Gjatë një prej intervistave, Vitaly Petrov, një shofer i ekipit të Formula 1 Renault, pranoi se asnjë person nuk do të jetë në gjendje të drejtojë menjëherë një makinë. Thjesht duke kuptuar se çfarë mund të zgjasë 3-4 orë, tha ai. Kryeministri rus Vladimir Putin hipi në makinën e tij të parë pa asnjë problem, duke u ankuar se ishte më e ngushtë se në Zaporozhets-in e tij të vjetër dhe përshpejtoi në një shpejtësi prej 240 km në orë. Duke lënë mënjanë superfuqitë e kryeministrit rus, le të kujtojmë se kompania Marussia Motors e Nikolai Fomenkos së fundmi bleu ekipin e garave Virgin Racing. Sipas planeve, bashkëpunimi me drejtuesit që tashmë janë caktuar në "stalla" do të vazhdojë, por për faktin se ky ekip do të pozicionohet si rus, ia vlen të presim që pilotët rusë të shfaqen në të. Në mënyrë që të jeni të përgatitur dhe të mos kaloni orë të tëra duke kuptuar të gjitha specifikat e drejtimit të një makine, ne u përpoqëm t'ju tregojmë se çfarë dhe si funksionon një makinë duke përdorur një diagram të thjeshtë si shembull.
Bolide
Vetë makina e Formula 1 është një monokok me fibër karboni me katër rrota të vendosura jashtë trupit, nga të cilat dy të pasmet lëvizin. Piloti ulet në një kabinë të ngushtë në pjesën e përparme të makinës dhe e kontrollon atë duke përdorur timonin dhe frenat dhe pedalet e gazit. Gjerësia e mjetit në tërësi nuk mund të kalojë 180 cm.
Rrotat
Rrotat në Formula 1 zakonisht janë bërë nga aliazh magnezi. Ky material u zgjodh për shkak të peshës së tij të ulët dhe forcës së lartë. Të gjithë mënyrat e mundshme Prodhuesit përpiqen për forcën më të lartë në rrotat e rrotave. Ka një montim mbyllës në sipërfaqen e diskut, i cili e bën të lehtë dhe të shpejtë ndryshimin e gomave në pikat e ndalimit. Hapet kur kërkohet ndërrimi i gomave dhe mekaniku e mbyll kur ndryshimi ka përfunduar.
Mbërthimi i rrotave
Në vitin 1998, u bë një përpjekje për të parandaluar dëmtimet serioze të shkaktuara nga rrotat që dilnin nga makinat gjatë një aksidenti. Në vitin 2001, FIA prezantoi fiksime speciale për të parandaluar raste të tilla. Lidhja duhej të lidhej me shasinë në njërin skaj dhe me diskun e rrotës në anën tjetër. Polimeri nga i cili është bërë lidhësi ka një emër kimik të polibenzooksidit (PBO), por zakonisht quhet Zaylon. Ky material ka forcë të madhe dhe mund të përballojë shumë shtypje e lartë, si karboni. Disavantazhi kryesor i zeilonit është nevoja për ta mbrojtur atë nga drita. Ekipet ndryshojnë montimet një herë në 3 gara.
Motorri
Vëllimi dhe parametrat e motorëve të përdorur në Formula 1 kanë ndryshuar disa herë. Që nga viti 2006, Formula 1 ka përdorur motorë me tetë cilindra me aspirim natyral me katër goditje me një vëllim jo më shumë se 2.4 litra. Fuqia e motorit 750-770 kf. Sistemet e paraftohjes së ajrit janë të ndaluara. Ndalohet gjithashtu furnizimi i motorit me diçka tjetër përveç ajrit dhe karburantit. Në vitin 2010, për shkak të heqjes së karburantit, efikasiteti i motorit është i një rëndësie të veçantë, pasi që në fillim makinat me motorë më ekonomikë mund të kenë më pak karburant.
