Histori goma moderne daton në vitin 1846, kur Robert Thompson, një inxhinier hekurudhor, regjistroi patentën e tij për një gomë pneumatike. Dizajni i tij edhe atëherë kishte përparësi ndaj shumë atyre të mëvonshme: fakti është se brenda gomës Thompson kishte disa cilindra pneumatikë, dhe madje edhe pas shpimit të një ose disa prej tyre, ishte e mundur të vazhdoni lëvizjen. Siç tregoi vetë Thompson në dokumentet shoqëruese, goma e tij duhej të reduktonte forcën e shpenzuar në lëvizjen e ekuipazheve, si dhe të zvogëlonte zhurmën. Goma ishte prej lëkure, e cila, në parim, siguronte rezistencë mesatare ndaj konsumit.
Në 1888, John Dunlop bëri gomat e tij të para për triçikletën e djalit të tij. Më 23 korrik 1888, Dunlop iu dha patenta N 10607 për shpikjen, dhe përparësia për përdorimin e një "rrathë pneumatike" për automjetet u konfirmua nga patenta tjetër e datës 31 gusht të po këtij viti.
Të parët që menduan të përdornin goma pneumatike në makina ishin francezët Andre dhe Edouard Michelin, të cilët tashmë prodhonin goma për biçikleta në atë kohë. Udhëtimi i parë përgjatë rrugës Paris-Bordeaux me një makinë me goma pneumatike u krye në 1895, dhe një vit më vonë John Dunlop pajisi makinën me gomat e tij.
Në vitin 1911, Philip Straus shpiku gomën e parë të tubit. Gomat pa tub, të shpikur më herët, në 1903 nga inxhinierët GoodWear, fituan popullaritet vetëm pas luftës - në 1954, Packard u bë makina e parë e pajisur në mënyrë serike me goma pa tub.
Në vitin 1923, Continental filloi të përdorte pëlhurën e kordonit në goma. Ky element përbëhej nga fije anijesh të mbajtura nga fijet mbështetëse dhe të mbuluara me gome. Gomat e bëra në këtë mënyrë zgjasin shumë më gjatë.
Në vitet 50, Michelin revolucionarizoi industrinë duke prezantuar gomat radiale. Francezët arritën të arrinin një rritje të dyfishtë të jetës së shërbimit, përveç kësaj, gomat radiale ishin disi më të qeta se gomat diagonale. Sidoqoftë, kalimi nga dizajni diagonal në atë radial u zvarrit për gati 20 vjet dhe kjo për faktin se prodhuesit eksperimentuan me materiale dhe teknologji, dhe vetëm në vitet '70 arritën nivelin e raportit çmim-cilësi që lejoi pothuajse të gjithë pasagjerin. flota e automjeteve për të kaluar për përdorimin e gomave radiale.
Që nga fundi i viteve 40, janë prodhuar goma, gjerësia e të cilave është më e madhe se lartësia e tyre - të ashtuquajturat super-balona. Kjo u pasua nga gomat me seksion kryq të ulët dhe ultra të ulët, ku raporti i lartësisë ndaj gjerësisë u ul në 80%.
Sot, standardi për shumicën e makinave është një raport lartësi-gjerësi prej 65%. Gomat moderne po bëhen më të gjera - raporti i lartësisë ndaj gjerësisë tani është zvogëluar deri në 30%. Gomat ekstra të gjera prodhohen për modelet e fuqishme të makinave sportive dhe nuk përdoren gjerësisht për shkak të kostos së lartë dhe karakteristikave të funksionimit.
Gomat moderne radiale për makinat e pasagjerëve përfshijnë deri në 25 pjesë të ndryshme ndërtimi dhe deri në 12 komponime të ndryshme.
Shpikjet e fundit në industrinë e gomave
Industria e gomave, si çdo industri tjetër e teknologjisë së lartë, është vazhdimisht në zhvillim. Disa vite më parë, të gjithë admiruan sesi prodhuesit e gomave arritën të bënin goma 22 inç me profil ultra të ulët, por tani kënaqësitë krejtësisht të ndryshme janë në favor.
Më i popullarizuari në vitet e fundit u bë teknologjia e "gomave vetë-mbështetëse". Ky lloj gome ju lejon të vazhdoni të lëvizni edhe nëse presioni i gomave humbet plotësisht dhe shpejtësia dhe distanca nuk pësojnë gjithashtu. Kjo teknologji ka marrë emrin e përgjithshëm Run Flat Tires, shkurtuar si RFT, dhe secili prodhues i quan produkte të tilla ndryshe.
Mbytësi do të ndihmojë në mbylljen e një shpimi. Gomat RFT kanë forcuar ndjeshëm muret anësore. Sistemi PAX përdoret në limuzinat e blinduara. Nevoja për rrota të tilla ka qenë e vonuar prej kohësh. Pak njerëz pëlqejnë të ndryshojnë një gomë gjatë udhëtimit. Pikërisht atëherë gomat e reja RFT vijnë në ndihmë.
