Tregu i shitjeve: Rusia.
Versioni i rivendosur Mercedes-Benz sedan C-Class W203 u prezantua në 2004. Makina mori optikë të re të përparme, parakolp dhe grilë të radiatorit. Pak e modernizuar dritat e pasme. Fenerët e rinj bi-ksenon plotësohen me dritat e kthesës. Ndryshimet ndikuan në brendësi: pulti dhe tastiera qendrore u modifikuan, përfundimi u përmirësua, u shtuan opsione të reja, në veçanti, mbështetje për DVD dhe një sistem i ri multimedial me një ekran të madh me ngjyra. Pezullimi është rivendosur për trajtim më të mirë. Linja e motorit ka marrë njësi të modernizuara dhe të reja. Ekziston një transmetim i ri automatik me shtatë shpejtësi 7G-Tronic. Linja tani drejtohet nga modeli C55 AMG - ky version më sportiv është i pajisur me një motor V8 (367 kf). Për ta vendosur atë nën kapuç, na u desh të huazojmë pjesën e përparme nga CLK. Ky model dallohet edhe nga një bifurkacion sistemi i shkarkimit AMG, frena të fuqishme me kalipa me katër piston.
Aktiv tregu rus Mercedes-Benz C-Class W203 2004-2007 disponohet në tre nivele konfigurimi. Lista e pajisjeve për versionin fillestar të Classic duket mjaft e pasur: dritat e mjegullës, pasqyrat elektrike, kolona e drejtimit me rregullim të lartësisë dhe pjerrësisë, timon shumëfunksional, aksesorë me fuqi të plotë, sistem kontrolli klimatik me regjim riqarkullimi. Makina do të ofrojë pasqyra me ngrohje, sedilje të përparme të rregullueshme elektrike, kompjuter në bord, sensor temperatura e jashtme. Dhe opsionet përfshijnë ngrohjen e sediljeve të përparme, kujtesën e rregullimit, brendshme prej lëkure. Paketa Elegance dallohet për grilën e radiatorit të kromuar, parakolpët dhe mbulesat me veshje kromi, rrota aliazhi 15 inç, dyer të përparme me ndriçim, veshje druri, timon lëkure dhe dorezën e levës së marsheve. Paketa Avantgarde përfshin rrota aliazh 16 inç, një grilë radiatori me ngjyrë të zezë me shkëlqim të lartë, pragje false dhe parakolp me formë të veçantë. Një paketë “seri speciale” u ofrua me një çmim special dhe një seri opsionesh të veçanta: “automatike”, ngjyra e trupit metalik, sensor shiu, në modelet më të shtrenjta fenerët bi-xenon me rondele dhe sistemi Parktronic. Edicioni i kufizuar "MystiC" dallohet për bojën e tij origjinale të trupit, rrotat 17 inç dhe dekorimin e brendshëm nga studio Designo.
Gama e motorit Sedani i klasës C W203 (2000-2004), në ato modifikime që u propozuan Blerësi rus, ende ofron mundësi të shkëlqyera për përzgjedhje. Baza e fuqisë Modelet më të reja janë motorët M271, falë mbingarkimit me një vëllim prej 1.8 litrash, ato kanë fuqi të lartë - 143, 163 dhe 192 kf, por pika e dobët e tyre është rripi i kohës (zinxhiri dhe tensionuesi). Opsione interesante dhe mjaft të besueshme me motorët atmosferikë V6 M112 me një vëllim prej 2.6 l (170 hp) dhe 3.2 l (218 hp), si tipar dizajni ata kanë dy kandele dhe tre valvola për cilindër. Motori përkatës M113 (V8) shkoi te modeli më i fuqishëm C55 AMG (367 kf). Në vitin 2005, motorët e rinj të teknologjisë së lartë të serisë M272 arritën në opsione të ndryshme vëllimi dhe fuqie: 2.5 l (204 kf), 3.0 l (231 kf) dhe 3.5 l (272 kf). Këta janë motorë tërësisht prej alumini me një shtresë të hollë alusil të cilindrave, shumë të kërkuar për cilësinë e vajit dhe shërbimin e sistemeve të marrjes dhe shkarkimit. Instaluar në C-Class W203 dhe motorët me naftë Seria OM611/OM612 me injeksion direkt karburant - fuqia e tyre është 115-170 kf. Sedani mund të pajiset me një transmetim manual me gjashtë shpejtësi, një transmetim automatik me pesë shpejtësi të kontrolluara në mënyrë elektronike ose e re transmetim automatik 7G-tronic. Me lëvizje me rrota të pasme u ofruan disa modele me një transmetim me të gjitha rrotat 4Matic. Konsumi i karburantit në cikli i përzier 8,4-11,9 l/100 km për benzinë dhe 6,1-7,1 për versionet me naftë. Vëllimi i rezervuarit 62 litra.
Sedani C-Class W203 ka një pezullim të përparmë MacPherson me susta me spirale, amortizues teleskopik të mbushur me gaz dhe një stabilizues. Pezullimi i pasmë është me shumë lidhje. Një pezullim sportiv u ofrua si opsion. Mekanizmi i drejtimit është i asistuar me fuqi (në paketën sportive, me një koeficient të ndryshueshëm në varësi të këndit të rrotullimit të timonit). Frenat e diskut në të gjitha rrotat (para me ajrim). Dimensionet e trupit të sedanit 4526 x 1728 x 1426 mm (J x P x H), baza e rrotave 2715 mm, rrezja e kthesës 5.4 m Vëllimi i bagazhit - 455 litra, i palosshëm sediljet e pasme do t'ju lejojë të transportoni objekte deri në 1790 mm të gjata në bagazhin (gjatësia standarde e tij është 990 mm, lartësia 680 mm).
Gjatë krijimit të gjeneratës së dytë Mercedes-Benz C-Class, vëmendje e shtuar iu kushtua sigurisë. Makina ka një strukturë të ngurtë të trupit që mund të thithë në mënyrë efektive ndikimin në një përplasje. E pajisur me një sistem frenimi kundër bllokimit (ABS), asistencë frenimi (BAS), sistem kontrolli të qëndrueshmërisë (ESP), etj. Në ato modele ku është instaluar transmisioni me të gjitha rrotat 4MATIC, ai funksionon në koordinim të rreptë me sistemin ESP, i cili shërben për të ruajtur kontrollueshmërinë maksimale në kushte të vështira rruge. Në vitin 2002, modeli mori një vlerësim me pesë yje EuroNCAP.
Së dyti Brezi i Mercedesit-Benz C-Class W203 konsiderohet si një nga shembujt më të mirë të dizajnit evropian të viteve 2000. Makina dallohet për pajisje të shkëlqyera. Pas rivendosjes, njësitë e fuqisë përfaqësohen nga të dy motorët mjaft të besueshëm të serisë së mëparshme, dhe njësi më të çuditshme të valës së re. Në përgjithësi, makina ka pajisje të shkëlqyera, por në makinat e përdorura bollëku i elektronikës në bord mund të jetë i bezdisshëm me defekte të vogla, kështu që përpara se të blini duhet të siguroheni që të gjitha sistemet po funksionojnë.
Lexoni plotësishtNë janar 2001, në linjën e modelit Mercedes C-Class Modeli W202 u zëvendësua nga një version i rivendosur i W203. Premiera botërore Artikujt e rinj u shfaqën një vit më parë në mars 2000. Ndryshe nga paraardhësit e tij, seria Mercedes C-Class W203 u ndërtua në një platformë të ridizajnuar dhe u bë më e madhe dhe më dinamike.
Mercedes-Benz C-Class W203 kishte tre opsione standarde të montimit: Classic, Elegance dhe Avantgarde, plus zgjedhje e gjerë të gjitha llojet e opsioneve. Lista e pajisjeve bazë të gjeneratës së dytë C-Class W203 përfshinte një timon shumëfunksional, të rregullueshëm në lartësi dhe shtrirje, një mbështetëse krahu qendror përpara, telekomandë bllokimi i dyerve dhe i bagazhit, mbajtëset e pasme të kokës, sistemi i tensionit dhe kufizimit të forcës së rripit të sigurimit, airbagët anësor të dritareve-bag, sistem automatik ngrohje dhe ventilim me regjim riqarkullimi, automatik sistem kondicionimi, sensor i temperaturës së jashtme, sistem automatik i njohjes ndenjëse për fëmijë, sistemi automatik i njohjes së pasagjerëve është i ndezur sedilja e përparme. Pjesa e brendshme e Mercedes W203 ishte zbukuruar me dru fisnik Calyptus Linea. Makina ishte e pajisur me një sistem automatik të rrezeve të ulëta, dritat e mjegullës. Konfigurimi bazë i Mercedes-Benz C-Klasse W203 përfshinte një kompjuter udhëtimi, një sistem ELCOD, sinjale kthese në pasqyrat anësore dhe një sistem SPEEDTRONIC që kontrollon shpejtësinë maksimale.
