Nevoja për rehati automjete me katër rrota nuk u zhduk pas luftës - si ushtria ashtu edhe ekonomia kombëtare kishin nevojë për një makinë me një trup të mbyllur të nxehtë, si Pobeda, e cila do të kishte të njëjtën aftësi ndër-vendore si makina GAZ-69 që u shfaq në 1953. Prandaj, kur uzinës së automobilave Gorky iu besua dizajni i një makine të tillë, projektuesit, pa u menduar dy herë, vendosën të krijojnë një hibrid të Pobeda dhe GAZ-69. E gjithë puna e projektimit për hartimin e M-72 zgjati fjalë për fjalë tre ditë. U desh edhe një muaj për të montuar prototipin. Si rezultat, më 24 shkurt nga porta Fabrika e automobilave Gorky M-72 doli dhe u bë makina e parë me të gjitha rrotat në botë makinë pasagjerësh me trup monokok pa kornizë. Ndryshimet në trupin e Pobedov ishin minimale.
Një grup stilistësh të udhëhequr nga Grigory Moiseeevich Wasserman thjesht forcoi pjesët e dobëta të trupit të Pobedov dhe rriti pastrimi nga toka. Për këtë qëllim, u vendos që sustat e pasme të vendosen jo nën tra boshti i pasëm, si në M-20, dhe mbi të. Në të njëjtën kohë, trupi u rrit me 150 mm. Për më tepër, në vend të pezullimit të pavarur të përparmë në burimet spirale, u instaluan susta të përparme. Gjatësia e makinës me një bazë rrote 2712 mm (12 mm më e gjatë se ajo e Pobeda) ishte 4665 mm. Gjerësia ishte 1695 mm Pajisjet e brendshme të M-72 ishin të njëjta me ato të M-20: tapiceri e butë, një ngrohës, një orë, një radio me dy breza (valë të gjata dhe të mesme). Janë shfaqur leva të reja për të kontrolluar transmetimin me të gjitha rrotat. Nën grupin e instrumenteve kishte një shenjë me një kujtesë për shoferin - mbi të ishte një diagram i kontrollit të diapazonit dhe një tabelë e shpejtësive maksimale në secilën marsh. Duke marrë parasysh nevojën për të punuar në rrugë të pista, një rondele u përdor për herë të parë në BRSS në M-72 xhami i përparmë- një pompë mekanike që funksiononte duke shtypur një pedal të veçantë.
Megjithë planet fillestare për të instaluar motorin 3.485 litra GAZ-11 në makinë, i cili ishte instaluar në ZiM dhe GAZ-51 në atë kohë, në momentin e fundit ata vendosën të linin motorin standard 2.112 litra, i cili ishte instaluar si në Pobeda ashtu edhe në GAZ-69. Diametri i cilindrit të tij ishte ende 82 mm, dhe goditja e pistonit ishte 100 mm. Vërtetë, ky motor fitoi një kokë cilindri të ndryshëm, si rezultat i së cilës, në vend të një raporti kompresimi 6.2-fish, fitoi një 6.5-fish. U rekomandua operimi i makinës me benzinë të aviacionit B-70. Sidoqoftë, kur instaloni ndezjen e vonë, ishte e mundur të përdorni benzinë 66, megjithëse konsumi i karburantit u rrit pak. Duhet thënë se të njëjtën kokë fillimisht kanë dashur ta instalojnë në makinat e para Pobeda, por më pas, për të përdorur benzinë më të lirë, kanë vendosur një kokë me ngjeshje 6.2 herë. Rritja e raportit të kompresimit, ndryshimi i avionëve të karburatorit dhe përmirësimi i sistemit të marrjes dhanë një rritje të çift rrotullues me shpejtësi e lartë dhe një rritje të fuqisë në 55 kf. Vetëm në fund të prodhimit të M-72 cilindrat e motorit u mërzitën në 88 mm, vëllimi i punës u rrit në 2433 metra kub. cm, dhe fuqia u rrit në 65 kuaj fuqi. Një ftohës vaji ishte përfshirë në sistemin e vajit. Vaji u fut në të nga filtri i trashë dhe i ftohur në radiator, derdhi në tubin e mbushësit të vajit. Kur trupi u ngrit, u krijuan boshllëqe midis tij dhe rrotave. Ata ishin të mbuluar në pjesën e pasme me mburoja, dhe në pjesën e përparme thellësia e prerjeve në krahë u zvogëlua.
Pajisjet elektrike të makinës ishin 12 volt. Starter 1.7 kf ishte më i fuqishmi nga të gjithë fillestarët sovjetikë. Motori ushqehej nga bateria 6 STE-54, e cila kishte një kapacitet prej 54 amper-orë. Boshti i pasmë, i projektuar posaçërisht për këtë makinë, kishte boshte boshtesh gjysmë të balancuara që mbështeteshin nga kushineta me top me një rresht. Nuk kishte shpërndarës të lëvizshëm dhe rrotat ishin ngjitur drejtpërdrejt në fllanxhat e boshtit. Ingranazhi kryesor i boshtit të pasmë kishte të njëjtin raport ingranazhi si Pobeda - 5.125 Ingranazhi i makinës kishte 8 dhëmbë, dhe ingranazhi i drejtuar kishte 41 dhëmbë. Nga GAZ-69 makina mori vetëm rasti i transferimit. Meqenëse kjo njësi nuk kishte një transmision të drejtpërdrejtë, edhe marshi i sipërm i kutisë së transferimit kishte një raport ingranazhi 1:1.15, dhe ai i poshtëm kishte një raport ingranazhi 1:2.78. Prandaj, shpejtësia maksimale e M-72 ishte më e ulët se ajo e Pobeda.
Testet rrugore të prototipit M-72 e treguan atë aftësi e lartë ndër-vendore Dhe cilësia e udhëtimit. Makina lëvizte me besim përgjatë rrugëve të pista, të thyera, nëpër rërë, tokë të punueshme dhe terren me dëborë dhe mori pjerrësi deri në 30 gradë. Për shkak të trupit të thjeshtë, shpejtësia në autostradë arriti në 100 km/h, dhe konsumi i karburantit ishte më i vogël se ai i GAZ-69. Nga rruga, në lidhje me shpenzimet. Konsumi i karburantit për 100 km në rrugët e asfaltuara ishte 14,5-15,5 litra, në rrugë të paasfaltuara - 17-19 litra, dhe në kushte jashtë rrugës - 25-32 litra. Në pranverën e vitit 1955, prototipi mbuloi më shumë se 40 mijë kilometra, gjë që bëri të mundur identifikimin e disa pika të dobëta dhe eliminojnë të metat. Në maj, makina u testua në malet e Krimesë, dhe në qershor filloi prodhim ne mase M-72 në GAZ. Megjithë gjerësinë e saj të konsiderueshme, makina kishte një rreze kthese shumë të vogël për ato vite - 6.5 metra, gjë që e lejoi atë të kthehej me sukses në rrugicat e ngushta.
Duke u njohur me historinë e makinës, është e vështirë t'i rezistosh mendimit se ne disi i imagjinojmë ngjarjet e Luftës së Madhe Patriotike ndryshe. Për shembull, ata e konsideronin 1941 një vit shkatërrues, kur vetë ekzistenca e shtetësisë sovjetike vihej në pikëpyetje. Sidoqoftë, këtë vit në uzinën e automobilave Gorky me emrin. Molotovit iu dha një Opel Kapitan i kapur i kapur nga Wehrmacht. Dhe megjithëse ndërmarrja u transferua në prodhim pajisje ushtarake, inxhinierët Gorky studiuan makinën dhe filluan menjëherë punën për hartimin e një analoge shtëpiake. Pajtohuni që atmosfera e humbjes dhe panikut (të paktën siç tregohet në filma) nuk përshtatet aspak me krijimin e një makine pasagjerësh civilë "për të ardhmen".
