Gjëja e parë që një pronar potencial i makinës shikon kur blen është kombinimi optimal i motorit dhe transmetimit. Jo të gjithë shoferët përpiqen të marrin maksimumin motorë të fuqishëm, dhe prodhuesit e automjeteve e kuptojnë këtë duke ofruar variacione të ndryshme motori për blerje. Një nga variacionet evropiane të motorit të zakonshëm në Rusi markat e makinaveështë motori 1.4 TSI. Ky motor është i instaluar në Makina Skoda, Audi dhe Volkswagen. Në këtë artikull, ne do të shqyrtojmë avantazhet dhe disavantazhet e motorit 1.4 TSI, si dhe jetën e tij të shërbimit.
Bazuar në bllokun e një familjeje motorësh me vëllim deri në 1.4 litra, u prezantuan seri të reja me vëllim 1.2 dhe 1.4 litra të serisë EA111 (mos kërkoni logjikë të thjeshtë në numërim). Fuqia e motorit ishte 105-180 kf. Baza për motorët e rinj ishin modelet AUA/AUB me aspirim natyral 1.4 litra, të bëra duke përdorur një plan urbanistik të ri modular njësi të montuara dhe me makinë zinxhir Rrip kohor Motorët u emëruan TFSI/TSI, pasi ishin të pajisur me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe supermbushje. Vëmë re veçanërisht se nuk ka asnjë ndryshim midis sistemet e karburantit TFSI dhe TSI nuk janë, ata janë vetëm dy emra marketingu për të njëjtën gjë Modelet e Audi dhe Volkswagen. MOTORËT 1.2 L TË KËSAJ LINJË JANË SHUMË TË NDRYSHËM NGA MOTORËT 1.4 L KANE NJË KOKE TË NDRYSHME TETË valvulash DHE PAK BLLOK TË NDRYSHEM, NJË GRUP TË NDRYSHEM TË PISTONIVE ME TË LARTË.
Specifikimet 1.4 TSI
| Prodhimi | Uzina Mlada Boleslav |
| Prodhimi i motorit | EA111 |
| Vitet e prodhimit | 2005-2015 |
| Materiali i bllokut të cilindrave | hekur model |
| Sistemi i furnizimit | injektor |
| Lloji | ne rresht |
| Numri i cilindrave | 4 |
| Valvola për cilindër | 4 |
| Goditja e pistonit, mm | 75.6 |
| Diametri i cilindrit, mm | 76.5 |
| Raporti i kompresimit | 10 |
| Kapaciteti i motorit, cc | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Çift rrotullues, Nm/rpm | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Karburant | 95-98 |
| Standardet mjedisore | 4 euro 5 euro |
| Pesha e motorit, kg | ~126 |
| 08. Shkurt 05. Janar 6.2 | |
| Konsumi i vajit, g/1000 km | deri në 500 |
| Vaj makine | 5W-30 5W-40 |
| Sa vaj ka në motor | 3.6 |
| Ndërrimi i vajit i kryer, km | 15000 (më mirë 7500) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ n.a. | |
| Motori ishte i instaluar | Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
Besueshmëria e motorit 1.4 TSI
Seria EA111 e motorëve turbo me vëllim të vogël (1.2 TSI, 1.4 TSI) u përhap gjerësisht në 2005, falë sedanit popullor Golf 5 dhe Jetta. Motori kryesor dhe në fillim i vetmi ishte 1.4 TSI në modifikimet e tij të ndryshme, i cili ishte projektuar për të zëvendësuar motorët 2.0 litra me aspirim natyral katër dhe 1.6 FSI. Në thelb njësia e fuqisë shtrihet një bllok cilindri prej gize i mbuluar me një kokë alumini 16 valvulash me dy bosht me gunga, me kompensues hidraulikë, me zhvendosës fazor në boshtin e marrjes dhe me injeksion direkt. Makina e kohës përdor një zinxhir me një jetë shërbimi të llogaritur për të gjithë periudhën e funksionimit të motorit, por në realitet, zëvendësimi i zinxhirit të kohës kërkohet pas 50-100 mijë km. Le të kalojmë te gjëja më e rëndësishme, dhe gjëja më e rëndësishme në motorët TSI është, natyrisht, mbingarkesa. Versionet e dobëta janë të pajisura me një turbocharger konvencional TD025, karikues dyfish më të fuqishëm 1.4 TSI dhe funksionojnë sipas skemës së kompresorit Eaton TVS + turbocharger KKK K03, i cili praktikisht eliminon efektin e vonesës turbo dhe siguron dukshëm më shumë fuqi. Pavarësisht gjithë teknologjisë dhe avancimit të serisë EA111 (motori 1.4 TSI është një fitues i përsëritur i konkursit "Motori i Vitit"), në vitin 2015 ai u zëvendësua nga një seri edhe më e avancuar EA211 me një të ri, të modifikuar seriozisht 1.4 TSI motorri.
Modifikimet e motorit 1.4 TSI
1 . BLG (2005 - 2009) - një motor me një kompresor dhe turbocharger që fryn 1.35 bar dhe motori zhvillon 170 kf. me benzinë 98. Motori është i pajisur me një ndërftohës ajri, plotëson standard mjedisor Euro-4, dhe kontrollon të gjithë Bosch Motronic MED 9.5.10 ECU. 2 . BMY (2006 - 2010) - analog i BLG, ku rritja u ul në 0.8 bar dhe fuqia ra në 140 kf. Këtu mund t'ia dalësh me benzinë 95. 3 . BWK (2007 - 2008) - version për Tiguan me 150 kf. 4 . CAXA (2007 - 2015) - motor 1.4 TSI 122 kf. Është më e thjeshtë në të gjithë komponentët sesa një kompresor me turbinë. Turbina në CAXA është një Mitsubishi TD025 (e cila është më e vogël se ajo e Twincharger) me një presion maksimal deri në 0.8 bar, i cili shpejt vjen në rritje dhe ju lejon të eliminoni nevojën për një kompresor. Për më tepër, ka pistona të modifikuar, një kolektor marrjeje pa rrathë dhe me një ftohës të lëngshëm, një kokë me porte marrjeje më të sheshta, bosht me gunga të modifikuara, më të thjeshta valvulat e shkarkimit, injektorë të ridizajnuar, ECU Bosch Motronic MED 17.5.20. Motori i plotëson standardet Euro-4. 5 . CAXC (2007 - 2015) - analog i SAHA, por programatikisht fuqia rritet në 125 kf. 6 . CFBA është një motor për tregun kinez, i cili është gjithashtu versioni më i fuqishëm me një turbinë - 134 kf. 7 . CAVA (2008 - 2014) - analog i BWK për Euro-5. 8 . CAVB (2008 - 2015) - analog i BLG për Euro-5. 9 . CAVC (2008 - 2015) - Motor BMY për standardin Euro 5. 10 . CAVD (2008 - 2015) - Motor CAVC me firmware për 160 kf. Presioni i rritjes 1.2 bar. 11 . CAVE (2009 - 2012) - motor me firmware 180 kf. për Polo GTI, Fabia RS dhe Ibiza Cupra. Presioni i rritjes 1.5 bar. 12 . CAVF (2009 - 2013) - version për Ibiza FR me 150 kf. 13 . CAVG (2010 - 2011) - opsioni më i lartë ndër të gjithë 1.4 TSI me 185 kf. Ia vlen Audi A1 14 . CDGA (2009 - 2014) - version për funksionimin e gazit, fuqia 150 kf. 15 . CTHA (2012 -2015) - analog i CAVA me pistona të ndryshëm, zinxhir dhe tensionues. Klasa mjedisore mbetet Euro 5. 16 . CTHB (2012 - 2015) - analog i CTHA me një fuqi prej 170 kf. 17 . CTHC (2012 - 2015) - e njëjta CTHA, por e akorduar për 140 kf. 18 . CTHD (2010 - 2015) - motor me firmware 160 kf. 19 . CTHE (2010 - 2014) - një nga versionet më të fuqishme me 180 kf. 20 . CTHF (2011 - 2015) - motor për Ibiza FR me 150 kf. 21 . CTHG (2011 - 2015) - motori që zëvendësoi CAVG, fuqia është e njëjtë - 185 kf.Problemet dhe disavantazhet e motorëve 1.4 TSI
1 . Zgjatja e zinxhirit të kohës, probleme me tensionuesin. Pengesa më e zakonshme e 1.4 TSI, e cila shfaqet në kilometrazhet 40-100 mijë km. Një tingull kërcitës në motor është një simptomë tipike kur shfaqet një tingull i tillë, ia vlen të zëvendësohet zinxhiri i kohës. Për të shmangur përsëritjen, mos e lini makinën në një pjerrësi me shpejtësi. 2 . Nuk shkon. Në këtë rast, problemi ka shumë të ngjarë të qëndrojë në valvulën e anashkalimit të turbocharger ose valvulën e kontrollit të turbinës, kontrolloni dhe gjithçka do të funksionojë. 3 . Troit, dridhje kur është e ftohtë. E veçanta e funksionimit të motorëve 1.4 TSI është se pas ngrohjes këto simptoma largohen. Për më tepër, motorët VW-Audi TSI kërkojnë shumë kohë për t'u ngrohur dhe u pëlqen të hanë pak nga pak vaj me cilësi të lartë, por problemi nuk është aq kritik. Me mirëmbajtjen në kohë, përdorimin e benzinës me cilësi të lartë, funksionimin e qetë dhe një qëndrim normal ndaj turbinës (pas ngasjes, lëreni të funksionojë për 1-2 minuta), motori do të funksionojë për një kohë mjaft të gjatë, jetëgjatësia e shërbimit Motorri Volkswagen 1.4 TSI është më shumë se 200,000 km.Progresi nuk qëndron ende, dhe në vitet 10 të shekullit të 21-të nuk do të befasoni askënd me një motor turbo me injeksion të drejtpërdrejtë, teknologjitë gradualisht po zhvillohen, gabimet po korrigjohen... Dhe tani EA111 është zëvendësuar me motorë e linjës tjetër EA211 - këto janë ato me të cilat janë të pajisura shumica makina moderne Shqetësimi i Volkswagen. Duke gjykuar nga raportet e para të pronarëve "njëqind e dyqind mijë", si dhe nga rishikimet e zejtarëve, seria doli të ishte më e suksesshme. Dhe më shumë për të më vonë.
