Çfarë lloj motorësh jo-e83 kushtojnë? Si është kjo bishë e quajtur BMW X3? Brendësia e BMW është e rreptë, lakonike dhe e rehatshme

Nga historia e modelit

NË KOVEYER: që nga viti 2010; indeksi i fabrikës F25

TRUPI: Vagon me 5 dyer (SUV)

GAME RUSE E MOTORËVE: benzinë, P4, 2.0 l (184 dhe 245 kf); P6, 3.0 l (306 kf); naftë, P4, 2.0 l (184 dhe 190 kf); P6, 3.0 l (249, 258 dhe 313 kf)

KUTITË ME INGRAM: M6, A8

DHOTË: plot

Cilësia veshje me bojë BMW është ende i lartë. Gjatë shtatë viteve të jetës së transportuesit të makinës, teknikët e shërbimit nuk ishin në gjendje të identifikonin zonat tipike të korrozionit dhe zonat e trupit që ishin të ndjeshme ndaj rrëshqitjes dhe copëzimit veçanërisht aktiv me rërë.

Të gjitha Motorët BMW karakterizohen nga ngarkesa e lartë e nxehtësisë. Për të mos i sjellë ato në mbinxehje, e cila rezulton në pasoja të rënda, është e rëndësishme. Zakonisht ato lahen çdo dy vjet. Operacioni përfshin çmontimin e pjesshëm të pjesës së përparme të trupit, por vlerësohet me para të arsyeshme.

Në makinat më të vjetra se tre vjet, bordi i qarkut gërryhet Dritat LED instaluar në kapakun e bagazhit. Makinat në versionet "para reformës" dhe të rimodeluara janë të ndjeshme ndaj kësaj. Fatkeqësisht, nuk ka asnjë parandalim, një elektrik dore i djegur do të duhet të zëvendësohet si një montim.

Elementet e pezullimit të përparmë kanë një jetë të gjatë shërbimi. Amortizatorët zgjasin më së paku - zakonisht duhet të ndërrohen pas 100,000 km. Mundësisht - së bashku me kushinetat mbështetëse, në mënyrë që të mos ndërhyni përsëri në pezullimin në të ardhmen e afërt.

E vetmja hallkë e dobët në pezullimin e pasmë të X3 janë blloqet e heshtura lundruese në pjesën e sipërme kockat e dëshirave. Kjo është një veçori e pothuajse të gjitha modeleve BMW. 

Zakonisht blloqet e heshtura thyhen pas 80,000 km. Fillimi i shkatërrimit të tyre do të njoftohet nga një tingull kërcitës kur vozitni mbi sipërfaqe të pabarabarta.

Pas 100,000 km, mund të shfaqen zhurma trokitjesh. Fatkeqësisht, kjo njësi është shumë e vështirë për t'u riparuar. Shumë stacione shërbimi të specializuara as nuk e marrin me qira. Mekanizmi i drejtimit ka një motor elektrik të integruar, kështu që njësia e re është shumë e shtrenjtë. Elementet e mbetur të drejtimit (shufrat dhe skajet) kërkojnë një kohë të gjatë. Ato zëvendësohen kryesisht për shkak të dëmtimit - për shembull, në aksidente. E metë qesharake e dizajnit rasti i transferimit - një frymëmarrje, e cila është një tub i thjeshtë, pa një valvul ose të paktën një anter. Gjatë funksionimit, lagështia hyn lehtësisht në njësi. Kjo është veçanërisht e dukshme në periudha e dimrit kur pas ngasjes kutia e transfertës ftohet dhe tërheq ajrin e lagësht përmes frymëmarrjes ajri i jashtëm

Lagështia e bollshme brenda njësisë çon në korrozion të shpejtë dhe të rëndë të elementeve të saj. Në mënyrë tipike, me 50,000 km, kjo shkakton dridhje dhe dridhje në transmetim. Për modifikimet me më shumë motorë të fuqishëm kjo manifestohet në fillim të lëvizjes, me motorë më të dobët - me shpejtësi 60–80 km/h. Nëse kontaktoni shërbimin në kohë, kutia e transferimit mund të ruhet. Çmontohet, lahet dhe zakonisht ndërrohen kushinetat. Përndryshe, korrozioni do të dëmtojë plotësisht njësinë e shtrenjtë.

Mjerisht, ne nuk kemi gjetur ende një mënyrë për të modernizuar frymëmarrjen e çështjes së transferimit. Metodat tradicionale që puna në SUV serioze nuk janë të përshtatshme për X3. Është një ngushëllim i vogël që pjesa tjetër e motorit të lëvizjes me të gjitha rrotat xDrive funksionon mirë.

Në BMW-të moderne përdoret sistemi elektronik njoftime për nevojën për t'iu nënshtruar mirëmbajtjes. Ai merr parasysh kohëzgjatjen dhe kushtet e funksionimit dhe shfaq një mesazh në panelin e instrumenteve me një listë të operacioneve të kërkuara - ndryshimi i vajit të motorit, ajrit ose filtrat e kabinës, lëngu i frenave, kandelat, jaskat e frenave.

I përshtatshëm, por në Kushtet ruse Matësi elektronik nuk funksionon siç duhet. Kjo kryesisht lidhet me intervalin e ndryshimit të vajit të motorit. Sipas kompjuterit, është 20,000–25,000 km. Në realitet, edhe një interval prej 15,000 km shpesh rezulton të jetë shumë i gjatë, veçanërisht kur makina përdoret ashpër në një metropol. Prandaj, për të mos vrarë para kohe motorët BMW me ngarkesë të lartë, duhet të lidhni kokën - të paktën një herë në 10,000 km.

Në situatën aktuale të vështirë ekonomike, ato janë shumë të kërkuara. Pronarët e makinave të segmentit premium, përfshirë BMW, nuk i përbuzin as ata. 