Në vitin 2000 deri në konfigurimet serike Mercedes W203 ka shtuar dy montime luksoze nga studiot e akordimit AMG dhe Designo. Deri në vitin 2002, modifikimet e C-Class W203 u rimbushën me versione me të gjitha rrotat me sistemin e pronarit Mercedes 4MATIC dhe një transmetim automatik 7G-Tronic me shtatë shpejtësi. Në Mars 2005, Mercedes-Benz përgatiti dy asamble sportive në shkallë të vogël të modelit C-Class: Sport Edition dhe Sport Edition +.
NË pajisje bazë Mercedes-Benz C W203 përfshinte më shumë se njëzet zgjidhje inovative të përdorura më parë në makina më shumë se Klasi lartë. Kabina ishte e pajisur me dy airbagë me dy faza përpara dhe dy airbagë anësore, plus shufrat e perdes anësore për pasagjerët e përparmë. Si opsion shtesë, mund të porositen dy airbag anësor për pasagjerët e pasmë.
Krahasuar me paraardhësit e tij, gjenerata e dytë e C-Class mori ndryshime të rëndësishme në dizajnin e trupit dhe shasisë. Mercedes-Benz W203 ishte i pajisur me një pezullim të ri të përparmë të tipit MacPherson me kërpudha të trefishta. Mekanizmi i drejtimit është bërë më i mprehtë, i ajrosur frenat e diskut madhësia e rritur. Struktura e përparme Trupi Mercedes C-Klasse W203 është ndërtuar mbi parimin e moduleve të kombinuara të deformimit të zëvendësueshëm, të cilat bënë të mundur zëvendësimin e shpejtë dhe pa investime të konsiderueshme në rast aksidenti. Bazuar në rezultatet e testeve të përplasjes, moduli i zëvendësimit të përparmë në përplasje kokë më kokë thithi energjinë e goditjes, duke lënë pjesët anësore dhe trupin e W203 të paprekur. Një nënkornizë e veçantë alumini mbi të cilën janë montuar njësia e fuqisë dhe pezullimi, e përdorur në prodhimin e serisë së gjeneratës së dytë C-Class W203, garantoi një ulje të nivelit të dridhjeve të trupit nga rrotat e përparme dhe njësia e fuqisë.
Pas katër vitesh prodhimi, modeli Mercedes C-Class W 203 mori një "facelift", ose siç e quajtën vetë gjermanët MoPf (një shkurtim për "Modellpflege"). Vagonët e stacionit C-Class Model T të serisë W203 u montuan në fabrikën DaimlerChrysler në Bremen, ndërsa prodhimi kryesor i sedanëve MB W203 (përfshirë versionet me timon të majtë) nga prilli 2004 deri në dhjetor 2006 u transferua në fabrikë në divizioni afrikano-jugor i Daimler & Mercedes në Londrën Lindore. Coupe sportive CL203 u prodhua në uzinën Sindelfingen deri në pranverën e vitit 2007, pas së cilës prodhimi u transferua në fabrikën Juiz de Fora (Brazil).
Ndryshe nga gjenerata e mëparshme, V Versionet Mercedes C-Class W203 vëmendje e madhe fokusuar në problemin e korrozionit. U ndryshuan elementët strukturorë dhe sistemet e fiksimit, u përdorën materiale të reja për derdhjen dhe stampimin e paneleve, dyerve, harqet e rrotave, kapuç dhe kapakë të bagazhit. Në vitin 2006, u mblodh kopja e 2 miliontë e C-Class W203. Modifikimi konsiderohet më i miri në të gjithë historinë e prodhimit të familjes së modeleve Mercedes C-Class.
Sedani W203 ishte i disponueshëm me motorë që varionin nga 102-367 kf. (75 - 270 kW). Vëllimi ndarja e bagazhit C-Class W203 ishte 455 kf. Falë riorganizimit dhe koeficientit të shkëlqyer zvarritje aerodinamike Cx = 0.26, Mercedes-Benz W203 u dallua nga karakteristikat shembullore të stabilitetit të drejtimit, manovrimit dhe kontrollueshmërisë.
"Combi", d.m.th. Mercedes-Benz C-Class W203 Model T ishte identik me sedanin bazë në pjesën e përparme dhe të brendshme dhe ishte i pajisur me motorë të ngjashëm. Vëllimi i bagazhit të stacionit Model T W203 ishte 470 litra në gjendje standarde dhe 1350 litra me sediljet e rreshtit të pasmë të palosura.
Nga maji 2008 deri në shkurt 2011, një modifikim i kupës CL203 u mblodh në platformën e sedanit Mercedes C W203. Kupeja me dy dyer e bazuar në sedanin C-Class u prodhua në uzinën e Bremenit dhe në një fabrikë partnere të Mercedesit në Brazil. Një kupë sportive e bazuar në W203, modeli Mercedes-Benz CL203 ndryshonte nga "vëllezërit e tij të mëdhenj" në tre dyert dhe dizajnin e pasmë. Pjesa e ashpër e kupës ishte zbukuruar me një spoiler të integruar dera e pasme, prej plastike transparente. Bagazhi i kupës mund të strehonte 310 litra ngarkesë. Krahasuar me sedanin dhe kamionçinë, Mercedes coupe CL203 kishte një zgjedhje të kufizuar të grupeve të fuqisë. Klientëve iu ofruan motorë benzine me fuqi në intervalin 90-200 kW, katër modifikime me naftë dhe dy versione të karikuara nga AMG (C32 AMG dhe C30 CDI).
Pas transferimit të prodhimit në Amerika Jugore, kupe mori një numër ndryshimesh të rëndësishme në pjesën e jashtme dhe teknikisht, dhe u lançua në një linjë të veçantë modeli CLC-Class. Katër opsionet e motorëve me benzinë dhe dy motorët me naftë të trashëguar nga versionet W203 dhe W204 të coupe CLC janë ridizajnuar dhe optimizuar. Konsumi i karburantit i njësive të modernizuara të energjisë u ul me një mesatare prej 11%. Brenda kupës, u shfaqën detaje të reja origjinale të brendshme - sedilje sportive, me konturë anatomike, dekorim bujar i brendshëm i bërë nga materiale të reja tekstili, lëkurë dhe alumin të lëmuar. Ndryshe nga sedani dhe kamionçinë, kupeja ishte e pajisur me një timon sportiv me tre fole dhe sisteme infotainment gjenerata e fundit. Informacioni i navigimit u shfaq në një ekran të madh me ngjyra. Kompjuteri në bord i makinës mori një hard disk të madh, një lexues CD/DVD, një sistem sinkronizimi me iPod, porte USB, sistem multimedial. Në mesin e vitit 2011, Mercedes CLC coupe (W203) u zëvendësua nga një model pasardhës - një kupë e bazuar në serinë Mercedes-Benz C-Class W204.
Pasardhësi i serisë W203, seria Mercedes-Benz C-Class W204, u prezantua në Mars 2007 në Motor Show në Gjenevë. Në fund të vitit 2007, gjenerata e dytë Mercedes C-Class W203 u tërhoq gamën e modelit Mercedes-Benz në favor të modelit të gjeneratës së tretë të ardhshme.
Klasa e rehatisë është një klasifikim i kushtëzuar i makinave të klasës C nga fjala gjermane "comfortklasse". Dhe këtu bëhet fjalë për Mercedes-Benz W203, një makinë prodhimi i së cilës filloi në vitin 2000 dhe përfundoi në vitin 2007.
Pavarësisht datës së lindjes (gjenerata e dytë e C-Class), ajo, si më parë, duket e patëmetë në pamje, ka ruajtur brendësinë e saj të rafinuar dhe dëshirën për vozitje energjike. Mosha! Po, kthimi nuk është i vogël. A ka ndikuar në besueshmërinë e njohur të familjes Mercedes?
Le të kalojmë nëpër bazat
Duke u analizuar trupi i Mercedes-Benz-it legjendar W203, sugjeron vetë një përfundim që konfirmon besueshmërinë e kësaj pjese të makinës.
Zingohet plotësisht me galvanizim të dyanshëm, duke e zhytur të gjithë trupin në elektrolit zinku. Shtresa e aplikuar e zinkut është nga 9 deri në 15 mikron. Galvanizim me cilësi të lartë. Makinat edhe pesëmbëdhjetëvjeçare nuk tregojnë shenja korrozioni të trupit. Sigurisht, nëse trupi i makinës nuk ishte i ekspozuar ndaj ndikimeve të jashtme si gërvishtjet ose goditjet.
Pjesë elektronike e Mercedes-Benz W203 nuk shkakton aq optimizëm sa rezultatet e analizës së trupit. Kjo është ndoshta një nga pjesët më të cenueshme të makinës.