Motori i përditësuar Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211
| Prodhimi | Uzina Mlada Boleslav |
| Prodhimi i motorit | EA211 |
| Vitet e prodhimit | 2012-tani |
| Materiali i bllokut të cilindrave | alumini |
| Sistemi i furnizimit | injektor |
| Lloji | ne rresht |
| Numri i cilindrave | 4 |
| Valvola për cilindër | 4 |
| Goditja e pistonit, mm | 80.0 |
| Diametri i cilindrit, mm | 74.5 |
| Raporti i kompresimit | 10.0 |
| Kapaciteti i motorit, cc | 1395 |
| Fuqia e motorit, hp/rpm | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Çift rrotullues, Nm/rpm | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| Karburant | 95-98 |
| Standardet mjedisore | 5 euro 6 euro |
| Pesha e motorit, kg | 104 (122 kf) 106 (140 kf) |
| Konsumi i karburantit, l/100 km - qytet - autostradë - miks. | 06.Qershor 04.Mar 5.2 |
| Konsumi i vajit, g/1000 km | deri në 500 |
| Vaj makine | 5W-30 5W-40 |
| Sa vaj ka në motor | 3.8 |
| Ndërrimi i vajit i kryer, km | 15000 (më mirë 7500) |
| Temperatura e funksionimit të motorit, gradë. | ~90 |
| Jeta e motorit, mijë km - sipas uzinës - në praktikë | - - |
| Akordim, hp - potencial - pa humbje të burimeve | 170+ n.a. |
| Motori ishte i instaluar | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco Scirocco VW |
Jeta e motorit Volkswagen dhe si ndryshon nga paraardhësi i tij 1.4 TSI EA211
1.4TSI seri e re EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) zëvendësoi serinë popullore 1.4 TSI EA111 dhe është një modifikuar seriozisht praktikisht motor i ri, e vendosur në një kënd prej 12 gradë. mbrapa. Pjesa e poshtme e njësisë së energjisë është zëvendësuar plotësisht: blloku i cilindrit tani është alumini me veshje prej gize, diametri i cilindrit është ulur me 2 mm, tani është 74.5 mm, boshti me gunga është zëvendësuar me një goditje më të lehtë dhe më të gjatë (goditje 80 mm, ishte 75.6 mm), përdoren shufra lidhëse të lehta. E gjithë kjo mbulohet nga një kokë me 16 valvula me dy bosht me gunga, por ndryshe nga gjenerata e mëparshme, koka e cilindrit është e kthyer 180 gradë. dhe tani kolektori i shkarkimit ndodhet në pjesën e pasme, vetë kolektori tani është i integruar në kokë. Motori 1.4 TSI është i pajisur me kompensues hidraulikë, një sistem injeksion direkt karburant. Versioni me 122 kuaj fuqi ka një ndërrues fazor të instaluar në boshtin e marrjes, versioni 140 kuaj fuqi është i pajisur me ndërrues fazor si në hyrje ashtu edhe në shkarkim. Makina e kohës gjithashtu ka pësuar ndryshime, në vend të një zinxhiri, përdoret një rrip kohor, i cili duhet të kontrollohet çdo 60,000 km. Këtu përdoret një sistem i ri ftohjeje me qark të dyfishtë dhe në modifikimin me një fuqi prej 140 kf. Disponohet sistemi i çaktivizimit me cilindra të dyfishtë ACT. Përveç gjithçkaje ky motor pajisur me një sistem turbocharging, me një intercooler të integruar në kolektorin e marrjes. Aktiv modifikime të ndryshme Turbinat janë të ndryshme: versioni 122 kf. përdor një turbinë pak më të vogël (me një presion prej 0.8 bar), modifikimi me 140 kuaj fuqi është përkatësisht më i madh dhe presioni këtu është 1.2 bar. Kontrolli i motorit është me Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU. Ky motor prodhohet edhe sot, por që nga viti 2016 është zëvendësuar me 1.5 TSI të ri.