Për fat të mirë, teknikët e shërbimit kanë grumbulluar tashmë përvojë të fortë në përdorimin e pjesëve të këmbimit. Për shembull, pjesët nga marka Lemförder kanë një raport të mirë çmim-cilësi. Ka edhe pjesë këmbimi kineze të cilësisë së mirë, si radiatorë. Motor turbo me katër cilindra benzinë 2.0 seri N20 ka dy versione: 184 dhe 245 kf. Në të njëjtën kohë, motorët janë absolutisht identikë për sa i përket harduerit, madje edhe turbinat janë identike. Dallimi i vetëm është software

. Kjo përdoret nga entuziastët e akordimit të çipave. Sëmundjet në motorët N20, pavarësisht shkallëve të ndryshme të rritjes, janë të njëjta. Pas afërsisht 70,000 km, shërbimi shpesh merr motorë me gërvishtje serioze në ditarët e boshtit me gunga dhe shtretërit e tyre. Në disa raste, riparimi i kokës së cilindrit nuk është më i mundur. Çon në këtë defekt uria e naftës

Të gjithë motorët BMW është i mirë oreks me vaj, kështu që pronarët shpesh "humbin" nivelin e kontrollit. Për më tepër, për shkak të intervaleve të paarsyeshme të zgjatura të zëvendësimit për mirëmbajtjen e ardhshme, vaji ndonjëherë humbet vetitë e tij të punës. Boshtet me gunga dhe shtretërit e tyre mund të vdesin për shkak të dështimit të zinxhirit që drejton pompën e vajit. Vetëm rreth 70,000 km, mund të prishet për shkak të ngarkesës së shtuar. Fakti është se pompa e vajit është e kombinuar në një njësi të vetme me një bllok boshtet e balancuesit, duke reduktuar dridhjet gjatë funksionimit të motorit.

Një qark i hapur i pompës së vajit zakonisht shoqërohet me një të shkurtër tingull i jashtëm, e cila është e vështirë për t'u kapur. Dhe atij që u shfaq presion të ulët Jo të gjithë shoferët i kushtojnë vëmendje vajrave menjëherë. Si rezultat, motori merr një dëmtim të tillë që nuk është më praktike ta rikthejë atë.

Zinxhiri i kohës është gjithashtu jetëshkurtër në motorët N20. Zakonisht ndërrohet pas 100,000 km për shkak të zgjatjes së tepërt. Por kthetrat e ndryshueshme të kohës së valvulave (Vanos) në këta motorë zgjasin një kohë mjaft të gjatë.

Duke zëvendësuar të zakonshmen valvula e mbytjes në shumë motorët me benzinë Sistemi BMW goditje e ndryshueshme e valvulës së mekanizmit të shpërndarjes së gazit (Valvetronic) është modernizuar. Ajo gjeneratat e mëparshme ishin kapriçioze, por në gjeneratën e tretë, veçanërisht në motorët N20, problemet u zhdukën.

Inxhinierët gjithashtu përmirësuan njësinë e ventilimit të karterit. Tani ajo ndryshohet shumë më rrallë sesa në motorët e vjetër me benzinë.

Të gjithë motorët modernë të benzinës BMW janë të privuar nga shiriti i zakonshëm i vajit; sensor elektronik. Në makinat e mëparshme, ky "asistent" shpesh filloi të gënjejë pas një vrapimi prej 100,000 km, duke i ekspozuar pronarët ndaj riparimeve serioze të motorit. Motori N20 ka një version të modifikuar të sensorit dhe në shtatë vjet janë regjistruar vetëm raste të izoluara të mosfunksionimit.

Falenderojmë qendrën teknike UNIT Jug-Perëndim për ndihmën e dhënë në përgatitjen e materialit.

BMW X3 E83 ka një gamë mjaft të madhe motorësh, kështu që ka edhe opsione të pasuksesshme, si "katër" të serisë N46B20 dhe motorët shumë të mirë me gjashtë cilindra të serisë M54. Në rastin e parë, motori duket i dobët, dhe përveç kësaj, dizajni i tij ka qenë shumë i ndërlikuar: i famshëm Valvetronic, i cili është përgjegjës për marrjen pa mbytje, shpesh prishet, temperatura e funksionimit njësia është e lartë, shpesh "kënaqet" me djegie vaji dhe rrjedhje, etj. Prandaj, blerja e një modifikimi të tillë të makinës nuk rekomandohet shumë, sepse konsumi i karburantit me një motor të tillë është pothuajse i barabartë me sa një tre litër. motori me gjashtë cilindra "ha". Sigurisht, riparimet e shpeshta së bashku me shumë zëvendësimi i shpeshtë vajrat rrisin kostot operative të bavarezëve, ashtu siç bëjnë .

Seria M54

Motorët e serisë M54 janë dy njësi fuqie me një vëllim 2.5 dhe 3.0 litra, të cilët janë dukshëm më të fuqishëm, më të thjeshtë dhe më të qëndrueshëm se "katër" nga familja N46B20. Për ta bërë më të qartë për ata që nuk janë shumë të njohur me historinë e markës, motorë të tillë janë ndër të fundit të aftë për të operuar një milion kilometra ose më shumë. Përveç kësaj, para seriozit të parë Riparim BMW X3 E83 është i aftë të vrapojë 300-500 mijë km, por M54 kërkon mirëmbajtje të rregullt. Në thelb, ju duhet të eliminoni rrjedhjet, të zëvendësoni vulat e gomës, të punoni me sistemin e ventilimit të karterit dhe të zëvendësoni elementët plastikë sistemi i vajit dhe strehimi i motorit.