Modeli Opel Kapitan i paraluftës. Foto: Commons.wikimedia.org
1943 - një ditë pas përfundimit të Betejës së Stalingradit, beteja më e madhe tokësore në historinë e njerëzimit, u mbajt një takim në Moskë, në Komisariatin Popullor të Ndërtimit të Makinave të Mesme. Sidoqoftë, ajo nuk iu kushtua betejës së djeshme: mbi të projektuesi kryesor i uzinës me emrin. Molotov Andrey Lipgart raportoi për ecurinë e punës në makinën e re (emri origjinal "Mëmëdheu"). Dhe përsëri qetësia biznesore e këtyre njerëzve bie në sy: duket se asnjë nga të pranishmit nuk dyshoi në rezultatin e betejës.
Skicat fillestare të makinës u bënë nga artisti V. Brodsky: në to, GAZ-M-20 e ardhshme tashmë është dukshëm e ndryshme nga "Kapiteni" gjerman. Parafangat e spikatura dhe dërrasat e drejtimit u zhdukën, makina u bë më e efektshme, megjithëse ruajti stilin e linjës rrjedhëse të zakonshme me Opel - një koncept dizajni "futurologjik" që ishte në modë në ato vite. Nën ndikimin e tij, u zgjodh një lloj trupi mjaft i rrallë fastback - një vijë çati e ndryshueshme vazhdimisht dhe një bagazh, i kombinuar vizualisht me brendësinë, por i izoluar në paraqitje. Vini re se në të ardhmen ky lloj trupi nuk u përdor në BRSS, ai u zëvendësua nga sedanët më utilitarë.
M-20 "Fitorja". Modeli tredimensional. Foto: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail
Versioni përfundimtar i "Fitores" së ardhshme u tërhoq nga të talentuarit grafist V. Samoilov. Ai gjithashtu ka punuar në krijimin e modeleve të plastelinës dhe drurit. Le të theksojmë se vendi nuk kishte shkollën e tij të bodybuilding në atë kohë: para luftës, puna ishte e kufizuar në skica; prodhimi i pajisjeve të prodhimit u krye nga amerikanët (Bashkëpunoi BRSS nga Ford). Sidoqoftë, krijuesit e GAZ-M-20 kishin për detyrë të zotëronin ciklin e plotë të prodhimit të makinës. Kjo doli të ishte e vështirë: gjatë luftës, në kushtet e mungesës së materialeve, në punëtoritë e shkatërruara pjesërisht nga sulmet ajrore, nuk kishte njeri që të kërkonte këshilla - projektuesit mund të mësonin vetëm nga gabimet e tyre.
Për shembull, për herë të parë, gjatë krijimit të një makine në BRSS, u përdor metoda e dizajnit të plazmës: një vizatim me madhësi reale për të krijuar modele dhe shabllone prodhimi (anijet zakonisht projektohen në këtë mënyrë). Sidoqoftë, për shkak të mungesës së përvojës, kallëpet master janë bërë nga verr, i cili është i ndjeshëm ndaj deformimit për shkak të ndryshimeve të temperaturës dhe lagështisë. Si rezultat, gjithçka duhej të ribëhej dhe modeli i referencës me madhësi të plotë të Pobeda ishte gati vetëm nga mesi i vitit 1944.
M-20 me rreshtimin e radiatorit të serisë së parë, i njohur gjerësisht si "jelek", para modernizimit të vitit 1955. Foto: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov
Përveç mungesës së përvojës, një faktor tjetër negativ ishte nxitimi: Stalini shikonte ecurinë e punës, kështu që mund të imagjinohet sesi nxituan krijuesit. Por makina ishte shumë "e avancuar" në atë kohë: makinë hidraulike frenat, pezullim i pavarur rrotat e përparme, një sistem ftohjeje termostatike dhe një sasi e pabesueshme elektrike: treguesit e kthesës dhe dritat e frenave, fshirëset elektrike dhe një "sobë" kabine me një funksion fryrës të xhamit, etj.
Sidoqoftë, ishte e pamundur të shkeleshin afatet: në nëntor 1944, u mblodhën prototipet e para, dhe Lipgart u përfshi personalisht në testimin e tyre. Ishte e vazhdueshme dhimbje koke: Merrni për shembull faktin që për shkak të mungesës së fletëve të çelikut, pjesët që synoheshin të ishin integrale duhej të saldoheshin nga disa pjesë. Si rezultat, dimensionet e vizatimit nuk u ruajtën, u shfaqën çarje në nyje dhe saldimet duhej të maskoheshin me kilogramë stuko.
Nuk është për t'u habitur që, sipas kujtimeve të stilistëve, Stalinit nuk i pëlqeu makina. Inspektimi i modelit të paraprodhimit u bë më 19 korrik 1945, 5 ditë para Paradës së Fitores. Pasi ekzaminoi në mënyrë kritike mostrën, drejtuesi filloi të përqesh emrin e punës së makinës: "Sa do ta shisni Rodinën?" Atij menjëherë iu ofrua një emër tjetër - "Fitorja"; por Stalini e bëri me dorë: "Fitore e vogël!" Sidoqoftë, pasi mendoi, ai ra dakord - le të ketë "Fitorja". Nga rruga, ky ishte emri i parë i duhur në industrinë e automobilave sovjetike, para kësaj, vetëm një indeks iu caktua makinave.
Pobeda gjithashtu i detyrohet Stalinit motorin e saj të dobët me dy litra me katër cilindra. Fillimisht, prototipet ishin të pajisura me një "gjashtë" 2.7 litra të përshtatshme për kohën me një kapacitet 62 kuaj fuqi. Sidoqoftë, situata e karburantit në vendin ndërluftues ishte e tensionuar, përveç kësaj, "gjashtë" ishte një kopje e motorit amerikan D5 nga Dodge.
GAZ-M-20. Foto: Commons.wikimedia.org/joost j. bukëpjekës
Nuk dihet se cili konsideratë ishte më i rëndësishëm këtu, por Stalini urdhëroi prodhimin e një makine me një motor ekonomik 50 kuaj fuqi. zhvilluar brenda vendit. Një numër i caktuar "gjashtësh" u mblodhën me urdhër të MGB - KGB-ja e ardhshme: kjo do të bëhet tipar karakteristik industria sovjetike e automobilave; motorë të fuqishëm në të ardhmen ato do të jenë në dispozicion vetëm për shërbimet speciale.
Pas miratimit më të lartë, në gusht 1945 Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes nxori një dekret "Për restaurimin industrinë e automobilave", duke urdhëruar fillimin e prodhimit të "Victory" më 28 qershor 1946.
Është e natyrshme që problemet e identifikuara gjatë montimit të prototipeve nuk u zhdukën kur filloi prodhimi serik, por ato u rënduan nga prodhimi masiv. Makinat e viteve të para të prodhimit nuk ishin të mira. Dimensionet e pasakta të trupit çuan në thyerjen e xhamit gjatë vozitjes; Uji rrodhi në kabinë dhe kishte rrymë nëpër të çara. Motori shpërtheu, tufa funksionoi me vrull. Motor i dobët dhe të zgjedhura gabimisht raportet e marsheve pika e kontrollit nuk e lejoi makinën të kapërcejë pjerrësi të pjerrëta; Përveç kësaj, ai përshpejtoi dobët dhe konsumoi sasi të tepërta benzine.
