim instruktori që mund të fluturoni vetëm.
- Nëse humbisni korsinë, mos kini frikë të shkoni përreth. Aplikoni shtytje të plotë dhe mbajeni hundën e aeroplanit në mënyrë që të mos ngrihet shumë lart. Ngjituni dhe tërhiqni gradualisht fletët. Dallimi midis një piloti të mirë dhe një budallai është se i pari e di se kur duhet të lëvizë, ndërsa i dyti merr rreziqe të panevojshme.
- Shpejtësia e afrimit varet nga kushte të ndryshme si shpejtësia/drejtimi i erës. Kontrolloni me instruktorin tuaj për shpejtësinë e afrimit nëse nuk jeni të sigurt. Ju gjithashtu mund të përcaktoni shpejtësinë tuaj të afrimit duke ngecur. Shpejtësia e afrimit është zakonisht 1.3 herë shpejtësia e ndalimit. Mund të përcaktohet si më poshtë: shumëzoni shpejtësinë e stallës me 3, zhvendosni pikën dhjetore një vend majtas dhe shtoni kësaj korrigjimin e shpejtësisë së erës dhe shtoni shpejtësinë e stallës. Për shembull, me një shpejtësi stallimi prej 50 km/h, shpejtësia e afrimit do të jetë 65 km/h. Sigurohuni që avioni të jetë gati për ulje përpara se të kryeni këtë afrim. Është veçanërisht e dobishme kur nuk e dini shpejtësinë nominale të afrimit për atë avion. Për shembull, për avionët e vjetër që janë modifikuar (një Cessna 172 e vitit 1973 nuk ka gjasa të fluturojë njësoj si 40 vjet më parë), ose nëse jeni duke fluturuar me një avion të panjohur ose nëse keni ndonjë problem (kapakët e mbërthyer, etj. ).

Cessna Turbo Skyhawk JT-A - një modifikim i ri me një motor turbo-naftë

Ne do të jemi të dobishëm për ju nëse dëshironi:

Bleni një avion Cessna 172 (i ri ose burim)

Merrni informacion të detajuar (prezantim) për avionin me karakteristika teknike

Trajnim i plotë për këtë lloj avioni

Konsultohuni me tregtarin tuaj të Cessna Aircraft për çdo pyetje.

Avionët Cessna 172 dhe Cessna 182 janë avionët më të njohur në klasën "e lehtë". Sot, të gjitha shkollat kryesore të aviacionit në botë i përdorin ato për të trajnuar kadetët. Të dy avionët janë më gjerësisht të pranuar si avioni "i parë" personal për pilotët aspirantë pronarë privatë.

Karakteristikat kryesore të avionit Cessna 172S:

MERRNI NJË OFERTË PËR BLERJEN E NJË Aeroplan

Përveç ofertës, nëse është e nevojshme, ne do t'ju dërgojmë materiale të dobishme, si specifikimet e avionit, një listë të pajisjeve shtesë, llogaritjen e kostos së një ore fluturimi dhe informacione të tjera interesante rreth avionit.

Cessna 172 Skyhawk është një variant modern i avionit të lehtë me shumë role më të njohura në botë. Prodhimi i tij filloi në 1956, dhe tashmë në 1958 modeli i 172-të vendosi një rekord botëror për kohëzgjatjen e fluturimit. U bënë 64 ditë e 22 orë dhe ende nuk është rrahur.

Deri më sot, janë prodhuar më shumë se 43,000 kopje, me më shumë se 25 variacione. Avioni Cessna 172 Skyhawk rekomandohet nga ekspertë të industrisë si për pilotët me përvojë ashtu edhe për studentët. Besohet se më shumë se gjysma e aviatorëve profesionistë e filluan karrierën e tyre me këtë avion.

Avionët Cessna 172 Skyhawk dallohen për lehtësinë, manovrimin, kombinimin e stabilitetit dhe lehtësinë e kontrollit, si dhe besueshmërinë dhe sigurinë e lartë. Një avantazh tjetër i rëndësishëm është kosto-efektiviteti i tyre.

Karakteristikat teknike të avionit Cessna 172 S Skyhawk SP:

Ekuipazhi	1 - 2
Pasagjerët	deri në 3
Gama maksimale e fluturimit	1130 km
Shpejtësia maksimale e lundrimit	233 km/h
Pesha maksimale e ngritjes	1130 kg
381 kg
Kapaciteti i ngarkesës së ndarjes së bagazhit	54 kg
Kapaciteti i rezervuarit të karburantit	201 l
Shkalla e ngjitjes	223 m/min
Motorri	Lycoming IO-360-L2A 180 kf

Avantazhet e Cessna 172 S Skyhawk SP:

kabina është e pajisur me avionikë Garmin 1000H;
Krahu me krahë të lartë me mbajtëse klasike, duke siguruar stabilitet dhe kontrollueshmëri të shkëlqyer;
kursime të konsiderueshme në kosto falë motorit të ri me naftë;
mundësi për të blerë një kopje falas të manualit të referencës Cessna 172 Skyhawk.