Rreth pesëmbëdhjetë vjet më parë, prodhuesit kryesorë në botë të gomave pothuajse njëkohësisht u shqetësuan me këtë problem. Si të ruani ajrin në një gomë gjatë një shpimi? Tre opsione kryesore janë zhvilluar për të zgjidhur këtë problem. Në fillim, gjeniu i dizajnit doli me goma vetë-vulosëse. Parimi i funksionimit është i thjeshtë: një shtresë e izoluesit të lëngshëm aplikohet në sipërfaqen e brendshme të gomës. Në rast shpimi, izoluesi mbyll shpejt shpimin dhe në këtë gjendje makina mund të shkojë në dyqanin e gomave pa humbur kontrollueshmërinë.
Sidoqoftë, kjo teknologji kishte shumë disavantazhe. Më shumë se një birë - dhe ngjitësi nuk e përballon më detyrën e tij. Nëse muri anësor prishet, ai është plotësisht i pafuqishëm. Por teknologjia doli të jetë shumë e arritshme, kështu që përdoret nga shumë prodhues edhe sot e kësaj dite. Por këta ngjitës nuk mund të përballojnë një problem tjetër - uljen e ngadaltë të presionit të timonit. Dhe telashe të tilla lindin shumë shpesh, për shembull, pas një ndikimi të fortë, buza përkulet - si rezultat, ajri lëshohet ngadalë nga goma.
Këtu shfaqen gomat "vetë-mbështetëse" me gjithë lavdinë e tyre! Avantazhi i tyre është se makina do të jetë në gjendje të kalojë një distancë të mjaftueshme pa humbur kontrollin, edhe nëse rrota është shpuar në disa vende dhe nuk ka fare ajër në gomë. Dizajni është i thjeshtë deri në pikën gjeniale: gomat RFT kanë forcuar ndjeshëm muret anësore dhe në rast të humbjes së presionit, e gjithë pesha e makinës bie mbi to, duke kursyer buzët. Këto goma u shfaqën për herë të parë si pajisje standarde në Chevrolet Corvette në 1993. Teknologjia RFT ju lejon të vozitni 100-200 km me një gomë plotësisht të shfryrë me një shpejtësi jo më shumë se 90 km/h.
Tani pothuajse të gjithë prodhuesit kanë produkte të ngjashme në arsenalin e tyre.
Gomat RFT e bëjnë punën e tyre në mënyrë perfekte, por kjo teknologji ka edhe të metat e saj: kur janë të sheshta, ato sillen pothuajse njësoj si kur fryhen plotësisht dhe nëse makina nuk është e pajisur me sensorë të presionit të gomave, shoferi thjesht mund të mos e vërejë ndryshimin. Për më tepër, goma të tilla janë më të ngurta, më të zhurmshme dhe peshojnë më shumë se zakonisht, dhe faktori i fundit nuk mund të mos ndikojë në efikasitetin.
Një tjetër mundësi për zgjidhjen e problemit të një gome të shfryrë është futja e një futjeje buzëje brenda gomës. Kjo teknologji është përdorur prej kohësh me sukses në limuzinat e blinduara. Por futjet janë gjithashtu pak të ashpra dhe nuk do të jeni në gjendje të hipni mbi to për shumë kohë.
HISTORIA E DISA MARKAVE POPULLORE
DUNLOP
Meritat e Dunlop në zhvillimin dhe përmirësimin e gomave pneumatike janë të rëndësishme dhe të padyshimta! Dunlop 
ishte i pari që përdori gome dhe stufa prej çeliku në shkel. Inxhinierët e kompanisë ishin të parët që ndanë shkallën e gomave në disa rreshta, gjë që rriti rezistencën ndaj konsumit duke ruajtur tërheqjen. Dunlop ishte i pari që krijoi një gomë me priza anësore. Siç e dini, tubi i patentuar nga J. Dunlop ishte huazuar nga një top futbolli dhe nuk mund të zëvendësohej, kështu që punonjësi i Dunlop C. Woods ishte i pari që shpiku një tub për gomat pneumatike. Kompania ishte e para që solli në jetë idenë e një gome pa tub.
Që në fillim, ekipi i Dunlop e konsideroi gomën jo si një element më vete, që ishte mëkati i inxhinierëve të shumë kompanive, por si një pjesë integrale e makinës. Kjo qasje rezultoi në krijimin e laboratorit të parë në botë të testimit të gomave. Punonjësit e Dunlop ishin të parët në botë në fund të viteve 70 që zhvilluan gomat Denovo, të cilat bënë të mundur vazhdimin e vozitjes edhe nëse goma ishte e shpuar. Një ide tjetër për të cilën inxhinierët e Dunlop kanë punuar që nga mesi i viteve '90 është që gomat të informojnë shoferin për gjendjen e tyre në të njëjtën mënyrë që bëjnë sistemet e tjera të automjeteve, si sistemi i ftohjes së motorit ose sistemi elektrik.