Përveç mangësive reale, Pobeda iu nënshtrua edhe pretendimeve absurde: për shembull, drejtuesit ushtarakë nuk kënaqeshin me tavanin e ulët në sediljet e pasme, për këtë arsye u duhej të hiqnin kapelet. Zyrtarët u ankuan se ishte e pamundur të hipësh me kapele.
Në tetor 1948, me urdhër personal të Stalinit, Pobeda u ndërpre; Kryeprojektuesi Lipgart humbi postin e tij (por vazhdoi të punonte në fabrikë). Mund të themi se filloi në vitin 1948 histori reale"Victory" - një makinë që disa vite më vonë revista autoritative britanike Motor do ta përshkruante si "një makinë e jashtëzakonshme ruse: e fortë, e besueshme dhe e kalueshme".
GAZ-M-20. Foto: Commons.wikimedia.org / Gwafton
Ndalimi i prodhimit bëri të mundur kryerjen e një cikli shtesë testimi pa bujë. Trupi ishte i mbuluar me shirita dhe u kontrollua me rrotullim: kur struktura u devijua, shiritat u varën ose, anasjelltas, u tensionuan. Si rezultat i modifikimeve, ngurtësia u rrit në 4600 Nm/deg. Për krahasim, ngurtësia e trupit VAZ-2115, e prodhuar nga 1997 deri në 2012, është 5500 Nm/deg.
U bënë ndryshime në kutinë e marsheve, burimet e pasme filluan të bëhen nga fletët e seksionit parabolik, karburatori u modernizua dhe një vulë u shfaq në dyer. Sigurisht, ata nuk harruan për kapelet ushtarake: sediljet e pasme u "prerë" me 5 centimetra në lartësi.
Në qershor 1949, makina e modernizuar u soll në Kremlin; këtë herë inspektimi shkoi pa probleme - pasi u ul sedilja e pasme, Stalini tha: "Tani është mirë!" Lipgart dhe i ri drejtor i uzinës së automobilave G. Khlamov madje iu dha çmimi Stalin i shkallës së dytë. Në nëntor 1949, Pobeda e parë e modernizuar doli nga linja e prodhimit. Është kureshtare që të gjitha automjetet e prodhuara më parë (sipas burimeve të ndryshme, nga 600 në 1700 njësi) u tërhoqën nga uzina për rishikim falas.
Pjesëmarrësit e tubimit motorik "Fitorja është një për të gjithë" në GAZ M-20 të rrallë për nder të 70 vjetorit të Fitores në Luftën e Madhe Patriotike në kompleksin historik dhe përkujtimor "Heronjtë e Betejës së Stalingradit" në Mamayev Kurgan në Volgograd . Foto: RIA Novosti / Kirill Braga
Përkundër faktit se jeta e prodhimit të "Victory" nuk ishte aq e gjatë (ajo u hoq nga linja e montimit në 1958 për shkak të vjetërsimit), makina ende arriti të fitonte titullin e një me të vërtetë popullore.
Ky ishte i pari makinë sovjetike, të destinuara për t'u shitur individëve privatë, dhe meqenëse mungesa e transportit personal në BRSS nuk u tejkalua, makinat ndryshuan pafundësisht pronarë. Fjalët nga kënga e Alla Pugacheva "Babi bleu një makinë" - "Me një fener të plasaritur, me dyer të vjetra, një stil që ka kaluar një shekull..." - i referohen posaçërisht "Fitores". Të thjeshta dhe të riparueshme, ata udhëtuan në rrugët e Rusisë deri në rënien e tyre Bashkimi Sovjetik dhe fillimi i bumit të automobilave të viteve '90.
Material nga Enciklopedia e revistës "Pas timonit"
| GAZ-M20 | |
| Specifikimet: | |
| trupi | tip fastback (sedani me 4 dyer) dhe kabrio me 4 dyer |
| Numri i dyerve | 4 |
| numri i vendeve | 5 |
| gjatësia | 4665 mm |
| gjerësia | 1695 mm |
| lartësia | 1590/1640 mm |
| baza e rrotave | 2700 mm |
| pista e përparme | 1364 mm |
| pista e pasme | 1362 mm |
| pastrimi nga toka | 200 mm |
| vëllimi i trungut | l |
| vendndodhjen e motorit | gjatësore e përparme |
| lloji i motorit | benzinë |
| kapaciteti i motorit | 2112 cm 3 |
| Fuqia | 52/3600 kf në rpm |
| Çift rrotullues | 125 N*m në rpm |
| Valvola për cilindër | 2 |
| PK | 3-shpejtësi me sinkronizues marshi 2 dhe 3 |
| Pezullimi i përparmë | i pavarur, levë-pranverë |
| Pezullimi i pasmë | pranverë |
| Amortizatorë | hidraulike me veprim të dyfishtë. |
| Frenat e përparme | bateri |
| Frenat e pasme | bateri |
| Konsumi i karburantit | 13.5 l/100 km |
| shpejtesi maksimale | 105 km/h |
| vitet e prodhimit | 1946-1958 |
| lloji i makinës | e pasme |
| Ulni peshën | 1350 kg |
| nxitimi 0-100 km/h | 45 sek |
GAZ M-20 "Pobeda" është një makinë serike pasagjerësh e prodhuar nga Sovjetik, e prodhuar në Uzinën e Automjeteve Gorky (GAZ) nga 1946 deri në 1958. Një nga makinat e para të prodhimit masiv në botë me një trup monokok të tipit ponton me 4 dyer, i cili nuk kishte parafango të veçantë, dërrasa drejtimi dhe fenerë. Lëshuar në modifikime të ndryshme, duke përfshirë me trup i hapur tip i konvertueshëm.
Historia e krijimit
Detyra e qeverisë për projektimin dhe përgatitjen për prodhimin e një modeli të ri të një makine pasagjerësh që do të përmbushte tendencat moderne në industrinë globale të automobilave dhe do të ishte përmirësuar karakteristikat e performancës sesa makina GAZ-M1 e prodhuar në atë kohë, menaxhmenti i Uzinës së Automjeteve Gorky mori në dhjetor 1941. Sidoqoftë, uzina ishte plotësisht e zënë me prodhimin e pajisjeve ushtarake dhe projekti u shty për një kohë.
Pastaj, në fund të vitit 1941, uzina Gorky mori një kapje makinë gjermane Lëshimi i Opel Kapitan 1938. Kjo makinë u zgjodh si një prototip sepse i përshtatej më së miri kërkesave Termat e referencës dhe idetë e stilistëve sovjetikë se si duhet të jetë një makinë moderne e pasagjerëve.
Foto nga Lipgart dhe Kirillov, 1944
Zhvillimi praktik i makinës GAZ-25 Rodina filloi në fillim të shkurtit 1943 me një dizajn paraprak nga artisti V. Brodsky. Më 3 shkurt 1943, u mbajt një takim në Moskë në Narkomsredmash, në të cilin A.A. Lipgart, projektuesi kryesor i GAZ, dha një prezantim në të cilin ai përshkroi në detaje modelet e reja të makinave që po përgatiteshin për lëshim, përfshirë GAZ-25 Rodina, pavarësisht se ky projekt ekzistonte vetëm në formën e skicave të përgjithshme. Pas kthimit në Gorky, një grup projektuesish u organizua në fabrikë, detyra e të cilëve ishte të krijonin një makinë të re pasagjerësh të klasës së mesme. Ai përfshinte B. Kirsanov (kreu i ekipit të projektimit), A. Kirillov (projektues kryesor i trupit) dhe inxhinierë të tjerë. Puna u krye nën kontrollin e Zëvendës Shefit të Dizajnit A. Krieger (ai ishte përgjegjës për shasinë dhe motorin) dhe Yu. Me iniciativën e Sorochkin, në punë u përfshi artisti V. Samoilov, i cili krijoi pamjen unike të makinës. Versioni i Samoilov u pranua për zhvillim. Ndryshe nga versioni përfundimtar i Pobeda, makina e Samoilov kishte dyert e pasme të varura në shtyllën C dhe hapeshin, si një Opel Kapitan, mbrapa, kundër drejtimit të makinës.
