Nga redaktori:
Ky nuk është artikulli i zakonshëm historik i revistës "në krye", por një histori e vërtetë historike e mbledhur nga një numër burimesh në gjuhën gjermane të panjohura në Rusi. Historia është e gjatë dhe mund të jetë e vështirë për t'u lexuar menjëherë - ju rekomandojmë të uleni dhe të shënoni artikullin në mënyrë që të mund t'i ktheheni më vonë nëse dëshironi të bëni një pushim. Por bëjeni deri në fund - kjo histori e mahnitshme dhe dramatike ia vlen.
Në foto: Borgward Hansa 1500 me 2 dyer "1949–54
Historia e konfrontimit: e fshehtë dhe e dukshme
Dy kompani gjermane të makinave. Njëra tashmë është e njohur për të gjithë botën, tjetra është e njohur për tifozët individualë. Njëra është mishërimi i stilit, cilësisë, lëvizjes dhe shumë më tepër. Një tjetër - madje është e vështirë të thuhet: për shembull, kishte probleme me cilësinë, me stilin gjithashtu, dhe nuk është e qartë për makinën dhe gjëra të tjera. Sidoqoftë, risitë, zgjidhjet interesante, dizajnet jo të parëndësishme, teknologjitë e avancuara, prodhimi shembullor, një gamë e gjerë modelesh - kjo listë nuk korrespondonte gjithmonë me BMW, por shumë shpesh - Borgward.
Një renditje e thjeshtë në vitet e pasluftës deri në vitin 1961 gjithashtu nuk e vendosi gjigantin aktual të automobilave nga Bavaria mbi prodhuesin nga Bremeni, përkundrazi, ai mbante me besim vendin e katërt, të paarritshëm për bavarezët, pas Mercedes-Benz, Opel dhe Volkswagen; , dhe nuk kishte ndërmend të humbte terren.
Por ngjarjet e trazuara të vitit 1961, të cilat çuan në falimentimin e një prej kompanive më të mëdha të automobilave në Gjermaninë Perëndimore, në vjeshtën e vitit 1962 morën një përgjigje shumë specifike për pyetjen sakramentale: Qui prodest ("kush përfiton" - shënimi i redaktorit)? I gjithë ky veprim, për ta thënë më butë, i shëmtuar, në fakt një masakër e vërtetë, kujtohet sot me shumë ngurrim. Dhe ka arsye për këtë: gërmimi nëpër faqet e pakëndshme të së kaluarës ndoshta nuk do t'i sillte gëzim askujt. Sidomos ata që tani janë në kulmin e famës dhe pushtetit.
BMW sot është një nga më të mëdhenjtë kompanitë e makinave paqen. Një kompani e fuqishme, e suksesshme që prodhon një gamë të gjerë modelesh të cilësisë më të lartë dhe çmimeve të arsyeshme. E tëra çfarë ju duhet të bëni është të thoni "BMW" dhe kushdo do t'ju tregojë menjëherë se çfarë do të thotë. Por nëse shqiptoni fjalën "Borgward", atëherë vetëm disa nuk do të pyesin: çfarë është ajo? Por në vitet '50 gjithçka ishte ndryshe. Atëherë çfarë ndodhi?
Gjermania pas Luftës së Dytë Botërore. Industria e automobilave është më shumë e gjallë sesa e vdekur
Le të shkojmë me radhë. Si ishte Gjermania, e rraskapitur nga luftërat, revolucionet dhe nazizmi, është mjaft e qartë. Kjo kodër gjigante e milingonave, e shqyer nga kontradikta të shumta, kishte nevojë për ringjalljen e fuqisë së saj të mëparshme industriale. Edhe armiqtë e kohëve të fundit e kuptuan shumë mirë se arritjet e kaluara të gjermanëve në prodhimin e makinave nuk ishin një frazë boshe. Regjimi pushtues gradualisht u zbut, "Plani Marshall" famëkeq, i krijuar për të rikthyer vendin nga rrënojat, filloi të jepte frytet e para dhe ekonomia e vendit filloi të paktën të vinte në vete. Fabrikat e makinave morën jetë, prodhimi u përmirësua.
