Para se të blejnë një makinë, pronarët e ardhshëm shpesh shqetësohen për besueshmërinë e motorëve 1.4 TSI 122 kf. dhe 150 kuaj fuqi Disa mosbesim thjesht i ndjekin këta motorë. Ata thonë se nuk duhet t'u besoni atyre, sepse ata janë kapriçioz, kanë një numër përbërësish të brishtë, janë kërkues për karburantin dhe cilësinë e mirëmbajtjes, nuk i tolerojnë mirë rrugët ruse - e kështu me radhë. listën e plotë.
Ndërkohë motorët TSI me vëllim 1.4 litra. kaq popullor në mesin e prodhuesve saqë shumë modele, duke përfshirë ato të rivendosura, janë të pajisura me to. Shqetësimet Audi, Volkswagen, Skoda, Seat po zotërojnë linjë e re motorët, por as këtë nuk e harrojnë.
Një person që nuk është i gatshëm të jetë i kënaqur me modelin e vjetër të karburatorit duhet të kapërcejë disi dyshimet dhe dyshimet. Dhe ne vendosëm të ndihmojmë në këtë çështje.
Besueshmëria e motorëve 1.4 TSI 122 kf. dhe 150 kuaj fuqi u vlerësua si nga shitësit e makinave ashtu edhe nga riparuesit nga stacione të ndryshme servisi. Ne kemi marrë parasysh edhe mendimet e njerëzve që kanë drejtuar makina me këta motorë për më shumë se një ditë dhe kanë kaluar më shumë se një mijë kilometra.
Kujdesi është çelësi i shërbimit të gjatë
Aty ku justifikohen dyshimet e shoferëve mosbesues është se pa mbikëqyrjen dhe kujdesin e duhur skrupuloz, TSI nuk do të zgjasë shumë. Shërbimet minimale të detyrueshme të kërkuara nga një motor turbocharged nuk janë aq të larta, por ju duhet ta ndiqni listën me mjaft përpikëri.
- Benzina duhet të mbushet siç rekomandohet nga prodhuesi. Një përpjekje për të kursyer karburant çon në kilometrazhin maksimal 100 mijë km, pas së cilës është koha për një riparim të madh;
- Një ndryshim i vajit supozohet të bëhet çdo 10 mijë km, dhe mosrespektimi i këtij rregulli çon në vdekjen e parakohshme të turbinës. Sidoqoftë, pjesa tjetër e përbërësve të motorit gjithashtu fillojnë të shkërmoqen. Riparuesit besojnë se shumica e historive të frikshme janë shkaktuar nga mosrespektimi i kornizës kohore;
- Funksionimi i shpeshtë i TSI me shpejtësi të lartë gjithashtu ka një efekt të keq dhe të shpejtë në mirëqenien e tij.
Kjo është veçanërisht e vërtetë gjatë të ftohtit të dimrit. Motori merr më shumë kohë për t'u ngrohur se të tjerët; nëse ai nuk merr një cikël të plotë të ngrohjes, ai fillon të dëmtojë atë. Nëse nuk është e mundur të shmangni kilometrazhin e ulët, kandelat duhet të ndërrohen më shpesh në dimër.
Pjesë të cenueshme
Motori në fjalë gjithashtu ka tipare shumë individuale të karakterit. Dhe ju duhet të tregoni vëmendje të shtuar dhe vigjilencë të veçantë ndaj tyre.
Këta motorë konsumojnë një sasi jonormale vaji. Edhe për modelet e reja, fabrikat vendosin një konsum prej 1 litër. për 1000 km, dhe me rritjen e kilometrazhit rritet edhe më shumë. Janë të shpeshta raste të hedhjes së vajit te qirinjtë.
TSI shpesh ka probleme me ngasjen e zinxhirit të kohës. Mund të ketë disa arsye për to: tensionuesi i zinxhirit në motorë të tillë nuk është shumë i besueshëm; Zinxhiri shpesh shtrihet para kohe. Pasoja është që zinxhiri kërcehet mbi dhëmbët e dhëmbëzave dhe pistonët takohen me valvulat. Gjëja më e keqe është se nuk ka kilometrazh të planifikuar: zinxhiri mund të veprojë lart pas 50 mijë km, ose mund të funksionojë fuqishëm edhe pas 100 mijë.
Këtu mund të rekomandojmë vetëm një gjë: dëgjoni motorin, ndryshoni zinxhirin me goditjen më të vogël. Po, dhe nuk do të dëmtonte ta ekzaminoni atë në mënyrë profilaktike. Një këshillë tjetër nga mekanikë me përvojë: mos e lini makinën me marshin pa frenat e dorës të kyçur, qoftë edhe për një kohë të shkurtër. Kthimi mbrapa mund të shkaktojë që zinxhiri të rrëshqasë me gjithçka që kërkon.
Koksimi i marrësit ose valvulave të vajit ndodh mjaft shpesh. Koksimi i valvulave është veçanërisht i zakonshëm në makinat, pronarët e të cilave i duan rrotullime të larta: ventilimi i karterit nuk mund të përballojë ngarkesën. Marrësi i vajit koksohet më shpesh për shkak të vajit të papërshtatshëm ose zëvendësimit të tij të rrallë. Dikush mund të thotë se po i rikthehemi sërish çështjes së kujdesit të makinave; por disa pronarë të makinave me TSI i trajtuan me shumë kujdes, dhe me probleme të ngjashme ende hasur.
Por me turbinat (nëse ju kujtohet për naftën) deri në 150 mijë km, si rregull, nuk parashikohen probleme. E njëjta gjë vlen edhe për injektorët dhe elementët e tjerë. injeksion karburanti: pronarët e kujdesshëm na kontaktojnë në lidhje me riparimin/zëvendësimin e tyre vetëm pas përdorimit të gjerë dhe intensiv të makinës. Pra, besueshmëria e motorëve 1.4 TSI 122 kf. dhe 150 kuaj fuqi i miratuar nga anë shumë të ndryshme dhe i njohur si mjaft i lartë. Ju mund të merrni me siguri të reja; Të përdorurat duhet të ekzaminohen plotësisht, pasi gjendja e tyre varet drejtpërdrejt nga stili i drejtimit dhe vëmendja ndaj makinës së pronarit të mëparshëm. Dhe jeta e shërbimit të makinës suaj do të përcaktohet nga të njëjtat cilësi nga ana juaj.
Motori 1.4 TSI Volkswagen-Audi
Karakteristikat e motorëve CAXA
| Prodhimi | Uzina Mlada Boleslav |
| Prodhimi i motorit | EA111 |
| Vitet e prodhimit | 2005-2015 |
| Materiali i bllokut të cilindrave | hekur model |
| Sistemi i furnizimit | injektor |
| Lloji | ne rresht |
| Numri i cilindrave | 4 |
| Valvola për cilindër | 4 |
| Goditja e pistonit, mm | 75.6 |
| Diametri i cilindrit, mm | 76.5 |
| Raporti i kompresimit | 10 |
| Kapaciteti i motorit, cc | 1390 |
| Fuqia e motorit, hp/rpm | 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 |
| Çift rrotullues, Nm/rpm | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Karburant | 95-98 |
| Standardet mjedisore | Euro 4 Euro 5 |
| Pesha e motorit, kg | ~126 |
| Konsumi i karburantit, l/100 km - qytet - pista - të përziera. |
8.2 5.1 6.2 |
| Konsumi i vajit, g/1000 km | deri në 500 |
| Vaj makine | 5W-30 5W-40 |
| Sa vaj ka në motor | 3.6 |
| Ndërrimi i vajit i kryer, km | 15000
(më mirë 7500) |
| Temperatura e funksionimit të motorit, gradë. | ~90 |
| Jetëgjatësia e motorit, mijë km - sipas bimës - në praktikë |
- 200+ |
| Akordim, hp - potencial - pa humbje të burimeve |
230+ n.d. |
| Motori ishte i instaluar | Audi A1 Audi A3 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit 1.4 TSI Volkswagen-Audi EA111
Seria EA111 e motorëve turbo me vëllim të vogël (1.2 TSI, 1.4 TSI) u përhap gjerësisht në 2005, falë sedanit popullor Golf 5 dhe Jetta. Motori kryesor dhe fillimisht i vetëm ishte 1.4 TSI në modifikimet e tij të ndryshme, i cili ishte projektuar për të zëvendësuar motorët 2.0 litra me aspirim natyral katër dhe 1.6 FSI.