Fotografia Kirillov tregon modelin e një krijuesi modele, 1944.
Vetë artisti nuk e pa projektin e tij në metal. Menjëherë pas përfundimit të punës në skica, Veniamin Samoilov vdiq tragjikisht. Prototipi i parë i makinës ishte gati më 6 nëntor 1944, Andrei Aleksandrovich Lipgart e çoi personalisht jashtë portave të fabrikës në vendin e provës. Së shpejti dy automjete të tjera hynë në testim. Për dallim nga modeli i prodhimit të Pobeda, këto tre automjete ishin të pajisura me motorë 6 cilindrash nga makina GAZ 11-73 (një version i modernizuar i GAZ-M1, i prodhuar gjatë viteve të luftës). Ky motor është prodhuar me licencë nga kompania amerikane Dodge. Linja e makinave të ardhshme Pobeda përfshinte prodhimin e makinave me një motor Dodge D5 të modernizuar me 6 cilindra dhe një motor me 4 cilindra. Për më tepër, modifikimi i parë ishte kryesori, dhe i dyti kishte për qëllim plotësimin e flotës së taksive. Por më vonë, ata vendosën të braktisin idenë e pajisjes së një makine të re me një motor 6 cilindra në favor të një motori me 4 cilindra për arsye të ekonomisë së karburantit (i cili ishte në mungesë në vend në vitet e pasluftës ) dhe thjeshtimi i dizajnit të makinës. Motori me 4 cilindra u unifikua në pjesë me një version më të fuqishëm dhe ishte i njëjti "gjashtë" i cunguar nga një e treta, e cila më vonë u përdor në makinat dhe kamionët ZIM të Uzinës së Automjeteve Gorky (në veçanti, GAZ-51).
John Williams (me një xhaketë pa mëngë) dhe kreu i zyrës së dizajnit të trupit, Yuri Sorochkin, duke diskutuar modele allçie. 1949
Më 19 qershor 1945, të dy versionet, me motorë 6 dhe 4 cilindra, iu prezantuan Jozef Stalinit. Kreu i shtetit u shpreh skeptik për një makinë me motor 6 cilindra, duke besuar se ishte jashtë klasifikimit të pranuar nga qeveria. makinat e pasagjerëve dhe më afër më shumë Klasi lartë makina Së shpejti emri i makinës u ndryshua - Stalini, duke dëgjuar emrin e projektit, tha: "Sa do ta shisni atdheun tuaj?" kur u shpall emri i dytë - "Fitorja" - Stalini buzëqeshi dhe tha: "Nuk është një fitore e madhe, por do të bëhet".
Model druri me përmasa reale
Më 26 gusht 1945, Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes nxori një dekret "Për restaurimin dhe zhvillimin e industrisë së automobilave", sipas të cilit prodhimi i GAZ-M20 ishte planifikuar për 28 qershor 1946. Publikimi serial makinë e re filloi përpara afatit - 21 qershor 1946 (por ky fakt nuk është konfirmuar bindshëm). Makinat janë bërë duke përdorur teknologjinë e anashkalimit, per pjesen me te madhe me dorë. Deri në fund të vitit 1946, u prodhuan vetëm 23 makina. Prodhimi masiv i GAZ-M20 filloi në 28 Prill 1947. Në të njëjtën kohë, versioni origjinal i makinës i është nënshtruar modernizimit. Dizajni i pjesës së përparme të makinës u ndryshua, shpejtësia u zëvendësua (nga një shirit në një tregues) dhe u sigurua hapësira për instalimin e një marrësi radio.
Emri
GAZ-M20 u bë makina e parë sovjetike e pasagjerëve, e cila, përveç indeksit të fabrikës, kishte një emër - "Fitore". Shkronja "M" në indeksin e makinave qëndron për fjalën "Molotovets" - nga 1935 deri në 1957 uzina mbante emrin e Komisarit të Popullit V. Molotov. Numri "20" do të thotë se makina është e re gamën e modelit me një zhvendosje të reduktuar të motorit (deri në "dy litra"). Modelet e linjës më të vjetër u përcaktuan si "1x" - GAZ-12 "ZIM", GAZ-13 "Chaika". Në vitet pasuese, ky indeksim u ruajt - GAZ-21 "Volga", GAZ-24 "Volga".
Dizajn
Për mesin e viteve 40 të shekullit të kaluar, GAZ-M20 Pobeda ishte plotësisht revolucionar. Huazimi i dizajnit nga Opel Kapitan i vitit 1938 trup monokok(panelet e brendshme dhe elementët e fuqisë), projektuesit e uzinës së automobilave Gorky rimenduan plotësisht pamjen makina dhe adoptoi një numër risive që u përhapën në Perëndim vetëm disa vjet më vonë.
Trupi Pobeda i përket tipit “fastback”, i rrallë sot. Ky është një "dy vëllim" aerodinamik me një çati të pjerrët, një pjesë të pasme të ngushtuar dhe një prirje fort dritaren e pasme, me një bagazh të dedikuar me kapacitet të vogël. Prototipi Opel Kapitan kishte katër dyer, ato të përparme të hapura në drejtim të makinës, të pasmet kundër saj. Në Pobeda, të katër dyert hapen ndërsa makina lëviz - në një mënyrë tradicionale sot. "Victory" mori pamjen e saj moderne (në atë kohë) falë shfaqjes së një linje rripi, kombinimit të krahëve të përparme dhe të pasme me trupin, mungesës së tabelave dekorative të drejtimit, një kapuç të llojit aligator, fenerëve të montuar në pjesën e përparme. pjesë e trupit dhe detaje të tjera karakteristike që ishin të pazakonta në mesin e viteve dyzet.
Vëllimi i punës i motorit me 4 cilindra ishte 2.112 litra, fuqia 50 kuaj fuqi. Çift rrotullues maksimal u arrit në 3600 rpm. Motori ka fituar një reputacion si i besueshëm, i qëndrueshëm dhe me çift rrotullues të lartë. Por motorit Pobeda i mungonte qartë fuqia. Makina u përshpejtua mjaft shpejt deri në 50 kilometra në orë, por më pas pati një dështim në përshpejtimin. Pobeda arriti shpejtësinë 100 kilometra në orë në 45 sekonda. Shpejtesi maksimale ishte 105 kilometra në orë.
Motori M-20 u përdor në shumë makina pasagjerësh dhe jo vetëm Bima Gorky. Ata ishin të pajisur me xhipin sovjetik GAZ-69 Truzhenik, prodhimi i të cilit u transferua në Uzinën e Automobilave Ulyanovsk, ata ishin të pajisur me Varshavë - versionin polak të Pobeda, minibusët polakë Nysa dhe makina të tjera. Motori i valvulës së poshtme dallohej nga një raport i ulët kompresimi dhe aftësia për të punuar me karburant me oktan të ulët (benzinë A-66). Për kohën e vet, Pobeda ishte makinë ekonomike, megjithëse sipas standardeve moderne konsumi i karburantit për një zhvendosje të tillë është shumë i lartë. Sipas të dhënave teknike, makina konsumoi 11 litra karburant për 100 kilometra, konsumi i funksionimit - 13,5 litra, real - nga 13 në 15 litra për 100 kilometra.