Njësi të tilla rrisin ndjeshëm "oreksin" e tyre të vajit nëse unazat bëhen të koksuara për shkak të mbinxehjes. Në fazat fillestare, kjo sëmundje trajtohet duke zëvendësuar unazat ose duke dekarbonizuar. Në dimër, për shkak të vajit të ftohtë, motorët e serisë M54 janë të prirur ndaj humbjes së kompresimit. Sidoqoftë, vaji nuk është fajtori i vetëm këtu, siç është dizajni larg idealit të kompensuesve hidraulikë. Nëse vozitni në mënyrë aktive "kur të ftohtë", qarku i pompës së vajit mund të dështojë, dhe përveç kësaj, kupa e filtrit të vajit zakonisht rrjedh.

Sistemi i kontrollit të motorit Siemens gjithashtu nuk është pa probleme, por në përgjithësi është më i suksesshmi në X3. Sistemi i ftohjes së makinës kërkon kujdes të kujdesshëm: radiatorët duhet të mbahen të pastër, tifozët në gjendje të mirë pune dhe vaji duhet të jetë i mirë, me bazë PAO ose ester, por në asnjë rast origjinal. Ndonjëherë ju duhet të ndryshoni kapakun rezervuari i zgjerimit, por kjo pjesë, si , është e lirë.

Seria M57

Motorët e kësaj serie u instaluan si para ashtu edhe pas rivendosjes, thjesht modifikimet ishin të ndryshme. Dhe të gjitha ishin variacione të M57 të famshëm me tre litra me cilindra në linjë, versionet më të mira të të cilave prodhonin deri në 286 "kuaj". Dhe kjo është më shumë se çdo motor me aspirim natyral për X3. Në thelb, motorët me naftë me një kapacitet prej 201 deri në 218 litra u instaluan nën kapuçin e "trojkës", dhe ata gjithashtu performuan mirë.

Pse këta motorë konsiderohen më të suksesshëm edhe në krahasim me njësitë e serisë së benzinës M54? Së pari, ato nuk kanë tendencë të mbinxehen, nuk kërkohen riparime serioze deri në 300 mijë km, karburanti konsumohet mesatarisht me tërheqje të mirë. Disavantazhet e M57 përfshijnë problemet me pompën e vajit, si M54, si dhe rrjedhjet, si dhe ndjeshmërinë ndaj dështimeve të sistemit të ftohjes. Për më tepër, motori nuk ka një termostat dhe tifoz ftohës shumë të besueshëm. Për më tepër, duhet të monitoroni me kujdes rrotullën dhe amortizuesin e boshtit të gungës, të cilët janë të prirur për delamination, dhe të monitoroni integritetin e kolektorit të shkarkimit - ai shpesh plasaritet, dhe kjo çon në dëmtime nga fragmentet e turbinës. Kishte edhe raste kur grupi i pistonit duhej ndërruar për shkak të kolektorit. Dhe komponentë të tillë janë më të shtrenjtë se .

M57 nuk ishte pa probleme tipike për motorët me naftë, të tilla si ndjeshmëria e injektorëve dhe pompave të injektimit ndaj cilësisë së karburantit dhe jetëgjatësia e shkurtër e funksionimit të prizave të ndriçimit. Për më tepër, valvula EGR kërkon mirëmbajtje pas 30 mijë km, dhe turbina, për shkak të gjeometrisë së saj të ndryshueshme, duhet të pastrohet periodikisht.

Seria M47

Kjo seri përfshin "më të rinjtë" njësitë me naftë vëllimi prej 2 litrash, i instaluar në versionet e paravendosjes së BMW X5 E53. Ndër problemet serioze, shoferët shënojnë dështime të motorit ECU, por përndryshe problemet janë të njëjta si me motorët "më të vjetër" të serisë M57. Por ka një veçori: burimi i rripit të kohës rrallë shkon përtej 150 mijë km, megjithatë, meqenëse zinxhiri në njësi të tilla ndodhet në murin e përparmë, ai mund të zëvendësohet pa shumë vështirësi.

Motorët pas rivendosjes

Kur BMW X3 E83 iu nënshtrua rivendosjes, kishte më pak motorë të suksesshëm. Seria mjaft e suksesshme M54 u zëvendësua nga M52 "i thyeshëm" dhe kompleks, përveç kësaj, motorët me naftë "junior" të serisë M47 i lanë vendin N47 dhe Alusil, të cilët vuanin nga sëmundjet e fëmijërisë.

Edhe pse në pamje të parë motorët me gjashtë cilindra të linjës N52 duken si ata klasikë, ata nuk janë: ata kanë një temperaturë shumë më të lartë operimi, kanë një gjeneratë të dytë Valvetronic dhe sisteme ftohjeje me një pompë elektrike. Kjo nuk është për të përmendur teknologjinë Alusi për unazat e aliazhit të magnezit dhe bllokun e cilindrave. Prandaj, problemeve të paraardhësve të motorit të 52-të, u shtuan të reja, veçanërisht karakteristike për modifikimet me një kapacitet cilindri 2.5 litra: ata kanë një grup pistoni shumë të pasuksesshëm, inferior në karakteristikat e tij ndaj versioneve të mëparshme, përveç kësaj ka një tendencë e vazhdueshme për koks.

Po, dhe nuk mund të mos themi se çfarë të kërkojmë në N52 shirit vaji nuk ka asnjë pikë, pasi në vend të tij, këta motorë janë të pajisur me një sensor elektronik jo shumë të besueshëm, i cili, në kombinim me djegësin e vajit, shpesh çon në prishje njësia e fuqisë. Përveç kësaj, sistemi i ftohjes dështon më shpesh për shkak të temperaturës më të lartë të funksionimit - kontribuon në plakjen e hershme të pjesëve plastike dhe zorrëve të gomës. Së fundi, pompa elektrike është gjithashtu një rend i madhësisë inferiore në besueshmëri ndaj modelit tradicional të drejtuar nga rripi.