Në thelb njësia e fuqisë shtrihet një bllok cilindri prej gize i mbuluar me një kokë valvulash alumini 16 me dy bosht me gunga, me kompensatorë hidraulikë, me zhvendosës fazor në boshtin e marrjes dhe me injeksion direkt. Makina e kohës përdor një zinxhir me një jetë shërbimi të llogaritur për të gjithë periudhën e funksionimit të motorit, por në realitet, zëvendësimi i zinxhirit të kohës kërkohet pas 50-100 mijë km. Le të kalojmë te gjëja më e rëndësishme, dhe gjëja më e rëndësishme në motorët TSI është, natyrisht, superngarkesa. Versionet e dobëta janë të pajisura me një turbongarkues konvencional TD025, karikues dyfish më të fuqishëm 1.4 TSI dhe funksionojnë sipas skemës së kompresorit Eaton TVS + turbocharger KKK K03, i cili praktikisht eliminon efektin e vonesës turbo dhe siguron ndjeshëm më shumë fuqi.
Pavarësisht gjithë teknologjisë dhe avancimit të serisë EA111 (motori 1.4 TSI është një fitues i përsëritur i konkursit "Motori i Vitit"), në vitin 2015 ai u zëvendësua nga një seri edhe më e avancuar EA211 me një të ri, të modifikuar seriozisht 1.4 TSI motorri.
Modifikimet e motorit 1.4 TSI
1. BLG (2005 - 2009) - një motor me kompresor dhe turbocharger që fryn 1.35 bar dhe motori zhvillon 170 kf. me benzinë 98. Motori është i pajisur me një ndërftohës ajri, plotëson standard mjedisor Euro-4, dhe kontrollon të gjithë Bosch Motronic MED 9.5.10 ECU.
2. BMY (2006 - 2010) - analog i BLG, ku rritja u ul në 0.8 bar dhe fuqia ra në 140 kf. Këtu mund t'ia dilni me benzinë 95.
3. BWK (2007 - 2008) - version për Tiguan me 150 kf.
4. CAXA (2007 - 2015) - Motorri 1.4 TSI 122 kf.Është më e thjeshtë në të gjithë komponentët sesa një kompresor me turbinë. Turbina në CAXA është një Mitsubishi TD025 (e cila është më e vogël se ajo e Twincharger) me një presion maksimal deri në 0.8 bar, i cili shpejt vjen në rritje dhe ju lejon të eliminoni nevojën për një kompresor. Për më tepër, këtu janë instaluar pistonët e modifikuar, konsum i shumëfishtë pa rrathë dhe me intercooler të lëngshëm, kokë me porta më të rrafshët të marrjes, bosht me gunga të modifikuara, valvola shkarkimi më të thjeshta, injektorë të ridizajnuar, Bosch Motronic MED ECU 17.5.20. Motori i plotëson standardet Euro-4.
5. CAXC (2007 - 2015) - analog i SAHA, por programatikisht fuqia rritet në 125 kf.
6. CFBA - motor për tregun kinez, i cili është edhe versioni më i fuqishëm me një turbinë - fuqi 134 kf.
7. CAVA (2008 - 2014) - analog i BWK për Euro-5.
8. CAVB (2008 - 2015) - analog i BLG për Euro-5.
8. CAVC (2008 - 2015) - Motor BMY për standardin Euro 5.
9. CAVD (2008 - 2015) - Motor CAVC me firmware për 160 kf. Presioni i rritjes 1.2 bar.
10. CAVE (2009 - 2012) - motor me firmware 180 kf. për Polo GTI, Fabia RS dhe Ibiza Cupra. Presioni i rritjes 1.5 bar.
11. CAVF (2009 - 2013) - version për Ibiza FR me 150 kf.
12. CAVG (2010 - 2011) - opsioni kryesor ndër të gjithë 1.4 TSI me 185 kf. Ia vlen Audi A1
12. CDGA (2009 - 2014) - version për funksionimin e gazit, fuqia 150 kf.
13. CTHA (2012 -2015) - analog i CAVA me pistona të ndryshëm, zinxhir dhe tensionues. Klasa mjedisore mbetet Euro 5.
14. CTHB (2012 - 2015) - analog i CTHA me fuqi 170 kf.
15. CTHC (2012 - 2015) - e njëjta CTHA, por e akorduar për 140 kf.
16. CTHD (2010 - 2015) - motor me firmware 160 kf.
17. CTHE (2010 - 2014) - një nga versionet më të fuqishme me 180 kf.
18. CTHF (2011 - 2015) - motor per Ibiza FR me 150 kf.
19. CTHG (2011 - 2015) - motori që zëvendësoi CAVG, fuqia është e njëjtë - 185 kf.
Problemet dhe disavantazhet e motorëve 1.4 TSI
1. Zgjatja e zinxhirit të kohës, probleme me tensionuesin. Pengesa më e zakonshme e 1.4 TSI, e cila shfaqet në kilometrazhet 40-100 mijë km. Një tingull kërcitës në motor është një simptomë tipike kur shfaqet një tingull i tillë, ia vlen të zëvendësohet zinxhiri i kohës; Për të shmangur përsëritjen, mos e lini makinën në një pjerrësi me shpejtësi.
2. Nuk shkon. Në këtë rast, problemi ka shumë të ngjarë të qëndrojë në valvulën e anashkalimit të turbocharger ose valvulën e kontrollit të turbinës, kontrolloni dhe gjithçka do të funksionojë.
3. Troit, dridhje kur ftohtë. E veçanta e funksionimit të motorëve 1.4 TSI është se pas ngrohjes këto simptoma largohen.
Përveç kësaj, motorët VW-Audi TSI kërkojnë shumë kohë për t'u ngrohur dhe u pëlqen të hanë pak nga pak vaj cilësor, por problemi nuk është aq kritik. Me mirëmbajtje dhe përdorim në kohë benzinë cilësore, funksionimi i qetë dhe qëndrimi normal ndaj turbinës (pas ngasjes, lëreni të funksionojë për 1-2 minuta), motori do të funksionojë për një kohë mjaft të gjatë, jetëgjatësia e shërbimit Motorri Volkswagen 1.4 TSI është më shumë se 200,000 km.
Akordimi i motorit Volkswagen 1.4 TSI
Akordim çipi
Opsioni më i thjeshtë dhe më i besueshëm për rritjen e fuqisë në këta motorë është akordimi i çipit. Çip i rregullt Stage 1 për 1.4 TSI 122 kf. ose 125 kf të aftë për ta kthyer atë në një motor 150-160 kuaj fuqi me një çift rrotullues 260 Nm. Në të njëjtën kohë, burimi nuk do të ndryshojë në mënyrë kritike - një opsion i mirë urban. Me tubin e poshtëm mund të hiqni edhe 10 kf.
Në motorët Me Twincharger, situata është më interesante këtu, duke përdorur firmware të Fazës 1, mund të rrisni fuqinë në 200-210 kf, ndërsa çift rrotullimi do të rritet në 300 Nm. Ju nuk mund të ndaleni këtu dhe të shkoni më tej duke bërë një Stage 2 standarde: çip + tubacion. Ky kompletdo t'ju japë rreth 230 kf. dhe 320 Nm çift rrotullues, këto do të jenë forca relativisht të besueshme dhe lëvizëse.Nuk ka asnjë pikë për t'u ngjitur më tej - besueshmëria do të bjerë ndjeshëm, dhe është më e lehtë të blini një TSI 2.0, i cili menjëherë do të japë 300 kf.
Motori 1.4 TSI prodhon Shqetësimi i Volkswagen. TSI – teknologjia e injektimit direkt të karburantit shtresë pas shtrese duke përdorur turbocharging (Turbo Stratified Injection). I përket familjes së motorëve me vëllim të vogël - 1390 cc. cm (1.4 litra).
Shpesh versionet e ngjashme të motorit etiketohen si TFSI, megjithëse nuk ka dallime në dizajn dhe karakteristikat janë të njëjta. Ky është ose një truk marketingu ose një çështje e ndryshimeve të vogla strukturore.
Seria e motorëve u prezantua në vitin 2005 në Motor Show në Frankfurt. Bazuar në familjen e motorëve EA111. Në të njëjtën kohë, ekonomia e karburantit u deklarua në 5% me një rritje të fuqisë me 14% krahasuar me FSI me dy litra. Në vitin 2007, u njoftua një model 90 kW (122 hp), i cili përdorte turbocharging të vetëm përmes një turbocharger dhe shtoi një ftohës me lëng i ftohur.