Ekipi Toyota njoftoi se në vitin 2004 motorët e saj prodhonin deri në 900 kf. Me. Për krahasim, në vitin 1997, motorët mund të mburreshin "vetëm" 700 kf.
Pas përfundimit të sezonit 2008, menaxhmenti i Formula 1 dhe FIA propozuan një kalim në motorët standardë, i cili, sipas iniciatorëve të propozimit, duhej të ulte kostot e ekipeve më 17 tetor 2008. FIA shpalli një tender për furnizimin me motorë standardë për të gjitha ekipet e Formula 1. Kjo nismë u prit me mosmiratim në mesin e një numri ekipesh të lidhura me prodhuesit e automjeteve; në veçanti, Ferrari njoftoi mundësinë e largimit nga kampionati nëse një ofertë e tillë pranohet.
Transmetim
Transmetimet automatike janë të ndaluara me rregullore. Sidoqoftë, makinat janë të pajisura me transmisione gjysmë automatike: për të ndryshuar marshin, shoferi nuk ka nevojë të shtypë tufën. Ai thjesht shtyp me leva të vogla ana e kundërt timoni Këto leva janë të vendosura në dy anë: njëra për ngritjen e shpejtësisë, tjetra për ulje. Prandaj, piloti nuk ka nevojë të heqë duart nga timoni, por me ndihmën e tij sistemi hidraulik, aktivizuar nga një sinjal elektrik, ndryshimet e marsheve ndodhin në një ose dy të qindtat e sekondës, që është padyshim më shpejt se me sistemin standard. Tani drejtimi i një makine F1 është bërë më i ngjashëm me procesin e drejtimit të një kart - këmba e djathtë kontrollon rritjen e shpejtësisë, e majta - frenimin.
Secili ekip krijon kutinë e tij të shpejtësisë. Shumica e makinave kanë 6 marshe, megjithëse makinat moderne përdorin tashmë 7. Shtatë shpejtësi janë projektuar për motorët me një brez të ngushtë fuqie në mënyrë që ata të mund ta përdorin këtë fuqi në mënyrë optimale.
Frenat
Të gjitha makinat e Formula 1 janë të pajisura me frena karboni, të cilat dallohen për rezistencën e tyre temperaturat e larta shumë më të larta se ato serike disqet e frenave, dhe masa është shumë më pak. Efektiviteti i këtyre frenave është jashtëzakonisht i lartë: pas përshpejtimit në 340 km/h në një vijë të drejtë, një makinë e Formula 1 ka nevojë për më pak se 100 metra për të frenuar përpara se të hyjë në një kthesë të ngadaltë. Natyrisht, karboni është shumë i shtrenjtë: duhen gjashtë muaj për të prodhuar një disk, i cili "pjeket" në temperatura nga 900 deri në 2000 gradë Celsius.
Siguria
Në Formula 1, vëmendje e madhe i kushtohet sigurisë së pilotëve. Asnjë makinë e vetme nuk do të mund të shkojë në fillim të garës nëse nuk kalon të gjitha kontrollet e nevojshme, veçanërisht testet e përplasjes. Që nga viti 1996, anët e kabinës janë ngritur dhe forcuar ndjeshëm për të mbrojtur kalorësin në goditjet anësore. Për të mbrojtur pilotin gjatë përmbysjeve, rrokullisjet janë vendosur prapa kabinës. Gjithashtu, rregullohet që në çdo situatë piloti duhet të jetë në gjendje të largohet nga makina në jo më shumë se 5 sekonda, për të cilën ai duhet vetëm të zgjidhë rripat e sigurimit dhe të heqë timonin.
Veshjet e pilotit
Garuesit e Formula 1 veshin tuta speciale Sparco që mund të përballojnë flakët e hapura për 14 sekonda. Përveç kësaj, kalorësit duhet të veshin të brendshme, kapuç, këpucë dhe doreza të bëra nga materiale jo të ndezshme të bëra nga prodhues të certifikuar. Qafat e shoferëve, të cilat i nënshtrohen ngarkesave të mëdha gjatë aksidenteve, mbrohen nga sistemi i mbrojtjes së qafës dhe kokës HANS (Head And Neck Support), i përshtatur për nevojat e Formula 1.