Ishte më keq me kërkesën: pullat e reja gjermane të modelit 1948 ishin në dispozicion në sasi të mëdha, jo vetëm jo për të gjithë, por në fakt për shumë pak njerëz. Prosperiteti i përgjithshëm në formën e limuzinave luksoze dhe të të gjitha llojeve të kupave sportive me kabrio u shty në kohë më të mira, pasi edhe makinat modeste me 4-5 vende ishin ende një artikull luksi për Gjermaninë. Kamionët janë një çështje më vete: është e qartë se restaurimi i një vendi të shkatërruar ishte i paimagjinueshëm pa pjesëmarrjen e një numri të madh kamionësh.
Sido që të jetë, dhe Makina gradualisht hyri në prodhim. Ford Köln dhe Opel evropian, me mbështetjen e pronarëve të huaj, ishin ndër kompanitë e para të automobilave që rifilluan punën. Sidoqoftë, modelet e reja, të pasluftës ishin ende larg - në fakt, ato nuk u shfaqën kurrë deri në fund të viteve '40.
Daimler-Benz, një simbol i vërtetë automobilistik i Gjermanisë së paraluftës, shtrihej kryesisht në gërmadha. Të shkatërruara mesatarisht me jo më pak se 70%, fabrikat e saj menjëherë pas luftës shkaktuan një deklaratë të pakëndshme nga aksionerët: "Ne jemi të detyruar të pranojmë se shqetësimi nuk ekziston fizikisht". Ata, natyrisht, e ekzagjeruan, dhe nga ana njerëzore mund të kuptohen. Së shpejti, megjithatë, Daimler-Benz filloi të punojë - dhe ishte një nga të parët, por në vitet e para pothuajse nuk prodhonte makina pasagjerësh.
Auto-Union ose BMW humbën fabrikat e tyre në Zonën e Pushtimit Lindor. Ishte dyfish fyese, pasi këto fabrika pësuan shumë më pak dëmtime sesa ato perëndimore. Një projekt madhështor i paraluftës me pjesëmarrjen personale të Hitlerit, " makina e njerëzve", i njohur si Volkswagen, nën mbikëqyrjen e ngushtë dhe për të mos thënë të kujdesshme të forcave pushtuese britanike, papritur mori shpejt vazhdimin e tij: uzina e madhe në Fallersleben (që u bë Wolfsburg pas luftës), e cila u dëmtua me rreth 60%, u dëmtua shpejt. restauruar pothuajse me entuziazëm të plotë dhe vuri në prodhim makinën tashmë legjendare KdF, e njohur gjithashtu si Käfer ("Beetle"), në sasi të paktën 1000 njësi në muaj. Kjo ishte kërkesa e britanikëve, të cilët në të kundërt kërcënuan me mbylljen e ndërmarrjes.
Kompani të tilla të njohura para luftës si Adler duhej të harronin përgjithmonë prodhimin e makinave. Disa kompani të reja automobilistike u shfaqën gjithashtu në vitet e pasluftës (p.sh. Porsche). Por e gjithë kjo mori një formë të prekshme vetëm pasi u hoq ndalimi i prodhimit - për shumë kjo nuk ndodhi më herët se 1948. Deri në këtë moment, forcat pushtuese i lejuan me dashamirësi të bënin biçikleta, motoçikleta të lira dhe të riparonin pajisjet e tyre, të cilat vazhdimisht prisheshin. Pas heqjes së sanksioneve, filloi prodhimi i vërtetë, megjithëse jo të gjithë u gjendën në një situatë të barabartë. Ne dolëm nga kjo gjendje sa të mundëm. Jo të gjithë ia dolën, gjë që do të diskutohet më vonë.
Pavarësisht se çfarë thotë dikush, Gjermania arriti të mësohej me makinat gjatë pushimit midis dy luftërave. Fabrikat gjermane të makinave para vitit 1939 shquheshin për një numër dizajnesh të jashtëzakonshme dhe një numër të madh risive teknike të zhvilluara nga dizajnerët e talentuar gjermanë të makinave. Shumë kompani i ofruan popullatës makina për çdo shije dhe buxhet.