Prodhuesi fokusohet në karakteristikat e mëposhtme të motorit:
- Sistemi i dyfishtë i karikimit me turbocharger dhe kompresor mekanik, i cili funksionon me shpejtësi të ulët (deri në 2400 rpm), duke rritur çift rrotullues. Me shpejtësi pak më të lartë të motorit lëvizje boshe Mbushësi i drejtuar me rrip siguron një presion nxitës prej 1,2 bar. Efikasiteti maksimal i turbocharger arrihet me shpejtësi mesatare. Përdoret në modifikimet e motorit me një fuqi prej më shumë se 138 kf;
- Blloku i cilindrit është bërë prej gize gri, bosht me gunga– formë konike prej çeliku të farkëtuar, dhe kolektori i marrjes është prej plastike dhe ftoh ajrin e ngarkimit. Distanca midis cilindrave është 82 mm;
- Koka e cilindrit të aliazhit të derdhur të aluminit;
- Kunjat e motorit me kompensim automatik të pastrimit të valvulave hidraulike;
- Sensori i rrjedhës së ajrit me tela të nxehtë;
- Trupi i gazit me aliazh të lehtë, me të kontrolluara në mënyrë elektronike Bosch E-Gas;
- Mekanizmi i shpërndarjes së gazit – DOHC;
- Përbërja homogjene e përzierjes karburant-ajër. Kur filloni motorin, krijohet presion i lartë në injeksion, formimi i përzierjes ndodh në shtresa, dhe katalizatori gjithashtu ngroh;
- Zinxhiri i kohës është pa mirëmbajtje;
- Fazat e boshtit me gunga rregullohen pa probleme nga një mekanizëm pa shkallë;
- Sistemi i ftohjes është me qark të dyfishtë dhe gjithashtu rregullon temperaturën e ajrit të karikimit. Në versionet me një fuqi prej 122 kf. dhe më pak – intercooler ftohës i lëngshëm;
- Sistemi i karburantit është i pajisur me një pompë shtypje e lartë me aftësinë për të kufizuar deri në 150 bar dhe për të rregulluar vëllimin e furnizimit me benzinë;
- Pompë vaji me makinë, rrotulla dhe valvul sigurie (Duo-Centric);
- ECM - Bosch Motronic MED.
Me lëshimin e familjes së motorëve E211, uzina Skoda filloi të prodhojë një version të modifikuar të motorit 1.4 TFSI Green tec me një fuqi prej 103 kW (140 kf), një çift rrotullues maksimal prej 250 Nm në 1500 rpm. Modeli amerikan është emërtuar CZTA dhe zhvillon një fuqi prej 150 kf në tregun kilian është etiketuar si CHPA - një modifikim me një fuqi prej 140 kf. ose CZDA (150 kf).
Me një dizajn të ri alumini të lehtë, një kolektor shkarkimi të integruar në kokën e cilindrit dhe një rrip të dhëmbëzuar për pjesën e sipërme bosht me gunga. Hapja e cilindrit u zvogëlua me 2 mm në 74.5 mm, dhe goditja u rrit në 80 mm. Ndryshimet kontribuan në një rritje të çift rrotullues dhe fuqi të shtuar. Sistemi i shkarkimit i bërë prej gize, përfshin një konvertues katalitik, dy me ngrohje sensori lambda i oksigjenit, duke kontrolluar gazrat e shkarkimit para dhe pas katalizatorit
Karakteristikat teknike dhe modifikimet
Pavarësisht nga modifikimi, parametrat e mëposhtëm mbeten të pandryshuar:
- 4 cilindra në linjë, 16 valvola, 4 valvola për cilindër;
- Pistonët: diametri – 76,5; Goditje – 75,6 Raporti i goditjeve: 1,01:1;
- Presioni maksimal - 120 bar;
- Raporti i kompresimit - 10:1;
- Standardi mjedisor - Euro 4.
Tabela krahasuese e modifikimeve
| Kodi | Fuqia (kW) | Fuqia (hp) | Efekti. pushtet (hp) | Maks. çift rrotullues | Shpejtësia për të arritur maksimumin. moment | Aplikimi në makina |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (që nga viti 2009) |
| CAXA | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | VW Golf i gjeneratës së pestë (që nga viti 2007), VW Tiguan (që nga viti 2008), Skoda Octavia e dyta gjenerata, gjenerata e tretë VW Scirocco, gjenerata e tretë Audi A1, Audi A3 |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Seat Leon |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf Mk6, VW Jetta gjenerata e pestë, VW Passat B6, Skoda Octavia gjenerata e dytë, VW Lavida, VW Bora |
| BMY | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006, VW Golf gjenerata e pestë, VW Jetta |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | Seat Ibiza FR |
| BWK/CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Tiguan |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel |
| CAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | Gjenerata e gjashtë VW Golf, gjenerata e tretë VW Scirocco, VW Jetta TSI Sport |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT gjenerata e pestë, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran |
| SHPELA/CHE | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1 |
Mbushës i dyfishtë 1.4 TSI
Opsionet e motorit zhvillojnë fuqi nga 138 në 168 kf, ndërsa ato janë absolutisht identike mekanikisht, ndryshimi i vetëm është në fuqinë dhe çift rrotullues, të cilat përcaktohen nga cilësimet e firmuerit të njësisë së kontrollit. Karburanti i rekomanduar është 95 për ato më pak të fuqishme dhe 98 për ato më të fuqishme, megjithëse lejohet gjithashtu AI-95, por konsumi i karburantit do të jetë pak më i lartë dhe shtytja më e ulët do të jetë më e vogël.
Makinë me rrip V
Ekzistojnë dy rripa në dizajn: njëri është për pompën e ftohësit, gjeneratorin dhe funksionimin sistem kondicionimi, i dyti është përgjegjës për kompresorin.
Makinë me zinxhir
Boshti me gunga dhe pompa e vajit janë të drejtuar. Makina e boshtit me gunga tensionohet nga një tensionues special hidraulik. Njësia e drejtimit pompë vaji drejtuar nga një tensionues me susta.
Blloku i cilindrit
Gize gri përdoret në prodhim për të shmangur shkatërrimin e pjesëve strukturore, sepse presioni i lartë në cilindra krijon stres serioz. Për analogji me motorët FSI, blloku i cilindrave është bërë në stilin e kuvertës së hapur (mur blloku dhe cilindra pa kërcyes). Ky dizajn eliminon problemet e ftohjes dhe optimizon konsumin e vajit.
Mekanizmi i fiksimit ka pësuar gjithashtu ndryshime në krahasim me motorët e vjetër FSI. Kështu, boshti me gunga është më i ngurtë, gjë që zvogëlon zhurmën e motorit, diametrin unaza pistoni u bë 2 mm më i madh për të përballuar presionin e rritur. Shufra lidhëse është bërë sipas modelit të plasaritjes.
Koka e cilindrit dhe valvulat
Koka e cilindrit nuk ka pësuar ndryshime të rëndësishme, por temperatura e rritur e ftohësit dhe ngarkesat e rënda detyrojnë ndryshimet në valvulat e shkarkimit në drejtim të rritjes së ngurtësisë dhe optimizimit të ftohjes. Ky dizajn ul temperaturën e gazit të shkarkimit me 100 gradë.
Në thelb, puna e mbingarkimit kryhet nga turbocharger nëse është e nevojshme të rritet çift rrotullimi, kompresori mekanik aktivizohet me anë të një tufë magnetike. Kjo qasje është e mirë sepse... promovon një rritje të shpejtë të fuqisë, zhvillimin e çift rrotullues të lartë në fund.
Për më tepër, kompresori nuk varet nga sistemet e jashtme të ftohjes dhe lubrifikimit. Disavantazhet përfshijnë një ulje të fuqisë së motorit kur kompresori është i ndezur.
Kompresori funksionon nga 0 deri në 2400 rpm (diapazoni blu 1), më pas fillon nga 2400 në 3500 (vargu 2) nëse kërkohet nxitim i shpejtë. Si rezultat, kjo eliminon vonesën turbo.
Turbongarkuesi funksionon në bazë të energjisë së gazit të shkarkimit, duke prodhuar efikasitet të lartë, por kërkon një qasje serioze ndaj ftohjes, sepse krijon temperaturë të lartë (varg i gjelbër 3).
Sistemi i furnizimit me karburant
Sistemi i ftohjes
Intercooler
Sistemi i vajosjes
Diagrami i funksionimit të sistemit të lubrifikimit. Ngjyra e verdhë - thithje vaji, kafe - linjë direkte e vajit, Portokalli - linjë vaji kthimi.
Sistemi i marrjes
1.4 TSI me turbocharged
Dallimi nga modifikimet me dy superngarkues:
- pa kompresor;
- sistem i modifikuar i ftohjes së ajrit të ngarkuar.