Kompania Dunlop renditet e 5-ta në botë për sa i përket prodhimit të gomave. Dunlop ka kontrata për furnizimin e gomave me 33 gjigantë automobilistik.
MIKELIN
Në 1829, Edward Dowbrey u martua me një të re skoceze, Elizabeth Barker, mbesa e një shkencëtari të quajtur 
Mackintosh, i cili ishte i pari që zbuloi se goma tretet në benzen dhe që ishte i pari që veshi pëlhurën me këtë zgjidhje, duke hedhur themelet për prodhimin e mushamave të para të gomuara, të quajtura ndonjëherë "Mackintoshes" që atëherë. Madame Elizabeth Dowbry (Barker) ishte e para që kuptoi bukurinë e një solucioni prej gome në benzinë dhe filloi të bënte balona dhe topa të fryrë që fëmijët e saj të luanin. Në të njëjtën kohë, pasi kishin parë mjaft truket e fëmijëve me topa dhe topa, dy kushërinjtë e saj vendosën të zhvillonin idenë dhe organizuan një fabrikë të vogël për prodhimin e produkteve të gomës në qytetin e Clermont-Ferrand. Më 28 maj 1889, kjo kompani mori emrin Michelin. Edouard Michelin ishte drejtori i parë i saj dhe, rastësisht, përjetësoi emrin e tij në histori. Në vitin 1891, një biçikletë me goma Michelin fitoi fitoren e tij të parë në garë dhe një vit më vonë 10,000 biçikleta tashmë kishin goma nga kjo fabrikë e veçantë. Në 1895, kur u shfaq makina e parë, nuk kishte alternativë për rrotat e saj - vetëm Michelin. Për herë të parë në botë, Eclair u pajis me goma pneumatike. Kjo çoi në fitoren në garën Paris - Bordeaux - Paris. Pas kësaj, makina dhe goma pneumatike u bënë të pandashme... 
Në vitin 1903, goma e parë e motoçikletës u prodhua në fabrikë Disa fjalë për vetë Edouard Michelin (1859-1940). Një person i talentuar dhe i talentuar që shumë kohë përpara se të merrte pjesë në biznesin e gomës, u diplomua në Shkollën e Artit në Paris, ku studioi seriozisht pikturën. Por, pasi kishte hyrë në biznes, ai mbajti postin e kreut të kompanisë për 51 vjet.
VIT I MIRË
Marka tregtare GoodYear është në pronësi të The GoodYear Tire - Rubber Company, e cila zotëron gjithashtu markat tregtare Dunlop, Fulda, Kelly, Debica dhe Sava. Korporata ia detyron emrin e saj Charles Goodyear, një shpikës amerikan i cili ishte i pari që zbuloi procesin e vullkanizimit të gomës në 1834. Historia e kompanisë filloi në 1898 në SHBA, kur vëllezërit Frank dhe Charles Seiberling themeluan një kompani që prodhonte goma për biçikleta dhe kamionë. Në vitin 1903, një inxhinier nga kompania Litchfield mori një patentë për shpikjen e një gome pa tub. Historia e fundit e GoodYear shënohet, para së gjithash, nga shfaqja në vitin 1992 e gomave të shiut Aquatread. Ideja e ndarjes së shkallës me një brazdë të thellë qendrore për kullim më të mirë doli të ishte revolucionare. Kompania aktualisht është e pranishme në gjashtë kontinente dhe i shet gomat e saj në 185 vende.
Historia e gomave të automobilave daton në mesin e shekullit të 19-të. Pasi shpikësi amerikan Charles Goodyear zbuloi prodhimin e gomës nga goma, një buzë e fortë gome e shtrirë mbi një rrotë druri filloi të përdoret si gomë. Ajo nuk kishte një boshllëk ajri, kështu që ngasja e një karroce me një gomë të tillë në rrugë të pabarabarta ishte absolutisht e pakëndshme për standardet e sotme, edhe pse shtresa e gomës e timonit thithi pjesërisht goditjet dhe dridhjet.
Shpikësi skocez Robert William Thomson konsiderohet "paraardhësi" i gomave pneumatike. Në 1845, ai mori një patentë për krijimin e një "rrote të përmirësuar", e cila përbëhej nga një buzë druri, në të cilën ishte ngjitur një mbulesë e jashtme lëkure në formën e një tubi me bulona, dhe e cila nga ana tjetër përmbante një "dhomë" ajri. bërë nga kanavacë gome. Sidoqoftë, në atë kohë, një "rrotë e përmirësuar" e tillë nuk ishte e suksesshme për shkak të forcës së saj të ulët, kështu që të gjithë e harruan atë.