Veshja Alusil N52 është një temë për një diskutim tjetër. Kjo teknologji, e cila konsiderohej e avancuar në atë kohë, përfundimisht doli të ishte një dështim: ndryshe nga mëngët prej gize, alusil nuk toleron humbjen e lëvizshmërisë së unazës dhe dëmtohet lehtësisht. Prandaj, çdo rritje e konsumit të naftës kërkon eliminim fjalë për fjalë të menjëhershme. Siç thonë pronarët me përvojë të makinave të kësaj marke, nëse "mbeturinat" e qëndrueshme janë 200-300 g për mijë kilometra, atëherë ndërhyrja urgjente është thjesht e nevojshme. Përsëri, për shkak të temperaturë të lartë humbja e lëngut lubrifikues përmes sistemit të ventilimit dhe vulave të valvulave është shumë më e madhe se zakonisht, kështu që të gjithë elementët e gomës së motorit duhet të zëvendësohen çdo 3 vjet.

Është më mirë të refuzoni versionet e rivendosura të motorëve 2.5 litra, pasi pas 100-120 mijë km. ai është një kandidat i qartë për rinovim i madh. Dhe pa zëvendësim grup pistoni Një njësi e tillë në thelb refuzon të punojë normalisht. Dhe arsyeja për këtë nuk është vetëm vetë alusil, por edhe katalizatorët problematikë që mund të "përfundojnë" veshjen delikate të cilindrave.

Naftët e serisë N47 gjithashtu "ju lutemi" me modelin e rripit të kohës: për të zëvendësuar zinxhirin, i cili u zhvendos nga pjesa e përparme e njësisë në anën, duhet të hiqni vetë motorin. Për më tepër, dizajnerët e BMW bënë qartë një gabim me llogaritjet e njësisë, jeta e shërbimit të së cilës është jashtëzakonisht e ulët - tashmë pas 70, dhe mesatarisht 100-150 mijë km, zinxhiri fillon të rrëshqasë dhe të bisedojë. Dhe pasojat e rrëshqitjeve të tilla janë më katastrofat që mund të grisni pllakën e valvulës dhe në përgjithësi të dëmtoni motorin; Kjo nuk është për të përmendur koston e punës që lidhet me zëvendësimin e zinxhirit të kohës: lehtë mund të përfundoni duke kushtuar të paktën 100 mijë rubla, kështu që kur blini një makinë, zbuloni nëse një punë e tillë është kryer dhe kur ka qenë.

Popullore crossover gjerman Gjenerata e dytë BMW X3 u prezantua për herë të parë para publikut në korrik 2010, dhe prodhim serik filloi pas vetëm 1.5 muajsh. Aktiv faza fillestare, prodhimi masiv i "tre rubla" filloi në një fabrikë në Greer, Karolina e Jugut, SHBA, dhe një vit më vonë filloi montimi në Rusi në një fabrikë në Kaliningrad.

Në fillim të shitjeve, për banorët e vendit tonë, tregtarët furnizonin makina nga Amerika. Ata, nga ana tjetër, ishin krejt të ndryshëm nga homologët e tyre vendas. Kështu, për shembull, niveli i izolimit të zhurmës, cilësia e përfundimit dhe besueshmëria e materialeve janë një rend i madhësisë më i lartë se ai i homologut të tyre jashtë shtetit, gjë që nuk është për t'u habitur, sepse klienti atje e do rehatinë dhe vlerëson komoditetin.

Nuk është sekret që makinat e Kaliningradit përdorin eko-lëkurë dhe materiale artificiale, ndërsa makinat e huaja ekskluzivisht materiale natyrore. Prandaj problemi është se në makinat më të vjetra se tre vjet, shpesh ka gërvishtje në timon dhe çarje në veshjet në anët e sediljeve. Sa i përket pamjes, ajo që ju bie menjëherë në sy është se gjenerata e dytë x3 është bërë një renditje përmasash më e madhe se variacioni i parë. Trupi mori forma më të lëmuara dhe më të fryra, madhësia e bazës së rrotave u bë pothuajse e njëjtë me X-5, dhe kishte shumë më tepër hapësirë në kabinë.

Për konsumatori vendas, makina disponohet vetëm me të gjitha rrotat, me disa motorë benzinë dhe naftë:

Katër benzinë në linjë me turbocharging me një vëllim prej 2 litrash dhe një fuqi prej 184 dhe 245 kf.

Motor turbo me gjashtë cilindra në linjë me benzinë 3.0 litra dhe 306 "kuaj"

Motorë me naftë, 184 dhe 190 kuaj fuqi në linjë, me një vëllim prej 2 litrash.

Sipër, tre litra njësitë me naftë, me kapacitet 249, 258 dhe 313 forca.

Vlen të përmendet se për disa vende "Bavarian" u prodhua me një rregullim të rrotave 4x2, ekskluzivisht me ngasja e rrotave të pasme. Duke takuar një makinë të tillë më treg sekondar, mund të jeni të sigurt se ky është një version eksporti i importuar nga jashtë.

Restyling 2014, çfarë ka të re?

Përditësimi preku kryesisht optikën e kokës, grilën e radiatorit, pjesën e përparme dhe parakolp i pasëm fitoi forma të reja, treguesit e drejtimit u shfaqën në pasqyrat anësore, paneli qendror u bë më informues dhe brendësia fitoi një zgjidhje të re stili.