Papritmas mund të hasni një problem ndezjeje, i cili është mjaft i pakëndshëm. Dhe çështja mund të mos jetë as në vetë çelësin e ndezjes së markës, i cili nuk ka "tehun" e njohur. Problemi mund të jetë më serioz - në njësinë elektronike që lexon informacionin dhe kontrollon vetë ndezjen (800 €). Ju ose mund të qëndroni në rrugë (nuk do të ketë akses) ose të bëheni pronar i një Mercedesi si një pasuri e paluajtshme.
Rivendosja e vetë çelësit të ndezjes së humbur do të kushtojë 100 €. Dhe kjo nuk është e gjitha. “Surprizat” prezantohen nga njësia SAM (deri në 450 €), e cila përpunon sinjalet elektronike dhe shpërndan energji. Funksionimi i tij i pasaktë mund të shkarkojë baterinë, të ndikojë ndezja e gabuar e llambave dhe funksionimin e sensorëve të ndryshëm. Rezultati mund të jetë katastrofik - disqet elektrike jofunksionale, prej të cilave ka shumë në konfigurime të shtrenjta. Specialistët e qendrës së shërbimit paralajmërojnë se "jeta" e njësisë mund të përfundojë për shkak të një shkëputjeje të thjeshtë të baterisë.
Kur përballet me ndriçimin e papritur të treguesve të dështimit të sistemit të frenimit kundër bllokimit (ABS), pajisja stabilizimi dinamik(ESP), sistemet e ndihmës së frenimit emergjent (EBA), është e nevojshme të merret parasysh pragu i moshës së makinës, i cili krijon paqëndrueshmëri në funksionimin e elektricitetit.
Në pamje të parë, mund të ketë dy arsye: një mosfunksionim i butonit të zakonshëm të ndërprerësit të dritave të frenave që nuk mbyllen në mbajtësin e pedalit të frenave (25 €) ose një mosfunksionim i njësisë së kontrollit të sistemit (1250 €).
Të gjithë elementët ndihmës të makinës që varen drejtpërdrejt nga puna diagramet elektrike, nuk punojnë në mënyrë të besueshme. Për shembull, disqet elektrike për mbajtëset e kokës të rreshtit të dytë të sediljeve, me perde xhami i pasëm dhe pasqyra. Dhe përgjigja është e qartë - mosha.
Ekspozimi afatgjatë në mjedisin atmosferik ndikon negativisht në njësitë e kontrollit të xhamit dhe pasqyrës (130 €). Lagështia është shkaku kryesor i funksionimit të tyre të paqëndrueshëm. Gjithashtu e bën të paqëndrueshëm funksionimin e bllokimit të dhomës së bagazhit dhe pompës që pompon karburantin midis pjesëve të rezervuarit të benzinës. Ngritja e kapakut të dhomës së bagazhit, për të njëjtat arsye, nuk është më njësoj si në kohët e mëparshme.
Mund të pritet edhe telashe nga bllokimi i kapuçit. Nëse dështon, funksionimi i teheve të fshirësit të xhamit dhe i larës së xhamit ndalon. Sa i përket sistemit standard të alarmit, funksionimi i tij pa asnjë arsye provokohet.
Nuk do të ketë probleme me zëvendësimin e çelësit, por nuk mund të thuhet e njëjta gjë për një mosfunksionim të servo disqeve të sistemit të ajrit të kondicionuar, sepse eliminimi i tij kërkon çmontimin e një pjese të panelit të përparmë. Kontaktimi me një qendër zyrtare të shërbimit me këtë problem do të kushtojë 500 €.
Rreth motorëve
Funksionimi shumë i besueshëm i një motori me benzinë është i mundur vetëm me mirëmbajtjen e duhur të njësive të fuqisë. Jeta e motorit të një motori të tillë në Mercedes-Benz W203 është e rëndësishme - 400,000 km nuk është kufi për të.
Nëse zotëroni një Mercedes C-Class me motor benzine, duhet të pastroni rregullisht bllokun e valvulës së mbytjes (ndërrimi kushton deri në 1000 €), me qëllim që të mbani të pastër seksionin kryq të kanalit të kalimit, i cili ndryshon volumin e benzinës që rrjedh nëpër kanalin e mesëm.
Kalimi i pragut të 100,000 km kërkon zëvendësimin e sensorit të rrjedhës së ajrit dhe tensionit të rripit me shirita V (deri në 400 €). Kilometrazhi ngadalë e bën detyrën e tij të pafalshme, kështu që një element i njësisë së fuqisë si mbështetja e pasme mund të bëhet i papërdorshëm.
Kur arrin kufirin prej 120,000 km, mund të ketë nevojë të zëvendësohet copë litari mbulesa e valvulës dhe pompën e sistemit të ftohjes. Dhe nuk është larg nga zëvendësimi i zinxhirit në mekanizmin e shpërndarjes së gazit.
Pas një mesatare prej 120,000 km, është koha për të zëvendësuar pompën (pompë e sistemit të ftohjes). Nuk është e mundur të zëvendësohen pjesë të veçanta të pompës për shkak të veçorive të saj specifike. pajisje strukturore, kështu që e gjithë gjëja duhet të zëvendësohet.
Në këtë kohë, copë litari nën kapakun e valvulës mund të bëhet i papërdorshëm. Në pamje të parë, duket si një element i parëndësishëm që nuk ndikon në performancën dhe performancën teknike të motorit në tërësi. Por kjo është vetëm në shikim të parë. Nëse shkakton rrjedhje, atëherë prisni telashe të mëdha. Motori duhet të jetë i thatë dhe i pastër.
Vlen të përmendet motori 1.8 litra - M271. Makineritë e kësaj serie që janë mbi 10 vjeç vuajnë nga një zinxhir i dobët me një rresht. Me një largësi prej 60,000 km, ajo shtrihet. Një trokitje nga thellësia e një motori të ftohtë është një sugjerim i drejtpërdrejtë për të kontaktuar menjëherë një qendër shërbimi. Kërcënimi është i dukshëm - një zinxhir i thyer. Si rregull, zinxhiri i lëvizjes në mekanizmin e balancimit gjithashtu ndryshohet në të njëjtën kohë. Kostoja totale do të jetë 800 €.
Një jetëgjatësi prej 100,000 km për motorë të tillë zbulon një humbje të lëvizshmërisë së valvulave me shufra kok. Pasoja mund të jetë humbja e tërheqjes shpejtësi e lartë ose motori i ndezur shpejtësia boshe"ecën" (noton) brenda kufijve të parëndësishëm, atëherë përdorimi i shpëlarjes është tashmë një opsion i padobishëm. Është koha për të zëvendësuar valvulat, të cilat kanë brazda të veçanta në kërcell, së bashku me susta të freskëta të valvulave.
Disavantazhi tjetër i motorit serik M271 është mëngë e dobët e ventilimit të karterit. Ai rregullisht bie në gjendje të keqe, siç dëshmohet nga një tingull i veçantë që buron nga poshtë guaskës Filter ajri. Vështirësia e një fillimi të ftohtë manifestohet në një ngarkesë zero "lundruese". Kur arrin 100,000 km, rrota e gjeneratorit fillon të bëjë zhurmë.
Vlen të përmendet motori me gjashtë cilindra të serisë M112 me vëllime pune 2.6/3.2 litra. Ndër të metat e tij specifike, mund të vërehet një pajisje e pamjaftueshme e suksesshme e ventilimit të karterit, dështimet e sensorit bosht me gunga, si dhe shkatërrimi i elasticitetit të amortizuesit të rrotullës së boshtit të gungës me një burim prej 60,000 km. Nëse nuk merren masat e duhura, rrota e lirshme fillon të dëmtojë kapakun e motorit.
Një veçori e veçantë për këtë seri motorësh është prania e dy kandelave dhe tre valvulave për cilindër. Dymbëdhjetë kandele janë projektuar për të funksionuar motorin deri në 90,000 km. Ato ndryshojnë 2-3 herë më shpesh sesa përcaktohet nga dokumentacioni operacional. Kostot janë 200 €. Arsyeja është ende e njëjtë - përdorimi i karburantit të brendshëm me cilësi të ulët.
Ato "ekonomike" rrezikojnë performancën e sensorit të oksigjenit dhe neutralizuesit, mbeturinat e të cilit mund të dëmtojnë cilindrat.
Motorët e mëvonshëm me 24 valvula me gjashtë cilindra të serisë M272 me zhvendosje prej 2.5 / 3.0 / 3.5 litra, të përdorur në makinat e modernizuara të klasës C, doli të ishin më pak të çuditshëm. Disavantazhet tipike Funksionimi i tyre u shkaktua nga keqfunksionimet në njësitë e kontrollit, sensorët e pozicionit të boshtit me gunga dhe dëmtimi i amortizatorëve në kolektorin e marrjes.
Për një pjesë të konsiderueshme të motorëve, pas një kilometrazhi prej 80,000 km, konsumimi i dhëmbëve të dhëmbëzave të boshtit të ekuilibrit është aq i madh sa humbasin fazat (periudhat) e hapjes/mbylljes së valvulave të marrjes / shkarkimit. Zëvendësimi i rrotullës dhe vetë boshtit kryhet duke çmontuar dhe çmontuar vetë motorin. Ekuivalenti monetar i kostove do të jetë 2,500 €.