Ndër përbërësit e tjerë të makinës, amortizuesit efektivë të levës tërheqin vëmendjen - makina u dallua nga një udhëtim i qetë. Frenat hidraulike të daulleve me lëvizje të përbashkët në të gjitha rrotat - kjo zgjidhje u përdor për herë të parë në një makinë të prodhimit sovjetik. Mekanizmi i frenave ishte shumë i thjeshtë - jastëkët u vendosën nga një cilindër hidraulik në secilën prej katër daulleve të frenave.
Më tej, në versionin origjinal të Pobeda, i cili u prodhua në masë nga 1946 deri në 1948, kishte një kuti ingranazhi me tre faza jo të sinkronizuar nga makina GAZ-M1 me një tufë "e lehtë" (në vend të një sinkronizuesi) . Në vitin 1950, Pobeda mori një kuti ingranazhesh me 3 shpejtësi me ingranazhe të sinkronizuara 2 dhe 3 nga GAZ-12 ZIM (kjo kuti marshi më vonë migroi në GAZ-21 Volga). Leva e ndërrimit të marsheve është zhvendosur nga dyshemeja në kolona e drejtimit. Si rezultat, makina me pesë vende, sipas të dhënave teknike, mund të strehonte gjashtë persona - një pasagjer më shumë mund të ulet në sediljen e përparme pranë shoferit.
Makina kishte një përfundim praktik. Tek "Victory" për herë të parë në historia e automobilave BRSS kishte një ngrohës të integruar që frynte xhami i përparmë. Pastaj ajri i ngrohtë u përhap natyrshëm në të gjithë kabinën nuk kishte dalje të veçanta për rrjedhjen e ajrit të ngrohtë në kabinë, kështu që në dimër Pobeda ishte një makinë mjaft e ftohtë. Vlen të përmendet sistemi i ventilimit - për të përmirësuar qarkullimin e ajrit brenda dritares dyert e pasme makinat kishin xhama rrotullues, të njëjtë me ato të instaluara në xhamat e dyerve të përparme (vetëm "prapa përpara", jo në pjesën e përparme të dritares, por në pjesën e pasme).
Foto - Burri i Marinës së Kuqe, dhe më vonë shkrimtari i famshëm Yuz Aleshkovsky (djathtas). 1949
Makina gëzonte dashuri të madhe në mesin e entuziastëve të makinave, megjithëse nuk kishte kërkesa të nxituara gjatë viteve të prodhimit. Duhet mbajtur mend se me çmimin e "Victory" 16 mijë rubla, mesatarja pagë në BRSS ishte 600 rubla. Makina thjesht nuk ishte e disponueshme për shumë njerëz. Për krahasim, "ZIM" u shit për 40 mijë rubla dhe ishte në dispozicion falas. Makinat "Moskvich" 400 dhe 401 kushtojnë 8 dhe 9 mijë rubla (por nuk ishin as në kërkesë të madhe).
Modifikimet e Pobeda
1946-1948 - GAZ-M20 i serisë "të parë".
1948-1954 - Seria "e dytë" e GAZ-M20. Sustat, termostati dhe ora u modernizuan që nga viti 1950, makina mori një ngrohës dhe një sistem ventilimi (fryrëse xhami). Që nga viti 1950, Pobeda filloi të pajiset me kuti e re ingranazhet dhe një pompë uji (të dy mekanizmat nga makina ZIM). Vëllimi i përgjithshëm i prodhimit që nga fillimi i prodhimit është afërsisht 160 mijë kopje.
1955-1958 - GAZ-20V. Një motor i modernizuar me një fuqi prej 52 filloi të instalohej në makinë. kuaj fuqi. Makina mori një veshje të re radiatori dhe radio. Vëllimi i prodhimit është 24285 kopje. E zakonshme me modifikimet e para dhe GAZ-M20V, vëllimi i prodhimit është 184,285 kopje.
1949-1958 - GAZ-M20A. Modifikimi i "Victory" për të punuar si taksi. Krahasuar me versionin bazë, ky kishte një dizajn të ndryshëm të brendshëm dhe të jashtëm. Vëllimi i përgjithshëm i prodhimit është 37,492 kopje.
1949-1953 - GAZ-M20 "Victory Convertible". Një makinë me pjesën e sipërme prej pëlhure hapëse dhe panele anësore jo të lëvizshme që shërbejnë si shufra sigurie. Vëllimi i përgjithshëm i prodhimit është 14222 kopje.
1955-1958 - GAZ-M72. Xhipi i parë në botë me një trup të rehatshëm monokok. Makina ishte një hibrid i një Pobeda, nga e cila ishte marrë hua dhe një makinë jashte rruge GAZ-69 "Punëtor". Makina nuk e ka mbajtur kurrë emrin “Pobeda” dhe është prodhuar në sasinë 4677 njësi.
Numri i përgjithshëm i makinave Pobeda të prodhuara gjatë viteve të prodhimit, duke përfshirë modelet me volum të ulët (kampion, furgon, konvertible ushtarake ceremoniale) arriti në 241,497 njësi.
Faqja e tifozëve të Pobeda
Nga koleksioni “Pas timonit” 1976 Nr.8
Nga koleksioni “Pas timonit” 1978 Nr.5
Nga koleksioni “Pas timonit” 1982 Nr.5
Nga koleksioni “Pas timonit” 1982 Nr.7
Nga koleksioni “Pas timonit” 1987 Nr.1
Dita e Fitores Nr. 9-2003
Fotobonus
Për shkak të defekteve të stampimit, në secilën makinë duhej të aplikoheshin 15-20 kg saldim me kallaj plumbi. Prandaj në popull lindi një legjendë se i gjithë trupi i Pobedës ishte kallajosur që të mos ndryshket.
Imazhi i "Fitores" në mendjen e një personi mesatar përbëhet nga stereotipe: thonë, është unik, është posaçërisht për "jetën tonë" dhe në përgjithësi, "ata nuk i bëjnë gjëra të tilla tani. ” Duke drejtuar një makinë të rivendosur nga viti 1955 (GAZ M-20V) nëpër rrugë dhe rrugica qytet i madh, ne kuptuam thelbin e tij kryesor: transport pa probleme dhe të qëndrueshme, por të qetë për të gjitha rastet.
Dhe zyrtarët e transportit si "personel", dhe punëtorët e zakonshëm si taksi, dhe qëndrojnë për përdorim personal për qytetarë "privatë" shumë të pasur. Dhe e gjithë kjo nën salcën e shijshme të përpikmërisë dhe konservatorizmit të shëndetshëm karakteristik të produkteve nën markën "Made in the BRSS". Por ne jemi autogazetarë, ekspertë, profesionistë etj., dhe thashethemet popullore kanë kriteret e veta...