Pozicioni i pilotit
Një nga dinamikat më të rëndësishme të një makine garash është pozicioni i qendrës së saj të gravitetit. Prandaj, sedilja e pilotit është e vendosur sa më afër që të jetë e mundur në fund të makinës, dhe pozicioni i vetë pilotit është më i ngjashëm me atë sikur të ishte shtrirë në një karrige të rehatshme. Ndërsa këmbët janë të vendosura më lart mbi nivelin e tokës se pjesa e pasme, gjë që i detyrohet dizajnit modern të konëve me hundë të lartë që përmirësojnë aerodinamikën e makinës.
Goma
Përdoren tre lloje gomash: goma "slicks" për rrugë të thata, goma "të përziera" ose "të ndërmjetme" për ato pak të lagura dhe goma "shi" për ato shumë të lagura. Gomat për gjurmët e thata dallohen nga fortësia: "supersoft" (më e buta), "e buta", "mesatare" dhe "e vështirë" (më e forta). Madhësia e gomave të përparme dhe të pasme ka ndryshuar vazhdimisht gjatë evolucionit të makinave të garave Formula, tani gomat e përparme dhe të pasme janë të ndryshme, madhësia e gomave të përparme është 245/55 R13, e pasme 270/55 R13.
Elektronikë
Një makinë e Formula 1 është e mbushur me elektronikë për të ndihmuar në arritjen rezultatet më të mira në garë. Të gjithë komponentët elektronikë të makinës inspektohen nga FIA para sezonit dhe nuk mund të ndryshohen gjatë tij. Telemetria transmetohet vazhdimisht nga një makinë Formula 1 - informacion në lidhje me gjendjen dhe sjelljen e makinës. Telemetria monitorohet nga personeli i ekipit. Feedback e ndaluar, domethënë nuk mund ta përzënë makinën nga gropat.
Timoni
Fjalë për fjalë në vitin 1992, timoni në një makinë të Formula 1 nuk ishte asgjë e veçantë. Një copë e rregullt e rrumbullakët, me një pllakë metalike në mes për t'u ngjitur në kolonën e drejtimit dhe jo më shumë se tre butona - një prej tyre për të zgjedhur pajisje neutrale, e dyta është për furnizimin e lëngut të pijshëm përmes një tubi në helmetën e pilotit dhe e treta është për komunikimin me radio.
Aktualisht, timoni është një kompleks Pajisje elektronike, i cili lejon pilotin të ndryshojë një numër të madh cilësimesh. Shumë shpesh, ekipet e Formula 1 caktojnë një inxhinier të posaçëm i cili është përgjegjës për komoditetin e elektronikës dhe drejtimit.
Shumica e timoneve kontrollojnë 12 parametra të ndryshëm të makinës, kështu që nuk duhet të jetë për t'u habitur që gjatë montimit të saj përdoren deri në 120 komponentë të ndryshëm - butona, çelsat, etj. Dhe pavarësisht bollëkut të materialeve dhe pjesëve, timoni peshon vetëm 1.3 kg.
16 Dhjetor 10, 14:35
Fotografia mund të klikohet
Një makinë garash e Formula 1 e ka marrë emrin nga receta e veçantë e karburantit që përdor. Kjo makinë ka një motor shumë më të fuqishëm se një makinë e zakonshme. Një rritje e fuqisë arrihet duke rritur vëllimin e motorit, domethënë vëllimin e përgjithshëm të dhomave të djegies në cilindrat e tij.
Motor me fuqi mesatare për makinë pasagjerësh ka një vëllim jo më shumë se 61 inç kub. Formula 1 mund të ketë trefishin e kapacitetit të motorit dhe të prodhojë 500 kuaj fuqi. Fuqia e kuajve(hp), që është katër dhe madje pesë herë fuqia e një makine konvencionale pasagjerësh.