Pak për naftën. Motori me naftë është sigurisht tërheqës. Sidoqoftë, shumica e makinave me një motor të ngjashëm janë shumë të ndryshme kilometrazhi i lartë. Prandaj konkluzioni se sa më i madh kilometrazhi, aq më të mëdha janë investimet tuaja financiare.
Do të duhet të ndryshojë pompë e karburantit shtypje e lartë . është e shtrenjtë! Arsyeja e zëvendësimit të tij, si rregull, është cilësia e pamjaftueshme e karburantit dizel në stacionet e karburanteve shtëpiake (pompat e benzinës). Për të zgjatur "jetën" e pompës, kushtojini vëmendje ndryshimit të saj më shpesh filtri i karburantit. Përndryshe, funksionimi i pompës do të kufizohet në 160,000 km, ndoshta pak më shumë. Kostoja e tyre është në intervalin 1,000–2,000 €. Ju gjithashtu duhet të merrni parasysh funksionimin e injektorëve dhe rregullatorëve të presionit, të cilët kanë një jetë të kufizuar shërbimi prej 100,000 km.
Më vete, vlen të përmendet për motorët serialë me naftë OM611 dhe OM612. Ato karakterizohen nga një defekt serik - lidhja konike e pafat e injektorëve në zonën e pjesës së sipërme të motorit, ku ndodhet mekanizmi i shpërndarjes së gazit. Mbyllja e injektorëve dhe trajtimi i zonave të ndenjëseve me lubrifikant rezistent ndaj nxehtësisë gjatë çdo mirëmbajtjeje do të zgjasë jetën e pritshme të shërbimit. Mosrespektimi i rekomandimit kur arrini 100,000 km do të çojë në faktin se kur hiqni një injektor të mbërthyer, ekziston mundësia e blerjes së një mbulesë të re valvulash dhe kokës së cilindrit (1,000 - 1,200 €).
Mund të ndodhë që një motor mjaft i mirë, pasi ka humbur tërheqjen, papritmas fillon të pijë duhan. Në këtë rast, është e nevojshme të ekzaminohet integriteti i aktivizuesve të përplasjes për manifoldin e marrjes me gjeometri të ndryshueshme. Nëse nuk ka nxitje nga një turbongarkues i dobishëm ose fiksimi i një valvule të pastër, pa karbon në pajisjen e riqarkullimit, rekomandohet kontrollimi i vulave të linjës së vakumit. Nga rruga, turbongarkuesi është krijuar për të funksionuar deri në 200,000 km jetëgjatësi, dhe zëvendësimi i tij do të kushtojë 1,200 €.
Sjellja e marsheve Mercedes-Benz W203 me kalimin e kohës
Gjatë vlerësimit të transmetimit, vlen të përmendet funksionimi i pakushtëzuar i transmisionit manual me një tregues prej 716. Ai është i kufizuar në vaj të ri vetëm pas një kilometrazhi prej 100,000 km. Në disa raste shumë të rralla, transmisioni manual duhet të zëvendësojë elementin rrotullues (250 €).
Një transmetim i tillë manual është mjaft i rrallë në makinat e klasës C me motorë me një zhvendosje më të vogël se 3.2 litra. Nëse është shtuar automatikisht nga sistemi Sequentronic, atëherë duhet të prisni të zëvendësoni elementin e tufës (300–350 €) pasi të keni arritur 150,000 km. Këtu duhet të prisni riparimi (ndërrimi i pompës) i makinës hidraulike për përkthimin e marsheve (380 €).
Në të u instalua transmisioni i parë automatik me pesë shpejtësi "Mercedes 722.6". makina te ndryshme. Para se të instalohej në Mercedes-Benz W203, mangësitë e dukshme u identifikuan në periudhat e hershme të funksionimit të tij dhe u eliminuan. Për shembull, pengesa më e famshme është shkatërrimi i tufave në kryqëzimin e boshtit primar dhe sekondar.
Megjithatë, kjo nuk preku të gjitha makinat. Kështu, kutitë Mercedes të vitit 2000 pësojnë goditje gjatë ndërrimit, arsyeja për këtë është mosfunksionim i tufës së rrotave të lira. Të gjitha makinat e klasës C nga periudha para modernizimit kanë një vend të prekshëm - mundësinë e dëmtimit të transmetimit automatik me antifriz, i cili mund të futet në vajin e kutisë së shpejtësisë përmes një radiatori që rrjedh. Kombinohet me sistemin e ftohjes.
Transmetimet automatike u karakterizuan nga rrjedhja e vajit përmes lidhësit të instalimeve elektrike, si dhe dështimi i sensorëve të shpejtësisë së boshtit parësor/sekondar, të integruar në një tabelë të zakonshme elektronike.
Makinat e prodhuara që nga viti 2005 ishin të pajisura me një transmetim automatik me shtatë shpejtësi të serisë 722.9, e cila nuk ndryshon ndjeshëm nga seria 722.6. Eshte i pajisur me nje te re sistemi elektronik kontrolli, një mekanizëm planetar ndihmës që ka krijuar dobësi të reja.
Trupat dhe amortizatorët
Shiritat e stabilizatorit në pezullimin e përparmë MacPherson në automjetet me rrota të pasme më të vjetra se 2004 fillojnë të trokasin pas 20,000 km. Arsyeja është dobësia e krahëve të aluminit me nyje të integruara të topit (dy në secilën anë). Kostot: 140 – 150 €. Ata do të duhet të zëvendësohen pas 30,000 km. Blloqet e tyre pa zë të zëvendësueshëm (25 €) ndërrohen pas 40,000 km. Në praktikë, komponentët e zëvendësuar funksionuan 2 herë më gjatë. Mbështetësit e sipërm në amortizatorët e përparmë (65 €) në makinat e modernizuara rrallë zgjasin deri në 80,000 km.
Sa i përket amortizuesve (para / 250 €; mbrapa / 180 €), blloqet e jashtme të heshtur të pezullimit të pasmë me shumë lidhje, skajet e shufrës së lidhjes (50 €), atëherë ka shumë të ngjarë që ato të zgjasin 100,000 km.
Komponentët dhe pjesët e tjera janë më të forta, përfshirë mekanizmin e drejtimit. Trokitja e mundshme gjatë vozitjes në rrugë të pabarabarta nuk shkakton shqetësim. Sidoqoftë, ia vlen të dini se dizajni është i disponueshëm dhe nëse rrjedh, një zëvendësim do të kushtojë 1,800–2,000 €.
Secili bën zgjedhjen e tij nëse do të marrë një veteran apo jo. Nuk është veçanërisht i besueshëm. Përfaqësuesit e tij më të mirë janë Mercedes i modernizuar (ristilluar) me një transmetim manual, motorë benzine me gjashtë cilindra të serisë M112 me një zhvendosje prej 2.6 litrash ose një turbodiesel 2.2 litra. Çmimi për një veteran po bie, dhe për një 4-vjeçar ose 5-vjeçar do të kërkojnë nga shtatëqind mijë në një milion. Për atë lloj parash, ju mund të merrni një "japonez" "të freskët", pa probleme.
Edhe pse, kush e di? "Japoneze" nuk është "gjermane".
Siç thonë ata, për të konsoliduar materialin, ne sugjerojmë të shikoni videon
Mercedes-Benz C-Class (W202) zgjati në linjën e montimit për shtatë vjet. Gjatë kësaj kohe, më shumë se 1.8 milionë makina dolën nga linja e prodhimit. Brezi i ri W203 u shfaq në vitin 2000. Një vit më vonë, së bashku me sedanin dhe kamionçinë, një coupe me tre dyer hyri në treg. Në vitin 2004, "tseshka" iu nënshtrua rivendosjes, e cila, përveç rregullimeve të vogla stilistike, solli një rritje të nivelit të pajisjeve dhe një rritje të cilësisë.
Modernizimi nuk e anashkaloi shasinë: filluan të përdoren kushineta më të forta, blloqe të heshtura dhe një stabilizues i pasëm i përforcuar. Transmetimi manual është përmirësuar. Njësitë me naftë filloi të përputhet me standardet e emetimit Euro IV, dhe fuqia u rrit me 7-150 kf.
Një vit më vonë (në 2005), diapazoni i motorit u rregullua. Në veçanti, është shfaqur një turbodiesel i ri me gjashtë cilindra me një kapacitet 225 kf. (320 CDI), i cili u kombinua me një transmetim manual me 6 shpejtësi ose automatik me 7 shpejtësi.
Në vitin 2007, W203 i dha vendin gjeneratës së ardhshme - W204.
Mercedes 203 u ofrua në katër nivele bazë të performancës: Classic, Elegance, Avantgarde, Sportline.