Nëse jeni të interesuar për çmimin e një Cessna 172 dhe dëshironi të blini këtë avion në Rusi, na kontaktoni.

Më e përhapura, më e besueshme, më e njohura, më e famshmja - e gjithë kjo është Cessna 172 Skyhawk

Ekziston një zhanër kaq unik i kinemasë - aventurat afrikane. Në këta filma, personazhi kryesor - zakonisht një mbrojtës i jetës së egër - shpërndan me guxim dhe shkathtësi bandat e gjuetarëve të pangopur të armatosur, duke mbrojtur të drejtën e elefantëve dhe rinocerontëve për të kullotur lirshëm në hapësirat e hapura të savanës. Heroi është zakonisht i hollë, i nxirë, vesh një këmishë kaki, pantallona të shkurtra dhe një kapelë me buzë të gjerë dhe drejton një Landrover Defender. Ai gjithashtu fluturon shumë dhe në mënyrë spektakolare me një Cessna 172. Miqtë e heroit gjithashtu fluturojnë me një Cessna 172. Duket se avionët e tjerë thjesht nuk ekzistojnë. Çfarë është kjo - tekat e drejtorëve? Jo, i dashur lexues, ky është një fakt i jetës.

Në gjurmët e Henri Fordit

Nga rruga, silueta e njohur e Cessna 172 është e njohur për ne jo vetëm nga filmat "afrikanë", por edhe nga ngjarjet në historinë e fundit ruse. Kush nuk e mban mend uljen e shpejtë të një avioni të vogël në Vasilyevsky Spusk, pikërisht pranë portës Spassky të Kremlinit? Ia vlen të mendosh pse Matthias Rust zgjodhi një Cessna 172 për fluturimin e tij rekord (dhe kjo është ajo që ishte, në fakt, dhe jo vetëm Rust). Kushdo që vjen për herë të parë për të shijuar qiellin në ndonjë klub fluturues afër Moskës, do të këshillohet me patos: “Çfarë ju duhen këto pepelat? Yak-52 është një kafshë e një makinerie!” Por sigurisht që do të ketë një burrë me një kostum modest fluturimi, i cili, duke të marrë nga bërryl, do të thotë me qetësi pa zhurmë të panevojshme: "Së pari, fluturo me një Cessna, nuk do të pendoheni". Pothuajse e njëjta gjë më ndodhi një herë. Duke provuar shumë avionë me krahë deri në atë kohë, u dashurova me Cessna 172 që në fluturimin e parë dhe tani fluturoj vetëm në të. Pra, megjithëse nuk jam Matthias Rust apo luftëtar për të drejtat e hipopotamëve, jam gati të justifikoj zgjedhjen time. Për të qenë bindës, le të fillojmë me historinë.

Ora më e mirë e kompanisë amerikane Cessna Aircraft goditi më 28 qershor 1945, kur Cessna 120 me dy vende u ngrit në qiell - "avioni i parë popullor" në botë, i përshtatur për "vulosje" masive dhe konsum masiv, duke kushtuar vetëm 2,495 dollarë. Në vitin 1948, Cessna 170 u ngrit - një version me katër ulëse me një motor me fuqi të shtuar. Baza për popullaritetin mbarëbotëror ishte hedhur tashmë atëherë, dhe përpara se avioni i suksesshëm të kthehej në një avion më të shitur, mbetej shumë pak për të bërë - zëvendësoni pajisjen tradicionale të uljes së montuar në bisht të atyre viteve me një të ri, me tre shtylla. një pajisje për hundë. Kjo shasi, shumë më e sigurt, e thjeshtuar uljen në vende të papërgatitura, dalloi modelin e ri Cessna 172, i cili u shfaq në vitin 1955. Makina fuqizohej nga një motor Continental 145 kf. kushtonte 8995 dollarë dhe kishte gjithçka që duhet të kishte një aeroplan i besueshëm dhe i sigurt për pilotët amatorë: një pajisje uljeje me tre shtylla, kabina të thjeshta dhe efektive të Fowler, një kabinë plotësisht të rehatshme me katër vende dhe një grup instrumentesh për fluturim vizual. Makina me krahë është një simbol i Amerikës. Mbi gjysmë shekulli, Cessna Aircraft dhe kompania franceze Reims prodhuan mbi 43,000 avionë Cessna me 172 modifikime të ndryshme - një rekord absolut botëror.

Përpara se të vazhdojmë historinë, le të biem dakord ta quajmë Cessna 172 thjesht "Cessna". Sepse nëse ka një avion të kësaj marke që ia vlen të quhet kolektivisht, ai është "172". Pra, cili është sekreti i popullaritetit të Cessna në mbarë botën? Pse ky aeroplan i vogël njihet në të gjithë planetin, nga savana afrikane në Alaskën e ftohtë, nga shkretëtirat e Arabisë në Evropën e begatë? Sekreti qëndron në kombinimin e të gjitha cilësive dhe karakteristikave, raporti optimal çmim-cilësi.
Para së gjithash, Cessna është vërtet simpatike me lehtësinë e pilotimit dhe proporcionalitetin e përpjekjes së aplikuar në manovrën e kryer. Është fjalë për fjalë në duart e pilotit, ju e ndjeni atë me gjithë qenien tuaj në të gjitha mënyrat, gjë që nuk është aspak tipike për çdo avion. Cessna është e bindur dhe fleksibël që në minutat e para, duke filluar me ndezjen e motorit dhe duke lëvizur deri në fillim. Dhe ngrihu! Nuk mund të them që avioni të bën përshtypje me kërcimin e tij të fuqishëm në qiell - raporti i tij i shtytjes ndaj peshës është modest, por kur ngjitet, 172 është i lehtë dhe rrit shpejtësinë mjaft shpejt.