Modifikimet e motorit 1.4 TSI EA211
1 . CMBA (2012 - 2013) - modifikim me një fuqi prej 122 kf, ku është instaluar një turbinë TD025 M2, dhe presioni i rritjes është 0,8 bar. Motori është në përputhje me standardin Euro-5. 2 . CPVA (2012 - 2014) - analog i CMBA me ndenjëse të përforcuar, valvola, etj. vulat e kërcellit të valvulave. Motori është projektuar për të punuar në E85. 3 . CPVB (2012 - 2014) - analog i CPVA me një fuqi prej 125 kf. 4 . CHPA (2012 - 2015) - Versioni 140 kf pa sistem ACT dhe me sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave në marrjen dhe shkarkimin. Këtu është instaluar një turbinë IHI RHF3, presioni i rritjes është 1.2 bar. Motori plotëson standardin mjedisor Euro-5. 5 . CHPB (2012 - 2015) - analog i CHPA me 150 kf. 6 . CPTA (2012 - 2016) - analog i CHPA me një sistem mbylljeje AST me dy cilindra dhe pajtueshmëri me kërkesat klasë mjedisore Euro 6. 7 . CXSA (2013 - 2014) - një motor që zëvendësoi CMBA dhe paraqiste një kokë cilindri të rishikuar. Fuqia e saj është 122 kf. 8 . CXSB (2013 - 2014) - analog i CXSA me 125 kf. 9 . CZCA (2013 - tani) - zëvendësimi i CXSA nën Euro 6, me bosht me gunga të ndryshme dhe fuqi të rritur në 125 kf. 10 . CZCB (2015 - tani) - analog i CZCA për Caddy. 11 . CZCC (2016 - tani) - analog i CZCA për Audi A3 me 116 kf. 12 . CPWA (2013 - tani) - një analog i CPVA, por për funksionimin me gaz. Fuqia e motorit është ulur në 110 kf. 13 . CZDA (2014 - tani) - zëvendësimi i CHPA nën Euro 6. Ky motor është pa AST, dhe fuqia e tij është 150 kf. 14 . CZDB (2015 - 2016) - e ngjashme me CZDA, por fuqia zvogëlohet në 125 kf. dhe gjendet në VW Tiguan. 15 . CZEA (2014 - tani) - analog i CZDA me sistemin AST. 16 . CZTA (2015 - 2018) - motor për Amerika e Veriut, fuqia 150 kf 17 . CUKB (2014 - tani) - motor hibrid për Audi A3 e-tron dhe Golf 7 GTE. Këtu motori 150 kuaj fuqi është çiftuar me një motor elektrik 75 kW. Së bashku ata zhvillojnë 204 kf. 18 . CUKC (2015 - tani) - një analog i CUKB për Volkswagen Passat GTE, ku motori elektrik zhvillon 85 kW, motori i benzinës ka 156 kf, dhe fuqia e tyre totale arrin 218 kf. 19 . CNLA (2012 - 2018) - motor hibrid për SHBA. Ka një motor benzine 150 kf + një motor elektrik VX54 me deri në 27 kf. Ne e instaluam atë në një Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 - 2018) - një hibrid për tregun evropian nën Euro 6, ndryshon nga CNLA në mungesë të një furnizimi sekondar me ajër.Problemet dhe disavantazhet e motorëve VW 1.4 TSI
1 . Tej me gjalpë. Versionet e para vuanin nga konsumi i lartë i vajit për shkak të një koke cilindri të dëmtuar, e cila rekomandohej për zëvendësim, versionet e reja konsumonin vaj përtej normës për shkak të unazave dhe kërkonin riparime të mëdha tashmë në 50 mijë km ose më shumë.E rëndësishme: Kur blini një makinë të përdorur me një motor 1.4 TSI, duhet të përcaktoni se sa shpesh pronari e ndërronte vajin e motorit. Nëse ai e bëri këtë më rrallë se një herë në 10-12 mijë kilometra, dhe kilometrazhi total i motorit tejkalon 60-70 mijë, është më mirë të refuzoni të blini një makinë të tillë.
2 . Humbja e tërheqjes. Nëse vozitni vazhdimisht me të njëjtin ritëm (dhe gjithashtu për shkak të karakteristikave të turbinës), ekziston mundësia që boshti i kalimit të mbeturinave të bllokohet ose aktivizuesi mund të dështojë. Ju duhet të shikoni se cila është arsyeja dhe më pas do të bëhet e qartë se çfarë të bëni më pas: të ndryshoni aktivizuesin ose thjesht të zhvilloni boshtin. Për të zvogëluar gjasat e kësaj, duhet të shtypni fort gazin herë pas here. Duke pasur parasysh probleme tipike 1.4 Motori TSI, mund të nxjerrim përfundime në lidhje me rregullat e funksionimit të tij:✔Përdorimi vaj cilësor rekomanduar nga prodhuesi. Në këtë rast, ndërrimi i vajit duhet të kryhet më shpesh sesa rekomandohet në librin e shërbimit. funksionimin teknik makinë. Periudha optimale e ndryshimit të vajit është 10-12 mijë kilometra. Për të përmirësuar karakteristikat e tij mund të përdoren aditivë të ndryshëm vaji; ✔ Përdorimi i benzinës së cilësisë së lartë. Ashtu si çdo motor me turbocharged, 1.4 TSI është jashtëzakonisht i ndjeshëm ndaj karburantit Cilesi e dobet. Rekomandohet të mos rimbusni një motor të tillë në pikat e dyshimta të karburantit dhe të përdorni vetëm benzinë me cilësi të lartë për të vonuar kohën deri në riparime të mëdha; ✔ Përkundër faktit se motori është i ngarkuar me turbo, është më mirë të mos tërhiqeni me udhëtime me shpejtësi të lartë shpejtësi e lartë, “defekte” nga semaforët dhe elementë të tjerë të drejtimit agresiv. ✔ Nuk rekomandohet të lini makinën në park me marsh pa aktivizuar frena dore. Mund të ndodhë një kthim spontan i makinës, i cili do të çojë në rrëshqitje të zinxhirit të kohës dhe probleme të tjera.Vlen gjithashtu të përmendet se motori 1.4 TSI nuk nxehet shumë shpejt. Prandaj, është më mirë të shmangni udhëtimet e shkurtra në një makinë me një motor të tillë në sezonin e ftohtë. Nëse udhëtime të tilla bëhen rregullisht, motori është vazhdimisht i ekspozuar ndaj ndryshimeve të temperaturës, të cilat ndikojnë negativisht në funksionimin e tij. Në rastet kur nuk mund të përjashtohet funksionimi afatshkurtër i një makine me motor 1.4 TSI, rekomandohet të ndërroni më shpesh kandelat.
Së pari, një pjesë e teorisë dhe numrave.
E gjithë linja motorët me benzinë për Golf (dhe automjete të tjera me platformë MQB) është i ri (linja EA211, ishte EA111), me përjashtim të 2.0TSI (linja EA888), ka një modernizim. Qëllimi dhe ideja kryesore ishte të reduktohej e gjithë linja e motorëve (përfshirë ato me naftë) në një standard të vetëm vendndodhjeje nën kapuç (të njëjtën pjerrësi, hyrje dhe shkarkim për të gjithë në të njëjtin drejtim) dhe të unifikohej linja e motorëve me benzinë si sa më shumë mes tyre. Siç shkruan VW, nga motorët e vjetër ka mbetur vetëm distanca midis boshteve të cilindrave.
Ndryshimet kryesore:
Rrip kohor
Bllok cilindrash alumini për të gjithë
4 valvola për cilindër për të gjithë
Koleksioni i shkarkimit është i ndërtuar në kokën e cilindrit
Qarqet e ndara të ftohjes për kokën e cilindrit (ftohtë - 87C) dhe bllokun e cilindrit (i nxehtë - 105C).
"Qarku i ftohtë" ftohet, përfshirë. turbina dhe intercooler. Qarku ka një pompë elektrike që funksionon kur kërkohet, pavarësisht nëse ndezja është e ndezur, d.m.th. Turbina mund të ftohet edhe kur motori është i fikur. Në këtë rast, vaji nuk pompohet, kështu që manuali përmban një rekomandim pas punë e gjatë lëreni motorin të funksionojë me shpejtësi të lartë për disa minuta përpara se ta fikni. Kjo nuk kërkohet në kushte normale funksionimi.
Koleksioni i integruar i shkarkimit, në teori, ngroh ftohësin më shpejt, gjë që ka një efekt pozitiv në motor, dhe pjesa e brendshme mund të fillojë të ngrohet më herët. Përveç kësaj, temperatura e gazrave që hyjnë në turbinë zvogëlohet, gjë që është gjithashtu e mirë. Është e vështirë të thuhet se sa mirë funksionon kjo në praktikë. Në forum, vlerësimet e shpejtësisë së ngrohjes në krahasim me motorët e gjeneratës së mëparshme varionin nga "jo dukshëm më i shpejtë" në "një renditje madhësie më i shpejtë".
Motori 1.4TSI 140 hp (4500-6000 rpm) 250 Nm (1500-3500 rpm) ndryshon nga motori 1.4TSI 122 kf (5000-6000 rpm) 200 Nm (1400-4000 rpm e ndryshueshme dhe prania e motorit me kohëzgjatje të gjatë dhe të ndryshueshme nga 1400-4000 rpm).
Interesante Informacion teknik sipas benzinës së rekomanduar. Të gjithë motorët Golf (1.2TSI, 1.4TSI, 1.6MPI 85-140 kf) dhe Golf GTI (2.0TSI 211-230 kf) rekomandohen të përdorin benzinë 95. Por ekziston një shënim për motorët 1.4TSI dhe 1.6MPI: Në raste të jashtëzakonshme, lejohet përdorimi i benzinës me një vlerësim oktani 91, por kjo do të zvogëlojë pak fuqinë e motorit.
Për motorët Golf R (2.0TSI 280-300 kf), rekomandohet benzinë me 98 oktane me një shënim: Lejohet përdorimi i benzinës pa plumb me një numër oktani 95, por me një ulje të fuqisë së motorit.