Miti nr. 1. I madh dhe i gjerë
Definitivisht jo i vogël. Me një gjatësi prej 4,665 mm, jo më modestia në kohët moderne, Pobeda u konsiderua zyrtarisht si një pesëvendësh (përfshirë shoferin). Sidoqoftë, gjerësia e trupit (1,695 mm) dhe stoli i vazhdueshëm përpara na lejuan të akomodojmë lehtësisht gjashtë persona gjatë provës. Natyrisht, personi i tretë vazhdoi të shtynte bërrylin e shoferit, por kjo nuk ndërhyri në ndryshimin e marsheve duke përdorur levën e kolonës së drejtimit ose përdorimin e frenave të dorës të vendosura në të majtë nën pultin. Ata që ulen mbrapa kanë pak hapësirë për këmbët dhe kokën, por përpara ka shumë hapësirë në këto drejtime.
Është e rëndësishme që Pobeda të ketë një bagazh, megjithëse të vogël (350 litra)! Një risi në automobil, ndarja e bagazhit është e zënë kryesisht nga një rrotë rezervë, por ndryshe nga shokët e klasës gjeneratat e mëparshme, ka akses nëpërmjet një kapaku të veçantë, dhe jo përmes pjesës së brendshme dhe të pasme të sediljes së pasme.
Miti nr. 2. Spartan dhe jo modest
Makina jonë e provës, e prodhuar në 1957, ka gjithçka që një prodhues i asaj kohe mund t'i ofronte një makine të klasës së mesme: një ngrohës, dritare rrëshqitëse në të gjitha dyert plus dritare rrotulluese në të gjitha dyert, një radio, një orë që nuk kërkon dredha-dredha. , pesë pajisjet e kontrollit, tre dritat paralajmëruese, maska dielli, fshirëse elektrike xhami, tavëll, çakmak.
Përdoret gjerësisht në dekorimin e brendshëm pjesë plastike, lekure artificiale e cilesise se larte, pëlhura leshi cilësore, në tavan ka një llambë që ndizet automatikisht kur hapen dyert (edhe pse vetëm dy), nën kapuç ka një prizë dhe një llambë me ndriçim të pasëm në rast riparimi . Vëmë re veçanërisht se në makinat e huaja shumë nga pozicionet e lartpërmendura u ofruan si opsion për një tarifë shtesë, por në M20 i gjithë ky luks, pa ekzagjerim, erdhi në "bazë" - kishte vetëm një pajisje, pa opsione . Me përjashtim të versionit taksi, pa radio (nga rruga, mjaft i avancuar), por me një taksimetër dhe me sedilje të mbuluara me vinyl rezistente ndaj konsumit në vend të pëlhurës.
Sa i përket thjeshtësisë: makina u projektua që në fillim si makina kryesore e pasagjerëve Ekonomia kombëtare një vend i madh, ekonomia e të cilit pas luftës nuk kishte rrugë cilësore dhe një rrjet shërbimi. Motori me nxitje të ulët (raporti i ngjeshjes 6.2) ishte menduar për vaj me cilësi të ulët dhe benzinë A-66 me oktan të ulët. Për të riparuar komponentët e makinës, nuk nevojiten mekanikë të lartë të kualifikuar të automjeteve dhe pajisje speciale, por të gjitha riparimet aktuale mund të kryhet nga stafi i shoferit. Me një fjalë: jo modest - po, spartan - jo.
Miti nr. 3. Të rehatshme
Sipas standardeve të kohës së tij, patjetër që po. Opsionet e pajisjeve të përshkruara më sipër nuk janë gjithçka që kanë bërë projektuesit për të përmirësuar komoditetin e makinës. Shumë vëmendje vëmendje i është kushtuar zvogëlimit të ndikimit në rehati gunga rrugore, që dallonte rrugët sovjetike të periudhës së pasluftës. Meqenëse rrugët nuk janë përmirësuar rrënjësisht që atëherë, ishte e lehtë për ne ta kontrollonim këtë. Udhëtimi i qetë i M20 lehtësohet nga katër amortizues hidraulikë me veprim të dyfishtë në pezullim, të cilët thithin në mënyrë efektive goditjet në gropat. Një pezullim i pavarur përpara me susta të buta dhe një stabilizues ndihmon në reduktimin e dridhjeve të pakëndshme të trupit. stabiliteti anësor. Paraqitja racionale e makinës në tërësi gjithashtu bën punën e saj - pjesa e banueshme e kabinës është e vendosur ulët dhe brenda bazës së rrotave, në një zonë më pak të ndjeshme ndaj përplasjes.
Miti nr. 4. I ashpër si tank
Jo tamam si një tank, por ka njëfarë monumentaliteti në sjelljen e makinës. Në gunga, edhe kur i kalonim pa ulur shpejtësinë, makina nuk dridhet "me gjithë trupin", por mbetet plotësisht e qëndrueshme (edhe pse tinguj dhe dridhje më të vogla transmetohen në kabinë). Kjo falë shasisë, e krijuar për t'u përdorur në një shumëllojshmëri të gjerë rrugësh. Diferenca e sigurisë në pjesët e pezullimit është e kombinuar me ngurtësinë e lartë të trupit mbështetës, e cila, ndër të tjera, i detyrohet zonës relativisht të vogël të dritares dhe portat e dyerve dhe forma e saj me shumë panele bikonvekse. Nga rruga, pavarësisht se çfarë thonë gjuhët e liga, makina nuk është aspak e rëndë, "si një tank" pesha e frenuar është 1460 kg. Ato moderne peshojnë pothuajse të njëjtën, ose edhe më shumë.
Miti nr 5. Metal i trashë
Jo e vërtetë. Hekuri nga i cili u "falsifikuar" Pobeda jonë nuk është më i trashë se ai i shokëve të tjerë të klasës, për shembull, Vollga. Gjatë stampimit të pjesëve të Pobeda, u përdor një fletë çeliku me trashësi 0,8-2,0 mm. Sigurisht, makinat e sotme janë bërë nga diçka më e hollë, por në një kohë M-20 nuk u dallua në këtë drejtim. Legjendat për forcën e lartë të trupit të Pobedov i detyrohen lindjes së tyre modelit të tij, dhe jo trashësisë së fletës. Epo, kur përplasni dyert ose, të themi, kapuçin, tingulli është mbresëlënës - i shurdhër, i rëndë; Kjo ndoshta ka ndihmuar gjithashtu në lindjen e legjendës së metalit të trashë.
Miti nr. 6. Trup i konservuar
Nuk është përsëri e vërtetë. Mbrojtja kundër korrozionit nuk u përdor në industrinë e automobilave sovjetike. Edhe pse në trupa kishte teneqe, përfshirë edhe ato të Pobedës. Duke pasur parasysh nivelin e teknologjisë në atë kohë, shumica e trupave në linjën e montimit duhej të modifikoheshin manualisht. Aktiv zonë të veçantë mjeshtrit drejtuan defektet e stampimit dhe rregulluan nyjet pjeset e trupit e kështu me radhë.
Meqenëse stuko me tharje të shpejtë nuk ekzistonin atëherë, teknologjia e fabrikës përfshinte përdorimin e saldimit me kallaj plumbi për të niveluar sipërfaqen. Restauruesit modernë thonë se në Pobeda kanë hasur në shtresa saldimi deri në 1.5 cm të trasha dhe pesha e kallajit të përdorur në një trup mund të kalojë 15 kg! Është interesant fakti që disa mjeshtër modernë përdorin teknika të kallajimit të gjysmë shekulli më parë dhe shembulli ynë u rivendos pikërisht në këtë mënyrë. Prandaj, ne përplasëm dyert dhe kapuçët e makinës së sapo restauruar pa frikë, duke e ditur se shtresa e stukoit nuk do të binte nga dridhjet.