Ndoshta do t'ju thonë se Cessna ngrihet ngadalë, jo si Yak-18T. Por Yak ka një motor tepër të fuqishëm dhe një helikë me hap të ndryshueshëm, ndërsa motori Cessna ka saktësisht fuqinë që i nevojitet një makine e lehtë jo aerobatike, ndërsa helika është e thjeshtë, hapje konstante - e lirë dhe e besueshme. Natyrisht, një helikë e kontrolluar me një kënd të ndryshueshëm teh (katrani) do të lejonte largimin e më shumë fuqisë nga motori gjatë ngritjes (analoge me drejtimin në marshin e parë) dhe do të siguronte një regjim lundrimi më ekonomik (analog me ngasjen në marshin e 5-të). . Por, për të qenë i sinqertë, fluturimi me një helikë të vazhdueshme është më i lehtë dhe më pak sherr. Jo një luftëtar! Dhe është shumë më e lirë, ia vlen të përmendet.

Një tjetër tipar i shquar i karakterit të Cessna është kombinimi i stabilitetit dhe kontrollueshmërisë. Sipas dizajnit, avioni është një aeroplan me krahë të lartë me mbajtëse, dhe avionët me krahë të lartë karakterizohen nga stabiliteti i tepërt i rrotullimit dhe disa inerci në kanalin tërthor. Ndërsa fluturoja me Yak-12M në një kohë, hasa në këtë: kur hyja në një rrotull dhe veçanërisht dilja nga një rrotull, ndonjëherë më duhej të ndihmoja me pedale. Cessna na kënaqi edhe këtu, edhe në kushte të vështira, kostot e timonit rezultuan të moderuara dhe hekurat ishin mjaft efektive. Kur zbarkoni me erë të kundërt, mund të uleni në mënyrë të sigurt me rrotullim, duke prekur pistën me një rrotë: falë pozicionit të sipërm të krahut, nuk rrezikoni të prekni tokën me të dhe kontrollueshmëria është plotësisht e mjaftueshme edhe me shpejtësi të ulëta. erëra të forta. Situata do jetë gjithmonë nën kontroll.

Në përgjithësi, ulja në një Cessna është jashtëzakonisht e thjeshtë saqë madje ju provokon të merrni lirinë për të parë shpejtësinë - avioni është shumë informues në vetvete. Për më tepër, ai ka përplasje të shkëlqyera, të cilat, kur lëshohen në këndin maksimal, mund të afrohen përgjatë një shtegu mjaft të pjerrët të rrëshqitjes në një ulje të shkurtër. Cessna ka disi turp të fluturojë nga pistat me reputacion, makina tregon cilësitë e saj më të mira në aeroporte "partizane" dhe madje edhe vende të papërgatitura. Ka pasur kaq shumë raste kur Cessnas zbarkoi nga një rrugë në fushat e fermave kolektive dhe rrugët e vendit, dikur as për një çështje të rëndësishme, por thjesht në dyqanin për kvass - doja të pija. Ja ku është “172-ti” në elementin e tij natyror! (Jo, jo në dyqan, sigurisht.)

Një pikë tjetër është e rëndësishme për ata që do të mësojnë të fluturojnë. "Cessna" fal gabime kaq të rënda kadetësh saqë thjesht mahnitesh. Kjo nuk është një thirrje për shkujdesje (qielli nuk i do njerëzit gjysmë të arsimuar), por këtë mund ta them për avionin që dikur më shpëtoi jetën.

Duke përmbledhur arsyetimin subjektiv rreth ndjesive të pilotit, mund të nxirret përmbledhja e mëposhtme. Ka aeroplanë të mëdhenj, të vegjël dhe shumë të vegjël. Kjo vihet re gjithmonë në mënyrën e fluturimit të tyre. Kur fluturoni me Yak-18T ose Yak-12, ndjeni se në duart tuaja, megjithëse i vogël, është ende një aeroplan. Një ndjenjë tjetër lind në kabinën e një "ultralight" si Eurostar: një lodër. Sigurisht, qëndrimi ndaj fluturimit duhet të jetë gjithmonë serioz, por subjektivisht është kështu. Pra, Cessna është ndoshta më i vogli dhe më i lehtë nga të gjithë avionët që njoh, i cili në të njëjtën kohë kënaqet me lehtësinë e të qenurit, por nuk të jep përshtypjen si një lodër me erë. Një pajisje absolutisht serioze, punëtore, e besueshme dhe praktike. Në fakt, një gjysmë shekulli në prodhim dhe njohje mbarëbotërore nuk është shaka apo aksident.