Tani praktikë dhe ndjenja personale.
Përfundimet/përshtypjet kryesore 2:
1. Gjatë vozitjes, edhe me shpejtësi të ulët/mesatare, motori realizon aftësitë e tij. Ato. Ju nuk keni nevojë ta rrotulloni atë për të marrë pothuajse gjithçka prej tij.
2. Një Golf me këtë motor nuk ka të njëjtën ndjesi si një GT (Gran Turismo).
Tani më në detaje.
Pika e parë lidhet me drejtimin në qytet dhe është e mbushur me një surprizë/kurth. Kur vozitni në trafik, mezi duhet të shtypni pedalin në fillim, më duhej të mësohesha me të. Nëse është e nevojshme, pedali shtypet pak më fort (deri në një të tretën deri në gjysmën e goditjes) dhe nxitimi tashmë është i dukshëm. Kur lëvizni vazhdimisht në këtë modalitet (në gjysmë pedali me përshpejtim të mirë), keni ndjenjën se shtypni pedalin në dysheme dhe makina do të ngrihet. Dhe kur ndodh një rast kaq i rrallë dhe pedali shtypet në dysheme, atëherë... asgjë nuk ndodh, nxitimi praktikisht nuk rritet. Ju habiteni nga kjo, por bërtisni "i mashtruar!" Nuk keni kohë, fillon pjesa e dytë e baletit Marlezon. Në vend që të kaloni në një marsh më të lartë rreth 3-4 mijë. rpm, me një rënie përkatëse të përshpejtimit, kutia e shpejtësisë vazhdon të kthejë motorin (me pedale në dysheme - deri në ndërprerje) dhe shpejtësia vazhdon të rritet me shpejtësi.
Në përgjithësi, u krijua përshtypja se pozicioni i pedalit të gazit nuk përcaktohet nga nxitimi (ai tashmë është afër maksimumit edhe kur pedali nuk është plotësisht i shtypur), por më tepër nga momenti i kalimit në një zhvendosje lart: pedali. shtypet pak - do të kalojë në 2 mijë, gjysmë - në 3-4 mijë ., "në dysheme" - në prerje. Ato. nxitimi zgjatet në kohë në vend që të rritet në madhësi.
Në përgjithësi, motori shfaq plotësisht aftësitë e tij edhe nga 2 deri në 3 mijë rrotullime, dhe është në këtë gamë që DSG në modalitetin S ruan shpejtësinë gjatë drejtimit të qetë.
Si rezultat, unë ngas në qytet mezi duke prekur pedalin, në fillim përdora edhe modalitetin DSG Eco, në të cilin pedali nuk është aq i mprehtë dhe mund ta punoni shumë përafërsisht pa frikë se kjo do të ndikojë në butësinë e udhëtimit . Pedali në dysheme do të thotë që tani do të shkelim, dhe jo aq shumë rregulla të trafikut, por sens të përbashkët dhe kujdes. Nuk ka shumë vende në qytetin tonë ku mund të përshpejtoni me siguri në 100-110 km/h, aq më pak të vozitni me atë shpejtësi për ca kohë.
Në autostradë motori ka vend për t'u kthyer, edhe në stilin tim të drejtimit: rregullat e trafikut + 20 km/h. Zakonisht shkoj 110 km/h, kur parakaloj sa më mirë (zakonisht deri në 130, por ndonjëherë 150). Është e përshtatshme që mund të ndiqni një kamion 80-90, dhe në momentin e duhur, thjesht shtypni gazin, hidheni dhe kapërceni atë.
Këto 30-40 km/h do të arrihen shpejt. Për më tepër, nuk do të ketë shumë dallime midis mënyrave D dhe S thjesht nuk do të ketë një pauzë të dytë për të zbritur.
Por nuk ia vlen të dilni për të kapërcyer një kolonë të gjatë bazuar në motor. Problemi kryesor është i njëjtë si në qytet: motori do të japë menjëherë të gjitha aftësitë e tij, dhe edhe nëse parakalojmë në gjysmën e pedalit, nuk do të ketë pothuajse asnjë rezervë nën të, nuk do të jetë e mundur të përshpejtohet dukshëm duke shtypur pedale në dysheme.
Dhe këtu kalojmë në pikën e dytë (jo GT). Me parakalime të përgatitura dhe rutinë gjithçka është në rregull. Por kjo ndodh kur një mundësi paraqitet në mënyrë të papritur. Për shembull, unë jam duke ndjekur një kamion në një rrugë me dy korsi, ka shumë trafik që vjen, nuk ka mundësi të parakaloj në të ardhmen e afërt, kështu që mbaj një distancë të madhe nga kamioni. Dhe pastaj befas, para kryqëzimit, kamioni shkon në korsinë e frenimit/përshpejtimit, duke më lënë të kaloj. Shtyp gazin në dysheme, makina fillon të përshpejtojë shpejt, por duhet kohë për të mbuluar distancën deri në kamion. Në përgjithësi, ju duhet të ndihmoni motorin, duke mërmëritur me vete: "hajde, hajde!" Këtu, si në rastin e parakalimit të kolonave të gjata, ne goditëm tavanin e aftësive të motorit.
Përshpejtimi është i sigurt, i njëtrajtshëm, pa ulje, ngritje ose tharje. Gjatë përshpejtimit, motori është i dëgjueshëm, me shpejtësi të lartë mjaft qartë (edhe përmes zhurmës aerodinamike dhe të rrotave), por jo ndërhyrës. Nuk ka asnjë ndjenjë dhune ndaj motorit, as nuk ndjehet sikur motori i do shpejtësitë e larta.
Në përgjithësi, pas Polo-s, diferenca ndihet në pistë. Jo parajsa dhe toka, por u bë dukshëm më e rehatshme, veçanërisht kur parakalohej. Në qytet nuk është e mundur të vërehet një rritje e pushtetit kaq shpesh, madje edhe atëherë, në gjysmën e rasteve, është një shfaqje banale. Në qytet, ndryshimi i dukshëm është se nuk keni nevojë të rrotulloni fare motorin. Ato. Unë ngas në të njëjtën mënyrë, por është shumë më e lehtë për makinën, dhe ju nuk mund ta dëgjoni motorin. Pra (për kushtet e mia) motori i qytetit është i tepërt.
Për pistën... mirë, ju gjithmonë dëshironi më shumë, por tashmë e kam kapur veten duke bërë manovra të rrezikshme. Anash për mua ndoshta fuqi e tepërt dil jashtë.
Një përmbledhje e shkurtër.
Motorri është i fuqishëm për qytetin, komod për autostradë. Por nëse vraponi shpesh në një rrugë të vështirë, atëherë duhet ta konsideroni me kujdes këtë opsion.
Disa numra të tjerë.
Ka dy udhëtime përgjatë rrugës:
1. Gjatësia - 400 km, kilometrazhi i mjetit para udhëtimit është 2000 km, verë, itinerari relativisht i lirë, konsumi 6,2 l/100 sipas BC (6,76 sipas faturave)
2. Gjatësia - 800 km, kilometrazhi i mjetit para udhëtimit është 13,000 km, verë, itinerari relativisht i lirë, konsumi 5,5 l/100 sipas BC (5,81 sipas faturave)
Ky është udhëtimi i plotë:
Nuk kishte pika të ndërmjetme karburanti dhe BC pretendon se mund të përshkojë edhe 65 km të tjera. Në fakt, në rezervuar kanë mbetur 5,5 litra (d.m.th. 100 km të tjera me të njëjtin konsum) plus rreth 5 litra "nën zero" kur sensori i gazit tregon zero. Ato. Teorikisht do të ishte e mundur të arrish 1000 km, por nuk e shoh kuptimin në marrjen e rreziqeve të tilla.
Dhe kjo është vetëm rruga e kthimit:
U kthyem më shpejt dhe konsumi ishte pak më i lartë. Më vjen keq që nuk e fotografova konsumin e karburantit për gjysmën e parë të udhëtimit, ishte 5,3 l/100 km.