Për të shfrytëzuar plotësisht fuqinë e madhe të motorit, trupat e makinave garuese kanë një formë të veçantë aerodinamike të krijuar për të siguruar rezistencë minimale të ajrit. Gomat e rrotave të tyre janë bërë shumë të gjera - për kapje më e mirë me rrugë dhe për rrjedhojë vozitje më të sigurt. Një pezullim i veçantë siguron stabilitet dhe parandalon rrëshqitjen e makinës edhe kur bën kthesa të mprehta me shpejtësi të lartë.
Makinë garash në Formula 1
Një shofer garash i duhet vetëm një vështrim panel instrumentesh në kabinë për të ditur se çfarë është rezerva e karburantit në makinë, temperatura e ujit, presioni i vajit dhe parametra të tjerë.
Detyrë e rëndë frenat e diskut bërë nga fibra karboni (më poshtë) duhet të përballojë ngarkesën e madhe termike kur punon me shpejtësi garash.
Trupi për vozitje të shpejtë
Trupat e ulët e të gjerë të makinave të garave janë të derdhura nga fibra karboni të lehta por të forta. Forma e trupit të tyre është e tillë që e ndihmon makinën të përfitojë nga fluksi i ajrit që gjenerohet me shpejtësi të lartë. Buza e përparme e pjerrët (poshtë, majtas) dhe pjesët e pasme - spoilerët - e detyrojnë ajrin të shtyjë makinën dhe ta pengojë atë të largohet nga toka.
Goma garash
Gomat duhet të jenë të përshtatshme për kushtet e rrugës. Gomat e makinave të garave janë më të gjera se gomat e zakonshme dhe mund të jenë pothuajse të lëmuara - për pista të thata. Ose keni një mbrojtës të veçantë në rast shiu.
Motori i makinës për gara
Për të siguruar që motori të jetë i fuqishëm dhe ekonomik, makina garash instaluar në të (foto më poshtë) sistemi kompjuterik injektimi i karburantit dhe rregullatorët elektronikë të shpejtësisë së motorit, temperaturës së ujit dhe vajit dhe parametra të tjerë të rëndësishëm.
Dhjetë cilindra i japin fuqi këtij motori të veçantë të krijuar për makina garash.
Një makinë garash e Formula 1 (në foton e sipërme) garon shumë më shpejt se një makinë pasagjerësh dhe gjeneron shumë më tepër nxehtësi. Për të hequr nxehtësinë e tepërt, radiatori i makinës ftohet nga rryma e ajrit (foto më poshtë) ndërsa makina e garës vrumbullon rreth pistës me shpejtësi afër 180 mph.
Pezullim special i makinave garash
Pezullimi i makinave të garave duhet të sigurojë tërheqje të besueshme midis rrotave dhe sipërfaqes së rrugës kur ktheni kthesat me shpejtësi të lartë.
Formula 1 është një sport i teknologjive të avancuara, shumë prej të cilave shfaqen për herë të parë këtu, janë të përsosura dhe të përsosura, për të gjetur më vonë aplikimin e tyre në industrinë masive të automobilave.
Një nga shumë pika të rëndësishmeÇdo garë në Formula 1 përfshin ndalesa në pit - një procedurë e detyrueshme për çdo shofer që të ndryshojë gomat gjatë garës. Këto janë rregullat - shoferi duhet të hyjë në gropa të paktën një herë për të ndërruar gomat. Kjo procedurë kërkon kohë shtesë, sepse... ju duhet të kaloni kohë për të hyrë në pistë, duke vozitur përgjatë tij (shpejtësia është e kufizuar në 100, 80 dhe në disa pista 60 km/h) dhe duke ndryshuar vetë rrotat.