Sistemi i marrjes
Përfshin turbongarkuesin, valvulën e mbytjes, sensorët e presionit dhe temperaturës. Kalon nga Filter ajri te valvulat e marrjes përmes kolektorit të marrjes. Për të ftohur ajrin e ngarkimit, përdoret një ndërftohës, përmes të cilit ftohësi qarkullon duke përdorur një pompë qarkullimi.
Koke cilindrike
Nuk ka dallime nga motori me dy supermbushje, vetëm se nuk ka palosje ndërruese në hyrje. Kushinetat e boshtit me gunga janë zvogëluar në diametër, dhe vetë strehimi është bërë pak më i vogël. Muret e pistonit janë aq të holla sa të jetë e mundur.
Turbocharger
Me fuqinë e kufizuar në 122 kuaj fuqi, nuk ka nevojë për një kompresor mekanik dhe i gjithë fuqia vjen vetëm nga turbocharger. Çift rrotullues i lartë arrihet me shpejtësi të ulët të motorit. Moduli i turbocharger është i lidhur me kolektorin e shkarkimit - kjo është karakteristike të gjithë motorët TSI. Moduli është i lidhur me qarqet e ftohjes dhe vajit.
Moduli i turbokompresorit të gazit të shkarkimit ka një gjeometri të reduktuar të pjesëve (rrotat e turbinës dhe kompresorit).
Rritja rregullohet duke përdorur dy sensorë - presion dhe temperaturë, presion maksimal– 1.8 bar.
Bosht me gunga
Sistemi i ftohjes
Përveç sistemit klasik të ftohjes së motorit, versioni të këtij motori përmban gjithashtu një sistem ftohjeje me ajër të ngarkuar. Ata kanë pika të përbashkëta, kështu që ka vetëm një rezervuar zgjerimi në dizajn.
Ftohja e motorit është me qark të dyfishtë me një termostat me një shkallë.
Sistemi i ftohjes së ajrit të karikimit përfshin një ndërftohës dhe një pompë riciklimin e ftohësit V50.
Sistemi i karburantit
Qarku presion i ulët nuk ka ndryshuar në krahasim me motorët e tjerë TSI, gjithçka zbatohet me konceptin e reduktimit të konsumit të karburantit - furnizohet sasia e benzinës që nevojitet për momentin.
Pompa e injektimit përfshin një valvul sigurie që mbron linjën e karburantit nga qarku i presionit të ulët në hekurudhën e karburantit nga rrjedhjet. Për të rritur efikasitetin e ndezjes së një motori të ftohtë kur motori nuk funksionon, benzina hyn në shiritin e karburantit, ndërsa presioni nuk rregullohet për shkak të valvulës së mbyllur të presionit të karburantit.
ECM
Gjenerata e 17-të e Bosch Motronic është zhvilluar më tej për të përmbushur kërkesat e sistemit. Është instaluar një procesor me fuqi të lartë, i konfiguruar për të punuar me dy sensorë lambda dhe një modalitet të fillimit të motorit me formimin shtresë pas shtrese të përzierjes karburant-ajër.
Mosfunksionime dhe riparime
Çdo modifikim dhe gjenerim ka problemet dhe veçoritë e veta. Versionet e mëvonshme mund të rregullojnë disa mangësi, por të prezantojnë të tjera.
Shërbimi
Një motor me turbocharged është shumë më kapriçioz në funksionim sesa ai atmosferik. Sidoqoftë, mund të zgjasni jetën e motorit duke ndjekur një sërë rregullash të thjeshta:
- Monitoroni cilësinë e benzinës;
- Kontrolloni rregullisht konsumin dhe nivelin e vajit dhe mbani me vete një shishe shtesë vaj për të shmangur telashet në rrugë. Rekomandohet të ndryshoni vajin çdo 8-10 mijë kilometra;
- Zëvendësoni kandelat çdo 30,000 km;
- Mos harroni të sillni makinën tuaj për mirëmbajtje të rregullt;
- Pas udhetim i gjate mos nxitoni për të fikur motorin, lëreni të jetë boshe për 1 minutë;
- Zëvendësimi i zinxhirit të kohës pas 100-120 mijë kilometrash.
Nuk ka asnjë garanci që ndjekja e këtyre parimeve do të parandalojë prishjet e motorit - një problem i zakonshëm në motorët e teknologjisë së lartë - por ju mund të përmirësoni gjasat e jetëgjatësisë. Me një kombinim të suksesshëm të rrethanave, jeta e motorit mund të jetë më shumë se 300 mijë kilometra.
Akordim
Duke marrë parasysh që disa modifikime të motorit janë strukturisht të njëjta, dhe fuqia rregullohet nga njësia e kontrollit të motorit, akordimi i çipit rrit fuqinë me disa dhjetëra Fuqia e kuajve, e cila nuk do të ndikojë në jetën e motorit në asnjë mënyrë. Potenciali i motorit 122 kf. ju lejon të zhvilloni fuqi deri në 150 kf, dhe në motorët me turbo dyfishtë mund të përshpejtoni deri në 200 kf.
Teknikat agresive të copëzimit rrisin fuqinë në 250 kf, që është kufiri maksimal, përtej të cilit fillon rritja e konsumit të pjesëve të motorit, gjë që çon në një ulje të jetëgjatësisë së shërbimit dhe tolerancës së defekteve.
Motorët 1.4 TSI, familja EA111
Përshkrimi, modifikimet, karakteristikat, problemet, burimi
Familja e motorëve me turbocharged EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI)shqetësim VAG u prezantua për publikun në Motor Show në Frankfurt në 2005. Të dhënat e motorit djegia e brendshme kanë një gamë të gjerë modifikimesh të ndryshme dhe zëvendësuan 2.0 FSI me aspirim natyral me katër cilindra.
Dizajni i ri bëri të mundur pretendimin e kursimeve të karburantit prej 5% me një rritje prej 14% në fuqi në krahasim me FSI me dy litra.
Prodhuesi përshkruan kryesore karakteristikat e projektimit motorët e familjes EA111 me listën e mëposhtme:
- Disponueshmëria e versioneve të motorit 1.4 TSI me një sistem karikimi të dyfishtë me një turbocharger dhe një kompresor mekanik që funksionon me shpejtësi të ulët (deri në 2400 rpm), duke rritur çift rrotullues. Në shpejtësitë e motorit pak mbi kohën e boshtit, karikuesi me rrip siguron një presion nxitës prej 1,2 bar. Efikasiteti maksimal i turbochargerit arrihet me shpejtësi mesatare. Përdoret në modifikimet e motorit me një fuqi prej më shumë se 138 kf;
- Blloku i cilindrit është prej gize gri, boshti me gunga është një formë konike prej çeliku të falsifikuar dhe kolektori i marrjes është prej plastike dhe ftoh ajrin e ngarkimit. Distanca midis cilindrave është 82 mm;
- Koka e cilindrit të aliazhit të derdhur të aluminit;
- Kunjat e motorit me kompensim automatik të pastrimit të valvulave hidraulike;
- Përbërja homogjene e përzierjes karburant-ajër. Kur filloni motorin, krijohet presion i lartë në injeksion, formimi i përzierjes ndodh në shtresa, dhe katalizatori gjithashtu ngroh;
- Zinxhiri i kohës;
- Fazat e boshtit me gunga rregullohen pa probleme nga një mekanizëm pa shkallë;
- Sistemi i ftohjes është me qark të dyfishtë dhe gjithashtu rregullon temperaturën e ajrit të karikimit. Në versionet me një fuqi prej 122 kf. dhe më pak – intercooler ftohës i lëngshëm;
- Sistemi i karburantit është i pajisur me një pompë me presion të lartë me aftësinë për ta kufizuar atë në 150 bar dhe për të rregulluar vëllimin e furnizimit me benzinë;
- Pompë vaji me makinë, rrotulla dhe valvul sigurie (Duo-Centric).
Njësia e fuqisë bazohet në një bllok cilindri prej gize, i mbuluar me një kokë alumini me 16 valvula me dy boshte me gunga, me kompensues hidraulikë, një ndërrues fazor në boshtin e marrjes dhe injeksion të drejtpërdrejtë.
Makina e kohës përdor një zinxhir me një jetëgjatësi të projektuar për të gjithë periudhën e funksionimit të motorit, por në realitet, zëvendësimi i zinxhirit të kohës kërkohet pas 50-60 mijë km në zinxhirët e stilimit paraprak (deri në vitin 2010 të prodhimit) dhe pas 90-100 mijë km. mbi një mekanizëm kohor të modifikuar (pas vitit 2010).