Miti nr. 7. Për luftën
Me sa duket, "Victory" u krijua me synimin për pjesëmarrje në një luftë të re, dhe në bagazhin e secilës kopje ka nyje për bashkimin e një mitraloz. Sigurisht që jo. Në shkurt 1943, kur u miratua caktimi i qeverisë për një model të ri të Uzinës së Automobilave Gorky (që supozohej të ishte Pobeda), ushtria tashmë e kuptoi se lufta në makina të përshtatura pasagjerësh ishte më e shtrenjtë për veten e tyre.
GAZ i ri ishte planifikuar ekskluzivisht si civil makinë pasagjerësh, edhe pse jo pa mundësinë për të hipur zyrtarët ushtarakë në kabinë. Dhe ne gjetëm lehtësisht bazën për një legjendë të tillë - mjaftoi të hapnim bagazhin dhe të shikonim më thellë. Së pari, dy "ski" të gjata për vendosjen e një rrote rezervë në dysheme duket se lënë të kuptohet për mundësinë e vendosjes së një bipodi të lehtë automatiku - si një "karrocë" mitralozi i gjeneratës së re... Dhe së dyti, me divanin e pasmë. hiqet Midis kabinës dhe bagazhit, papritmas hapet një hapje e lirë me një dysheme të sheshtë deri te pulti - sikur veçanërisht për Anka mitralozi! Por jo, kjo veçori e trupit u përdor vetëm në versionin e ambulancës të Pobeda për të vendosur një barelë me një pacient përgjatë trupit.
Miti nr. 8. Të tjerë e kopjuan atë.
Ndoshta, por, natyrisht, nuk ka prova të drejtpërdrejta. Në çdo rast, në vitin 1944, kur modeli pilot i Pobeda ishte gati, ishte makina e parë në botë për konsumatorin masiv me një trup ponton, domethënë, mure anësore të lëmuara pa krahë ose dërrasa vrapimi. Për më tepër, silueta e pjesës së pasme të trupit fastback u bë karakteristike. Pas luftës, u shfaqën disa modele makinash posaçërisht të ngjashme me "Victory" tonë: English Standard Vanguard (1948), gjerman Borgward Hansa 2400 (1952) etj.
Nuk ishte më kot që makina e pasagjerëve GAZ M20 u quajt "Fitore" - me të vërtetë ishte një fitore në të gjitha aspektet. U fitua i Madhi Lufta Patriotike, u krijua mundësia për të ngritur në një nivel të lartë industrinë e vendit. DHE makinë e re u bë simbol i asaj epoke.
Kështu duket një nga modelet e para të veturës GAZ-20 Pobeda
Krijimi i një modeli të ri makine vërtetoi se industria e Bashkimit Sovjetik ka një potencial të madh dhe vendi mund të prodhojë produkte që nuk janë inferiorë në karakteristikat e tyre ndaj produkteve të prodhuesve të njohur perëndimorë. Nëse marrim parasysh se prodhimi i GAZ M 20 filloi pothuajse menjëherë pas përfundimit të luftës, atëherë për atdheun tonë një ngjarje e tillë mund të konsiderohet një arritje e madhe.
Një model i ri i makinës së pasagjerëve GAZ filloi të zhvillohet në vitet e paraluftës. Kishte shumë ide të projektimit në atë kohë - në të njëjtën kohë, një projekt i ri ishte duke u konceptuar, dhe zhvillimi i motorit me 6 cilindra GAZ 11 ishte në lëvizje të plotë, por projektuesit filluan të dizajnojnë një makinë pasagjerësh të klasës së mesme seriozisht në vitin 1943.
Modifikimi i parë i Pobeda
Ishte në këtë kohë që u përcaktuan përbërësit dhe asambletë bazë dhe u përshkruan format e trupit të ardhshëm. Modeli kishte dallimet e veta karakteristike nga marka e mëparshme:
- Më shumë nivel i ulët gjinia në krahasim me paraardhësin e saj;
- Vendndodhja e motorit mbi traun e pezullimit të përparmë;
- Prania e një makinë hidraulike në sistemin e frenave;
- Përmirësimi i pezullimit të pavarur të përparmë;
- Motor me efikasitet më të lartë;
- Trup i thjeshtë me krahë "të shkrifët";
- Dizajn i përmirësuar i brendshëm.
Ne fillim model i ri u konsiderua në dy versione në varësi të motorit, secilës prej tyre iu caktua indeksi i vet:
- Me një motor me 6 cilindra - M-25;
- Me një motor me 4 cilindra - M-20.
Kështu duket motori M-20 në prerje tërthore
Pothuajse menjëherë pas përfundimit të luftës, “Victory” iu nënshtrua testeve të gjata dhe pas përfundimit me sukses të tyre, u paraqit për shqyrtim në qeverinë më të lartë partiake.
Projekti u miratua dhe prodhim ne mase u vendos të lëshohej një opsion më ekonomik - marka M-20. Më vonë ky emër i ngeli makinës.
Gjatë fazës së zhvillimit të makinës, u konsiderua edhe emri "Mëmëdheu". Por Stalini nuk e miratoi këtë opsion. Kur erdhi puna për shitjen e makinës, rezultoi se po shisnin Atdheun. Prodhimi i makinës GAZ Pobeda filloi në fund të qershorit 1946. Megjithë testet e suksesshme, shumë të meta dhe mangësi të ndryshme të dizajnit u zbuluan në makinë. Prandaj, gjatë gjashtë muajve të ardhshëm, vetëm 23 makina dolën nga linja e montimit dhe montimi masiv në fabrikën e automobilave Gorky filloi vetëm në pranverën e vitit 1947.
Brendësia e veturës Pobeda GAZ 20
Tashmë në shkurt 1948, GAZ mblodhi 1000 njësi të modelit të ri, dhe në fillim të vjeshtës u shfaqën 700 automjete të tjera Pobeda.
Lexoni gjithashtu
Makina GAZ-14 Chaika
Të metat e dizajnit detyruan pezullimin e prodhimit në masë dhe ritmi i prodhimit të makinave u ngadalësua. Por deri në nëntor 1949, ndërtesat e reja të prodhimit u ndërtuan në fabrikën e automobilave, dhe shumica e mangësive kryesore të modelit u eliminuan. Një ngrohës filloi të instalohej në GAZ M20 dhe u shfaqën burime të reja. Prodhimi i versionit të përditësuar rifilloi në në mënyrë të plotë, dhe makinat me defekt u kthyen në punishtet e automobilave për të eleminuar mangësitë. Qeveria vlerësoi përpjekjet e punëtorëve të fabrikës, markës GAZ M 20 "Pobeda" iu dha çmimi Stalin në 1949.
Në verën e vitit 1955 GAZ filloi prodhimin model me të gjitha rrotat bazuar në M-20. Nga një distancë, makina ishte e vështirë për t'u dalluar nga versioni bazë, por pas një inspektimi më të afërt, vërehej qëndrimi më i lartë i makinës.
Makina origjinale Pobeda e prodhuar në vitin 1955
Janë prodhuar 4,677 nga këto makina, dhe ato kanë dallimet e jashtme të mëposhtme:
- Rritja e pastrimit nga toka;
- Gomat dhe rrotat me rreze R16 (6.50-16);
- Mbrojtës të tjerë të pasmë.
Në atë kohë, kishte pak makina pasagjerësh me të gjitha rrotat, dhe GAZ M 72 konsiderohej një nga makinat e para në botë në këtë klasë. Megjithë ngjashmërinë e madhe të jashtme me M-20, modeli M-72 nuk u quajt "Fitore".