Dhe në vend të një truri, Garmin e duhur

Pra, për të blerë apo për të mos blerë? Para se të merrni një vendim, ia vlen të vlerësoni realisht aftësitë e avionit. Cessna 172 është projektuar për të fluturuar në një distancë maksimale prej rreth 1000 km me një shpejtësi lundrimi prej 200-230 km/h. Këto shifra duhet të kuptohen si më poshtë: nuk duhet të fluturoni më larg se 500 km. Kjo është, nëse dëshironi, sigurisht që mundeni, dhe ka shumë shembuj për këtë. Por as çdo romantik, e lëre më pragmatist, do të pranonte të kalonte më shumë se dy orë në një sallon të vogël pa tualet. Megjithëse Cessna 172 është e pajisur për fluturime me instrumente në kushte të thjeshta dhe të vështira moti, ende nuk është një Boeing, por është e mundur të llogaritet një rrugë e zgjatur në lartësi jo më shumë se 4000 m (në kushte ruse, realisht - 200-600 metra) pa rrezikun për t'u futur papritur në një vranësira të ulët, mjegull ose shi... Nuk është e dukshme, le ta themi kështu.
Duhet të kujdeseni edhe për bazën për Cessna-n tuaj: edhe një rrip papastërtie 450-500 m i gjatë (vend kimik) do t'i përshtatet, dhe shqetësimi kryesor do të jetë dërgimi i benzinës. Motori Lycoming e do benzinën e aviacionit, dhe më cilësor, më i arritshëm dhe më i lirë importohet 100 LL. Në parim, ju mund të fluturoni me benzinë motorike me oktan të lartë, por këtu duhet të monitoroni temperaturën e kokave të cilindrave dhe gazrave të shkarkimit, veçanërisht në nxehtësi.
Zgjedhja e Cessna-s së duhur është e ndërlikuar nga një gamë e madhe ofertash, e cila nuk është aspak e lehtë për t'u kuptuar. Çmimet për makinat e përdorura variojnë nga 50 mijë dollarë në 150-200 mijë dollarë ose më shumë, në varësi të kilometrazhit dhe modifikimit. Dhe shumë modifikime janë lëshuar gjatë dekadave. Le të fillojmë me faktin se ka ende makina të vjetra nga vitet 1950 në shitje me një gyp të pasmë "të trashë" dhe një kavil trapezoidal karakteristik. Ndonjëherë duket se nuk ka dy 172 të ngjashëm: ka makina me motorë Continental dhe Lycoming, me sisteme kundër ngrirjes, helikë me hap të ndryshueshëm, pajisje uljeje të rrotave të anulueshme dhe notues amfib, lëvizje manuale në vend të elektricitetit dhe, natyrisht, një makinë të gjerë. shumëllojshmëri kombinimesh instrumentesh dhe pajisje radio-elektronike.
Nëse zgjidhni një makinë të përdorur, ajo pothuajse me siguri do të ketë disa veçori individuale dhe ne thjesht nuk mund t'i marrim parasysh të gjitha. Natyrisht, kriteri kryesor i përzgjedhjes duhet të jetë korniza e ajrit dhe grupi i helikës, dhe pjesa tjetër do të këshillohet nga specialistë. Një aeroplan që është 30-40 vjeç është i zakonshëm në aviacionin privat, por është mirë të kontrolloni kornizën e ajrit për korrozion. Edhe pse në këtë drejtim, Cessnas janë shumë këmbëngulës dhe të qëndrueshëm, veçanërisht Reims francez.
Avionët e prodhuar që nga viti 1996, kur Cessna Aircraft rifilloi prodhimin e avionëve me piston pas një ndërprerjeje në vitet 1980, janë shumë më të lehtë për t'u kuptuar. Ekzistojnë vetëm dy modifikime themelore - Skyhawk me një motor 160 kf. dhe Skyhawk SP me një motor 180 kuaj-fuqi. Që nga viti i kaluar, "172s" janë prodhuar vetëm me "TV" - një kompleks avionik dixhital Garmin 1000 me shfaqje të të dhënave në dy monitorë me kristal të lëngshëm. Vlen të përmenden veçanërisht këto makina.