Motorët 1.4 TSI familja EA111 ndryshon në dy shkallë të sforcimit. Versionet e dobëta janë të pajisura me një turbocharger konvencional MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 kf), më i fuqishëm 1.4 TSI Twincharger, funksionon sipas një qarku kompresor Eaton TVS+ turbocharging KKK K03(140 - 185 kf), i cili praktikisht eliminon efektin e vonesës turbo dhe siguron dukshëm më shumë fuqi. Për të kuptuar dallimet kryesore midis këtyre motorëve, thjesht shikoni diagramet e qarkut pajisjet e tyre:
Versionet bazë të motorëve 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 HP), CAXC (125 HP), CFBA (131 HP)
Ndër motorët 1.4 TSI EA111 të pajisur me një turbinë MHI Turbo TD025 M2(mbi presion 0,8 Bar) ka 3 modifikime:
- CAXA (2006-2015)(122 kf): modifikimi bazë fillestar i motorit 1.4 TSI të familjes EA111,
- CAXC (2007-2015)(125 kf): e ngjashme me CAXA me fuqi të shtuar deri në 125 kf,
- CFBA (2007-2015)(131 kf): e ngjashme me CAXA me fuqi të rritur në 131 kf. (motor për tregun kinez),
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Audi A3 (8P) (2007-2012),
- Volkswagen Jetta (2006-2015)
- Skoda Octavia a5 (2006-2013)
- Skoda Yeti(5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 kf. CAXA
- Restiling Skoda Yeti (5L) (02.2014 - 11.2015) - 122 kf. CAXA
- Seat Leon 1P (2007-2012)
- Seat Toledo (2006-2009)
Versione të përditësuara të motorëve 1.4 TSI (EA111) me mbushje të dyfishtë turbo
BLG (170 HP), BMY (140 HP), BWK (150 HP), CAVA / CTHA (150 HP), CAVB / CTHB (170 HP), CAVC / CTHC (140 kf), CAVD / CTHD (160 kf), CAVE / CTHE (180 kf), CAVF / CTHF (150 hp), CAVG / CTHG (185 hp) s.), CDGA (150 hp.)
Modifikimet e motorit 1.4 TSI dykarikues EA111 me fuqi nga 140 kf. deri në 185 kf
Ndër motorët 1.4 TSI EA111 të pajisur me një turbinë KKK K03 dhe një kompresor Eaton TVS (mbipresion nga 0.8 në 1.5 Bar), ka 18 modifikime:
- BMY (2006-2010)(140 kf): mbipresion 0,8 bar në benzinë 95. Euro-4,
- BLG (2005-2009)(170 kf): mbipresion 1.35 bar në benzinë 98. Motori është i pajisur me një ndërftohës ajri. Euro-4,
- BWK (2007-2008)(150 kf): mbipresion 1 bar në benzinë 95. Analog i BMY për VW Tiguan. Euro-4,
- CAVA (2008-2014)(150 kf): analog i BWK për Euro-5,
- CAVB (2008-2015)(170 kf): analog i BLG nën Euro-5,
- CAVC (2008-2015)(140 kf): analog i BMY nën Euro-5,
- CAVD (2008-2015)(160 kf): Motor CAVC me firmware 160 kf. Presioni i rritjes është ngritur në 1.2 bar. Euro-5,
- SHPELA (2009-2012)(180 kf): motor me firmware 180 kf. për Polo GTI, Fabia RS dhe Ibiza Cupra. Presioni i rritjes 1.5 bar. Euro-5,
- CAVF (2009-2013)(150 kf): versioni për Ibiza FR me 150 kf. Presioni i rritjes 1 bar. Euro-5,
- CAVG (2010-2011)(185 hp): varianti më i lartë midis të gjithë 1.4 TSI me 185 kf. për Audi A1. Presioni i rritjes 1.5 bar. Euro-5,
- CDGA (2009-2014)(150 kf): Versioni LPG për funksionimin me gaz, 150 kf,
- CTHA (2012-2015)(150 kf): analog i modernizuar i CAVA,
- CTHB (2012-2015)(170 kf): analog i modernizuar i CAVB,
- CTHC (2012-2015)(140 kf): analog i modernizuar i CAVC,
- CTHD (2010-2015)(160 kf): analog i modernizuar i CAVD,
- CTHE (2010-2014)(180 kf): analog i modernizuar i CAVE,
- CTHF (2011-2015)(150 kf): analog i modernizuar i CAVF,
- CTHG (2011-2015)(185 kf): analog i modernizuar i CAVG.
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen Tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswagen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
- Skoda Fabia RS (2010-2015),
- Seat Ibiza FR (2009-2015),
- Seat Ibiza Cupra (2010-2015).
Karakteristikat e motorit 1.4 TSI EA111 (122 kf - 185 kf)
Motorët: CAXA, CAXC, CFBA
Motorët BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
Turbinë | KKK K03+ kompresor Eaton TVS |
Presioni përforcues absolut | 1,8 - 2,5 Bar |
Presioni i tepërt i rritjes | 0,8 - 1,5 Bar |
Ndërruesi i fazës | në boshtin e marrjes |
Pesha e motorit | ? kg |
Fuqia e motorit BMY, CAVC, CTHC | 140 kf(103 kW) në 6000 rpm, 220 Nm në 1500-4000 rpm. |
Fuqia e motorit BLG, CAVB, CTHB | 170 kuaj fuqi(125 kW) në 6000 rpm, 240 Nm në 1750-4500 rpm. |
Fuqia e motorit BWK, CAVA, CTHA | 150 kuaj fuqi(110 kW) në 5800 rpm, 240 Nm në 1750-4000 rpm. |
Fuqia e motorit CAVD, CTHD | 160 kf(118 kW) në 5800 rpm, 240 Nm në 1500-4500 rpm. |
Fuqia e motorit SHPELA, C.T.H.E. | 180 kuaj fuqi(132 kW) në 6200 rpm, 250 Nm në 2000-4500 rpm. |
Fuqia e motorit CAVF, CTHF | 150 kuaj fuqi(110 kW) në 5800 rpm, 240 Nm në 1750-4000 rpm. |
Fuqia e motorit CAVG, CTHG | 185 kf(136 kW) në 6200 rpm, 250 Nm në 2000-4500 rpm. |
Fuqia e motorit CDGA | 150 kuaj fuqi(110 kW) në 5800 rpm, 240 Nm në 1750-4000 rpm. |
Karburant | AI-95/98(Benzina 98 rekomandohet shumë, për të shmangur problemet me injektorët dhe shpërthimin) |
Standardet mjedisore | Euro 4 / Euro 5 |
Konsumi i karburantit | qytet - 8,2 l/100 km autostradë - 5,1 l/100 km e përzier - 6,2 l/100 km |
Vaj makine | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Miratimet dhe specifikimet: VW 504 00 / 507 00) - interval fleksibël zëvendësimi VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Miratimet dhe specifikimet: VW 504 00 / 507 00) - interval fleksibël zëvendësimi VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Miratimet dhe specifikimet: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) - interval fiks |
Vëllimi i vajit të motorit | 3,6 l |
Konsumi i vajit (i lejuar). | deri në 500 gr./1000 km |
Bëhet ndërrimi i vajit | pas 15000 km(por është e nevojshme të bëhet një zëvendësim i ndërmjetëm një herë në çdo 7.500 - 10.000 km) |
Problemet dhe disavantazhet kryesore të motorëve 1.4 TSI të familjes EA111:
1) Zgjatja e zinxhirit të kohës dhe problemet me tensionuesin e tij
Pengesa më e zakonshme e 1.4 TSI, e cila mund të shfaqet tashmë në kilometrazhin prej 40 mijë km. Një tingull kërcitës në motor është një simptomë tipike kur shfaqet një tingull i tillë, ia vlen të zëvendësohet zinxhiri i kohës; Për të shmangur përsëritjen, mos e lini makinën në një pjerrësi me shpejtësi.
Lëvizja e kohës së motorëve 1.4 TSI EA111 kryhet nga një zinxhir. Zinxhiri doli të ishte shumë jetëshkurtër. Duhet të ndryshohet në intervale jo më shumë se 80,000 km. Zinxhiri i kohës zëvendësohet me instalimin e një komplete riparimi. Nëse kjo kërkon zëvendësimin e rrotullës së boshtit të gungës dhe rregullatorit të fazës. Pse duhet të ndryshoni zinxhirin? Thjesht shtrihet me kalimin e kohës. Koncerti VW fajësoi furnizuesin e zinxhirit për këtë - ata thonë se nuk ia dolën mirë.