Rruga e parë është komponent e dyta. Epo, kjo është. herën e dytë ata thjesht vozitën më tej, por në fillim vozitën përgjatë së njëjtës rrugë, në të njëjtën benzinë, në të njëjtën kohë të vitit, në të njëjtën kohë të ditës, me të njëjtin trafik dhe bllokim autostradë dhe me të njëjtin stil drejtimi (rregullat e qarkullimit + 20 km/h). Vetëm gjatë kthimit në itinerarin e dytë, tejkalimi, me motorin të fiksuar deri në fund, ishte i shpeshtë, por në rastin e parë nuk kishte pothuajse asnjë. U befasova nga ndryshimi i dukshëm në konsum, a ka vërtet një thyerje...
Dhe këtu ai vendosi rekorde për efikasitet, ndonëse në kushte më pak se ideale.
Por kjo është më shumë një teori. Në realitet, vetëm një person kokëfortë flegmatik do të ishte në gjendje të lëvizte në autostradë me shpejtësi të tilla.
Në përgjithësi, konsumi im:
Itinerari
6l/100km (plus ose minus gjysmë litër në varësi të kushteve);
minimumi 4,6 l/100 km (me 80 km/h);
pasaportë 4.4 l/100 km (nëse dëshironi, mund ta arrini, thjesht vendosni lundrimin në 70 km/h);
Qyteti
nga 7l/100km (verë, kilometrazhi 15+) deri në 11 (dimër, kilometrazhi rreth 10);
Në realitet, konsumi im është 8-10 në verë, 9-11 në dimër, i gruas sime është pothuajse një litër më pak;
minimumi 6,1 l/100 km (njëlloj si pasaporta)
pasaportë 6.1l/100km
Në përgjithësi, nëse keni një dëshirë të fortë (shumë të fortë), mund të vozitni shumë ekonomikisht. Epo, gjatë vozitjes normale kemi konsum mjaft normal.
Shumë shoferë janë të njohur me motorin 1.4 litra TSi, i cili prodhon 150 kf. Me. nga gjermanët e famshëm Audi-Volkswagen. Por jo të gjithë e dinë se në cilat makina është instaluar, si dhe çfarë burimi dhe potenciali real ka.
Specifikimet e motorit
Motori TSI 1.4 ka gjithashtu një emër - EA211, i cili iu caktua nga prodhuesi. Ky është një motor i vogël me turbinë, i cili është bërë mjaft i përhapur në makinat Volkswagen.
Për herë të parë, instalimi i njësive të energjisë filloi në automjeteve Jetta dhe Golf 5. Ky motor u zhvillua posaçërisht për të zëvendësuar EA111, i cili nuk funksiononte mirë me ana më e mirë. Blloku prej gize dhe koka e aluminit fshihen brenda dy boshteve me gunga, kompensuesit hidraulikë, pistonët e lehtë dhe të përforcuar bosht me gunga.
Kryesisht një motor 1.4 litra TSi. dhe 150 kuaj fuqi - kjo është besueshmëria. Avantazhi kryesor është prania e turbocharging. Motori është i mbingarkuar - 1.4 TSI Twincharger, i cili praktikisht eliminon vonesën turbo.
Le të shqyrtojmë karakteristikat teknike të njësisë së energjisë:
Njësia e fuqisë 1.4 tsi 150 l. Me. ka jetëgjatësinë e motorit:
- Sipas dokumentacionit teknik të prodhuesit - 250-300 mijë km.
- Sipas të dhënave praktike të marra nga shoferët - 300,000 km e lart. E gjitha varet nga shërbimi.
Zbatueshmëria
Motorri 1.4 tsi 150 l. Me. është bërë mjaft i përhapur në makinat Volkswagen. Pra, motori mund të gjendet në makina: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Riparimi dhe akordimi
Nuk u gjetën probleme të veçanta gjatë funksionimit të motorit. Pra, motori doli të ishte mjaft i besueshëm dhe i lehtë për t'u riparuar. Byroja e projektimit të shqetësimit Volkswagen mori parasysh të gjitha mangësitë dhe dëshirat e konsumatorëve dhe eliminoi problemet e paraardhësit të tij: braktisi përdorimin e një zinxhiri kohor dhe pajisi motorin me një rrip, zëvendësoi valvulën e anashkalimit dhe përmirësoi ngrohjen. Sa i përket riparimeve, motori mund të riparohet me duart tuaja në garazh, gjë që kënaq shumë pronarë.
në lidhje me Mirëmbajtja, atëherë duhet të kryhet çdo 12-15 mijë kilometra. Rripi i kohës duhet të zëvendësohet pas 60-75 mijë km.
Pushoni punë rinovimi kryhet në përputhje me rregulloret dhe manualet e riparimit. Riparimi i motorit kryhet vetëm në një qendër shërbimi makinash duke përdorur pajisje speciale.
Pothuajse nuk ka asnjë akordim të motorit, pasi ai sapo ka hyrë në tregun e brendshëm, por copëtimi i njësisë së energjisë tashmë po kryhet. Po, firmware njësi elektronike kontrolloni deri në nivelin e Fazës 1, mund të arrini një rritje të fuqisë deri në 180 kf, por nëse ndezni firmuerin e Stage 3+, tashmë mund të zhvilloni deri në 230 kf.
konkluzioni
Motori TSi me një vëllim 1.4 litra, i cili përmban 150 kf. Me. nga shqetësimi Volkswagen është një njësi e besueshme e energjisë tek e cila mund të mbështeteni. Burim i lartë i njësisë së energjisë, si dhe dizajn i thjeshtë e bëri motorin shumë të popullarizuar dhe të dashur në mesin e entuziastëve të makinave. Por me firmware-in e duhur, mund të shtoni fuqi deri në 230 kf. dhe më lart.
Motori 1.4 TSI prodhon Shqetësimi i Volkswagen. TSI – teknologjia e injektimit direkt të karburantit shtresë pas shtrese duke përdorur turbocharging (Turbo Stratified Injection). I përket familjes së motorëve me vëllim të vogël - 1390 cc. cm (1.4 litra).
Shpesh versionet e ngjashme të motorit etiketohen si TFSI, megjithëse nuk ka dallime në dizajn dhe karakteristikat janë të njëjta. Kjo është ose një truk marketingu ose një çështje e ndryshimeve të vogla strukturore.
Seria e motorëve u prezantua në vitin 2005 në Motor Show në Frankfurt. Bazuar në familjen e motorëve EA111. Në të njëjtën kohë, ekonomia e karburantit u njoftua në 5% me një rritje të fuqisë me 14% në krahasim me FSI me dy litra. Një model 90 kW (122 hp) u njoftua në vitin 2007, duke përdorur turbocharging të vetëm nëpërmjet një turbocharger dhe duke shtuar një intercooler me ftohje të lëngshme në dizajn.
Prodhuesi fokusohet në karakteristikat e mëposhtme të motorit:
- Sistemi i karikimit të dyfishtë me turbocharger dhe kompresor mekanik që funksionon në rrotullime të ulëta(deri në 2400 rpm), duke rritur çift rrotullues. Me shpejtësi pak më të lartë të motorit lëvizje boshe Mbushësi i drejtuar me rrip siguron një presion nxitës prej 1,2 bar. Efikasiteti maksimal i turbochargerit arrihet me shpejtësi mesatare. Përdoret në modifikimet e motorit me një fuqi prej më shumë se 138 kf;
- Blloku i cilindrit është prej gize gri, boshti me gunga është një formë konike prej çeliku të falsifikuar dhe kolektori i marrjes është prej plastike dhe ftoh ajrin e ngarkimit. Distanca midis cilindrave është 82 mm;
- Koka e cilindrit të aliazhit të derdhur të aluminit;
- Kunjat e motorit me kompensim automatik të pastrimit të valvulave hidraulike;
- Sensori i rrjedhës së ajrit me tela të nxehtë;
- Trupi i gazit me aliazh të lehtë, me të kontrolluara në mënyrë elektronike Bosch E-Gas;
- Mekanizmi i shpërndarjes së gazit – DOHC;
- Përbërja homogjene e përzierjes karburant-ajër. Kur filloni motorin, krijohet presion i lartë në injeksion, formimi i përzierjes ndodh në shtresa, dhe katalizatori gjithashtu ngroh;
- Zinxhiri i kohës është pa mirëmbajtje;
- Fazat e boshtit me gunga rregullohen pa probleme nga një mekanizëm pa shkallë;
- Sistemi i ftohjes është me qark të dyfishtë dhe gjithashtu rregullon temperaturën e ajrit të karikimit. Në versionet me një fuqi prej 122 kf. dhe më pak – intercooler ftohës i lëngshëm;
- Sistemi i karburantit është i pajisur me një pompë me presion të lartë me aftësinë për ta kufizuar atë në 150 bar dhe për të rregulluar vëllimin e furnizimit me benzinë;
- Pompë vaji me makinë, rrotulla dhe valvul sigurie (Duo-Centric);
- ECM - Bosch Motronic MED.