Në simbolin e përparmë të GAZ M20 kishte një emblemë në formën e shkronjës "M". Kjo letër nënkuptonte emrin e uzinës së automobilave Gorky në ato ditë - uzina u emërua pas Komisarit Popullor Molotov. Emri mbeti deri në vitin 1957, kur Molotov u lirua nga posti i tij dhe emri i tij u hoq nga shkurtesa GAZ. Qoshet e sipërme të simbolit ngjanin me betejat e Kremlinit të Nizhny Novgorod. Kjo ishte menduar qëllimisht - distinktivi konfirmoi se makina ishte krijuar posaçërisht në rajonin Gorky.
Karakteristikat e projektimit të "Victory"
Prototipi i GAZ M 20 është në një farë mase Opel Kapitan, të paktën shumë zgjidhje të projektimit janë marrë nga kjo makinë. Por zgjidhjet tona të projektimit e bënë Pobeda unike:
- Parafangat e përparme dhe të pasme u bashkuan praktikisht me trupin, gjë që ishte një risi në ato ditë;
- Mentesha e të katër dyerve u ngjitën në pjesën e përparme të shtyllave dhe dyert u hapën ndërsa makina lëvizte;
- Nuk kishte mbështetëse këmbësh dekorative.
Projektuesi kryesor i projektit GAZ Pobeda ishte A.A. Ekipi i projektimit përfshinte inxhinierët: Krieger, Kirsanov dhe Kirillov. I pari nga të listuarit ishte zëvendëskryeprojektuesi, i dyti drejtoi grupin. Kirsanov ishte i përfshirë në zhvillimin e trupit. 
Pamja unike e makinës u krijua falë artistit Samoilov, por Samoilov projekti i tij në formë makinë e vërtetë Unë kurrë nuk e pashë atë - artisti vdiq tragjikisht në 1944. Skicat e para u krijuan nga artisti Brodsky në 1943.
Për herë të parë, për Pobeda trupi dhe elementët e trupit u bënë pjesë të veta, prodhimit vendas. Para kësaj, markat e tjera të makinave merrnin pjesë nga kompani të huaja, në veçanti, ata porositën prodhimin nga prodhuesit amerikanë.
Motorri
Meqenëse motori GAZ 11 me 6 cilindra nuk hyri në prodhim, motori kryesor për GAZ M20 ishte GAZ 20 me 4 cilindra. Nga motori GAZ 11, një i ri njësia e fuqisë kishte dallimet e mëposhtme:
Raporti i kompresimit në cilindra ishte vetëm 5.6, por një shifër kaq e ulët bëri të mundur punën në benzinë me oktan të ulët 66. Në vitet e pasluftës, në vend kishte probleme me karburantin dhe përdorimi i kësaj marke benzine bëri të mundur daljen disi nga situata. Por shtytja e motorit ishte e dobët dhe motori mezi mund të përballonte detyrat e tij edhe në një makinë pasagjerësh.
Kuti ingranazhi dhe boshti i pasmë
Kutia e marsheve kishte tre shpejtësi përpara dhe një marsh e kundërta. Nuk kishte sinkronizues, leva e ndërrimit të marsheve ishte e montuar në dysheme. Kjo kuti është huazuar nga modeli GAZ M1. Në fillim të viteve 50 të shekullit të kaluar, leva e ingranazhit u zhvendos në kolonën e drejtimit dhe kutia e marsheve u mor nga një makinë ZIM. Ai tashmë përfshin sinkronizues në marshin e dytë dhe të tretë.
Boshti i pasmë nuk u huazua nga modelet e tjera të makinave, ai u krijua posaçërisht për markën GAZ M 20.
Kështu duket kutia e marsheve për Pobeda GAZ 20
Aktiv ngasja përfundimtare kishte një palë tip spirale-konike. Bezdisja e dizajnit është se për të çmontuar boshtet e boshtit ishte e nevojshme që të çmontohej plotësisht strehimi i ingranazheve kryesore.
Karakteristikat e trupit dhe të brendshme
Në vitet e pasluftës, përfundimi i karrocave konsiderohej të bëhej në një nivel të lartë, gjë që u vërejt vazhdimisht nga ekspertë të huaj të automobilave. Trupi kishte një shtresë të trashë metali (nga 1 deri në 2 mm). Metali në pjesët anësore dhe në vendet ku trupi ishte i përforcuar ishte më i trashë. Lloji i trupit u klasifikua si "i konvertueshëm".
Salloni kishte një plan urbanistik modern për kohën e tij, ai përfshinte:
Kishte të tjerë gjëra të vogla të dobishme, të tilla si ndriçimi për dhomën e bagazhit dhe motorin, ose një çakmak në tastierën e brendshme. Në versionet e mëvonshme të Pobeda-s, ngrohja sigurohej në sistemin e ngrohjes xhami i përparmë, dhe gjithashtu makinë më vonë filloi të pajiset me një radio marrës standard.
Vende të ndara, të cilat janë në makina moderne, nuk ishte në Pobeda. Në total, kishte dy divane të instaluar në makinë: përpara dhe pas. Në atë kohë, veluri nuk përdorej, "sediljet" ishin të mbuluara me pëlhurë leshi të cilësisë së lartë. Sedilja e përparme kishte rregullime dhe mund të lëvizte përpara dhe prapa. Në makinat e destinuara për taksi, divanet ishin të mbuluara me lëkurë.
Pezullim para dhe pas, sistemi i frenimit
Koncepti i pezullimit të përparmë u përdor më pas në të gjitha modelet e Volga. 
Ishte i tipit strumbullar, i pavarur dhe parashikonte praninë e tufave me fileto. Disa pjesë u huazuan nga modeli Opel Kapitan (amortizues, tufa me fileto), por pajisja e rrotullimit kishte zhvillimin e vet. Amortizatorët hidraulikë ishin të llojit të levës, domethënë ato shërbenin njëkohësisht si krahë të sipërm të pezullimit. Pikërisht i njëjti dizajn ishte i pranishëm në pezullimi i pasëm, boshti i pasëm ishte montuar mbi susta.
Sistemi i frenave të GAZ M 20 u konsiderua më i avancuari në mesin e shekullit të njëzetë për herë të parë u bë hidraulik në të gjithë historinë e industrisë së automobilave sovjetike.
Por kishte vetëm një qark në sistem nuk mund të flitej për ndonjë ndarje. Kjo do të thotë, nëse ndonjë nga 4 cilindrat e punës fillon të rrjedhë, frenat do të zhduken plotësisht. Në të gjitha modelet e Volga me frena daulle, u instaluan dy cilindra pune për rrotë.
Diagrami i projektimit frenat e daulleve fitore
Në Pobeda, të dy suspensionet kishin nga një cilindër, secili cilindër lëvizte dy jastëkë në të njëjtën kohë.
Pjesa elektrike
Pajisjet elektrike të Pobedës ishin gjithashtu moderne; Karakteristikat e pjesës elektrike përfshijnë:
Grupi i instrumenteve në kabinë kishte të gjithë grupin e nevojshëm të sensorëve që informonin shoferin për gjendjen e makinës dhe shpejtësinë e lëvizjes:
- matës i shpejtësisë;
- Sensori i nivelit të karburantit;
- Sensori i presionit të vajit;
- Treguesi i temperaturës së ujit;
- Ampermetër;
- Shikoni.
Paneli kishte gjithashtu dy llamba sinjalizuese. Vetë paneli i instrumenteve ishte prej çeliku dhe i lyer për t'u përshtatur me ngjyrën e trupit, e zbukuruan atë dhe i jepnin elegancë.