Shtrirja e zinxhirit të kohës mund të bëjë që ai të kërcejë, gjë që përfundimisht çon në vdekjen e motorit: valvulat godasin pistonët. Megjithatë, kjo telashe mund të parashikohet. Fakti është se nëse zinxhiri është i tepërt, motori 1.4 TSI tundet dhe cicëron menjëherë pas fillimit. Nëse shfaqet një tingull i dyshimtë menjëherë pas ndezjes së motorit, duhet të caktoni një takim për të zëvendësuar zinxhirin.
Sidoqoftë, zinxhiri në motorin 1.4 TSI mund të kërcejë pa e shtrirë atë. Fakti është se tensionuesi i zinxhirit në këtë motor është projektuar shumë dobët. Pistoni i tensionit e kryen funksionin e tij - zgjat shiritin e tensionit - vetëm kur ka presion të vajit në punë. Kur motori është i ndaluar, nuk ka presion të vajit dhe asgjë nuk e pengon kumarin e tensionit të lirojë ndalesën. Për më tepër, motori 1.4 TSI thjesht nuk ka një mekanizëm për të bllokuar kundër-udhëtimin e pistonit. Prandaj, çdo pronar i një makine me një motor VAG 1.4 litra e di se është e pamundur ta lini atë në marsh ndërsa parkohet. Në këtë rast, zinxhiri do të shtrihet, do të lëvizë shiritin dhe pistonin dhe fjalë për fjalë do të varet në rrotat e kohës. Kur filloni motorin, zinxhiri do të kërcejë lehtësisht 1-2 dhëmbë, të cilët do të mjaftojnë që pistonët të godasin valvulat.
Rënia e zinxhirit të kohës së motorit 1.4 TSI ndodh gjithashtu kur përpiqeni të nisni makinën gjatë tërheqjes ose gjatë zëvendësimit të tufës. Ka pasur raste që pas instalimit të një tufë të re (si në një transmetim manual, ashtu edhe në një DSG), ishte e nevojshme të drejtohej në zëvendësimin e motorit, i cili "vdiq" në të njëjtin stacion shërbimi menjëherë pas ndezjes së starterit. Për shkak të neglizhencës ose mosnjohjes së kësaj veçorie të motorit 1.4 TSI, njerëzit hasën probleme edhe pasi vozitën fjalë për fjalë 10,000 km ose një kohë të shkurtër pas zëvendësimit të kompletit të riparimit të zinxhirit të kohës. Nëse një motor 1.4 litra dështon për shkak të shtrirjes së zinxhirit të kohës, atëherë është më fitimprurëse të blini një njësi të kontratës dhe ta zëvendësoni atë.
Mund të lexoni se si të zëvendësoni në mënyrë të pavarur zinxhirin e kohës në një motor 1.4 TSI të familjes EA111.
2) Motori nuk tërhiqet, makina nuk lëviz, motori nuk rrotullohet mbi 4000 rpm (tejmbushje përmes turbinës)
Në këtë rast, problemi ka shumë të ngjarë të qëndrojë në valvulën e anashkalimit të kompresorit të tubit.
Ndodh që 1.4 TSI ndalon së prodhuari fuqi maksimale. Ajo që ndodh është krejt e papritur: shoferi përshpejton makinën, duke shtrydhur gazin në dysheme me të gjitha marshet dhe me të arritur shpejtesi maksimale dëshira zhduket papritur dhe nuk kthehet më. Simptoma të tilla si tërheqja e pabarabartë gjatë përshpejtimit (përshpejtimi i vrullshëm) ose rënia e fuqisë së motorit kur vozitni në tatëpjetë janë gjithashtu të mundshme. Vërtetë, nëse e fikni motorin dhe e nisni përsëri, forca mund të kthehet në motor (ose mund të mos kthehet).
Arsyeja e kësaj sjelljeje qëndron në ngjitjen e shufrës së valvulës së anashkalimit të mbeturinave, e cila është instaluar në kolektorin e shkarkimit pas turbinës. Kur shpejtësia e motorit, dhe në përputhje me rrethanat presioni gazrat e shkarkimit dhe rrotullimet e rrotës së turbinës rriten, valvula e anashkalimit hapet, përmes së cilës gazrat kalojnë rrotën e turbinës. Nëse kjo valvul hapet në mënyrë të pabarabartë, ngjitet ose nuk mbyllet fort, atëherë lindin probleme në kontrollin e performancës së turbinës (thjesht nuk krijon presion të mjaftueshëm të rritjes), gjë që çon në simptomat e përshkruara më sipër.
Në fakt, vetë turbina nuk ka asnjë lidhje me të, por valvula e anashkalimit dhe shufra e saj duhet të zëvendësohen. Dhe ata vijnë të montuar me strehën (të dy "kërmijtë") e turbinës. Kështu duket valvula në një pozicion të bllokuar nga brenda:
Për t'u siguruar që amortizuesi është bllokuar, duhet ta hapni deri në fund dhe ta lëshoni. Ajo duhet të kthehet vetë. Nëse ngec në pozicionin ekstrem, atëherë thjesht bllokohet atje. Kështu duhet të funksionojë:
Mund ta kontrolloni duke përdorur një kompresor dore të rregullt, siç tregohet në video.
Disa njerëz instalojnë kufizues në mënyrë që shufra e aktivizuesit të mos arrijë pozicionin ekstrem në të cilin bllokohet amortizuesi. Por si rregull, edhe me përdorimin e lubrifikantëve me temperaturë të lartë, problemi përsëri kthehet. Si një zgjidhje e përkohshme për të kursyer fonde për një turbinë të re, është mirë, por në një mënyrë ose në një tjetër në këtë situatë do të duhet të ndryshoni turbochargerin. Kompleti i riparimit në formën e një kolektori shkarkimi 03C 198 722 kushton njësoj si një turbocharger i tërë pas tregut BorgWarner, kështu që nuk ka asnjë kuptim të ndryshosh vetëm shumëfishin. Kështu duket kompleti i riparimit turbo 03C 198 722(Guarnicionet dhe dadot duhet të porositen veçmas):
Dhe kjo është se si duket një shembull i një kufizuesi të hapjes së mbeturinave:
3) Motori dridhet dhe dridhet kur është i ftohtë
Shpesh, motorët 1.4 TSI EA111 fillojnë të ngecin dhe funksionojnë me zhurmë dizel gjatë një fillimi të ftohtë. Në fakt, kjo është mënyra e tyre normale e funksionimit, gjatë së cilës një pjesë e shtuar e karburantit injektohet në cilindra. Kjo është e nevojshme për ngrohjen e përshpejtuar të katalizatorit nga gazrat e shkarkimit më të nxehtë. "Trepa" zhduket ndërsa motori nxehet.
4) Maslozhor
Motori 1.4 TSI EA111 konsumon vaj makine në vëllime shumë më modeste se vëllai i tij më i madh 1.8 TSI ose 2.0 TSI. Sidoqoftë, kjo nuk eliminon nevojën për të monitoruar nivelin e vajit. Rekomandohet të hiqni shiritin çdo javë dhe të kontrolloni nivelin.
Gjithashtu rekomandohet të lini motorin 1.4 TSI të funksionojë për rreth një minutë përpara se ta fikni. shpejtësia boshe. Gjatë kësaj kohe, kolektori i shkarkimit dhe pjesët e turbongarkuesit do të ftohen. Pas ndalimit të motorit, pompa e riqarkullimit e integruar në sistemin e ftohjes së motorit do të funksionojë për ca kohë. Mund të funksionojë për ca kohë pasi ndezja të jetë fikur, duke lëvizur ftohësin në të gjithë qarkun e sistemit të ftohjes. Prandaj, mos u shqetësoni kur, pasi të keni fikur motorin, të dilni nga makina dhe ende ka zhurmë që vjen nga poshtë kapuçit.
5) Kërkesa për cilësinë e karburantit
Sigurisht, çdo motor preferohet karburant cilësor, por këtu historia është e veçantë. Për arsye të karburant me cilësi të ulët shfaqen depozitat e karbonit injektorët e karburantit, të cilat janë të vendosura në dhomën e djegies së motorit 1.4 TSI EA111 - ka injeksion të drejtpërdrejtë. Depozitat e karbonit në injektorë ndryshojnë rrjedhën e atomizimit të karburantit, gjë që mund të çojë, në skenarin më të keq, në djegien e pistonit.
Në përgjithësi, pistonët e motorit 1.4 TSI EA111, të cilin Mahle prodhoi për VW, janë mjaft të brishtë. Dhe presioni i injektimit të benzinës është shumë i lartë. Dhe nëse karburanti me cilësi të ulët futet në dhomat e djegies së këtij motori, atëherë shpërthimi i pashmangshëm do të thyejë shumë shpejt pistonët e vegjël, të lehtë dhe me mure të hollë. Mbushja e motorit 1.4 TSI me karburant me cilësi të ulët çon shpejt në djegien e pistonëve dhe shkatërrimin e mureve të cilindrit. Përveç kësaj, karburanti me cilësi të ulët shkakton dështimin e injektorëve dhe madje edhe të pompës së karburantit.