Shfaqja e avionikës thelbësisht të re në avionët e lehtë u konsiderua e pashmangshme nga shumë njerëz, por sapo avionë të tillë hynë në prodhim masiv, u ngrit skepticizmi. Dyshimi mund të trajtohet shumë thjesht - me një fluturim provë. Sigurisht, Garmin 1000 nuk zëvendëson trurin e një piloti, por ai bën shumë e shumë gjëra më mirë dhe më shpejt se një njeri. Në një Cessna me avionikë analoge, thjesht nuk ka askund për të marrë kaq shumë informacion në lidhje me itinerarin, kushtet ajrore dhe tokësore dhe motin. Garmin do t'ju tregojë mënyrën optimale të funksionimit të motorit, do t'ju ndihmojë të anashkaloni ngarkesën e shiut dhe, nëse është e nevojshme, do t'ju japë udhëzime për në një fushë ajrore alternative. Në parim, një pjesë e kësaj pune është bërë mirë nga një marrës i rregullt GPS, por "në një shishe" është shumë më i përshtatshëm, duhet ta provoni për ta vlerësuar atë. Dhe nëse ju thonë se treguesit e kristalit të lëngshëm verbohen në të ftohtë, mendoni logjikisht. Përpara se të ndizni motorin në mot të ftohtë, do të ngrohni përsëri ndarjen e motorit me një armë nxehtësie, dhe në të njëjtën kohë paneli i instrumenteve në kabinë do të ngrohet. Elementare. Në çdo rast, "TV" janë e ardhmja.

Por do të isha gabim dhe dritëshkurtër nëse nuk do të përmendja modifikimin më të fundit - Cessna 172 Skyhawk TD me një motor nafte Centurion 2.0 të prodhuar nga kompania gjermane Thielert Aircraft Engines Gmbh. Fuqia dizel 155 kf. - nuk duket shumë, por "zemra" punon me karburant të zakonshëm avioni, i cili, ndryshe nga benzina e pakët e aviacionit, është e disponueshme fjalë për fjalë kudo. Kjo zgjidh rrënjësisht problemin e furnizimit me karburant dhe pyetjen: "Ku do të marr benzinë?" piloti i një Cessna me naftë nuk do të mundohet më. Meqë ra fjala, kjo është një zgjidhje e mirë për shkollat e fluturimit dhe shkollat e aviacionit civil, të cilat gjithashtu nuk i pëlqejnë telashet e benzinës së shtrenjtë.

Na vjen keq, është koha për të përfunduar, dhe ka ndodhur kaq shumë (por nuk mund të fshish asnjë fjalë nga kënga). Për gjysmë shekulli, bota ka fluturuar me një Cessna 172 po aq zakon sa në BRSS që drejtonin makina Zhiguli. Skyhawk nuk është vetëm avioni më i popullarizuar, por edhe më i besueshëm në historinë e aviacionit. Një orë fluturimi kushton 150-170 dollarë. Pra, çfarë ju duhet tjetër, Rusi?

:: Aktuale]

Instrumentimi Cessna 172 SP

Prezantimi

Cessna 172 SP Skyhawk është avioni më i prodhuar në botë në historinë e njerëzimit. Historia e kompanisë Cessna filloi në vitin 1911 kur Clyde Cessna ndërtoi aeroplanin e tij të parë. Kompania u regjistrua zyrtarisht në 1927. Kompania prodhoi një sërë aeroplanësh të një larmie llojesh, por kompania ishte më e njohur për avionët e saj të lehtë të destinuar për përdorim privat. Prodhimi i Cessna 172 filloi në 1955. Në atë kohë, C-172 fuqizohej nga një motor Continental O-300 me gjashtë cilindra, por motori u zëvendësua nga një Lycoming O-320 me katër cilindra duke filluar në 1967. U prodhuan modifikime të ndryshme të C-172, me një total prej më shumë se 42,000 avionësh të prodhuar.

Në 1992, u lëshua Cessna 172 Skyhawk SP, i cili ndryshonte nga C-172 i rregullt në një motor më të fuqishëm. Modifikimi modern i Cessna 172 Skyhawk SP është i pajisur me një motor 180 kuajfuqi, ka një distancë prej më shumë se 1100 kilometra, një shpejtësi lundrimi prej 230 km/h dhe një tavan shërbimi prej më shumë se 4200 metra. Është i pajisur me pajisje navigimi GPS dhe autopilot për një aks kontrolli.

Një nga modelet që merrni kur instaloni simulatorin e fluturimit X-Plane (përfshirë versionin demo) është Cessna 172 SP. Modeli ka një kabinë 2D dhe 3D dhe ka të gjitha karakteristikat e performancës së fluturimit të modelit të tij real, gjë që e lejon atë të përdoret për trajnimin bazë fillestar për fillestarët. Në këtë artikull do të ofrojmë një përmbledhje të shkurtër të instrumenteve kryesore të avionëve.

Paneli

Cessna 172 SP është e pajisur me të gjitha instrumentet e nevojshme për fluturimin vizual dhe instrumental. Nga jashtë, paneli duket si ky:

Tani le t'i shikojmë këto pajisje në më shumë detaje dhe në mënyrë. Le të fillojmë rishikimin me pajisjet e të ashtuquajturës "gjashtë standarde". Këto janë pajisje të vendosura në pjesën qendrore të panelit. Janë gjashtë prej tyre. Dhe ata duken kështu:

Tani le të shohim secilën pajisje veç e veç dhe të përshkruajmë qëllimin e saj kryesor.