Natyrisht, kur jeni duke luftuar për disa sekonda në pistë, humbja e kohës gjatë një ndalese në pistë mund të jetë katastrofike për sa i përket rezultateve të garës, veçanërisht kur jeni duke luftuar për epërsinë. Prandaj, pit stopet në Formula 1 janë mësuar të kryhen brenda pak sekondash, në kuptimin e mirëfilltë të fjalës.
Nuk e di nëse teknologjia për ndërrimin e rrotave në tre sekonda do të arrijë tek dyqanet konvencionale të gomave, por ju sugjeroj të shikoni më poshtë se si bëhet kjo në Formula 1
2. Së pari për rrotat.
Përdoren tre lloje gomash: njolla për binarët e thatë, të përziera (“gomat e ndërmjetme”) për ato pak të lagura dhe gomat e shiut për ato të lagura. Shiu është më shumë një përjashtim në Formula 1, kështu që gomat e pistave të thata përdoren më shpesh.
Gomat në Formula 1 furnizohen nga një furnizues me të cilin FOM ka nënshkruar një kontratë.
Vitet e fundit kjo kompani e famshme Pirelli.
Në çdo fazë, një numër i kufizuar grupesh gomash sillen për secilin vrapues (në total janë katër kompozime të lëmuara - të forta, mesatare, të buta dhe super të buta).
Menjëherë përpara se të vendosen në makina, gomat ruhen në mbulesa të posaçme, ku nxehen në temperaturën e kërkuar.
Për shkak të shumë shpejtësi të lartë ne rruge, ngrohje e shpejtë gomat janë të një rëndësie vendimtare, sepse në gomat e ftohta, kapja në pistë përkeqësohet ndjeshëm dhe për pasojë, niveli i rrezikut për drejtuesin rritet dhe koha e xhiros në pistë zvogëlohet. 
3. Çdo ekip etiketon gomat e veta bazuar në vendin dhe mënyrën se si planifikon të përdorë çdo grup. 
4. Këto janë çelësa me formulë.
Është me këtë mjet që mund të hiqni një rrotë në 0,8 sekonda dhe ta vidhosni në të njëjtat 0,8 sekonda 
5. Dhe kështu ndodh në të vërtetë vetë pit stopi.
Duhen 20 persona për të ndërruar katër rrota në një garë në rreth tre sekonda. 
6. Makina fjalë për fjalë fluturon në pikën e ndërrimit të gomave.
E rëndësishme këtu është aftësia e shoferit për të ndalur pikërisht në pikën e duhur, ku mekanikët tashmë janë gati dhe presin t'i kapin rrotat me çelësa, si dhe veprimet e sakta të mekanikëve me fole, të cilët duhet menjëherë. ngrini makinën 
7. Një pjesë e sekondës - të gjithë nxitojnë në rrota.
Katër kajakovert tingëllojnë në unison. Rrota hiqet nga një person i veçantë, këtu. tjetri vendos një rrotë të re.
Përsëri çelësat e goditjes 
8. Gjithçka që mbetet është të tërhiqni foletë dhe ta dërgoni makinën në garë.
Gjithçka për gjithçka në 2.5-3 sekonda
Rekordi është 1.923 sekonda, i vendosur nga ekipi Rad Bull kur ndërroi rrotat në makinën e Mark Webber në Çmimin e Madh të SHBA në 2013. 
9. Por për të ndërruar rrotat kaq shpejt dhe pa probleme gjatë një gare, ekipet kryejnë stërvitje rutinë pothuajse çdo ditë 
10. Ndonjëherë për një orë, ndonjëherë për dy ...
Ata thjesht heqin dhe instalojnë rrotat, heqin dhe instalojnë. 
11. Gjatë fundjavës së formulës në Soçi, pashë një nga seancat stërvitore të kryera nga ekipi Lotus 
12. Nga ana procesi duket pak më ndryshe se nga lart.
Duket se ka shumë bujë dhe mekanikë që i pengojnë njëri-tjetrit.