Rrota nga Robert William Thomson. 1- fole, 2- buzë, 3- rrathë, 4- goma, 5- tub i brendshëm, 6- mbulesë e jashtme, 7- ribatina 8- rondele 9- bulona. Burimi i imazhit: studfiles.net
Më vonë, tashmë në 1888, shpikësi britanik John Boyd Dunlop propozoi versionin e tij të një gome pneumatike. Ai përmirësoi biçikletën e djalit të tij duke ngjitur një çorape kopshti të mbushur me ajër në buzën e rrotës duke përdorur shirit kanavacë. Për të rritur forcën e shtresës së sipërme, një copë gome e qëndrueshme u ngjit në këtë shirit. Një vit më vonë, suksesi i kësaj shpikje u konfirmua në garat e biçikletave dhe John Dunlop hapi punëtorinë e tij të gomave pneumatike, e cila më vonë u shndërrua në Korporatën e famshme të Gomave Dunlop.
Goma John Dunlop. 1 - buzë, 2 - tub, 3 - korniza e gomave, 4 - shpërndarës. Burimi i imazhit: studfiles.net
Goma e re e Dunlop nuk ishte mjaft e fortë për peshën e rëndë të automjetit. Përveç kësaj, për shkak të gomave jo të lëvizshme, goma të tilla ishin jashtëzakonisht të papërshtatshme për t'u përdorur. Në 1890, Childe Kingston Welch doli me një dizajn të ri të gomave të makinave me goma të lëvizshme. Dhe pak më vonë, në 1895, vëllezërit Andre dhe Edouard Michelin prezantuan goma pneumatike që ishin plotësisht të përshtatshme për t'u përdorur në makina. Tani emri Michelin është ndoshta i njohur për pothuajse të gjithë me emrin e korporatës ndërkombëtare.
Goma Childe Kingston Welch. 1 - buzë, 2 - unaza teli, 3 - goma. Burimi i imazhit: studfiles.net
Që nga zhvillimi i vëllezërve Michelin, goma e makinës ka pësuar përmirësime të shpeshta për të rritur forcën e saj dhe për ta bërë më të lehtë instalimin dhe çmontimin. Gomat filluan të përdorin materiale vulosëse në formën e shiritave - kordonëve. Për qindra vjet, eksperimentet janë kryer me përbërjen e gomës, modelet e shkelës dhe materialet e kordonit. E gjithë kjo u bë për të siguruar që gomat të bëheshin sa më të besueshme edhe nën ngarkesa të larta. Gjithashtu u zhvillua më vonë goma pa tub në mënyrë që në rast të një shpimi të jetë e mundur të ngasni timonin edhe një distancë më të madhe. Në gjysmën e dytë të shekullit të 20-të ato u shpikën goma të profilit të ulët, të cilat, ndryshe nga gomat e përdorura më parë me një profil pothuajse "të rrumbullakët", kanë kapje më e mirë me rrugën.
Profilet e gomave. 1 - i rregullt, 2 - profil i ulët. Burimi i imazhit: studfiles.net
Sot kërkimet dhe shpikjet në fushën e gomave të makinave kryhen jo vetëm me qëllim rritjen e qëndrueshmërisë, por edhe në drejtim të mirëdashjes mjedisore, sepse prodhimi i gomave shkakton dëme të mëdha. mjedisi. Studiuesit dhe inxhinierët po kërkojnë materiale të reja miqësore me mjedisin për prodhimin e gomave.
Rëndësia e një gome makine për industrinë e automobilave është e pamohueshme. Gomat ofrojnë një lëvizje të qetë, shpejtësi, siguri, manovrim dhe rehati. Kjo shtesë automobilistike evoluoi së bashku me makinën dhe luajti një rol të rëndësishëm në zhvillimin e industrisë së automobilave.
Ata janë përpjekur të përmirësojnë timonin që nga shpikja e saj. Rrotat e para prej druri u shembën shpejt pas kontaktit me rrugën. Ato u shpikën për t'u forcuar me një buzë çeliku. Ideja e bëri timonin më të qëndrueshëm, por zhurma e tmerrshme dhe ashpërsia e udhëtimit mbetën problem për shumë vite.
Shpikësi i parë i gomës konsiderohet të jetë anglezi Robert Thomson. Në mesin e shekullit të 18-të, ai patentoi shpikjen e tij - një aparat fotografik të bërë nga copa lëkure të lidhura me thumba. Sidoqoftë, risia e tij nuk u prit aplikim praktik- Thjesht askush nuk ishte i interesuar për këtë zhvillim.
Shpikësi i dytë i gomës ishte gjithashtu një banor i Foggy Albion - John Dunlop - një veteriner i zakonshëm. Ai jetoi në fund të shekullit të 18-të - kohë në të cilën biçikleta ishte bërë tashmë e përhapur. Djali i veterinerit nuk mundi të mësonte të hipte në këtë kalë shumë të fortë hekuri. Pastaj Dunlop bëri rrathë nga një çorape e zakonshme lotimi dhe pompoi ajër në to. Rezultati thjesht mahniti vetë shpikësi dhe të gjithë të njohurit e tij. Si rezultat, në 1888, John Dunlop mori patentën N 10607 për "rrathën e tij pneumatike", e cila mund të përdorej për automjete.