Gjermanët flinin dhe e panë veten pas timonit, por në pjesën më të madhe ata nuk patën mundësi të lëviznin me një mjet motorik as para luftës, dhe pas 1945 as gjermani. klasa e mesme Unë thjesht nuk mund të përballoja asgjë më të shtrenjtë se 1000 ose më shumë marka. Çfarë mund të themi për shtresat më të pafavorizuara të popullsisë! Fuqia e tyre blerëse i lejoi ata të llogarisin në maksimum vetëm diçka pak më të madhe se një biçikletë. Motoçikleta? Po edhe ata. Por çfarë të bëjmë me zakonin e përjetshëm të banoreve për ngrohtësi dhe ngopje? Nëse i bashkëngjitni një çati dhe dyer një motoçiklete, ai tashmë do të jetë një karrige anësore. Numri i rrotave nuk është ende dy, por tre ose katër. Mbetet vetëm një vend pak a shumë i denjë (ose edhe dy!), më pak të kujton një shalë motoçiklete - dhe karroca e Gjermanisë së re është gati. Të tilla "karroca vetë-drejtuese" u prodhuan nga shumë kompani gjermane, njëra prej të cilave ishte BMW. Dhe jo menjëherë.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Në foto: Daimler-Benz DB 7 "1934–35, logoja e Auto-Union, Volkswagen Käfer, logoja Adler,Adler Trumpf Junior Sport Roadster "1935–37
BMW. I ngritur nga ferri. Triumfi vonohet sepse kolapsi është afër.
Pas luftës, pozicioni i BMW-së ishte, siç thonë tani, pak më shumë se i pashpresë. Fabrika të shkatërruara ose të mbetura në zonën e pushtimit sovjetik, ndalim prodhimi për 3 vjet për prodhimin e produkteve ushtarake (në radhë të parë motorët e avionëve). Pse, edhe motorë motoçikletash mbi 250 cc. Vëllimi cm ishte gjithashtu i pamundur të bëhej për një kohë të gjatë. Në kushte të tilla, aksionerët e BMW treguan mrekulli përkushtimi ndaj markës që dikur shkëlqente në të gjithë Evropën dhe ruante të paktën një pjesë të vogël të prodhimit.
Prej disa vitesh, biçikletat dhe motoçikletat me motorë me një cilindër me fuqi të ulët ishin të vetmet prodhime të BMW-së, e cila riparonte edhe pajisjet e forcave pushtuese. Por lavdia e dikurshme i përhumbi ndërtuesit e motorëve bavarez. Pasi mezi u forcuan, bavarezët u nisën për t'u rikthyer në shesh: kështu lindi një makinë me një indeks, krejtësisht i palogjikshëm për gjendjen e atëhershme të kompanisë - në tabelën aktuale të gradave do të caktohej si një E-class, një sedan me 4 dyer dhe pesë ulëse me një motor 6 cilindrash. Çfarë të them? Pse filluan ta kapnin menjëherë këtë makinë si ëmbëlsira? Aspak. Viti i parë i prodhimit u shënua përgjithësisht nga një tirazh i pakët prej disa dhjetëra copë. Pastaj diçka lëvizi, dhe... Dhe asgjë e veçantë. Historia ka dekretuar se gjëja më e vlefshme në Historia e BMW Vitet 50 janë një makinë krejtësisht e ndryshme.
A është një makinë? “Izetta” quhej zhvillimi i kompanisë italiane ISO. Nga Automjeti kjo kompani prodhonte skuter, po ashtu bënte edhe frigoriferë! Inxhinierët e gëzuar italianë, duke kombinuar këto dy pajisje së bashku, morën një rezultat krejtësisht të paimagjinueshëm! Sapo makina e pazakontë filloi të ishte e kërkuar në atdheun e tyre, krijuesit e saj, të cilët ëndërronin të krijonin një makinë sportive të vërtetë italiane, nxituan menjëherë për ta hequr qafe atë, duke shitur licencën në disa kompani në vende të ndryshme të botës dhe, me të ardhurat, më në fund filluan të ndjekin ëndrrën e tyre.