Gjithashtu në benzinë me cilësi të ulët Valvulat e marrjes së motorit 1.4 TSI janë të mbuluara me depozita karboni. Çështja është injektimi i drejtpërdrejtë, i cili nuk është në gjendje të pastrojë valvulat e marrjes me rrjedhën e karburantit. Në motorët me injeksion të shpërndarë, duke kaluar përzierje e karburantit përgjatë trungut të valvulës dhe sipërfaqeve të tij të punës, shumica e depozitave të karbonit lahen dhe digjet në dhomë. Por në motorët 1.4 TSI me injektimin e tyre të drejtpërdrejtë, depozitat e karbonit grumbullohen vazhdimisht kur "ftohen" valvulat e marrjes. Një sasi kritike e depozitave të karbonit grumbullohet pas një kilometrazhi prej 100,000 - 150,000 km. Si rezultat, valvulat nuk përshtaten më fort në sediljet e tyre, ngjeshja zvogëlohet dhe motori fillon të funksionojë në mënyrë të pabarabartë, humbet fuqinë dhe konsumon më shumë karburant. Prandaj, një procedurë mjaft e zakonshme për motorët 1.4 TSI është heqja e kokës së cilindrit, çmontimi i plotë i saj dhe pastrimi i kalimeve dhe valvulave.
6) Antifrizi po mbaron (rrjedhje e ftohësit)
Në mënyrë tipike, rrjedhja e antifrizit në motorët 1.4 TSI EA111 zhvillohet gradualisht: në fillim duhet ta shtoni një herë në muaj (përafërsisht "nga një rezervuar pothuajse i zbrazët në nivelin maksimal"), atëherë problemi bëhet më i bezdisshëm dhe kërkohet mbushja " një herë në 2-3 javë”. Në të njëjtën kohë, rrjedhjet vizuale nuk shihen askund (duke parë përpara, do të them se kjo është për shkak të faktit se antifrizi që shpëton avullon menjëherë pas kontaktit me pjesët e nxehta të shkarkimit).
Për diagnostikim, duhet të hiqni mburojën termike nga turbina, e cila do t'ju lejojë të bëni një inspektim fillestar vizual. Zakonisht në këtë situatë ka dëshmi të "shkallës" në lidhjen midis shkarkimit të nxehtë dhe tubit të poshtëm.
Në të njëjtën kohë, nuk ka gjurmë të antifrizit në vetë turbinën, pasi ajo ka kohë të avullojë nga kontakti me strehimin shumë të nxehtë të mbingarkuesit. Prandaj, për të kërkuar një rrjedhje, duhet të lëvizni më lart në hyrje, ku ndodhet ndërftohësi i ftohur me lëng. Kjo do të thotë, ai përdor antifriz për të ftohur ajrin e ngarkimit, që do të thotë se mund të ketë një rrjedhje të ftohësit. Ky ftohës i mrekullueshëm ndodhet prapa kolektorit të marrjes, midis mburojës së motorit dhe motorit.
Në një fazë të hershme, mund t'ia dilni me thjesht zëvendësimin e vetë ftohësit, i cili ka rrjedhur, por nëse bëni gjithçka me mençuri dhe nëse rasti është tashmë i avancuar, atëherë është e nevojshme të hiqni kokën e cilindrit, ta pastroni dhe të zgjidhni plotësisht problemet. kjo, pasi antifrizi në dhomën e djegies çon në përzierje të papërshtatshme të djegies dhe pasoja përkatëse.
7) Turbina fut vajin në kolektorin e marrjes (turbina po funksionon siç duhet)
Ndodh që konsumi i rritur vaji nuk shoqërohet me mbeturina përmes grup pistoni, por për faktin se turbina e fut vajin në kolektorin e marrjes. Në të njëjtën kohë, diagnostikimi i vetë kompresorit turbo nuk zbulon probleme. Si rezultat - valvula e mbytjes dhe trakti i marrjes është i veshur me vaj dhe filtri i ajrit është i pastër.
Ju mund të shihni se si rrjedh vaji nga turbina duke hequr tubin e ajrit të furnizimit dhe kutinë e filtrit të ajrit. Me shpejtësi boshe, ka shumë të ngjarë, gjithçka do të duket normale, por kur shpejtësia rritet mbi 2000, vaji do të fillojë të rrjedhë nga nën shtytësin e ftohtë.
Në këtë rast, ka shumë të ngjarë që sistemi i ventilimit të karterit të mos funksionojë siç duhet ose ndarësi i vajit, i cili ndodhet nën kapakun e kohës, është i bllokuar. Ka të tjerë arsyet e mundshme sjellje e tillë e turbinës, e cila përshkruhet në një temë të veçantë.
8) Tubi i hyrjes së pjesës së kuvertës së turbocharger ka gjurmë të mjegullimit të vajit
Nëse shihni gjurmë të mjegullimit të vajit në anën e hyrjes së tubit të ajrit, i cili furnizon ajrin nga filtri i ajrit në pjesën e ftohtë të turbinës, nuk duhet të kapni kokën - gjithçka është në rregull me turbinën, por unaza mbyllëse që ndodhet në kryqëzimin e tubit dhe turbina duhet të ndërrohet. Në të njëjtën kohë, vetë tubi duhet të modifikohet dhe gjurmët nga myku i injektimit në plastikë duhet të hiqen - gërvishtjet përmes të cilave avujt e vajit dalin (tregohen me shigjeta).
9) Antifriz rrjedh përmes vulave në sistemin e ftohjes së turbinës
Megjithëse problemi është i lirë, aroma e antifrizit të djegur në kabinë ende mund të trembë pak pronarët e motorëve 1.4 TSI EA111. E gjithë çështja është se nga temperaturat e larta, vulat në sistemin e ftohjes së turbongarkuesit TD025 M2 bëhen të papërdorshme dhe fillojnë të rrjedhin ftohës në pjesë e nxehtë turbinat. Antifrizi digjet, dhe gjatë avullimit të tij një specifik ERE e keqe, e cila hyn në kabinë përmes sistemit të kondicionimit. Ju duhet të kërkoni njolla të gjelbërta nga ftohësi në tubat që furnizojnë antifriz në turbinë.
Për të eliminuar këtë bllokim të pakëndshëm, thjesht duhet të zëvendësoni unazat O-VAG WHT 003 366(2 copë). Dhe metoda e zëvendësimit përshkruhet në temën përkatëse.
Jeta e motorit
1.4 TSI EA111 (122 - 125 kf, 140 - 185 kf):
Me mirëmbajtjen në kohë, përdorimin e benzinës 98 të cilësisë së lartë, funksionimin e qetë dhe një qëndrim normal ndaj turbinës (pas ngasjes, lëreni të funksionojë për 1-2 minuta), motori do të zgjasë për një kohë mjaft të gjatë, jeta e shërbimit të motori Volkswagen 1.4 TSI EA111 është rreth 300,000 km, falë cilindrave të fortë të bllokut prej gize dhe një kokë cilindri të besueshëm.
Në të njëjtën kohë, nuk duhet të harrojmë se vaji duhet të jetë i cilësisë së lartë dhe të ndërrohet të paktën çdo 10,000 km.
1.4 TSI EA111 (122 - 125 kf):
Opsioni më i thjeshtë dhe më i besueshëm për rritjen e fuqisë në këta motorë është akordimi i çipit.
Çip i rregullt Stage 1 për 1.4 TSI 122 kf. ose 125 kf të aftë për ta kthyer atë në një motor 150-160 kuaj fuqi me një çift rrotullues 260 Nm. Në të njëjtën kohë, burimi nuk do të ndryshojë në mënyrë kritike - një opsion i mirë urban. Me tubin e poshtëm mund të hiqni edhe 10 kf.
Opsionet e akordimit të motorit
1.4 TSI EA111 (140 - 185 kf):
Në motorët Twincharger situata është më interesante këtu, duke përdorur firmware të Fazës 1, mund të rrisni fuqinë në 200-210 kf, ndërsa çift rrotullimi do të rritet në 300 Nm.
Ju nuk mund të ndaleni këtu dhe të shkoni më tej duke bërë një Stage 2 standarde: çip + tubacion. Ky komplet do t'ju japë rreth 230 kf. dhe 320 Nm çift rrotullues, këto do të jenë forca relativisht të besueshme dhe lëvizëse. Nuk ka asnjë pikë për t'u ngjitur më tej - besueshmëria do të bjerë ndjeshëm, dhe është më e lehtë të blini një TSI 2.0, i cili menjëherë do të japë 300 kf.