John Dunlop
Në shekullin e 19-të, disa shpikës u përpoqën të përmirësonin gomën. Në 1890, një inxhinier i ri, Charles Kingston Welch, ndau gomën nga tubi. Procesi u zhvillua duke përdorur unaza prej teli, të cilat u mbërthyen në buzë dhe pas disa kohësh buzës iu dha një gropë në qendër.
Pak më vonë, anglezi Bartlett dhe francezi Didier propozuan metoda për montimin dhe çmontimin e gomave.
E gjithë kjo lindi idenë e përdorimit të gomës industrinë e automobilave. Makinat e para që u “mbathën” ishin vëllezërit Andre dhe Edouard Michelin. Po, marka e një prej më të famshmëve mban emrin e tyre. goma cilësore në botën moderne.
Vëllezërit Michelin
Për herë të parë, në një makinë Peugeot u vendosën goma pneumatike. Inovacioni i ofroi makinës një udhëtim të qetë dhe të butë, trajtim të përmirësuar dhe jetëgjatësi më të gjatë shërbimi si të rrotave ashtu edhe të vetë makinës. Megjithatë, ndryshimi i gomave të tilla ishte tepër i vështirë dhe kërkon shumë kohë.
Vëllezërit Michelin fituan famë kur në vitin 1985, duke veshur gomat e tyre, përfunduan me sukses një garë 1200 km. Që nga ajo kohë, makinat me goma në rrota filluan të konsideroheshin norma e pranuar përgjithësisht.
Në vitet '50, Michelin ishte tashmë një kompani me të drejta të plota. Në këtë kohë, gomat radiale u futën për herë të parë në qarkullim. Shpikja kishte një rrip të bërë nga kordoni metalik. Që nga ajo kohë, gomat filluan të ndahen në dimër dhe verë, dhe u bë e mundur të prodhoheshin goma pa tub. U krijuan gjithashtu shumë goma eksperimentale - madhësive të ndryshme dhe me modele të ndryshme shkelëse.
Që nga viti 1970, industria e gomave është zhvilluar gjithnjë e më shpejt dhe janë shfaqur gjithnjë e më shumë prodhues kompetentë të gomave. Kjo ka çuar në diversitetin e sotëm - sepse në ditët e sotme gomat mund të zgjidhen për çdo mot,
Goma e automobilave ka bërë një rrugë të gjatë nga shpikja e saj e parë, e cila u patentua në vitin 1846, deri në diversitetin e saj modern dhe përsosmërinë teknologjike. Më shumë se një shekull më parë, një person i vetëm ishte i përfshirë në prodhimin e gomave, dhe fabrikat e para, fabrikat dhe transportuesit filluan të shfaqen dekada më vonë. Në ditët e sotme, korporatat gjigante transkontinentale kanë bazat e tyre të testimit, kapacitete të mëdha prodhuese dhe një staf prej dhjetëra mijëra njerëz...
Dhe më 10 qershor 1846, Shtetet e Bashkuara lëshuan një patentë të rëndësishme për historinë e industrisë së automobilave nën numrin 10990, e cila i caktoi Robert W. Thompson të drejtën për të prodhuar dhe instaluar gomat e para pneumatike në botë, me një zgjidhje inxhinierike primitive nga moderne. standardet, e cila bazohej në një dhomë ajri të bërë nga kanavacë e ngopur për të mbajtur ajrin me një zgjidhje të masës gome dhe guta-percha.
Pjesa e jashtme përbëhej nga copa lëkure të nxirë me thumba. Testet e para të shpikjes së re u zhvilluan po atë vit, kur Thompson instaloi goma në një karrocë dhe më pas kontrolloi nivelin e reduktimit të tërheqjes. Rezultatet ishin të shkëlqyera. Forca e tërheqjes u ul me 38% kur ngasni në terrene të përafërt, dhe në sipërfaqen jo më të mirë të rrugës në botë me pothuajse 70%. Vërtetë, menjëherë pas vdekjes së shpikësit, këto goma u harruan. Bota filloi të priste shfaqjen e një mësuesi të ri në prodhimin e gomave pneumatike, duke u përpjekur të shante më pak ndërsa tundej në karroca.
Zbulimi më i fuqishëm në këtë fushë ishte një patentë e vitit 1888, e cila iu dha John Dunlop, emri i të cilit sot është ndoshta i njohur për çdo nxënës shkolle që ka luajtur ndonjë lojë garash. Është mbiemri Dunlop që lidhet me pamjen e gomës së parë pneumatike në formën që jemi mësuar ta shohim.