Me lëshimin e familjes së motorëve E211, uzina Skoda filloi të prodhojë një version të modifikuar të motorit 1.4 TFSI Green tec me një fuqi prej 103 kW (140 kf), një çift rrotullues maksimal prej 250 Nm në 1500 rpm. Modeli amerikan është emërtuar CZTA dhe zhvillon një fuqi prej 150 kf në tregun kilian është etiketuar si CHPA - një modifikim me një fuqi prej 140 kf. ose CZDA (150 kf).
Me një dizajn të ri alumini të lehtë, një kolektor shkarkimi të integruar në kokën e cilindrit dhe një rrip të dhëmbëzuar për pjesën e sipërme bosht me gunga. Hapja e cilindrit u zvogëlua me 2 mm në 74.5 mm, dhe goditja u rrit në 80 mm. Ndryshimet kontribuan në një rritje të çift rrotullues dhe fuqi të shtuar. Sistemi i shkarkimit i bërë prej gize, përfshin një konvertues katalitik, dy me ngrohje sensori lambda i oksigjenit, duke kontrolluar gazrat e shkarkimit para dhe pas katalizatorit
Karakteristikat teknike dhe modifikimet
Pavarësisht modifikimit parametrat e mëposhtëm mbeten të pandryshuara:
- 4 cilindra në linjë, 16 valvola, 4 valvola për cilindër;
- Pistonët: diametri – 76,5; Goditje – 75,6 Raporti i goditjeve: 1,01:1;
- Presioni maksimal - 120 bar;
- Raporti i kompresimit - 10:1;
- Standardi mjedisor - Euro 4.
Tabela krahasuese e modifikimeve
| Kodi | Fuqia (kW) | Fuqia (hp) | Efekti. pushtet (hp) | Maks. çift rrotullues | Shpejtësia për të arritur maksimumin. moment | Aplikimi në makina |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (që nga viti 2009) |
| CAXA | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | VW Golf i gjeneratës së pestë (që nga viti 2007), VW Tiguan (që nga viti 2008), Skoda Octavia e dyta gjenerata, gjenerata e tretë VW Scirocco, gjenerata e tretë Audi A1, Audi A3 |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Seat Leon |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf Mk6, VW Jetta gjenerata e pestë, VW Passat B6, Skoda Octavia gjenerata e dytë, VW Lavida, VW Bora |
| BMY | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006, VW Golf gjenerata e pestë, VW Jetta |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | Seat Ibiza FR |
| BWK/CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Tiguan |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel |
| CAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | Gjenerata e gjashtë VW Golf, gjenerata e tretë VW Scirocco, VW Jetta TSI Sport |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT gjenerata e pestë, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran |
| SHPELA/CHE | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1 |
Mbushës i dyfishtë 1.4 TSI
Opsionet e motorit zhvillojnë fuqi nga 138 në 168 kf, ndërsa ato janë absolutisht identike mekanikisht, ndryshimi i vetëm është në fuqinë dhe çift rrotullues, të cilat përcaktohen nga cilësimet e firmuerit të njësisë së kontrollit. Karburanti i rekomanduar është 95 për ato më pak të fuqishme dhe 98 për ato më të fuqishme, megjithëse lejohet gjithashtu AI-95, por konsumi i karburantit do të jetë pak më i lartë dhe shtytja më e ulët do të jetë më e vogël.
Makinë me rrip V
Ekzistojnë dy rripa në dizajn: njëri është për pompën e ftohësit, gjeneratorin dhe funksionimin sistem kondicionimi, i dyti është përgjegjës për kompresorin.
Makinë me zinxhir
Boshti me gunga dhe pompa e vajit janë të drejtuar. Makina e boshtit me gunga tensionohet nga një tensionues special hidraulik. Njësia e drejtimit pompë vaji drejtuar nga një tensionues me susta.
Blloku i cilindrit
Gize gri përdoret në prodhim për të shmangur shkatërrimin e pjesëve strukturore, sepse presioni i lartë në cilindra krijon stres serioz. Për analogji me motorët FSI, blloku i cilindrave është bërë në stilin e kuvertës së hapur (mur blloku dhe cilindra pa kërcyes). Ky dizajn eliminon problemet e ftohjes dhe optimizon konsumin e vajit.
Mekanizmi i fiksimit ka pësuar gjithashtu ndryshime në krahasim me motorët e vjetër FSI. Kështu, boshti me gunga është më i ngurtë, gjë që zvogëlon zhurmën e motorit, diametrin unaza pistoni u bë 2 mm më i madh për të përballuar presionin e rritur. Shufra lidhëse është bërë sipas modelit të plasaritjes.
Koka e cilindrit dhe valvulat
Koka e cilindrit nuk ka pësuar ndryshime të rëndësishme, por temperatura e rritur e ftohësit dhe ngarkesat e rënda detyrojnë ndryshimet në valvulat e shkarkimit në drejtim të rritjes së ngurtësisë dhe optimizimit të ftohjes. Ky dizajn ul temperaturën e gazit të shkarkimit me 100 gradë.
Në thelb, puna e mbingarkimit kryhet nga turbocharger, nëse është e nevojshme të rritet çift rrotullimi, kompresori mekanik aktivizohet përmes një tufë magnetike. Kjo qasje është e mirë sepse... promovon një rritje të shpejtë të fuqisë, zhvillimin e çift rrotullues të lartë në fund.
Për më tepër, kompresori nuk varet nga sistemet e jashtme të ftohjes dhe lubrifikimit. Disavantazhet përfshijnë një ulje të fuqisë së motorit kur kompresori është i ndezur.
Kompresori funksionon nga 0 deri në 2400 rpm (diapazoni blu 1), më pas fillon nga 2400 në 3500 (vargu 2) nëse kërkohet nxitim i shpejtë. Si rezultat, kjo eliminon vonesën turbo.
Turbongarkuesi funksionon në bazë të energjisë së gazit të shkarkimit, duke prodhuar efikasitet të lartë, por kërkon një qasje serioze ndaj ftohjes, sepse krijon temperaturë të lartë(gama e gjelbër 3).
Sistemi i furnizimit me karburant
Sistemi i ftohjes
Intercooler
Sistemi i vajosjes
Diagrami i funksionimit të sistemit të lubrifikimit. Ngjyra e verdhë - thithje vaji, kafe - linjë direkte e vajit, Portokalli - linjë vaji kthimi.
Sistemi i marrjes
1.4 TSI me turbocharged
Dallimi nga modifikimet me dy superngarkues:
- pa kompresor;
- sistem i modifikuar i ftohjes së ajrit të ngarkuar.
Sistemi i marrjes
Përfshin turbocharger, valvula e mbytjes, sensorë të presionit dhe temperaturës. Kalon nga filtri i ajrit në valvulat e marrjes përmes kolektorit të marrjes. Për të ftohur ajrin e ngarkimit, përdoret një ndërftohës, përmes të cilit ftohësi qarkullon duke përdorur një pompë qarkullimi.
Koke cilindrike
Nuk ka dallime nga motori i dyfishtë me supermbushje, vetëm se nuk ka palosje ndërruese në hyrje. Kushinetat e boshtit me gunga janë zvogëluar në diametër, dhe vetë strehimi është bërë pak më i vogël. Muret e pistonit janë aq të holla sa të jetë e mundur.