Pikat më të dobëta të BMW x3

1. Si shumë modele të tjera të këtij prodhuesi, bateria ndodhet në pjesën e pasme të trupit, dhe kablloja e energjisë nga vetë bateria shkon drejtpërdrejt nën fund. Ekspozimi i vazhdueshëm ndaj lagështirës, papastërtisë dhe kimikateve të rrugës e bëjnë dëmin e tyre. Me kalimin e kohës, kablloja fillon të oksidohet dhe të gërryhet, gjë që çon në një ulje të tensionit të funksionimit, dhe kjo nga ana tjetër shkakton një numër gabimesh në funksionimin e ECU. Në lidhje me këtë sëmundje Pronarët e BMW di nga dora e parë, sepse këtë mosfunksionim jo e pazakontë në makinat e tjera të koncernit gjerman.

2. Qëndrueshmëria e bojës së kryqëzimit është çuditërisht shumë e lartë. Për shembull, makinat 5-7 vjeç nuk kanë asnjë nuancë të vetme ndryshku, patate të skuqura në kapuç nuk shfaqen lehtësisht dhe llaku shkëlqen pothuajse si në një makinë të re.

3. Që nga kohërat e lashta, BMW është dalluar nga makinat e tjera për trajtimin e saj ideal dhe motorë të fuqishëm, për të cilën në fakt vlerësohet nga fansat e tij. Por duhet të theksohet se motorët e tyre shpesh kanë tendencë të mbinxehen për shkak të mbingarkesës së fortë dhe funksionojnë pothuajse në kufirin e aftësive termike. Prandaj, duhet të monitoroni me kujdes temperaturën e ftohësit dhe në përgjithësi funksionimin e duhur të sistemit.

Mbinxehja e motorit, ose më keq, ajo punë e gjatë në kushte të tilla, mund të çojë në riparime të shtrenjta, duke filluar nga riparimi i kokës së cilindrit deri te zëvendësimi i plotë i motorit. Pronarëve të "tre rubla" rekomandohet fuqimisht të monitorojnë në mënyrë sistematike nivelin e ftohësit, mungesën e rrjedhjeve, funksionimin e duhur të pompës së lëngshme (pompën) dhe pastërtinë e radiatorëve, të cilët rekomandohen të lahen të paktën një herë në 2. vjet.

4. Dritat e pasme, i instaluar në kapakun e bagazhit priren të digjen. Kjo ndodh për shkak të oksidimit të pllakave elektronike nga lagështia, si rezultat i së cilës llambat pulsojnë dhe "shkurtojnë" jetën e tyre për ca kohë, pas së cilës ato digjen plotësisht. Kjo sëmundje mund të kurohet, për fat të keq, vetëm duke e zëvendësuar me një fener të ri.

5. Përpara Pezullim BMW x3 F25, është një strut MacPherson me stabilizues stabiliteti anësor, problemet kryesore këtu lindin rrallë, përveç se amortizatorët duhet të ndërrohen çdo 100 mijë km. Kushinetat mbështetëse Mbajtësit ndonjëherë kujdesen nga dy nga burimet e tyre, por rekomandohet që t'i ndërroni ato së bashku me shiritin, boot dhe bump stop.

6. Pezullimi i pasmë, është më kompleks në dizajn se ai i përparmë dhe është një dizajn me shumë lidhje. Këtu pengesa kryesore shtrihet në kockat e sipërme të dëshirave. Përafërsisht një kilometrazh prej 80 t.km. blloqet e heshtura lundruese thyhen, të cilat fillojnë të kërcasin kur ngasin mbi sipërfaqe të pabarabarta.

7. Drejtues. Bavarezja është krijuar për rrugë ideale dhe autostrada, kur përdoret në kushte të pabarabarta dhe jashtë rrugës, rafti i drejtimit rrallë do të mbijetojë më shumë se 100 mijë km pa trokitur. Këtu fajin e ka gjithçka, prishen edhe tufat bosht ingranazhesh, dhe kushinetën e boshtit të timonit. Përveç gjithçkaje, raft drejtues vjen i kompletuar me një përforcues elektrik, zëvendësimi do të kushtojë një sasi shumë të madhe dhe riparime me cilësi të lartë në këtë rast është praktikisht e pamundur. Shufrat dhe shufrat e lidhjes janë shumë të besueshme dhe zgjasin një kohë mjaft të gjatë.

8. Frymëmarrja e ajrosjes së kutisë së transferimit është bërë pa asnjë valvul ose bagazh pluhuri, prandaj lagështia që futet brenda njësisë. Si rezultat, kushinetat e boshtit janë të parët që vuajnë. Kjo manifestohet në formën e dridhjeve dhe zhurmës që burojnë nga kutia e transferimit, zakonisht më afër një kilometrazhi prej 50-70 mijë kilometrash.

9. Dinjiteti termocentralet BMW, para së gjithash, është fuqia e tyre, çift rrotullimi i lartë dhe oreksi i moderuar për karburant. Por ka edhe disa anë negative...

Lexoni më shumë për të mirat dhe të këqijat e motorëve

Motori turbo me benzinë, klasifikimi N20, vjen në dy variacione, përkatësisht 184 dhe 245 kf. Praktikisht nuk ka dallime midis motorëve, i gjithë ndryshimi qëndron në firmware-in e ECU, i cili në këtë mënyrë vendoset kënde të ndryshme koha e ndezjes dhe cilësia-sasia përzierje e karburantit. Këta motorë përdorin disqet me zinxhir si rripin e kohës ashtu edhe pompën e vajit (veçmas). Këto disqe nuk janë plotësisht të besueshme, si rregull, zinxhiri shtrihet dhe mund të kërcejë mbi një dhëmb, të thyhet ose të fluturojë;

Nëse lëvizja e pompës së vajit dështon, pasojat janë të dukshme. Uria e lubrifikantit do të çojë në gërvishtje, si në rripin e kohës ashtu edhe në grupin e cilindrit-piston, riparimi i motorit në një rast kaq të avancuar do të jetë shumë i shtrenjtë, dhe në disa situata edhe i pakuptimtë. Prodhimi do të jetë një ose një motor i ri ose me kontratë.