Pajisjet
Mercedes C-Class - drejt konkurrent BMW 3 episode. Prandaj, krijuesit u përballën me detyrën e vendosjes së saktë të shasisë dhe pajisjen e makinës me teknologjinë më të fundit. Kryesorja ishte një transmetim manual me 6 shpejtësi. Një automatik me 5 shpejtësi ishte gjithashtu i disponueshëm për shumicën e versioneve. Shtoje ne liste pajisje standarde të përfshira: ESP, cruise control, multifunksionale timoni dhe 6 airbag. Për një tarifë shtesë, ju mund të merrni kompleksin në bord Comand, i cili kombinon audio, radio, televizion dhe sisteme navigimi.
Brendshme
Nuk ka shumë hapësirë brenda C-Class. Përpara, hapësira kufizohet nga një tunel masiv qendror. Nuk ka shumë hapësirë për këmbët në pjesën e pasme - gjunjët e pasagjerëve mbështeten në sediljet e përparme. Vetë sediljet kanë tapiceri mjaft të qëndrueshme, ndryshe nga materialet në mbështetësen e krahëve dhe dorezat e brendshme të dyerve. Disa mund ta kenë të çuditshme të kenë kombinimin e njëkohshëm të rregullimeve manuale dhe elektrike për sediljet e përparme. Për shembull, rregullimi gjatësor kryhet duke përdorur një levë klasike nën karrige. Ndarja e bagazhit të sedanit ka një kapacitet prej 455 litrash, karroca e stacionit - 470 litra, kupeja sportive - 310 litra.
Shasi
Gjenerata e dytë Mercedes C-Class, në krahasim me paraardhësin e tij, ka një shasi ideale me një sasi të vogël emocionesh sportive. Dizajnerët zëvendësuan një palë më të ulëta kockat e dëshirave Levë McPherson trapezoidale me blloqe të heshtura të zëvendësueshme. Megjithatë, petulla e parë doli me gunga. Blloqet e heshtura të levave u konsumuan shpejt dhe pezullimi filloi të trokasë. Prodhuesi shpejt modifikoi elementin duke përdorur materiale më rezistente ndaj konsumit. Për më tepër, ishte e nevojshme të modernizohej montimi i stabilizatorit për të parandaluar hyrjen e papastërtisë dhe rërës, gjë që do të kontribuonte në konsumimin e shpejtë të vetë stabilizatorit. Sot, stabilizuesit ende vuajnë nga konsumimi i parakohshëm, me përjashtim të versioneve më të mira AMG. E pasme pezullim me shumë lidhje nuk shkakton probleme, megjithëse përdoren përbërës të aliazhit të lehtë.
Pas modernizimit, qëndrueshmëria e shasisë u rrit paksa. Cilësimet e tij gjithashtu kanë ndryshuar pak. Inxhinierët arritën ta bënin pezullimin më të dendur, praktikisht pa humbje në rehati, gjë që rezultoi në ulje të rrotullimit dhe rritje të stabilitetit në pistë.
Motorët
Benzina
Katër cilindra në linjë:
- C180 - 2.0 / 130 kf (10/2000 - 05/2002)
- Kompresor C180 - 1.8 / 143 kf (që nga 05/2002)
- C200 Kompressor - 2.0 / 163 kf (05/2000 - 05/2002)
- C200 Kompresor - 1.8 / 163 kf (që nga 05/2002)
- Kompresor C230 - 1.8 / 192 kf (që nga 02/2004)
Gjashtë cilindra:
- C230 - 2.5 / 204 kf (që nga 01/2005)
- C240 - 2.6 / 170 kf (që nga 05/2000)
- C280 - 3.0 / 231 kf (që nga 01/2005)
- C320 - 3.2 / 218 kf (që nga 05/2000)
- C350 - 3.2 / 272 kf (që nga 01/2005)
- C240 4MATIC - 2.6 / 170 kf (që nga 07/2002)
- C280 4MATIC - 3.0 / 231 kf (që nga 01/2005)
- C320 4MATIC - 3.2 / 218 kf (që nga 07/2002)
- C350 4MATIC - 3.2 / 272 kf (që nga 01/2005)
- Kompresor C32 AMG - 3.2 / 354 kf
Tetë cilindra:
- C55 AMG - 5,4 / 367 kf (që nga 02/2004)
Naftë
Turbocharged me katër cilindra:
- C200 CDI - 2.1 / 116 kf (që nga 03/2001)
- C200 CDI - 2.1 / 122 kf (që nga 04/2003)
- C220 CDI - 2.1 / 143 kf (që nga 03/2001)
- C220 CDI - 2.1 / 136 kf (që nga 08/2006)
- C220 CDI - 2.1 / 150 kf (që nga 02/2004)
Turbocharged me pesë cilindra:
- C270 CDI - 2.7 / 170 kf (nga 12/2000)
- C30 CDI AMG - 3.0 / 231 kf (që nga 01/2003)
Turbocharged me gjashtë cilindra:
- C320 CDI 3.0 / 224 kf (që nga 01/2005)
- C320 CDI 3.0 / 231 kf (që nga 01/2005)
Ka shumë motorë nën kapuçin e Mercedes W203. Deri në vitin 2003, kryesorja ishte njësia me 4 cilindra e serisë M111 (në modelet C180 dhe C200), e cila funksionoi mirë në Mercedes W124. Ishte një bllok 2 litrash. Për versionin C180 është ekskluzivisht atmosferik, dhe për C200 është plotësuar kompresor mekanik Rrënjët e tipit Eaton. Kompresori i ofruar tërheqje e mirë me shpejtësi të ulët. Ndër të metat, mund të vërehet papërsosmëria e sistemit të ventilimit të karterit dhe shtrirja e zinxhirit të kohës në kilometrazh të lartë.
Në vitin 2003, motori M111 u braktis, i zëvendësuar nga M271. Motori në të gjitha modifikimet kishte një zhvendosje prej 1.8 litrash dhe ishte i pajisur me një kompresor mekanik Eaton, i cili zakonisht nuk shkaktonte ndonjë problem (nga 17,000 rubla për një të përdorur). Por zinxhiri i kohës (8,000 rubla për grup) dhe ingranazhet e boshtit me gunga (14-33 mijë rubla secila) mund të konsumohen pas 100-150 mijë km. Përveç kësaj, njësia vuajti nga probleme me sediljet e valvulave, të cilat thyen kokën për shkak të grumbullimit të karbonit. Simptomat e para janë konsumi i lartë karburant dhe një rënie në dinamikë. Zgjidhja e vetme e problemit është zëvendësimi i kokës së bllokut. Me kalimin e kohës, magnetët fillojnë të rrjedhin, si rezultat, vaji futet në lambda dhe ECU të motorit.
Nga gjashtë cilindra njësitë e benzinës më e besueshme është M112. Me kalimin e moshës, do t'ju duhet të ndryshoni një zinxhir të zgjatur të kohës, vulat e lodhura të rrjedhës së valvulave, të gjitha llojet e guarnicioneve dhe sistemin e ventilimit të karterit.
M272 vuan nga probleme me elektromagnetët e kontrollit të boshtit me gunga dhe kapakët e kolektorit të marrjes. Por është më i njohur për shtrirjen e parakohshme të zinxhirit dhe veshjen e rrotave të balancuesit. Për të zëvendësuar, duhet të hiqni motorin. Në ekzemplarët e vjetër, ka edhe gërvishtje në cilindra.
Linja e motorëve me naftë përfaqësohej nga familja OM611. Për versionet C200 CDI dhe C220 CDI, këto janë njësi me një zhvendosje prej 2.1 litrash. Ato janë mjaft të besueshme dhe mesatarisht ekonomike, por duhet të duroni funksionimin e tyre me zë të lartë. Motorët me naftë me 4 cilindra kanë fuqi të mjaftueshme dhe janë një zgjedhje e arsyeshme edhe në modifikime të dobëta. Njësia e madhe me pesë cilindra 270 CDI u përdor deri në vitin 2005. Ai siguroi dinamikë të mirë dhe nuk shkaktoi shumë probleme.
Të gjithë motorët me naftë të përmendur përdorën sistemin e injektimit Bosch Common Rail me një pompë CP1, e cila sot nuk do të befasojë më mekanikën. Shërbimet e specializuara mund të përballojnë lehtësisht keqfunksionimet e rregullatorit të presionit ose rrjedhjet e naftës nga poshtë injektorëve, gjë që kontribuon në shfaqjen e depozitave të karbonit në kokën e cilindrit. Nëse problemi i fundit nuk zgjidhet, koka e bllokut mund të digjet. Në mënyrë tipike, vulat e injektorëve zëvendësohen shumë përpara.