	Treguesi i shpejtësisë së instrumentit. Kjo pajisje tregon shpejtësinë e avionit në raport me ajrin. Pajisja është e koduar me ngjyra. Harku i bardhë tregon diapazonin e shpejtësisë mbi të cilin mund të përdoren flapat. Harku i gjelbër shënon diapazonin e shpejtësisë në të cilin duhet të operohet avioni. Harku i verdhë tregon shpejtësi që lejohen vetëm kur nuk ka turbulenca. Vija e kuqe tregon shpejtësinë përtej së cilës avioni mund të fillojë të shembet. Një shkallë shtesë e bardhë në fund përdoret për ta bërë më të lehtë llogaritjen e shpejtësisë së vërtetë të ajrit (kjo veçori nuk mbështetet në X-Plane). Shpejtësia tregohet në nyje. 1 nyje = 1.852 km/h
	Horizonti i qëndrimit. Instrumenti i horizontit artificial është i ndarë në dy pjesë: ai blu simbolizon qiellin, ai kafe simbolizon tokën. Në krye të treguesit të qëndrimit ka një shkallë rrotullimi (e diplomuar nga 10° dhe pas 30 në 30°). Në qendër është shkalla e hapit. Pitch është këndi që tregon se sa "lart" ose "poshtë" është hunda e avionit.
	Altimetër (ose lartësimetër). Kjo pajisje shfaq lartësinë në këmbë (ft) 1 këmbë = 0,3048 metra. Një altimetër mat lartësinë duke matur presionin e ajrit. Sa më e madhe të jetë lartësia, aq më i hollë bëhet ajri. Presioni në nivelin e detit caktohet duke përdorur një dorezë të veçantë ("cremaller", "setter"). Vlera e presionit tregohet në mes në anën e djathtë dhe të majtë të shkallës së instrumentit - në milibar dhe inç merkur. Pajisja ka dy duar dhe një shënues në formë diamanti. Shigjeta e gjatë tregon qindra këmbë, shigjeta e shkurtër tregon mijëra këmbë, shënuesi tregon dhjetëra mijëra këmbë. Kështu, mund të konkludojmë se lartësimatri në figurë tregon një lartësi prej 1680 këmbësh (ose ~ 512 m në konvertim).
	Koordinatori i kthesës. Ai përbëhet nga një siluetë aeroplani që tregon shpejtësinë e rrotullimit (gradë në minutë) dhe një top tregues rrëshqitjeje. Prerjet L dhe R tregojnë shpejtësi standarde të rrotullimit. Gjatë një kthimi, zakonisht ndodh një rrëshqitje anash. Treguesi i rrëshqitjes është një top. Me teknikën e duhur të fluturimit, piloti duhet ta mbajë gjithmonë topin tregues të rrëshqitjes në qendër. Nëse topi devijon nga pozicioni qendror, është e nevojshme ta ktheni atë në qendër duke përdorur pedalet, duke devijuar timonin e avionit.
	Treguesi i drejtimit ose thjesht një xhirobusull. Pajisja ka një shkallë të lëvizshme të shkallëzuar, një shigjetë fikse që tregon drejtimin aktual të avionit dhe një shenjë të lëvizshme të vendosjes së drejtimit. Me kalimin e kohës, leximet e xhirobusullës devijojnë nga ajo magnetike, kështu që për të korrigjuar xhirobusullin në të majtë të treguesit të drejtimit, bëhet një rrotë e veçantë (SYN). Në të djathtë është rrota e drejtimit.
	Variometër (tregues vertikal i shpejtësisë). Instrumenti shfaq shkallën e ngjitjes së avionit ose shpejtësinë e zbritjes (shpejtësia vertikale) në këmbë për minutë shumëzuar me 100 (ft/min x 100). 1 këmbë në minutë = 0,00508 metra për sekondë (m/s)

Më pas, merrni parasysh grupin e mëposhtëm të pajisjeve. Ky grup shfaq informacion në lidhje me parametrat dhe mënyrat e funksionimit të termocentralit (motorit dhe sistemeve të tij). Nën instrumentet kryesore "standard gjashtë" është një instrument i rëndësishëm që tregon shpejtësinë e motorit.

Gjatë fluturimit, shpejtësia e motorit duhet të jetë në sektorin e gjelbër. Ndalohet përdorimi i motorit me shpejtësi të treguara nga sektori i kuq. Kutia poshtë shigjetës tregon numrin e orëve që motori ka funksionuar.

Le të shohim instrumentet e vendosura në anën e majtë të panelit:

	Pajisja tregon temperaturën jashtë dhe kohën aktuale. Kur shtypni butonin në të djathtë të temperaturës, leximet kalojnë midis gradëve Fahrenheit dhe gradë Celsius. Ora ka tre mënyra funksionimi, të treguara nga një katror i vogël në fund. Modaliteti ndërrohet duke përdorur butonin e poshtëm majtas. Në modalitetin e parë, ora tregon kohën aktuale, orët dhe minutat. Në modalitetin e dytë, ora tregon muajin dhe datën aktuale. Në modalitetin e tretë, shfaqet treguesi i kronometër. Kronometri kontrollohet nga butoni i poshtëm djathtas. Shtypja e parë e butonit të kronometër fillon numërimin mbrapsht, shtypja e dytë ndalon kronometrin, e treta e rivendos kronometrin në 0.
	Treguesi i karburantit të mbetur në rezervuarët e djathtë dhe të majtë të karburantit. Karburanti kritik i mbetur tregohet me të kuqe.
	Treguesi i temperaturës së gazit të shkarkimit (shkalla në të majtë) dhe norma e konsumit të karburantit (shkalla në të djathtë). Temperatura shumë e lartë e gazit është një shenjë e një zjarri të mundshëm të motorit, kështu që temperatura duhet të monitorohet gjithmonë për të parandaluar mbinxehjen e mundshme të motorit. Gjatë fluturimit, konsumi i karburantit duhet të jetë brenda sektorit të gjelbër.
	Treguesi i parametrave të sistemit të vajit. Ai tregon temperaturën (majtas) dhe presionin e vajit (djathtas). Leximet e pranueshme janë shënuar me të gjelbër.
	Treguesi i presionit të sistemit pneumatik (shkalla në të majtë). Për funksionimin normal është e nevojshme që ai të jetë brenda sektorit të gjelbër). Shkalla e djathtë - kjo pjesë e pajisjes është një ampermetër që mat fuqinë aktuale të sistemit elektrik në bord. Gjatë funksionimit normal të gjeneratorit, rryma duhet të jetë pozitive. Një vlerë negative tregon një mosfunksionim të gjeneratorit dhe një shkarkim të baterisë në bord.

Në të djathtë të panelit kryesor ka një bllok prej tre pajisjesh navigimi:

	Treguesi i kokës VOR/LOC. Dy pajisje identike përdoren për të punuar me VOR (VHF Omnidirectional Range, omnidirectional radio beacon) dhe ILS (Instrument Landing System).
	Busulla automatike e radios, shkurtuar ARC (ADF, Automatic Direction Finder). Shkalla ARC nuk është e lidhur me xhirobusullën, prandaj (kur është e nevojshme) duhet të vendoset manualisht në mënyrë që të përputhet me drejtimin e fluturimit duke përdorur çelësin e numrit në këndin e poshtëm të djathtë të pajisjes.

Qëllimi dhe funksionimi i këtyre pajisjeve do të diskutohet më në detaje në një artikull tjetër.

Konsideroni panelin e mëposhtëm me një grup pajisjesh. Këto janë mjete dhe pajisje shtesë navigimi për të punuar me pajisjet radio të avionëve.

	Paneli audio. Projektuar për të zgjedhur një kanal për të dëgjuar sinjale nga stacionet radio dhe beacons. Duke shtypur butonat COM1, COM2, NAV1, NAV2 dhe ADF, mund të aktivizoni dhe fikni tingullin e marrësve përkatës (kjo tregohet nga treguesi i gjelbër në butonin që ndizet). Ekzistojnë gjithashtu tregues që ndizen kur fluturoni mbi disqet e largëta (O), e mesme (M) dhe e afërt (I). Tingulli nga disqet ndizet nga butoni MKR.
	Marrës GPS (në këtë rast Garmnin GS430). Kjo është një pajisje shumëfunksionale, funksioni kryesor i së cilës është përcaktimi dhe shfaqja e saktë e vendndodhjes aktuale të avionit dhe shpejtësisë së tij, duke përdorur satelitët hapësinorë (Global Positioning System). Bazuar në këto të dhëna, ai gjithashtu mund të shfaqë distancën, kursin dhe kohën e fluturimit me shpejtësinë aktuale në një fushë ajrore të caktuar (butoni AIRP), VOR (butoni VOR), NDB (butoni NDB) ose kryqëzim i rrugëve ajrore (butoni FIX). Emrat e objekteve që do të shfaqen specifikohen duke përdorur kodet e tyre. Për të lëvizur midis shkronjave të hyrjes së kodit, përdorni butonat e shigjetave majtas dhe djathtas, kuptimi i shkronjave ndryshohet me butonat PREV dhe TJETËR.
	Dy blloqe marrësish me valë të shkurtra (stacione radio, COM1, COM2) dhe marrës (NAV1, NAV2). Numrat në tabelë tregojnë frekuencën në të cilën stacioni radio (marrësi) funksionon aktualisht. Marrësit COM1 dhe COM2 janë krijuar për komunikim dhe punë me kontrollorët e trafikut ajror. Dhe marrësit NAV1 dhe NAV2 përdoren për të sintonizuar frekuencat e pajisjeve të navigimit radio (VOR, ILS). Rregullimi i frekuencës bëhet duke rrotulluar rrotat e rregullimit në anën e poshtme të djathtë të secilës pajisje. Rrota e madhe ndryshon njësitë, rrota e vogël ndryshon të dhjetat e një numri.
	Marrësi i fenerëve NDB (i lidhur me pajisjen ARC). Çdo shifër e frekuencës futet veçmas duke përdorur rrota të vogla nën numra. Ekziston edhe një ndërprerës i modalitetit për sistemin autopilot (flightdir).
	I pandehur (skuq). Pajisja përdoret për të identifikuar dhe shfaqur avionin në ekranin e radarit të kontrolluesit. Kodi i transponderit futet pak nga pak duke përdorur katër rrota, të ngjashme me frekuencën NDB. Në të djathtë të kodit ka një çelës që kalon transponderin në mënyra të ndryshme funksionimi. Në X-Plane, transponderi përdoret për qëllimin e tij aktual gjatë fluturimeve në internet dhe ka dy mënyra nga katër të mundshme: SBY (në gatishmëri) dhe XPDR (modaliteti "C"). Në modalitetin STANDBY (SBY), transponderi është i ndezur, por nuk transmeton asgjë. Transponderi duhet të jetë gjithmonë në këtë modalitet derisa avioni të zërë pistën (vendin). Në XPDR (Modaliteti C, i shqiptuar "modaliteti Charlie"), transponderi merr një sinjal nga radari i kontrollit të trafikut ajror dhe e transmeton kodin e tij prapa. Në ajër dhe në pistë, transponderi duhet të funksionojë gjithmonë në modalitetin C. Është shumë e rëndësishme të mbani mend që ta ktheni transponderin në modalitetin C përpara se të zëni pistën dhe ta kaloni atë në modalitetin STANDBY pasi të pastroni pistën. Në të majtë është butoni i bardhë IDENT. Nëse e shtypni, shenja e avionit në radarin e komanduesit do të fillojë të pulsojë. Dispeçeri mund t'ju kërkojë të aktivizoni modalitetin IDENT nëse nuk mund t'ju gjejë në trafik të rënduar.
	Njësia e kontrollit të funksionimit autopilot. Përdorimi i autopilotit do të diskutohet në një artikull të veçantë.