Sa i përket zinxhirit të kohës, burimi mesatar i tij është 100 mijë km, në shumicën e rasteve, në shtrirjen më të vogël, drita treguese ndizet pult, ka edhe raste të shpeshta të humbjes së fuqisë dhe tërheqjes.

Do të doja të përfshija kthetrat e ndryshueshme të kohës së valvulave dhe turbinat e instaluara në motorë, të cilët ndonjëherë zgjasin 250-300 mijë km, si përbërës të qëndrueshëm.

Gjashtë cilindra në linjë motor benzine N55, si motorët e tjerë X3 të familjes F25, i nënshtrohet një oreksi të konsiderueshëm të naftës. Është shumë e rëndësishme të ndërroni vajin dhe filtrat në kohë ose edhe më herët. Mungesa e lubrifikimit të duhur dëmton boshtet me gunga dhe kokat e cilindrit.

Minus të këtij motori , ne mund të konsiderojmë qartë brishtësinë e kthetrave të kohës. Janë të rralla rastet kur punojnë 60 t.km.

Motori me naftë N47, si shumë të tjerë, është shumë i ndjeshëm ndaj mbinxehjes. Kur kjo ndodh, shpesh shfaqen mikroçarje në veshjet e cilindrave. Riparimet do të kushtojnë një qindarkë të bukur, dhe për të zëvendësuar astarin do t'ju duhet të çmontoni të gjithë motorin ose të zëvendësoni të gjithë njësinë.

Zinxhiri i kohës zgjat mesatarisht 100 mijë km. Aktiv automjetet me garanci, shumë pronarë kanë pasur raste të zëvendësimit të tij shumë më herët (në 20-30 mijë km).

Sistemi i karburantit është shumë i ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit, kështu që duhet të zgjidhni me kujdes një pikë karburanti. Burimi i përafërt i piezo injektorëve është 150-200 t.km. Jo një motor dizel me cilësi të lartë, ai mund t'i shkatërrojë ato edhe pas 20 mijë kilometrash.

Makinë me bosht me gunga, në të gjithë motorët me naftë Motorët BMW ka një damper gome. Nga ngarkesat termike konstante, priret të plasaritet. Kjo ndodh më afër kilometrazhit prej 100 mijë km ose nga mosha (rreth 5 vjet)

Motori me naftë me gjashtë cilindra në linjë N57, i instaluar në dy konfigurime, me 1 dhe 2 turbina, fuqia nga kjo është përkatësisht 249 (258) dhe 313 kf. përkatësisht. Ky motorËshtë shumë i besueshëm, nuk janë vërejtur asnjë defekt të madh. Thjesht duhet t'i kushtoni vëmendje që, si të gjithë motorët e tjerë, është gjithashtu i prirur ndaj mbinxehjes dhe djegies së vajit.

Siç është shkruar tashmë më lart, të gjithë motorët X3 kanë fuqi dhe çift rrotullues të lartë, gjë që nuk mund të ndikojë në besueshmërinë dhe qëndrueshmërinë. Në kushte funksionimi "të rreckosura" dhe agresive, një numër prishjesh karakteristike janë mjaft logjike.

Ka shumë raste kur pronarët e kryqëzimeve bavareze i kanë vozitur për 300-400 mijë kilometra pa riparime të mëdha dhe flasin vetë.

Pothuajse çdo djalë ka një moment në jetën e tij kur dëshiron një BMW. Për disa ajo fillon në fëmijëri, dhe për të tjerët në një moshë më të vetëdijshme. Por shpesh ndodh që kjo të ndodhë në një moshë mjaft të re. Siç duhet të blejnë shumica e njerëzve në moshë të re makinë e re Nuk funksionon nga salloni. Por ju ende dëshironi një makinë të markës tuaj të preferuar. Dhe pastaj vjen momenti kur ju keni kursyer para dhe tashmë mund të përballoni një zgjedhje të makinave në tregun sekondar. Por ju nuk jeni më 18 vjeç dhe keni nevojë për komoditetin e një sedani, nuk do të jeni në gjendje të merrni një kupë. Gjithashtu, ka shumë të ngjarë, ju tashmë keni një familje, ose thjesht përdorni bagazhin për të transportuar disa gjëra.

Prandaj, një sedan nuk mjafton për ju. Si rezultat, ju do të keni një zgjedhje: ose serinë X ose një kamionçinë. Rezulton se do të dëshironit të shkoni në natyrë, dhe në dimër nuk dëshironi të ngecni në dëborën e parë. Si rezultat, mbeten vetëm një numër i kryqëzimeve të serisë X Zgjedhja është ose BMW X3 e83 ose X5. Këtu truri hyn në lojë në zgjedhje, edhe pse ju doni një BMW. Seria e pestë, natyrisht, është shumë më pretencioze, por X 5 prishet thjesht me rregullsinë magjepsëse. Në fund të fundit, makina provokon drejtimin agresiv dhe demonstrimin e vazhdueshëm të dominimit në rrugë. Por të treja janë pak më ndryshe.

X3 në trupin E83 është një nga më jo tipike BMW në çdo gjë gamën e modelit. Modeli ka jo vetëm një dizajn të paqartë, por edhe një ideologji krejtësisht jo-BMW. Ky është rasti kur bavarezët edhe një herë u përpoqën të bënin një makinë praktike, por këtë herë ia dolën. Makina, edhe pse e diskutueshme në dizajnin e saj, është pikë teknike vizioni është shumë i mirë.