Vlerësimi i makinës VAG: 4-
(Mirë- një motor i besueshëm, por që kërkon mirëmbajtje, ka një numër problemesh të njohura që mund të eliminohen për pak a shumë para adekuate, dhe blloku i cilindrit dhe koka e cilindrit dallohen nga besueshmëria tipike e Volkswagen)
VW Golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Çmimi: 1,767,600 fshij. Ne shitje (me motorr te ri): Shkurt 2016
Rezultati i këtij testi për mua përbëhet nga dy komponentë të përcaktuar qartë - teknik dhe operacional me një ngjyrim filozofik. Do të filloj me të parën. Motori 1.4 TSI me 125 kf. s., i cili, në pamje të parë, ndryshon nga paraardhësi i tij vetëm në shenja dhe nuk përfaqëson asgjë të veçantë, në fakt është krejtësisht i ri. Blloku i cilindrit është alumini, jo gize. I gjithë kompleti i trupit të motorit turbo gjithashtu ka humbur peshë. Si rezultat, motori humbi më shumë se 20 kg. Më falni për detajet, por si inxhinier motori ishte e vështirë të injoroja zgjidhjet "të shijshme" të projektimit. Koleksioni i shkarkimit, për shembull, dhe koka e cilindrit janë një monobllok me një qark personal ftohës. Se gjatë një fillimi të ftohtë, së pari, ai shpejton kthimin e neutralizuesit në modalitetin e funksionimit (që, sinqerisht, nuk na shqetëson shumë), dhe së dyti, dhe kjo është gjëja kryesore, zvogëlon kohën që duhet për të ngrohur kabina në sezonin e ftohtë (!). Dhe më tej. Në modalitet fuqi e plote Ky rregullim bën të mundur uljen e temperaturës së gazrave të shkarkimit, duke rritur kështu jetën e shërbimit të turbocharger. Duke u shoqëruar me ftohjen e turbinës, m'u kujtua se gjatë testit të VW Golf Bluemotion, kur temperatura jashtë (le ta quajmë kështu) i kaloi 30 gradë, makina filloi të ftohte brendësinë me aq zell, sa që asnjë truk nuk mund të më shpëtonte nga rrjedha e kamës së ajri i akullt. Rezultati është një shpatull i ftohtë dhe të gjitha kënaqësitë e mëvonshme për një muaj e gjysmë. Nuk e di, ndoshta nga mijëra opsione për rrjedhjen e ajrit të brendshëm kishte një të sigurt, por kualifikimet e mia nuk ishin të mjaftueshme për ta zbuluar atë.
Por le të kalojmë nga teoria në praktikë dhe nga e përgjithshme në atë specifike. Le të fillojmë me konsumi real. Në seksionin e autostradës nga Moska në kufirin me Bjellorusinë (rreth 500 km), nga frika e përplasjes me një kamerë të kamufluar (shpejtësia mesatare 89 km/h), konsumi i VW Golf 1.4 TSI është 5.7 l/100 km. . Në Bjellorusi, në një autostradë ideale me një shpejtësi konstante (reale) prej 115 km/h -6,6 l/100 km. Në Poloni, në autobahn me një shpejtësi prej 150 km/h (në fakt kufiri është 140, por të gjithë po shpejtojnë me 150 ose më shumë) - 7.6 l/100 km. Në Gjermani (ka shumë zona të riparuara) - 6.8 l/100 km. Në Francë, në autostradat me pagesë (kufizimi 130 km/h) - 6,6 l/100 km. 3200 km vozitje në qytetet evropiane - rreth 7,0 l/100 km. Nëse llogarisim konsumin mesatar të VW Golf 1.4 TSI gjatë gjithë testit mbi 10 mijë kilometra plus, marrim 7.4 l/100 km. Një lexues dinak dhe i arsimuar do të shikojë të gjitha shifrat e mëparshme dhe do të thotë se disi një mesatare e tillë nuk funksionon. Dakord. Por unë ende nuk e kam treguar konsumin në Moskë. Dhe është 9.3 l/100 km, dhe më besoni, asnjë cilindër i ndërrueshëm nuk do të ndihmojë këtu! Në fund të fundit, nëse herët, herët në mëngjes (në orën 5) mund të shkoj lehtësisht nga shtëpia në punë në 35-40 minuta, atëherë pasdite edhe tre orë mund të mos jenë të mjaftueshme. Dhe këtu çështja, siç mund ta merrni me mend, nuk është në makinë.
Navigimit gjeografik mund t'i jepet në mënyrë të sigurt një A, por shqiptimi i emrave në frëngjisht - një rezultat i vështirë!
Së fundi, për surprizat e mia. Herën e parë që u befasova kur pashë çmimin e VW Golf Bluemotion - 1,767,600 rubla. Do të jetë shumë, mendova. Herën e dytë e thashë mendërisht këtë frazë kur pashë paketën. Kishte gjithçka dhe pak më shumë, përveç sistemit të përshkruar tashmë për mbylljen e dy cilindrave - dhe ky është gjithashtu një plus! Në fillim vendosa që kjo ishte vetëm një makinë e ashtuquajtur demo, e cila kishte gjithçka, përfshirë sistemet që ishin absolutisht të padobishme për ne. Për shembull, një sistem për mbajtjen e një makine në një korsi të okupuar ose ndërrimi automatik drita nga e larta në të ulët dhe anasjelltas. Dhe pastaj kuptova: kjo nuk është një makinë demo, por një alien i zakonshëm që na u soll aksidentalisht nga e ardhmja (ndoshta e largët). Prandaj, në kohën kur makina të tilla me aftësitë e tyre bëhen një domosdoshmëri e vërtetë për rusët, rubla do të forcohet dy herë dhe çmimi do të bëhet shumë real dhe gjerësisht i disponueshëm. Por për këtë ne duhet të bëhemi Evropë.
Ngarje
Në rrugë me cilësi normale (edhe sipas standardeve tona) është kënaqësi
Salloni
Me ergonominë e duhur për vozitje në qytet
Rehati
Për katër (2+2) në qytet - "tetë", për dy - "dhjetë". Unë nuk e vlerësoj atë në distanca të gjata, kështu që në habitat gjithsej është "nëntë"
Siguria
Gjithçka është e plotë. Me një vlerësim të ashpër, mund të gjeni gabime me shkëlqimin e ndezur xhami i përparmë në diellin e ndritshëm që po afrohet
Çmimi
I përshtatshëm për këtë konfigurim, i cili ka gjithçka dhe akoma më shumë të nevojshme
Rezultati mesatar
- Makina është funksionalisht solide, e balancuar mirë në drejtim, me përgjigje adekuate në të gjithë gamën e shpejtësisë
- I papërshtatshëm për distanca të gjata (mbi 500 km). Nga Rrugët ruse sidomos
Specifikimet teknike VW Golf 1.4 TSI Dimensionet 4255x1799x1452 mm Baza 2637 mm Ulni peshën 1225 kg Masa e plotë 1730 kg Pastrimi 142 mm Vëllimi i trungut 380/1270 l Vëllimi i rezervuarit të karburantit 50 l Motorri benzine 4 cilindra 1395 cm 3 125/5700 l. s./min -1, 256/3250 Nm/min -1 Transmetim Makinë automatike me 7 shpejtësi. DSG Madhësia e gomave 205/55 R 16 Dinamika 204 km/h; 9,1 s deri në 100 km/h Konsumi i karburantit (qytet/autostradë/i përzier) 6.1/4.3/5.0 l për 100 km Kostot e funksionimit VW Golf 1.4 TSI* Taksa e transportit 3125 fshij. TO-1/TO-2 5285 / 21 100 fshij. OSAGO/Kasko 12 500 / 108 11 0 fshij. * Taksa e transportit llogaritet në Moskë. Kostoja e TO-1/TO-2 merret sipas tregtarit. OSAGO dhe sigurimi gjithëpërfshirës llogariten në bazë të: një shofer mashkull, beqar, mosha 30 vjeç, përvojë ngarje 10 vite.
Verdikti
Të rehatshme. Sidomos në qytetet me trafik të rënduar. Pak i përshtatshëm për t'u përdorur në rol makinë familjare për udhëtime të gjata. Për sa i përket raportit çmim/cilësi, është një nga liderët në segmentin e tij. Por meqenëse kjo është një lloj makine demo, është adekuate të vlerësohet makinë e vërtetë E kam të vështirë.