Turbocharger
Për shkak të faktit se fuqia është e kufizuar në 122 kf, nuk ka nevojë për të kompresor mekanik, dhe e gjithë rritja ndodh vetëm për shkak të turbocharger. Çift rrotullues i lartë arrihet me shpejtësi të ulët të motorit. Moduli i turbocharger është i lidhur me kolektorin e shkarkimit - kjo është karakteristike të gjithë motorët TSI. Moduli është i lidhur me qarqet e ftohjes dhe vajit.
Moduli i turbokompresorit të gazit të shkarkimit ka një gjeometri të reduktuar të pjesëve (rrotat e turbinës dhe kompresorit).
Rritja rregullohet duke përdorur dy sensorë - presion dhe temperaturë, presion maksimal– 1.8 bar.
Bosht me gunga
Sistemi i ftohjes
Përveç sistemit klasik të ftohjes së motorit, versioni i këtij motori përmban edhe një sistem ftohjeje me ajër të karikimit. Ata kanë pika të përbashkëta, kështu që ka vetëm një rezervuar zgjerimi në dizajn.
Ftohja e motorit është me qark të dyfishtë me një termostat me një shkallë.
Sistemi i ftohjes së ajrit të karikimit përfshin një ndërftohës dhe një pompë riciklimin e ftohësit V50.
Sistemi i karburantit
Qarku presion i ulët nuk ka ndryshuar në krahasim me motorët e tjerë TSI, gjithçka zbatohet me konceptin e reduktimit të konsumit të karburantit - furnizohet sasia e benzinës që nevojitet për momentin.
Pompa e injektimit përfshin një valvul sigurie që mbron linjën e karburantit nga qarku i presionit të ulët në hekurudhën e karburantit nga rrjedhjet. Për të rritur efikasitetin e ndezjes së një motori të ftohtë kur motori nuk funksionon, benzina hyn në shiritin e karburantit, ndërsa presioni nuk rregullohet për shkak të valvulës së mbyllur të presionit të karburantit.
ECM
Gjenerata e 17-të e Bosch Motronic është zhvilluar më tej për të përmbushur kërkesat e sistemit. Është instaluar një procesor me fuqi të lartë, i konfiguruar për të punuar me dy sensorë lambda dhe një modalitet të fillimit të motorit me formimin shtresë pas shtrese të përzierjes karburant-ajër.
Mosfunksionime dhe riparime
Çdo modifikim dhe gjenerim ka problemet dhe veçoritë e veta. Versionet e mëvonshme mund të rregullojnë disa mangësi, por të prezantojnë të tjera.
Shërbimi
Një motor me turbocharged është shumë më kapriçioz në funksionim sesa ai atmosferik. Sidoqoftë, mund të zgjasni jetën e motorit duke ndjekur një sërë rregullash të thjeshta:
- Monitoroni cilësinë e benzinës;
- Kontrolloni rregullisht konsumin dhe nivelin e vajit dhe mbani me vete një shishe shtesë vaj për të shmangur telashet në rrugë. Rekomandohet të ndryshoni vajin çdo 8-10 mijë kilometra;
- Zëvendësoni kandelat çdo 30,000 km;
- Mos harroni të sillni makinën tuaj për mirëmbajtje të rregullt;
- Pas udhetim i gjate mos nxitoni për të fikur motorin, lëreni të jetë boshe për 1 minutë;
- Zëvendësimi i zinxhirit të kohës pas 100-120 mijë kilometrash.
Nuk ka asnjë garanci që ndjekja e këtyre parimeve do të parandalojë prishjet e motorit - një problem i zakonshëm në motorët e teknologjisë së lartë - por ju mund të përmirësoni gjasat e jetëgjatësisë. Me një kombinim të suksesshëm të rrethanave, jeta e motorit mund të jetë më shumë se 300 mijë kilometra.
Akordim
Duke marrë parasysh që disa modifikime të motorit janë strukturisht të njëjta, dhe fuqia rregullohet nga njësia e kontrollit të motorit, akordimi i çipit rrit fuqinë me disa dhjetëra Fuqia e kuajve, e cila nuk do të ndikojë në jetën e motorit në asnjë mënyrë. Potenciali i motorit 122 kf. ju lejon të zhvilloni fuqi deri në 150 kf, dhe në motorët me turbo dyfishtë mund të përshpejtoni deri në 200 kf.
Teknikat agresive të copëzimit e rrisin fuqinë në 250 kf, që është kufiri maksimal, përtej të cilit fillon rritja e konsumit të pjesëve të motorit, gjë që çon në një ulje të jetëgjatësisë së shërbimit dhe tolerancës së defekteve.
Motori CAXA u krijua së bashku me modifikimet CAVE, BLG, CAVD, BWK, CAVF, BMY, CFBA dhe CAXC, të përfshira në serinë EA111. Të gjitha këto versione janë me turbocharged, kapaciteti i motorit është ose 1.2 litra ose 1.4 litra (TSI 1.2 dhe TSI 1.4, përkatësisht).
Specifikimet teknike CAXA
Për më tepër, qarku i motorit siguron një ulje të temperaturës së rrjedhës së ajrit të shkarkimit. Për këtë qëllim, një ftohës i veçantë i lëngshëm është i integruar në traktin e marrjes. Brenda kokës së cilindrit, gjeometria e kanaleve të thithjes është ndryshuar, kështu që kapaku i kalimit është bërë i tepërt në kolektorin e marrjes, projektuesit e prodhuesit e kanë hequr atë plotësisht;
Specifikimet teknike CAXA duken kështu:
| Prodhuesi | VAG |
| Marka e motorit | CAXA |
| Vitet e prodhimit | 2005 – … |
| Vëllimi | 1390 cm 3 (1,4 l) |
| Fuqia | 90 kW (122 kf) |
| Momenti i rrotullimit | 200 Nm (në 1500 - 4000 rpm) |
| Pesha | 126 kg |
| Raporti i kompresimit | 10 |
| Të ushqyerit | injektor |
| Lloji i motorit | benzinë në linjë |
| Ndezja | mbështjellje për çdo kandele |
| Numri i cilindrave | 4 |
| Vendndodhja e cilindrit të parë | TVE |
| Numri i valvulave në secilin cilindër | 4 |
| Materiali i kokës së cilindrit | aliazh alumini |
| Konsum i shumëfishtë | polimer, ftohës me ngarkesë të integruar |
| Një kolektor shkarkimi | modul i vetëm me turbocharger |
| Bosht me gunga | Tetraedral i profilit origjinal të kamerës, goditje 3 mm |
| Materiali i bllokut të cilindrave | hekur model |
| Diametri i cilindrit | 76,5 mm |
| Pistonat | dizajn origjinal, i lehtë |
| Bosht me gunga | çeliku |
| Goditje pistoni | 75.6 mm |
| Karburant | AI-95 |
| Standardet mjedisore | Euro 4 |
| Konsumi i karburantit | autostradë – 5,1 l/100 km Cikli i kombinuar 6.2 l/100 km qytet – 8,2 l/100 km |
| Konsumi i naftës | maksimale 0,5 l/1000 km |
| Çfarë lloj vaji të derdhet në motor nga viskoziteti | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| Cili vaj motori është më i mirë nga prodhuesi | Liqui Moly |
| Vaj për CAXA sipas përbërjes | sintetike, gjysmë sintetike |
| Vëllimi i vajit të motorit | 3,8 l |
| Temperatura e funksionimit | 90° |
| Burimi ICE | deklaroi 300,000 km 400000 km reale |
| Rregullimi i valvulave | shtytëse hidraulike |
| Sistemi i ftohjes | i detyruar, antifriz |
| Vëllimi i ftohësit | 10,7 l |
| pompë uji | me shtytës plastike |
| Qirinj në CAXA | 101905626 sipas katalogut, Laser-Platinum |
| Hendeku i kandelave | 1.1 mm |
| Zinxhiri i trenit të valvulave | 03С109158А, tensionues hidraulik 03С109507ВА |
| Rendi i funksionimit të cilindrit | 1-3-4-2 |
| Filter ajri | Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst |
| Filter vaji | me valvul kontrolli |
| volant | 6 vrima montimi |
| Bulonat e montimit të volantit | M12x1,25 mm, gjatësia 26 mm |
| Vulat e rrjedhës së valvulave | prodhuesi Goetze |
| Kompresimi | nga 13 bar, diferenca në cilindrat ngjitur maksimumi 1 bar |
| XX shpejtësi | 750 – 800 min -1 |
| Forca shtrënguese e lidhjeve me fileto | kandele – 31 – 39 Nm volant – 62 – 87 Nm bulon e tufës – 19 – 30 Nm kapaku i mbajtësit - 68 - 84 Nm (kryesore) dhe 43 - 53 (shufra) koka e cilindrit – tre faza 20 Nm, 69 – 85 Nm + 90° + 90° |
Përshkrimi i detajuar i parametrave të funksionimit, dizajnet e motorëve me djegie të brendshme dhe rregullimi hap pas hapi, bëjeni vetë, përmban manualin e prodhuesit.