Dizajn

Edhe pse makina është ndërtuar në bazë, ajo është mjaft e madhe. Me proporcion të mirë dhe të shkëputur pamjen. Kapaku i gjatë pafundësisht tipik i një BMW-je, pamja agresive dhe vrimat e hundës shumë të ndezura japin karakterin dinamik të makinës. Edhe pse kjo nuk është plotësisht e vërtetë, vetëm ju do ta dini këtë për të gjithë të tjerët, makina duket si një agresore në rrugë. Por këto janë tashmë paragjykime të shoqërisë sonë, sepse gjermanët krijuan një makinë për diçka krejtësisht tjetër.

Dhe, natyrisht, në vitet në vijim u shfaqën "sytë e engjëjve", duke theksuar më tej përkatësinë e tyre në markën bavareze. të paktën këtë model ajo kurrë nuk kishte një gamë të madhe ngjyrash, ajo gjithmonë dukej e denjë. Edhe në ngjyrë gri makina duket premium dhe nuk duket si kanaçe. Sa i përket mangësive, duhet thënë për pragjet e gjera. Opsionale, pronarët instalojnë rreshtime të ngjashme me pragjet. Ju mund të qëndroni mbi to, por është e papërshtatshme dhe rezulton se pragu tashmë i gjerë bëhet edhe më i gjerë dhe akoma më i papërshtatshëm. Në mot të keq, përgjithësisht është e pamundur të mbash rroba të pastra me të.

Dimensionet e BMW X3 e83:

gjatësia – 4569 mm;
gjerësia – 1853 mm;
lartësia – 1674 mm;
baza e rrotave – 2795 mm;
pastrimi nga toka - 201 mm.

Specifikimet

Lloji	Vëllimi	Fuqia	Çift rrotullues	Overclocking	Shpejtësia maksimale	Numri i cilindrave
Benzine	2.0 l	150 kf	200 H*m	11.5 sek.	198 km/h	4
Naftë	2.0 l	177 kf	350 H*m	8.9 sek.	206 km/h	4
Benzine	2,5 l	218 kf	250 H*m	8.5 sek.	210 km/h	6
Benzine	3.0 l	272 kuaj fuqi	315 H*m	7.2 sek.	210 km/h	6
Naftë	3.0 l	286 kf	580 H*m	6.4 sek.	240 km/h	6

E gjithë kjo është e mirë, sigurisht, por nuk është më sekret - një BMW e përdorur gjithmonë nënkupton shumë riparime, prishje, etj. A është ky rasti me këtë makinë? Jo me të vërtetë. Trupi E83 është me të vërtetë një nga më të besueshëm, dhe nëse diçka prishet, ia vlen para të arsyeshme. Për të qenë më specifik, ato nuk u instaluan kurrë në makinë. motorët me probleme- lëvizje e mirë me të gjitha rrotat, pezullim i mirë dhe pa mekanizma tepër komplekse.

Sa i përket motorit, është e vështirë të zgjedhësh një të keqe në këtë rast. Ata janë të gjithë mjaft të mirë dhe kanë karakteristikat e tyre. Ka linja benzine me katër cilindra dhe motorët me naftë, por nuk janë ideologjikisht të përshtatshme për BMW. Në fund të fundit, marka bavareze ka motorë klasikë me gjashtë cilindra me karakterin e tyre. Më konkretisht, këto janë njësi me tre litra, si benzinë ashtu edhe me naftë. Edhe pse dizel X3 i jep pak dridhje trupit, ky është pikërisht motori me të cilin ky model do të mbetet një BMW e vërtetë dhe do të ruajë ideologjinë e saj. makinë praktike. Pak më shumë se dyqind forca në dy turbina japin dinamikë të shkëlqyer.

Nëse mendoni se kjo nuk mjafton, atëherë ia vlen të kujtoni se ky është një motor nafte dhe ka 500 njuton për metër. Dinamika e kësaj njësie është pikërisht ajo që do të prisnit nga kjo makinë. As më shumë, as më pak. Motorri, si ky, ashtu edhe ai me benzinë, është mjaft i besueshëm, e vetmja gjë që kanë vërtet frikë është karburant me cilësi të ulët dhe mbinxehje. Motori është i gjatë dhe duhet të keni kujdes kur zgjidhni një makinë që është drejtuar në mënyrë aktive. Në fund të fundit, nëse e mbinxehni, mbulesa e valvulës do të rrjedhë.

Kutia e shpejtësisë mund të jetë manuale ose automatike. Megjithëse ato manuale janë të mira për qartësinë dhe besueshmërinë e tyre, në qytet i madh kjo zgjedhje nuk është e rëndësishme. Dhe opsione të tilla janë jashtëzakonisht të rralla në tregun sekondar. Sa i përket BMW X3 e83 automatik, ai është i shkathët, funksionon pa probleme dhe pa ankesa për mprehtësi të tepruar, ose, përkundrazi, mendim.

Por ka edhe diçka me të cilën duhet të keni kujdes: njësi shpërndarëse. Nuk është shumë i besueshëm, duke pasur parasysh se është e pamundur ta fikni dhe funksionon gjithmonë. Algoritmet e punës me të gjitha rrotat me ben vertet te lumtur. Nuk ka probleme as në rërë, as në borë. Por ju duhet të mbani mend se një BMW nuk është një automjet i vështirë fuoristradë dhe nuk duhet të vozitni në baltë vërtet të rëndësishme. Por makina përballon motin e pafavorshëm dhe daljen nga rruga pa asnjë problem. Por për pengesa të rëndësishme nuk do të keni mjaft pastrimi nga toka, nuk ka lëvizje pezullimi.

Meqë ra fjala, nuk duhet të kesh frikë prej saj. Për shkak të faktit se ideologjia nuk ishte ngarje dinamike, makina nuk ishte e pajisur pezullim adaptiv. Ndoshta jo aq komode, por shumë më lirë për t'u riparuar. Zëvendësimi i montimeve të levave gjithashtu nuk është në rrezik për ju, sepse tashmë ka shumë komplete riparimi me cilësi të mirë dhe të gjitha pjesët e gomës mund të ndryshohen pa asnjë problem. Por pavarësisht thjeshtësisë së saj, vlen të përmendet se e njëjta ndjenjë e një BMW mbetet, drejtimi i saj, ngurtësia dhe në të vërtetë X qëndron në rrugë shumë më e sigurt se konkurrentët e saj.