Në modelet e para C200 CDI dhe C220 CDI, të prodhuara para vitit 2001, pas vetëm disa dhjetëra mijëra kilometrash, konvertues katalitik, si rezultat, rryma ra dhe gazrat e shkarkimit u vërsulën në kavilje, duke shtrydhur vajin përmes shiritit. Problemi u zgjidh në vitin 2002. Një tjetër mosfunksionim i zakonshëm është dështimi i injektorëve elektromagnetikë. Sëmundja mund të identifikohet nga funksionimi i pabarabartë i motorit, një rënie e fuqisë dhe rritja e dridhjeve.
Një zgjedhje e mirë do të ishte C320 CDI me 6 cilindra, i cili zëvendësoi C270 CDI në 2005. Është kompleks, por i shpejtë dhe ekonomik. Përveç kësaj, ai nuk është i rrënuar nga keqfunksionime serioze. Vërtetë, pas 200,000 km, gjasat e dështimit të sistemit të injektimit, kolektorit të marrjes, turbochargerit dhe shtrirjes së zinxhirit të kohës rriten.
Transmetim
Të gjithë motorët ishin çiftuar me një transmetim manual me 6 shpejtësi. Deri në vitin 2002, kishte një problem me sinkronizuesit e tre shpejtësive të para. Për më tepër, transmetimet manuale mund të shkaktojnë probleme me angazhimin e paqartë të marsheve (veshja e mekanizmit të zgjedhjes së marsheve), veçanërisht në makinat e viteve të para të prodhimit. Pas rivendosjes, mangësia u eliminua. Tufa mekanike zgjat deri në 300,000 km.
Një alternativë ndaj transmetimit manual do të jetë 5G-Tronic automatik me 5 shpejtësi (722.6), i cili u shfaq në Mercedes në 1989. Transmetimi automatik funksionon ngadalë dhe pa probleme. Sipas shumë ekspertëve, është më pak i besueshëm se automatiku i mëparshëm me 4 shpejtësi, por mund të zgjasë deri në 200-300 mijë km. Për ta mbajtur kutinë në formë, duhet të ndryshoni rregullisht vajin - çdo 60,000 km, duke përfshirë filtrin. Përndryshe, riparimet janë të pashmangshme - rreth 1000-2000 dollarë. Zgjedhësi (nga 15,000 rubla), bordi elektronik (rrjedhje përmes lidhësit), trupi i valvulës (nga 70,000 rubla), konverteri i çift rrotullues ose ECU i transmisionit (EGS - 31,000 rubla) dështojnë.
7G-Tronic automatik me 7 shpejtësi (722.9) është edhe më pak i besueshëm, por funksionon mirë dhe siguron konsum të ulët të karburantit. Vlen të përgatitet për probleme pas 100-150 mijë km (50-100 mijë rubla).
Probleme dhe keqfunksionime tipike
Mercedes C-class W203 është bërë peng i kërkesës në rritje për elektronikë dhe rrjete multiplekse - elektronika dështon herë pas here. Përveç kësaj, shfaqen rrjedhje aktuale. Nëse ka probleme me elektronikën, mund të shfaqet një mesazh ndezjeje. frenave parkimi, edhe pse në fakt do të zhbllokohet. Për më tepër, komplikimet me bllokimin dhe çelësin e ndezjes, ekranin e pultit (4-5 mijë rubla) dhe njësinë e pasme SAM (3-4 mijë rubla) janë të zakonshme. Përveç kësaj, me moshën, instalimet elektrike në ndarja e motorit. Pas rivendosjes, elektronika u bë më e besueshme.
Kini kujdes me makinat që janë rikuperuar nga një aksident. Në të ardhmen, një rast i tillë mund të shkaktojë shumë probleme. Pjesët e këmbimit për Mercedes nuk janë të lira, dhe jo gjithçka mund të merret në vend. treg sekondar. Vlen të përmendet se makinat e rivendosjes paraprake janë të prirura ndaj korrozionit, por elementët e fuqisë - pjesët anësore dhe kupat e amortizatorit - nuk kalbet ende. Mostrat e rivendosura, si rregull, nuk vuajnë nga "murtaja e kuqe".
Hapni kapuçin dhe sigurohuni që të inspektoni vrimat e kullimit të ujit. Nëse ato janë të bllokuara me papastërti, atëherë ekziston një probabilitet i lartë i korrozionit pranë xhamit të përparmë. Por gjëja kryesore është se kanalet e bllokuara lejojnë që uji të futet në komponentët elektronikë. Në veçanti, njësia e përparme SAM dështon (nga 28,000 rubla), dhe mbyllja e gjurmëve të saj mund të tërheqë ECU-në e motorit (30,000 rubla të tjera).
Kontrolli i klimës bëhet gjithashtu një burim telashe. Ndalon rregullimin e temperaturës së ajrit. Arsyeja është shkatërrimi i shufrës së amortizatorit plastik, i cili është përgjegjës për përzierjen e ajrit të ngrohtë dhe të ftohtë. Pjesa është e lirë (rreth 1000 rubla), por për të arritur në të duhet të çmontoni gjysmën e panelit të përparmë. Problemet e ngrohjes mund të shkaktohen nga një dështim pompë shtesë(14,000 rubla) ose një radiator ngrohës i bllokuar.
Në makinat e viteve 2003-2004, kishte probleme me kopset e rripit të sigurimit të përparmë. Mercedes e zgjidhi atë gjatë fushatës së tërheqjes. Shembujt e parë vuanin nga mangësi qesharake, të tilla si pedale kërcitëse.
konkluzioni
Kur zgjidhni një Mercedes C-Class W203, duhet t'i jepni përparësi modeleve të prodhuara pas rivendosjes. Ata janë më të besueshëm dhe vuajnë më pak nga problemet elektrike. Motorët me benzinë më të qëndrueshme se motorët me naftë. Është më mirë të bëni një zgjedhje në favor të njësive të benzinës me 4 cilindra me një kompresor mekanik të qëndrueshëm. Pas blerjes, duhet të mbani të paktën 100,000 rubla në rezervë për të eliminuar keqfunksionimet e papritura.
Ju ende dëshironi ta quani serinë Mercedes C-Class W203 "më të voglin", ashtu si , por në realitet nuk është kështu: tashmë është lansuar i pari A-Class, i cili e ka kapur këtë titull. Ndoshta, tani e tutje, C-Class ruan vetëm titullin e "Mercedesit më të vogël të vërtetë", sepse në dizajn është mish dhe gjak i vlerave të markës dhe inxhinierisë së tij: makinë e pasme, pamje solide dhe e brendshme. Pak sportivitet primar nuk duket shumë i huaj, sepse 190 i famshëm dukej gjithashtu i gëzuar dhe modeli i kompanisë ka përfshirë gjithmonë makina sportive.
Përkundër faktit se programi i gjerë i garave u kufizua në vitin 1955 pas tragjedisë së 1 qershorit në 24 Hours of Le Mans dhe u ringjall vetëm në 1987, fryma e "shigjetave të argjendta" ishte në kërkesë. Blerësve u pëlqenin jo vetëm makinat e forta, por makinat me një karakter sportiv. Nga rruga, kjo nuk uli aspak kërkesat e rehatisë, dhe detyra e trajtimit të këtij problemi iu besua shpatullave të stilistëve. Dhe ata bënë një punë të mirë me të.
"Tseshka" e re u publikua në Vitin e kaluar shekulli i njëzetë, dhe ajo Dizajn i ri synonte qartë shekullin e njëzet e një. Një siluetë e re dinamike, fenerët në formë komplekse që lënë të kuptohet për lidhjen farefisnore me atë me sy të mëdhenj, forma aerodinamike të theksuara, një bollëk dekori funksional...
1 / 2
2 / 2
Brenda makinës ka ndryshuar edhe më shumë. Megjithë ruajtjen e disa veçorive gjenerike, arkitektura e brendshme ka ndryshuar plotësisht, kartat minimaliste të dyerve janë zhdukur, paneli i përparmë ka marrë kthesa të pazakonta për markën, tastiera qendrore ka humbur linjat e saj tradicionale të drejta, butonat kanë humbur format e tyre strikte ...