Karakteristikat e projektimit
Nxitja industriale nga punonjës të kualifikuar shqetësim VAG pajis motorin CAXA me karakteristikat e mëposhtme të projektimit:
- kolektori i marrjes - një ftohës është montuar brenda;
- ngasja e kohës – zinxhir, pa mirëmbajtje, që ju lejon të lëvizni rinovim i madh për 200,000 km;
- sistemi i ftohjes - xhaketë me dy qark;
- turbocharger - ka një valvul anashkalimi dhe ju lejon të rritni fuqinë;
- pompë vaji – versioni me performancë të lartë të Duo-Centric për vëllime të mëdha vaji;
- bosht me gunga - çeliku;
- formimi i përzierjes - shtresa-nga-shtresë për shkak të presionit të lartë në momentin e fillimit;
- bllok cilindri - gize gri me rezistencë të lartë;
- rregullimi i fazës - lloji pa shkallë;
- Kontrollorët ECU - Bosch, versioni i firmuerit MED5.20.
Trakti i marrjes ka një dizajn kompakt për reagim të shpejtë të turbochargerit, tashmë me shpejtësi të ulëta.
Avantazhet dhe disavantazhet
Përparësitë e rëndësishme të motorëve të këtij versioni janë tiparet e projektimit:
- bllok gize - garanci e mirëmbajtjes dhe jetë e gjatë shërbimi;
- injeksion i drejtpërdrejtë me zhvendosës fazor;
- Zinxhiri i kohës është projektuar për të gjithë jetën e funksionimit të motorit pa zëvendësim;
- turbocharging pa reduktuar jetëgjatësinë e motorit.
TE disavantazhet e motorëve me djegie të brendshme CAXA mund t'i atribuohet mospërputhjes burim i vërtetë Zinxhiri kohor i deklaruar, konsumi i lartë karburantet dhe lubrifikantët.
Rritja është e rregullueshme, por rekomandohet të ndiqni udhëzimet e prodhuesit kur rregulloni konsumin e energjisë/karburantit. Në 1200 rpm, tashmë është siguruar 80% e çift rrotullues, i cili është ideal për ciklin urban. Koleksioni i marrjes është rezistent ndaj nxehtësisë dhe mund të përballojë 950 gradë pa deformim.
Grykat e presionit të lartë janë gjashtë-jet, kështu që fundi i pistonit mbetet gjithmonë plotësisht i lagësht.
Sistemi ECU merr lexime nga 20 sensorë, disa prej të cilëve janë gjithashtu pajisje kontrolli.
Lista e modeleve të makinave në të cilat është instaluar
Pothuajse të gjitha filialet e VAG përdorën motorin CAXA në makinat e tyre. Audi ishte i pajisur me një motor me djegie të brendshme turbocharged:
- A1 – hatchback nënkompakt me dyer 3/5;
- A3 - hatchback i vogël me dyer 3/5.
Motori ishte montuar në Seat:
- Toledo – ngritës me pesë dyer;
- Altea – furgon kompakt;
- Leon – kamionçinë, hatchback me dyer 3/5;
- Ibiza është një hatchback në miniaturë.
Motori u përdor gjerësisht në makinat e markës Skoda:
- Fabia - të gjitha llojet e trupit;
- Yeti është një crossover urban me pesë dyer, i montuar në Federatën Ruse, Ukrainë, Kazakistan dhe Republikën Çeke;
- Octavia – kamionçinë stacion dhe liftback, sedan për Kinën;
- Superb – kamionçinë dhe ngritës;
- Rapid – liftback me pesë dyer, sedan me katër dyer (montim indian).
Dhe së fundi, kompania mëmë e shqetësimit pajisi motorin me djegie të brendshme CAXA për disa modifikime të Volkswagen:
- Touran – furgon kompakt me 5/7 vendesh, vetëm për eksport në Kinë;
- Jetta është një sedan klasik me katër dyer, i montuar në 5 vende, përfshirë Federatën Ruse;
- Tiguan – kryqëzim me pesë dyer;
- Golf – hatchback me dyer 3/5;
- Scirocco – hatchback sportiv;
- Beetle A5 - "beetle" kompakt, montim meksikan;
- Passat CC – coupe/sedan me katër dyer;
- Polo – makinë e vogël, të gjitha tipet e trupit;
- Passat – kamionçinë, hatchback, sedan.
Një gamë kaq e gjerë aplikimesh tregon se pajisja e motorit me djegie të brendshme me të vërtetë universale për të gjitha platformat dhe trupat, kutitë dhe kthetrat.
Rregulloret e Shërbimit CAXA TSI
Për të ruajtur jetën e shërbimit prej 150 - 200 mijë km, prodhuesi rekomandon servisimin e motorit CAXA në kohë:
- 10.000 kilometra - filtri dhe vaji, ndërrimi;
- 100,000 km - zinxhiri i kohës, kontrolloni tre herë më shpesh;
- 60,000 kilometra - kandele, ndërrim, rregullim i distancës ndërmjet elektrodave;
- 40.000 km – karburant dhe Filter ajri, zëvendësim ose pastrim;
- 30,000 kilometra - zëvendësimi i baterisë dhe antifrizit, pastrimi i ventilimit të karterit.
Këto operacione dhe koha e zbatimit të tyre përfshihen pa dështuar në manualin e udhëzimeve. Mosrespektimi do të anulojë garancinë e prodhuesit. Paketa e motorit me djegie të brendshme përfshin një pajisje mjaft të besueshme bashkëngjitjet, modernizimi është i mundur për të rritur më tej fuqinë.
Rishikimi i defekteve dhe metodave për riparimin e tyre
Edhe pas përmirësimit të dizajnit, motori CAXA përkul valvulën nëse prishet zinxhir ngasjeje Rrip kohor Ekzistojnë disa prishje karakteristike për këtë modifikim të veçantë të motorit:
Në motorët me djegie të brendshme, guarnicionet janë shumë të besueshme, kërkohet zëvendësimi më rrallë se në versionet e mëparshme TSI. Ju lutemi vini re se pasi ndezja është fikur, pompa e riqarkullimit të ftohësit vazhdon të funksionojë për ca kohë.
Opsionet e akordimit të motorit
Fillimisht, motori CAXA tashmë është turbocharged nga prodhuesi, i cili është shumë më i besueshëm se akordim i pavarur. E megjithatë, përmirëso karakteristikat e performancës edhe më shumë është e mundur në krahasim me cilësimet e fabrikës.
Ky është një nga opsionet e pakta kur akordimi i çipit sjell fuqinë e shumëpritur 150 kf. Me. fuqia, dhe në motorët pa turbombushje ndezja është pothuajse e padukshme. Për këtë qëllim, përdoret firmware i Fazës 1, i cili praktikisht nuk ka asnjë efekt në burimin e motorit.
Kështu, motori CAXA TSI është 1.4 l/122 l. Me. është një modifikim mesatar i fortë i serisë. Dizajnerët përdorën disa zgjidhje unike të projektimit, për shembull, ftohjen e ajrit përpara njësisë së mbingarkimit, një ndërrues fazor dhe injeksion të dyfishtë nën shtypje e lartë.
Nëse keni ndonjë pyetje, lini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi atyre