Heqja e rrotës së vjetër 
13. Në fakt, kjo nuk është kështu. Gjithçka është e qartë
Mekaniku heq rrotën e hequr 
14. Instaloni një rrotë të re 
15. Kjo është ajo! 
16. Si duket në video
Dhe pamja e pasme
17. Kryeinxhinier mekanik mban kohën.
Ai nuk është shumë i lumtur. Më duhet të përsëris stërvitjen përsëri 
18. Makina ngrihet përsëri dhe sërish ulërima e çelësave të goditjes....
Dhe shumë përpjekje të tjera.
Dhe gjithçka për hir të fitimit të një sekonde në garë... 
Për mundësinë për të ndjekur fazën e parë të Formulës në Rusi, faleminderit shumë sponsorit të ekipit Scuderia Ferrari
Në teori, gomat e Formula 1 nuk janë aq të shëndosha - të përkthyera në gjuhën e njohur për shitësit dhe blerësit e gomave, madhësia e njollave të përparme do të jetë 270/55 R13, dhe e pasme - 325/45 R13. Për krahasim - në listën e çmimeve për gomat e rrugës Pirelli P Zero (jashtëzakonisht i popullarizuar në mesin e pronarëve të supermakinave) mund të gjendet në mjaft variante me një profil 40-45. Por ka një nuancë: ne matim profilin si përqindje të "trashësisë" së gomës në gjerësinë e saj, dhe shohim milimetrat që ndajnë sipërfaqen e gomës nga buza e buzës. Dhe në këtë tregues ndryshimi është i dukshëm. Për shembull, "trashësia" e të njëjtit Pirelli P Zero me një dimension 225/45 R17 do të jetë rreth 100 mm, dhe gomat e pasme për Formula 1 do të jenë 165 mm. Kjo do të thotë, diametri i një gome garash do të jetë më i madh me vetëm 4%, dhe "trashësia" e tij do të rritet me 65%.
Rrotat me një diametër prej 13 inç gjithashtu nuk përputhen shumë mirë me statusin e garave më prestigjioze dhe më të shtrenjta në botë - në fund të fundit, prodhuesit e automjeteve sot në këpucë të tilla nuk do të lëshojnë as një model buxhetor në rrugë (përveç nëse ndonjë Ravon R2, i njohur më parë si Daewoo Matiz). Për më tepër, në fushën e gomave, Formula 1 prej kohësh nuk është më një dekret për turnetë dhe kategoritë e tjera garash: ato prototipe sportive në garat e durimit, ato makina elektrike në turneun e Formula E, se karboni i frikshëm Audi dhe Mercedes në DTM kampionati - të gjithë hipin në rrota 18 inç me goma të holla. Pse në garat mbretërore ata ende kapen pas rrotave të vogla dhe gomave "topolake"?
Verën e kaluar, Pirelli, aktualisht furnizuesi monopol i gomave për Formula 1, zhvilloi eksperimentalisht një gomë "të hollë" për një rrotë me diametër 18 inç. Gjatë testimit, doli të ishte nëntë sekonda për xhiro më e ngadaltë se goma e zakonshme "topolake".
Ka shumë përgjigje të mundshme për këtë pyetje. Disa thonë se gjithçka ka të bëjë me lakminë: sa më "e trashë" goma, aq më e madhe logoja mund të vendoset në mur anësor - kjo është arsyeja pse prodhuesit e gomave janë kundër kalimit në goma të profilit të ulët. Të tjerë argumentojnë se Federata Ndërkombëtare e Automobilave në këtë mënyrë frenon në mënyrë indirekte rritjen e shpejtësive: thonë ata, sa më e ulët buzë- sa më kompakte të jenë frenat, aq më pak efektivë janë dhe aq më pak motivim kanë krijuesit e makinave për t'i bërë ato jashtëzakonisht të shpejta. Të dyja këto versione janë tipike popullore. Zyrtarët e Motorsport nuk duhet të marrin rrugë të tilla të ndërlikuara - nëse duan të kufizojnë efektivitetin e frenave, ata thjesht mund të vendosin madhësitë e tyre maksimale ose të ndalojnë përdorimin e zgjidhjeve dhe materialeve të caktuara. Sa i përket madhësisë së logos, Paul Hambry, kreu i programeve të garave Pirelli, e përmendi këtë aspekt të problemit me shaka - dhe e bëri këtë gjatë prezantimit të... gomave eksperimentale të profilit të ulët për Formula 1.