Teknika
Gjithçka ka ndryshuar edhe nën kapuç. Motorët atmosferikë me benzinë me katër cilindra pothuajse janë zhdukur, vetëm motori me dy litra ka mbetur në C180 më të ri. Të gjithë motorët e tjerë ishin të pajisur me një kompresor. V6-të e mëdhenj, natyrisht, bënë pa supermbushje, makina tashmë kishte mjaft prej tyre, përveç se në AMG C32 kompresori ishte përshtatur me V6. Por pas rivendosjes, AMG C55 tani mori një V8 5.5 litra nën kapuç.Transmetimet automatike me pesë shpejtësi të serisë 722.6 me kontroll elektronik dhe transmetime manuale me gjashtë shpejtësi u instaluan në makinat me lëvizje me rrota të pasme dhe me të gjitha rrotat. Po, u shfaq versioni 4Matic (lexoni "firmatic", nga gjermanishtja "vier" - "katër"), dhe tani klasa C është performanca e drejtimit në sipërfaqet e rrëshqitshme vazhdoi me vëllezërit e tij më të mëdhenj, gjë që shpesh është shumë e rëndësishme në rajonet malore të Evropës. Epo, ju vetë e dini se sa i përshtatshëm është lëvizja me të gjitha rrotat në dimër në Rusi. Sidoqoftë, pas rivendosjes, versionet me të gjitha rrotat u zhdukën dhe transmetimi automatik u zëvendësua me një 722.9 më modern, i cili, sipas shumë pronarëve, ishte një gabim i madh. Përveç ndryshimeve të jashtme dhe teknike, ndryshime ka pasur edhe në mbushjen elektrike. Telat janë bërë të shumëfishta, për të kontrolluar pajisje të ndryshme elektrike, janë shfaqur dy njësi SAM (Signan Auswerte Modul), përpara dhe pas, dhe arsyeja e këtij vendimi ishte rritja e numrit të elektronikës së shërbimit në një nivel që tejkalon edhe atë bashkëkohor E. -klasë.
Çfarë është e mirë për të?
Karakteristikat e drejtimit të makinës janë zili e të gjithë shokëve të klasës. Nga njëra anë, trajtimi i shkëlqyeshëm, të cilin BMW do ta ketë zili, dhe nga ana tjetër, komoditet shumë i mirë, nëse, sigurisht, rrotat janë në gjendje të mirë. Mos prisni një udhëtim shumë të qetë, kjo makinë është mjaft e ngurtë, por falë drejtimit të ri të raftit dhe shtyllës drejtuese dhe akordimit të shkëlqyeshëm të shasisë, makina është vërtet e aftë të kënaqë shoferin në lëvizje. Sigurisht, është pak e ngushtë në pjesën e pasme, ka shumë pak vend për këmbët, por kjo thekson edhe një herë fokusin e C-Class te shoferi - ai është i mrekullueshëm këtu, nuk ka më pak hapësirë sesa në makinat më të mëdha. Përveç kësaj, ka izolim të mirë të zërit, cilësi shumë të mirë të materialeve dhe ergonomi të menduar mirë.1 / 3
2 / 3
3 / 3
Kishte tre lloje trupash për të zgjedhur - një sedan tradicional, një kamionçinë shërbimi dhe një "coupe", i cili në fakt rezulton të jetë një hatchback tipik me tre dyer, shumë praktik në qytet, pasi gjatësia e të tillë një makinë është dukshëm më e shkurtër sesa me trupat "klasikë". Konfigurime të brendshme për të zgjedhur, materiale tapiceri nga pëlhurë me cilësi të lartë, por të thjeshtë deri në lëkurë të shkëlqyer. Lista e pajisjeve shtesë nuk është aspak e vjetëruar: ka një sistem të avancuar Comand, sensorë shiu, një kamerë me pamje të pasme, kontroll klimatik me dy zona, sedilje me ngrohje, disqe elektrike me memorie... Epo, në përgjithësi, ka gjithçka. ju duhet Pronarët e makinave të këtij niveli janë mësuar, dhe madje edhe pak më shumë - niveli i rehatisë është mjaft modern.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Me kalimin e moshës, "kriketat" fillojnë të shfaqen në kabinë, veçanërisht në makinat me pezullim sportiv dhe rrota të mëdha, por nuk do të fillojë të trokasë hapur edhe pas punës përforcuese të pasuksesshme. Në përgjithësi, makina duket ideale, dhe duke pasur parasysh çmimin e saj, edhe më e mirë se e re. Epo, është koha për të hedhur një vështrim më të afërt në nuancat e funksionimit të komponentëve të ndryshëm.
Defektet dhe problemet operative
Motorët
Para rivendosjes së modelit, ai ishte i pajisur me motorë benzine të serive M111 dhe M112 dhe motorë me naftë të serisë OM611/OM612. Këta motorë e kanë dëshmuar veten se janë të shkëlqyer si në të kaluarën ashtu edhe sot, dhe ata performojnë mirë edhe këtu. Këto janë seri motorësh vërtet të besueshëm, për të cilët janë thënë shumë fjalë të mira në rishikimet e atyre modeleve. Katër benzine M111 janë makina tipike Mercedes "milionë dollarëshe" një sistem i suksesshëm kontrolli i kombinuar me një diferencë të madhe të forcës mekanike i bën ato të pandjeshme ndaj funksionimit të ashpër; shërbim i keq. Edhe versionet e kompresorëve të këtyre motorëve mund të mbijetojnë lehtësisht qindra mijëra kilometra dhe dhjetëra vjet pa riparim. Edhe C180 më i dobët me një motor me dy litra me aspirim natyral ka çift rrotullues të mjaftueshëm, dhe versionet e kompresorit kanë çift rrotullues dhe fuqi të shkëlqyer dhe në të njëjtën kohë janë mjaft ekonomike dhe të lehta për t'u mirëmbajtur. Nuk është për t'u habitur që këta janë motorët kryesorë për modelin deri në vitin 2002. Problemet kryesore të motorëve "të vjetër" janë rrjedhjet e vajit, keqfunksionimet e sistemit të kontrollit dhe konsumimi i zakonshëm. Për fat të mirë, e gjithë kjo mund të trajtohet për para që janë mjaft qesharake sipas standardeve moderne: pjesët e këmbimit janë të lira, ka shumë pjesë këmbimi jo origjinale cilësi të mirë, madje edhe zëvendësimi i një zinxhiri kohor shumë të qëndrueshëm pas 180-250 mijë kilometrash do të kushtojë më pak se 20 mijë rubla, sepse ka amortizues dhe tensionues shumë të besueshëm, dhe procedura përfshin zëvendësimin e zinxhirit duke "tërhequr" pa çmontuar murin e përparmë të motorit . Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet montimit të shtrenjtë të valvulës së mbytjes dhe shpesh sensorit të rrjedhës së ajrit në masë. Në motorët me një kompresor, duhet të dëgjoni me kujdes tingullin e funksionimit të tij - ulërima e ingranazheve dhe tingujt e tjerë të jashtëm tregojnë se kërkon riparim apo edhe zëvendësim. Mos u shqetësoni nëse motori është "në vaj" - ky nuk është një dënim me vdekje, shpesh problemi është në sistemin e ventilimit dhe guarnicionet e rrudhosura të kokës së cilindrit. Seria më e madhe V6 M112 mbeti në prodhim më gjatë, deri në vitin 2005. Sigurisht, ato janë më komplekse dhe më të shtrenjta për t'u mirëmbajtur, por janë gjithashtu shumë të besueshme. Dizajni me tre valvola për cilindër dhe dy kandela ka vetëm disa pika të dobëta. Për shkak të veçorive të ventilimit standard të karterit, motori gradualisht "ha" vaj edhe kur është në në gjendje të mirë– konsumi i një litri e gjysmë nga zëvendësimi në zëvendësim nuk është diçka kritike. Konsumi rritet ndjeshëm nëse shkëmbyesi i nxehtësisë së vajit fillon të rrjedhë, por kjo zakonisht vërehet qartë nga vajosja e murit të përparmë të motorit dhe kllapa e filtrit të vajit. Në raste veçanërisht të avancuara, do t'ju duhet të ndryshoni të gjithë ftohësin e vajit, por më shpesh ato kalojnë duke zëvendësuar guarnicionet. Dhe sistemi i ndezjes është mjaft kapriçioz, veçanërisht nëse nuk ndryshoni rreshtin e dytë të kandelave të vështira për t'u hequr. Ndezjet e shpeshta shpesh rezultojnë në dështim të katalizatorëve. Dhe nëse situata neglizhohet, patate të skuqura qeramike mund të dëmtojnë cilindrat e motorit.