Ky frigorifer i çuditshëm me rrota në formë loti, numri i të cilit po i afrohej në mënyrë të pashmangshme tre - për shkak të mungesës së diferencial qendror distanca midis rrotave të pasme të makinës është shumë më e vogël - ajo kishte një motor motoçikletë 9.5 kuaj fuqi. BMW i dha pothuajse 13 - motori 247 cc nga motori super i njohur BMW R24 e përshpejtoi Izetta në pothuajse 85 km/h! Sidoqoftë, mos harroni për peshën qesharake prej 360 kg! Ngjashmërinë e frikshme me frigoriferin e rëndon fakti që Izetta eci me derën e vetme përpara! Kontrollet duhej të bëheshin mjaft origjinale, kështu që kolona e drejtimit, e vendosur në fakt në derë, u hap me të! Leva e marshit ishte vendosur në të majtë të shoferit, i cili së bashku me një pasagjer u ul në një divan, i cili me raste bëhej trevendësh (për shembull, një familje e re me një fëmijë të vogël). Sigurisht, motori ishte i vendosur në pjesën e pasme. Marshi mbrapa kjo karrocë e çuditshme mungonte plotësisht.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Në foto: BMW 501, Isetta dhe nën kapuçin e Isetta
Përafërsisht 160,000 foshnja u bënë në Mynih gjatë të gjitha viteve të prodhimit, duke filluar nga viti 1955. Në favor të BMW-së ishin traditat e prodhimit, të cilat ende nuk kishin vdekur plotësisht, njohuritë dhe aftësitë në vendosjen e një procesi teknologjik, marketingu i menduar agresiv dhe - pikërisht ajo aureolë e një marke, e mbuluar me lavdinë e arritjeve të kaluara dhe rekordet sportive, besimi në e cila, edhe pse në një bazë gjysmë legjendare, ekzistonte ende. "Një kompani me emër duhet të na bëjë mirë" - kështu mund të arsyetonin banoristët e respektuar, pas katastrofës së viteve 40, ata filluan të mbushin komodinat e tyre dhe Deutsche Bank me kursimet e tyre të para të mira. Dhe BMW e bëri.
Sidoqoftë, do të ishte shumë pretencioze të thuhej se kjo karrocë italo-gjermane e vuri Gjermaninë në rrota, pasi heroi i vërtetë i asaj kohe në Gjermani ishte Volkswagen Beetle, prodhimi i të cilit tashmë në 1955 tejkaloi një milion kopje. Por tregu kërkoi, në të njëjtën kohë, një numër të madh makinash ersatz si Izetta, kështu që çështja nuk u kufizua vetëm në BMW - vetëm në Gjermani, disa kompani, duke përfshirë ish-fabrikat e avionëve Messerschmitt dhe Henkel, gjithashtu prodhuan dizajne të ngjashme.
Pasi hodhi në treg Izetta, kompania BMW shpejt mori frymë më lirshëm dhe... përsëri hyri në të gjitha llojet e telasheve: ata krijuan modelet 502 me një motor 8 cilindrash (njësia e parë e pasluftës e këtij lloji në Gjermani), 502 coupe, 503 coupe dhe kabrio me formë moderne trupore dhe, së fundi, BMW 507 Roadster mahnitës. E gjithë kjo mori aq shumë para sa së shpejti praktikisht nuk kishte asgjë për të hequr. Zhvillimi i modeleve të reja ishte duke u zhvilluar, por BMW nuk kishte vazhduar ende me tregun në zhvillim.
Izetta u zgjerua, duke shtuar një derë anësore dhe disa vende të tjera në pjesën e pasme, duke instaluar një motor më të fuqishëm nga motoçikleta R67. Rezultati ishte modeli “600”, i cili në profil tashmë i ngjante paksa diçka si Fiat Multipla, dhe në vitin 1959 doli modeli “700”, një i vogël me dy dyer me një trup normal me skica krejtësisht moderne nga stilisti italian Giovanni. Michelotti. Por kërcënimi i falimentimit u bë aq i dukshëm sa e gjithë kjo kërcënoi të shkonte dëm. Së shpejti, thashethemet e bazuara filluan të përhapen për bashkimin e BMW me ... Daimler-Benz. Do të ishte një fund shumë i bukur, për të thënë të paktën! Por faktet nuk janë vetëm kokëforta, por edhe të pamëshirshme: situata financiare e kompanisë bavareze nuk i la praktikisht asnjë zgjidhje.