Në 1887, pas ankesave të shumta nga djali i tij për shqetësimin e një biçiklete, John Dunlop ngjiti dy rrathë së bashku nga një zorrë kopshti, i fryu me ajër dhe më pas i tërhoqi në një rrotë biçiklete. Përsëri, kanavacë e gomuar u shfaq midis materialeve. Suksesi i kësaj gome Danlop u dëshmua praktikisht gjatë garës historike të biçikletave, në të cilën çiklisti i tmerrshëm William Hume, me një biçikletë me goma pneumatike, fitoi lehtësisht çdo garë në të cilën ai madje vendosi të merrte pjesë. Ky sukses ishte arsyeja kryesore që John Dunlop (përveç, sigurisht, problemeve me paratë në familje) të organizonte prodhimin e tij të vogël të gomave në qytetin e Dublinit. Booth's Pneumatic Tire and Bicycle Sales Company ishte kompania e parë në botë që studioi dhe prodhoi goma pneumatike në nivel industrial.
Vetëm një vit më vonë, një inxhinier i panjohur që punonte për kompaninë e Dunlop propozoi ndarjen e gomës nga tubi dhe gjithashtu përforcimin e gomës me unaza teli. Në të njëjtën kohë, u shpik metoda e parë e montimit dhe çmontimit të gomave, e cila u bë një zbulim i madh për të gjitha kompanitë e gomave.
Pas kësaj, botës iu deshën vetëm pesë vjet që francezët Andre dhe Edouard Michelin të prodhonin gomën e parë të makinës në botë, e cila me vështirësi arriti në vijën e finishit. Ishte një mostër e papërpunuar e një gome pneumatike që nuk merrte parasysh shumë kushte të jashtme, dhe materiali kishte një sasi të madhe streset e brendshme, që çoi në dhjetëra shpime në një autostradë 1200 km të gjatë.
Vetëm një vit më vonë në 1896, Lanchester Car u pajis me goma nga Dunlop, e cila u përpoq të merrte parasysh gabimet e konkurrentëve. Së pari gomat e makinave rriti ndjeshëm aftësinë ndër-vend, komoditetin, butësinë dhe shpejtësinë e makinës, por ishin të papërshtatshme nga pikëpamja e instalimit. Instalimi i gomave ndonjëherë kërkonte një ditë të tërë pune. Konkurrenca midis prodhuesve të gomave, kërkesa në rritje, si dhe rritja mjaft e shpejtë e çmimeve për gomat pneumatike kanë çuar në një kërkim të vazhdueshëm për të reja zgjidhje inxhinierike, e cila çoi në standardizimin, përmirësimin e sistemeve të montimit dhe çmontimit të gomave, si dhe shfaqjen e risive që përdoren ende sot. Për shembull, futja e kordonit në gomë nga fijet veçanërisht të forta, sistemet e reja të fiksimit, të cilat u bënë arsyeja kryesore për rritjen masive të industrisë së gomave në fillim të shekullit të njëzetë.
Pikërisht gjatë kësaj periudhe kohore mund të shihet më qartë dinamika e zhvillimit të shkencës që ndikon në prodhimin e gomave, kryesisht në kimi. Gomat e para ishin të profilit të ulët, të holla dhe të ngjashme me gomat e biçikletave. Kjo ishte më pak për shkak të modës së kohës sesa mungesës së mbushësve të karbonit për të rritur forcën dhe për të zvogëluar streset e brendshme, si dhe për të dhënë një formë më të ngurtë. Ishte mungesa e karbonit në gomë që çoi në ngjyrat e bardha dhe bezhë të gomave në fillim të shekullit të njëzetë.
Sidoqoftë, tashmë në vitet njëzetë dhe tridhjetë të shekullit të njëzetë, karboni u bë një pjesë integrale e përbërjes së gomës së bashku me gomën, gjë që çoi në një rritje të konsiderueshme në lartësinë dhe gjerësinë e shkelës. Kjo rriti ngarkesën maksimale në gomë, duke lejuar përmirësimin e kapacitetit të ngarkesës, dhe gjithashtu rriti aftësinë për të lëvizur duke rritur kontaktin e hapjes me rrugën. Gomat janë prej gome të butë, e cila, për shkak të strukturës së veçantë kimike të përzierjes me karbonin, ka vetëm një drejtim radial të fijeve të karkasave, dhe për këtë arsye shumë qartë transferon të gjithë pabarazinë e rrugës në makinë. Është e pakëndshme dhe e vështirë.
Një zbulim i vërtetë ishte shfaqja e polimereve kimike, të cilat bënë të mundur rritjen e ngurtësisë strukturore pa humbur rehati dhe manovrim, si dhe rritjen e ngarkesës në gomë. Gomat e paragjykimit po bëhen të kudondodhura.
Tani shkenca ka ecur shumë përpara dhe garat midis kompanive janë aq të detajuara sa ndonjëherë është edhe e vështirë për një blerës të zakonshëm t'i vlerësojë ato. Fraksione të sekondës, gramë kapacitet ngarkese, rritje të padukshme të përqindjes në tërheqje, ulje në rezistencën e rrotullimit. Numrat, numrat...