E brendshme X3 E83

Për shkak të faktit se ky X3 është ndërtuar mbi bazën e një trojke në një trup E46, ai thithi pjesërisht tiparet e tij. Brendësia është shumë e ngjashme me atë që mund të shohim në të tre. Butona të ngjashëm, pothuajse i njëjti panel qendror, përveç që sistemi multimedial është dukshëm i ndryshëm. Për shkak të madhësisë më të madhe të vetë makinës, paneli qendror është më i madh. Për shkak të kësaj, butonat shpërndahen në një distancë shumë më të madhe nga njëri-tjetri, gjë që është pak çorientuese. Por pas nja dy orësh pas timonit, gjithçka bie në vend. Pothuajse menjëherë mësoheni me ergonominë e BMW. Vendndodhja e absolutisht çdo gjëje duket sa më e përshtatshme, sikur salloni të ishte bërë i duhuri për ju. Natën, makina kënaqet me një dritë të këndshme të kuqe, ajo është çuditërisht plotësisht e pavëmendshme dhe nuk irriton edhe pas disa orësh ngasje në autostradë.

Ndër minuset e brendshme të BMW X3 e83, vlen të përmendet lëkura mjaft e ashpër dhe mungesa e kontrollit të veçantë të klimës me çdo çmim. Ky është ndoshta një nga disavantazhet më të mëdha. Në fund të fundit, makina ka pothuajse gjithçka: një panoramë, sedilje të rregullueshme elektrike, etj. por nuk ka klimë të veçantë... Gjithashtu, nuk ka rregullim elektrik të timonit, por kjo nuk është më aq e rëndësishme. Por vetë timoni ka ergonomi gati perfekte, duart tuaja përshtaten siç duhet dhe nuk ju lodhin. udhëtime të gjata. Unë gjithashtu vërej se plastika nuk është e ndryshme cilësi të mirë. Është i fortë, i hollë dhe megjithëse ka një strukturë të këndshme, krijon një ndjenjë thjeshtësie. Vizualisht, futjet me efekt druri në panelin qendror mungojnë pak. Kjo lëvizje e projektimit ishte krejtësisht jashtë vendit. Në fund të fundit, ka futje të këndshme në dorezat e dyerve, por jo në qendër. Mund të ketë gjithashtu një brendshme me futje me pamje alumini, duket pak më holistike.

Edhe pse modeli u ndërtua fillimisht në një bazë mjaft të shkurtër, makina ka hapësirë të mjaftueshme jo vetëm në pjesën e përparme, por edhe në pjesën e pasme. Rreshti i pasmë është vërtet i mirë. Ka hapësirë të mjaftueshme për absolutisht të gjithë. Mbështetja e gjerë e pasme e krahut është në lartësinë e duhur dhe është mjaft ergonomike. Nuk do t'ju duhet të fërkoni bërrylat me pasagjerin tjetër. Mbajtësit e kupave të pasmë kanë një dizajn të çuditshëm nëse vendosni një gotë atje, është mjaft e vështirë ta hiqni atë. Duket sikur inxhinierët, pasi e kishin bërë pezullimin pak më të ngurtë, u kujdesën më shumë edhe për gjëra të tilla të vogla. Dhe ka shumë gjëra të tilla të vogla, që në fillim nuk bien në sy, por sapo filloni të përdorni makinën, gjen shumë momente të menduara shumë mirë dhe kjo nuk mund të mos sjellë kënaqësi.

Bagazhi i BMW X3, me përmasa gjysmë metër kub, nuk mund të mos ju lutemi. Për të qenë i sinqertë, askush nga jashtë nuk pret që ka kaq shumë hapësirë atje. Në këtë drejtim, makina definitivisht i tejkalon pritjet. Me palosjen e sediljeve, ju merrni pothuajse një metër kub e gjysmë hapësirë ngarkimi. Gjithçka mund të transportohet. Brenda arsyes, sigurisht. Por jo pa të metat e saj. Nga këto, vlen të theksohet se parakolpi i gjerë nuk bën të mundur arritjen e diçkaje pranë sediljes. Përndryshe, trungu është i mirë, ka disa organizatorë të këndshëm për sendet e vogla, një rrjetë në anën e majtë dhe materiale të bukura përfundimi.

Fundi

BMW X3 e83 është një opsion vërtet i mirë dhe i arsyeshëm. Ky është vërtet një model i izoluar me karakterin e vet, karizmën e vet. Nëse keni nevojë për një BMW për një kohë të gjatë, nuk dëshironi të shpenzoni qindra mijëra për mirëmbajtje, vozisni në çdo mot dhe keni vërtet nevojë për prakticitet me dinamikë të këndshme - kjo është zgjedhja juaj.

Paketa bazë kishte:

brendshme prej pëlhure;
kondicioner;
sistem audio standard i dobët;
dritat e mjegullës;
paketë e plotë elektrike.

Dhe kjo është në thelb ajo, ju do të pranoni se nuk është aq shumë, por konfigurime të tilla janë në thelb të lira. Por pajisjet më të shtrenjta, të cilat do të kushtojnë pak më shumë në tregun sekondar çmimet mesatare, ka pajisje më interesante:

optikë ksenon;
ekrani i sistemit multimedial;
kontroll i veçantë i klimës;
sedilje të rregullueshme elektrike;
sediljet e përparme me ngrohje;
sediljet e pasme me ngrohje;
Tapiceri e plotë lëkure.