Njerëz më mendjemprehtë na kujtojnë se edhe në një kampionat ku pit stop-et zgjasin më pak se dy sekonda, nuk mund të vidhni rrota që janë rrënjësisht të ndryshme në madhësi nga ato aktuale në makinat moderne të Formula 1. Për të filluar, kur rritet diametri rripat deri në 18 inç, një grup rrotash do të peshojë pothuajse 35 kg më shumë se tani (llogaritje të tilla u publikuan nga një prej kompanive të gomave disa kohë më parë). Çfarë do të rrisë jo vetëm masat e pashpirt - çfarë krijuesit makina te shpejta në përgjithësi, ata përpiqen të shmangin, por edhe ngarkesën në kutinë e marsheve. Plus, nuk duhet të harrojmë se gomat, në një farë kuptimi, janë një element i pezullimit të makinës. Sidomos gomat "topolake", të cilat janë shumë më aktive se goma të profilit të ulët me një mur anësor të ngurtë, ata marrin pjesë në thithjen e impulsit kur godasin një gungë dhe në shpërndarjen e forcës centrifugale në një kthesë (në të dyja rastet, duke luajtur rolin e një sustë). “Nëse ndërroni një grup rrotash me një tjetër, makinat thjesht do të përfundojnë duke tundur bishtin e tyre si makina drift”, sugjeroi Hirode Hamashima, e cila drejtoi programin e formulës së markës Bridgestone, “Dallimi në nivelin e kapjes në pistë do të jetë më se domethënëse.”
Herë pas here, ekipet e Formula 1 krijojnë makina virtuale - një lloj fantazie se si makina garash do të duket si pas njëzet vjetësh (në foto është projekti MP4-X i ekipit të McLaren). Vlen të përmendet se të gjitha këto makina garash të së ardhmes janë të veshura me të mëdha disqe me rrota me goma te profilit te ulet...
Nga njëra anë, është marrëzi të trembësh dizajnerët e Formula 1 me sfida inxhinierike: jepu atyre para dhe burime të mjaftueshme - dhe në gjashtë muaj, edhe në rrota katrore, makina do të ecë më shpejt se të premten e kaluar. Por fakti i çështjes është se në Formula 1 moderne ata përpiqen të kursejnë para dhe burime sa herë që është e mundur. Por ka ende diku për ta shpenzuar: kalimin në hibrid termocentralet do të shpallet, atëherë lartësia e konit të hundës do të jetë e kufizuar - thjesht keni kohë për t'u kthyer. Në këto kushte, pak projektues do të pëlqejnë të bëjnë ndryshime të mëdha në modelin e pezullimit, gjë që do të sjellë domosdoshmërisht nevojën për të "përfunduar" aerodinamikën, përmirësimin e frenave, e kështu me radhë e kështu me radhë. Me një fjalë, nuk ka arsye fatale që përjashtojnë plotësisht braktisjen e gomave "të fryrë" në të ardhmen e parashikueshme. Dhe kjo çështje nuk ngrihet seriozisht, sepse edhe pa të, si ekipet e Formula 1 ashtu edhe kompania e furnizimit të gomave në tërësi kanë çfarë të bëjnë dhe ku t'i shpenzojnë paratë në dispozicion.
P.S. AutoVesti ende nuk i është përgjigjur një pyetjeje të thjeshtë që ju intereson personalisht? Pastaj lini këtë pyetje në komente. Por mos harroni të kontrolloni materialet në këtë seksion përpara se ta bëni këtë.