Tani le të shohim poshtë dhe të shohim në fund të pultit. Pra, në të djathtë:

1. Dy pulla të vendosura njëra poshtë tjetrës, që rregullojnë ndriçimin e ndriçimit të instrumentit dhe ndriçimit të kabinës.
2. Leva (e tërhequr dhe e tërhequr) kontrollon shpejtësinë e motorit, shkurtuar si RUD (doreza e kontrollit të motorit).
3. Leva e kontrollit të përzierjes. Rregullon raportin midis benzinës dhe ajrit që hyn në motor, duke zvogëluar ose rritur fuqinë e tij.
4. Rrota e shkurtimit. Vendos pozicionin e veshjes së ashensorit (një prerës është një pajisje që ju lejon të zvogëloni këndin e devijimit dhe, në përputhje me rrethanat, përpjekjen në timonin e kontrollit të avionit.) Pranë tij (në të majtë) ka një tregues që tregon pozicionin të veshjes së ashensorit.
5. Leva e kontrollit të pozicionit të përplasjes.
6. Trokitni lehtë për ndërrimin e furnizimit me karburant nga rezervuarët e karburantit. Ka katër pozicione: fikni furnizimin me karburant (OFF), ndizni furnizimin nga e majta (L), rezervuari i karburantit (DY) ose djathtas (R). Në modalitetin 2D shfaqet në panelin e kontrollit. Nëse aktivizohet modaliteti 3D, rubineti ndodhet në të djathtë të sediljes së pilotit.

Tani le të shohim anën e majtë të panelit të poshtëm. Këtu është blloku i kalimit:

Motori ndodhet në të majtë. Motori ka një pozicion OFF, një pozicion magneto majtas (L), një pozicion magneto djathtas (R), një pozicion magneto (TË DYJA) dhe një pozicion ndezjeje të ngarkuar me pranverë (IGN). Më shumë detaje për të gjitha mënyrat e ndezjes janë shkruar në artikullin që përshkruan fillimin e motorit.

Në të djathtë të motorit është një palë çelësa të kuq që ndezin sistemin elektrik. Ndërprerësi i majtë ndez gjeneratorin, i djathti ndez baterinë. Menjëherë pas tyre është çelësi i pompës së karburantit dhe pesë çelësa që kontrollojnë dritat anësore: drita ndezëse, drita e uljes, drita e taksisë, dritat e navigimit, dritat ndezëse të krahëve. Të fundit në rresht janë çelësi i ngrohjes së tubit pitot dhe çelësi i avionikës. Avionikë është emri i dhënë për pajisjet elektrike në bord të përdorura për të pilotuar një avion, si një sistem navigimi, autopilot, sistem komunikimi, etj.

Në qendër të sipërme të pultit ka një ekran në të cilin ndizen shenjat e mëposhtme paralajmëruese:

Shenjat paralajmëruese ndizen në rastet e dështimit të gjeneratorit, dështimit të baterisë, mungesës së karburantit, frenave të ndezura, presionit të ulët të vajit, temperaturës ose presionit të vajit në sistemin e vakumit që tejkalon kufijtë e lejuar.

Ekziston një busull magnetik në vizorin e pultit:

Busulla magnetike përdoret si një pajisje rezervë në rast të dështimit të xhirobusullës. Busulla magnetike mund të përdoret vetëm në fluturim horizontal. Në kthesë tregon vlera të pasakta.

Përdorimi i të gjitha këtyre pajisjeve do të diskutohet më në detaje në artikuj të tjerë.

	[:: Aktuale]