Materiali u përgatit nga Pokryshka.ru
Data e publikimit: 17.02.2011.
Kujdes! Të gjitha përmbajtjet e kësaj faqeje mbrohen nga legjislacioni për pronësinë intelektuale (Rospatent, certifikata e regjistrimit nr. 2006612529). Instalimi i një hiperlidhjeje në materialet e faqes nuk konsiderohet shkelje e të drejtave dhe nuk kërkon miratim. Mbështetja ligjore e faqes - studio ligjore "Internet dhe Ligji".
Për më tepër
Historia e shpikjes së gomave të makinave
Nuk dihet me siguri se kur u shpik rrota, por vetë fakti i shpikjes së saj është pika e kthimit në historinë e mbarë njerëzimit. Njerëzit kanë përdorur rrota për të lëvizur për një kohë të gjatë, por koncepti i një "rrota" njeriu modern dhe një përfaqësues i mesjetës nuk janë aspak e njëjta gjë. Nëse në shekullin e 5 pas Krishtit, një rrotë konsiderohej një rreth prej druri, i përforcuar me një buzë metalike, atëherë në kohën e sotme, një rrotë është një gomë e montuar në një buzë, e cila siguron një lëvizje të qetë, rrit shpejtësinë e makinë dhe përmirëson manovrimin e saj. Duhet mbajtur mend gjithashtu se goma u shfaq pak më herët se krijimi i makinës. Arsyeja pse u bë histori interesante Përmirësimet e rrotave përfshijnë prezantimin e gomave të gomës sintetike në 1940.
Preview - kliko për ta zmadhuar.
Fillimi i Epokës së Artë të Biçikletave shënon prezantimin e një dizajni të ri të gomave Dunlop
Puna për të përmirësuar qetësinë e udhëtimit filloi me karrocat mesjetare të tërhequra me kuaj, fillimisht rrathët e hekurt që shërbenin si goma. Ata kishin të mirat dhe të këqijat. Në të vërtetë, gjatë përdorimit të tyre, qëndrueshmëria e rrotave prej druri u rrit ndjeshëm, por lëkundjet dhe gjëmimi ishin të padurueshme. Paraardhësi i parë i gomave moderne u shfaq në mesin e shekullit të 19-të, ata e quajtën atë "Rrota e ajrit" vetë shpikja i përket skocezit - Robert Thomson. Ai përbëhej nga një dhomë dhe një guaskë e bërë nga copa të vogla lëkure që lidheshin me njëra-tjetrën duke përdorur thumba. Falë përdorimit të gomës, kamera u bë e papërshkueshme nga uji dhe e mbyllur. Fatkeqësisht, askush nuk u interesua për këtë zhvillim, megjithëse nuk ishte shumë larg zhvillimeve aktuale. Ndoshta bota thjesht nuk ishte gati për risi të tilla.
Një qëndrim krejtësisht tjetër kishte edhe bashkatdhetari i Tomsonit, John Dunlop. Këmbëngulja dhe iniciativa e tij e ndihmuan atë të fitonte famë. Emri i tij lidhet në histori me zhvillimin e gomave të para pneumatike, të cilat u përhapën gjerësisht. Shtysa kryesore për këtë zhvillim ishin kërkesat e djalit të vogël të stilistit, i cili kishte vështirësi në ngasjen e biçikletës. Gjithçka që kishte në dorë u përdor. Gjoni bëri rrathë nga një zorrë kopshti, i vendosi në rrota dhe më pas pompoi ajër në to. Rezultati i mahniti Gjonin dhe djalin e tij. Pa u menduar dy herë, John Dunlop patentoi shpikjen e tij. Pak më vonë, Dunlop modernizoi shpikjen e tij. Në 1888, ai përbëhej nga një tub gome i ngjitur në buzën metalike të një rrote me fole duke përdorur kanavacën e gomës, e cila formonte kornizën e vetë gomës. Shpikja e Dunlop ishte e dënuar me sukses, sepse fundi i shekullit të 19-të konsiderohet epoka e artë e biçikletave, më e kërkesa e lartë ishte mbi to pikërisht gjatë kësaj periudhe. Që tani e tutje, biçikletat nuk quheshin më "lëndëse kockash". Pas modës për biçikletat erdhi shfaqja e mënyrave të tjera të transportit (motoçikleta dhe makina). Pas një kohe të shkurtër, gomat Dunlop filluan të përdoren kudo.
Sa i përket makinave, të parët që morën "këpucët" e tyre ishin dy vëllezër nga Franca - Eduard dhe Andre Michelin (ju kujton ndonjë gjë mbiemri?). Makina e parë që përdori goma pneumatike ishte Peugeot. Në garat e vitit 1895, të cilat, nga rruga, u mbajtën për herë të parë, ai zuri vendin e 9-të nga nëntëmbëdhjetë pjesëmarrës. Gjatë garës, në pistën mes qyteteve të Parisit dhe Bordo, janë përdorur 22 komplete gomash, gjë që nuk është keq për një debutim.