Koleksioni i marrjes dhe mbytja janë gjithashtu pak më kapriçioze këtu sesa në motorët në linjë, dhe ato janë më të vështira për t'u mirëmbajtur, por nuk kërkojnë vëmendje të shpeshtë. Një problem tjetër është rrotullimi i prishjes së boshtit të gungës, jo vetëm që shton zhurmën, por gjithashtu mund të thyejë kapakun e përparmë të motorit me kalimin e kohës. Motorët me një vëllim prej 2.6 dhe 3.2 litra ndryshojnë minimalisht, besueshmëria dhe jeta e tyre e shërbimit janë afërsisht të barabarta. Zinxhirët kanë një jetë shërbimi prej rreth 200 mijë kilometrash, dhe kolektori i marrjes zgjat të njëjtën kohë. Pas vitit 2002, "katër" benzina në linjë u zëvendësuan nga seri e re M271, për të cilën kam shkruar tashmë në rishikim. Këta motorë ishin më të lehtë, kishin opsione me injeksion të drejtpërdrejtë (në modelin 200CGI) dhe ata mbaheshin mend kryesisht për besueshmërinë e tyre të ulët nga standardet e Mercedes dhe skandalin që rrethon jetën e zinxhirëve të kohës. Por, çuditërisht, në praktikë gjithçka nuk është aq e keqe nëse motori ka një sistem konvencional dhe jo të drejtpërdrejtë të furnizimit me energji elektrike. Të gjitha shërbimet mund të ndryshojnë zinxhirët e kohës në këtë motor, thjesht është e rëndësishme të mos humbisni momentin dhe të dëgjoni me kujdes tingujt gjatë një fillimi të ftohtë. Nëse tashmë keni një grup të modernizuar me biçikleta, atëherë duke ndryshuar menjëherë zinxhirin duke e tërhequr, mund ta bëni këtë me kosto shumë të lira. Nëse bëhet shumë i zhurmshëm, atëherë do të kërkohet një riparim i plotë, duke përfshirë zëvendësimin e binave dhe tensionit. Një qark i prishur më shpesh nënkupton zëvendësimin e motorit me një qark të kontratës, është më mirë të mos e lini të arrijë në atë pikë. Pika e dytë e dobët është sistemi i ventilimit të karterit. Përsëri, nëse zëvendësohet me një të modernizuar, atëherë duhet ta pastroni herë pas here, dhe nëse është model i vjetër, atëherë duhet ta pastroni rregullisht, por është më mirë ta zëvendësoni. Ndikon jo vetëm në nivelin e kontaminimit të motorit nga jashtë dhe në konsumin e vajit, por edhe në ndotjen e motorit nga brenda. Mjaft e lartë temperatura e punës ka nevoje per zevendesim vulat e kërcellit të valvulave tashmë në 150 mijë kilometrazh, por përndryshe motori nuk është aq i keq - ka fuqi të mjaftueshme, kompresori nuk krijon probleme, sistemi i kontrollit është i suksesshëm dhe jeta e shërbimit të grupit të pistonit është mjaft e mjaftueshme sipas standardeve moderne. Motorët e prodhuar në 2002-2005 gjithashtu kishin një problem me "varjen" e valvulave, por tani ky problem tashmë është zgjidhur përfundimisht nga pronarët e mëparshëm.
Versioni me injeksion të drejtpërdrejtë CGI ka një renditje të përmasave më shumë probleme, pasi përdor sistemin energjetik të serisë së parë, dhe këtu ka shumë surpriza, nga injektorët e pasuksesshëm dhe të shtrenjtë që mund të vrasin motorin, deri te një pompë karburanti që derdh benzinë. në vaj. Për fat të mirë, ky version është mjaft i rrallë. Unë kam shkruar tashmë për motorët e serisë M272/M273, ato janë të rralla në Tseshka, por rekomandohet fuqimisht t'i shmangni ato. Problemet e tyre janë shumë të shtrenjta për makinë e vjetër, përveç kësaj, seritë V6 M112 janë vetëm pak inferiore ndaj tyre dhe nuk humbasin fuqinë me kalimin e kohës për shkak të problemeve të shumta me ndërruesit e fazës, qarqet, konsum i shumëfishtë dhe një termostat elektronik të tipit bobinë. Motorët me naftë janë shumë të rrallë, dhe përveç kësaj, të gjitha seritë e këtyre motorëve tashmë janë diskutuar disa herë në rishikimet e mia. Nuk ka motorë sinqerisht të këqij midis motorëve me naftë. Seritë e vjetra OM611 dhe OM612 vlerësohen shumë si krejtësisht jo modeste. Motorët më të rinj OM642 dhe OM646 kanë ende një karakter më të shpejtë dhe pajisjet e tyre të karburantit diagnostikohen shumë më mirë.
Transmetimet
Tradicionalisht, puna e kutive mekanike, kuti ingranazhesh dhe rasti i transferimit Nuk ka pothuajse asnjë ankesë. Thjesht duhet të monitoroni nivelin e vajit dhe të ndryshoni në kohë mbështetjen e ndërmjetme bosht kardani dhe mos lejoni që kardani tashmë "i vdekur" të dëmtojë asgjë në transmetim. Por transmetimet automatike mund të sjellin surpriza. Transmetimet automatike të serisë 722.6 u instaluan në makina të prodhuara para vitit 2005, unë gjithashtu shkrova për të disa herë, ishte instaluar në të dyja. Versionet e kutive që ishin instaluar në W203, në përgjithësi, u çliruan nga disa nga "sëmundjet e fëmijërisë", mbeti vetëm tufa e pasuksesshme midis boshteve K1 dhe K2, duke thyer një nga ingranazhet planetare, i cili u zëvendësua në 2003. , dhe në të njëjtin vit ata kaluan në një algoritëm më agresiv të funksionimit të transmisionit automatik, i cili i konsumon kthetrat dhe kthetrat më shpejt. Nëse kutia "dridh", atëherë ka shumë të ngjarë që arsyeja është zëvendësimi i parakohshëm vaj (shumë besojnë me kokëfortësi se kjo është e dëmshme), veshja e veshjeve të turbinës me gaz, veshja e solenoidit të mbylljes së turbinës me gaz dhe një trup i ndotur i valvulës. Më pak e zakonshme është rrjedhja e lidhësit të bordit elektrik, përmes të cilit vaji i kutisë së ingranazhit ngrihet përgjatë parzmores dhe futet në njësinë e kontrollit automatik të transmetimit, duke dëmtuar kontaktet.
Burimi i përgjithshëm i kutive të prodhimit nga 2002 deri në 2005 është zakonisht 200-300 mijë kilometra, dhe ato të mëparshme janë të kufizuara nga jeta e shërbimit të tufave gjatë përdorimit intensiv, ai shpesh dështoi para 100 mijë kilometrave, dhe nëse nuk zëvendësohet; do të “vdes” pas përshpejtimit të parë serioz. Sigurisht, në motorët V6 jeta e shërbimit të transmetimit automatik është më e shkurtër, me "katër" më të dobët është më e gjatë. Dhe në përgjithësi, kjo është një kuti mjaft e suksesshme me një jetë të mirë të parashikueshme shërbimi, nëse kryeni mirëmbajtje rutinë dhe ndryshoni motorin e turbinës me gaz në kohë. Pas vitit 2005, makinat u shfaqën me më shumë transmision i ri automatik 722.9, i njohur gjithashtu si 7G-tronic. Pjesa mekanike kutitë janë më të dobëta, jeta e motorit të turbinës me gaz është më e ulët dhe problemet e trupit të valvulave janë një rend i madhësisë më të madhe. Problemi kryesor me kutinë është dështimi i shpejtë i bordit të kontrollit Siemens. Kutia diskutohet në disa detaje në rishikim, mund të vërej vetëm se versioni më i hershëm në W203 është një nga më problematikët, i shtyn pronarët në histerikë edhe me motorët më të dobët.
Shasi
Ekziston një skemë krejtësisht klasike e pezullimit për klasën C: traversë MacPherson në pjesën e përparme dhe një lidhje me shumë lidhje në pjesën e pasme. Pezullimi i pasmë nuk ka ndryshuar në krahasim me atë, është po aq i besueshëm, vetëm opsioni me amortizues të rregullueshëm është shtuar. Përpara gjithçka u bë pak më ndryshe. Në automjetet me rrota të pasme, rafti mbahet në vend nga dy leva jo shumë të besueshme, të cilat kanë një jetëgjatësi prej 50-100 mijë kilometrash, dhe në versionet me të gjitha rrotat ka vetëm një levë, por një në formë L një. Është shumë më i besueshëm - është i aftë të kalojë të gjitha 150 mijë ose më shumë, dhe blloqe të heshtura dhe kushineta sferike ndryshohen veçmas. Me motorë të rëndë, jeta e shërbimit të mbështetësve, tufave dhe shufrave stabilizues është e kufizuar stabiliteti anësor Ata kanë një jetë shërbimi jo më shumë se 30-50 mijë, por këto janë pjesë të lira, dhe besueshmëria mbetet me të vërtetë Mercedes. Rafti i drejtimit është i shtrenjtë dhe i prirur për rrjedhje në goditjen e parë, por në përgjithësi është i besueshëm. Kushtojini vëmendje gjendjes së kësaj nyje. Sustat e pasme të pezullimit gjithashtu shpesh dështojnë në pikën e kontaktit të shufrës së poshtme me filxhanin mbështetës.
Frenat zakonisht kritikohen për jetëgjatësinë e shkurtër të disqeve "vendase", por kjo nuk është plotësisht e vërtetë, thjesht sistemet e avancuara të stabilizimit e zvogëlojnë jetën e disqeve përgjysmë në krahasim me modelet më të vjetra të makinave. Por W203 nuk ka ndonjë pikë të veçantë të dobët në këtë drejtim, ai nuk ka një SBC të zbukuruar, si ai, dhe tubat ende qëndrojnë mirë, ndryshe nga ato të mëparshme. Ndonjëherë njësia ABS dështon, por ka mjaft prej tyre në "shfaqje" dhe ky nuk është një problem serioz.