Avantazhi kryesor i gomave pneumatike është butësia dhe butësia e udhëtimit, si dhe trajtimi i përmirësuar, duke tejkaluar shqetësimin e funksionimit. Për të zëvendësuar kompletin, ishte e nevojshme të kalonte shumë kohë, dhe më e rëndësishmja, ishte e nevojshme të kishe aftësi të veçanta. Kjo paracaktoi zhvillimin e mëtejshëm të gomave. Ne u përpoqëm të gjenim një mënyrë për të rritur forcën dhe qëndrueshmërinë e gomave dhe për të thjeshtuar instalimin dhe çmontimin. Shpejtësia e evolucionit të gomave është thjesht e pabesueshme, pesëdhjetë vjet më vonë, ato nuk ishin shumë të ndryshme nga prototipet moderne. Ngjarja kryesore në historinë e prodhimit të gomave ishte përdorimi i gomës sintetike në vitin 1940. Në vitin 1970 në prodhim ne mase u lansuan goma radiale pa tuba me profil të ulët. Falë së cilës, ishte e mundur të nxirret një tregues i kontrollueshmërisë dhe, në përputhje me rrethanat, sigurisë automjeti në një nivel të ri. Pavarësisht përsosmërisë së arritur, në pamje të parë, zhvillimi i gomave vazhdon edhe sot e kësaj dite.
Më afër kohëve moderne
Shumëllojshmëria e sotme e gomave është e mahnitshme. Ato mund të përputhen me lloje të ndryshme makina, sipërfaqet e rrugëve, stinët dhe madje edhe zakonet e vozitjes. Për një entuziast të makinave moderne, domosdoshmëria dhe dhimbja kryesore e kokës është shqetësimi për ndryshimin e gomave. Për sigurinë dhe kontrollin në rrugë, duhet t'i ndërroni gomat çdo sezon. Në dimër, mbrojtës goma verore bllokohet dhe shpejt bëhet i papërdorshëm. Epo, në verë, përkundrazi, gomat e dimrit zbutet, tërheqja humbet dhe goma konsumohet shpejt. E gjithë kjo ndodh për faktin se gomat e dimrit dhe të verës ndryshojnë jo vetëm në opsionet e shkallës, por edhe në përbërjen e tyre kimike.
Çdo automobilist duhet të monitorojë gjithashtu gjendjen e gomave, sepse nëse ato "bëjnë tullac" dhe lartësia e modelit të shkallës zvogëlohet, kjo do të çojë në situata tragjike. Shkelja vepron si tërheqje në kushte të këqija të motit (baltë, borë, shi). Kanalet e shkelës, përmes kanaleve të projektuara posaçërisht, shtrydhin ujin (d.m.th. lubrifikimin natyral të rrugës) dhe sigurojnë kontakt me rrugën. Kjo është arsyeja pse ju duhet të monitoroni jetën e shkelës.
Për analogji, mund të supozojmë se nëse në mot me shi, shkelja ndihmon duke shtyrë ujin, atëherë në një rrugë të thatë zvogëlon zonën e kontaktit me sipërfaqen, prandaj, tërheqja përkeqësohet. Megjithatë, prioritetet në jetë dhe në pistën e garës janë shumë të ndryshme. Në gara, shpejtësia është shumë më e rëndësishme se siguria, prandaj përdoret lartësi minimale shkel, por për shkak të kësaj, jeta e shërbimit të gomave të garave është vetëm 200 km.
Në garat jashtë rrugës jashtë rrugës, provat dhe të tjerat, shkelja e gomave është veçanërisht agresive. Gjëja kryesore këtu nuk është shpejtësia apo edhe siguria, por kapja. Për të parandaluar rrëshqitjen e makinës në baltë dhe tokë, rrotat duhet të jenë "të dhëmbëzuara". Në vendet e lirshme dhe me moçal, është zakon të zvogëlohet presioni në rrota në mënyrë që të rritet zona e kontaktit.
Më e mira
Çfarë tjetër mund t'ju befasojë, përveç gjithë diversitetit të saj, modeleve të ecjes dhe përbërje kimike? Rezulton se ka disa që nuk mund të gjenden në një rrugë të zakonshme. P.sh. kamionë hale minierash dhe Belazs, të cilat kanë një kapacitet mbajtës prej mbi 500 ton, për të përballuar një peshë të tillë, nevojiten goma speciale: diametri - 1.5 m, lartësia - 4 metra dhe pesha - mbi 5 ton interesante.
Ka edhe shembuj të kundërt. Goma e sedanit AA e vitit 1936, markë Toyota është më e vogël se një gomë kamioni hale 1875 herë. Në vitin 1993, u lëshua një makinë me një motor elektrik. Gjatësia e modelit është 4.8 mm, dhe rrotat janë më pak se një milimetër.