Në foto: BMW 502 me motor 8 cilindra
Prodhuesi i Bremenit. Borgward është serioz.
Në fillim të viteve '30, më në fund u formua një grup kompanish automobilash në Bremen, në pronësi të inxhinierit të talentuar të projektimit Karl Friedrich Wilhelm Borgward. Para luftës ata shënuan disa zhvillime interesante. Kamionët me tre rrota të markës Goliath u bënë veçanërisht të famshëm, por Borgward e ndërtoi kompaninë e tij në mënyrë që të prodhonte makina të pothuajse çdo klase: nga makinat utilitare me tre rrota deri te modelet prestigjioze me madhësi të plotë.
Një nga këto modele të paraluftës, Hansa 2000/2300, tashmë ka fituar pak famë; Përveç trupit të mbyllur të sedanit ose limuzinës, mbi bazën e tij u bënë kupa dhe kabrio, duke përfshirë kompanitë e njohura të trupit, të cilat e bënë shumë bukur! Pastaj filloi lufta. Në fund të tij, Borgward madje përfundoi në burg për më shumë se 2 vjet për bashkëpunim me nazistët. Fatkeqësisht, kishte një arsye: gjatë luftës, kompania furnizoi ushtrinë me pajisjet e prodhimit të saj, duke hyrë në të ashtuquajturin "program Shell" (megjithatë, ata do të përpiqeshin të mos hynin në të!), dhe vetë pronari madje u bashkua me partinë naziste - ndonëse kryesisht për shkak se ata do ta linin të qetë, dhe jo për shkak të një lloj dashurie të zjarrtë për nacionalsocializmin.
Në foto: Goliath dhe Hansa 2000
Fabrikat e saj për prodhimin e produkteve ushtarake iu nënshtruan bombardimeve masive dhe u shkatërruan jo më pak se i njëjti Daimler-Benz, por pas luftës, rreth 400 njerëz vazhduan të punojnë në objektet e prodhimit të mbijetuar, kështu që një pjesë e prodhimit u krye edhe në mungesa e pronarit: këto ishin kamionë të modeleve të paraluftës dhe pjesë këmbimi për ta, dhe makinat e pasagjerëve nuk u prodhuan përkohësisht.
Pas kthimit të tij, Borgward u nis menjëherë për zhvillimin e makinës së parë të vërtetë të pasluftës gjermane të pasagjerëve. Hansa 1500 në vitin 1949 u bë makina e parë gjermane me një trup të privuar përgjithmonë nga parafangat e saj të spikatur dhe me pseudonimin "pontoon", diçka që kompanitë edhe më të mëdha dhe më të pasura ishin në gjendje të bënin vetëm dy ose tre vjet më vonë. Legjenda thotë se Borgward, ndërsa ishte në burg, "pa" idenë e një trupi solid në revistat amerikane që ndonjëherë u jepeshin të burgosurve.
Lloyd L300 i vogël, por me katër rrota dhe katër vendesh, i cili u shfaq në 1951, gjithashtu dukej mjaft interesant - mjafton të thuhet se të gjitha zhvillimet e mëvonshme të mini-makinave huazuan skicën e përgjithshme nga kjo makinë. Përveç kësaj, u ofrua një gamë e gjerë trupash. Korniza prej druri e trupit ishte e mbuluar me një lloj lëkure artificiale, për të cilën foshnja mori një pseudonim lozonjar, por mjaft të frikshëm - Leukoplastbomber, domethënë "Leukoplastbomber", i cili ishte mbërthyer përgjithmonë në të (më vonë filluan të bëhen modele të modernizuara metal).
Goliath, duke hequr imazhin e tij si prodhues i "me tre rrota", zhvilloi një model më të madh se Lloyd, GP700, i cili gjithashtu u prodhua në disa versione, duke përfshirë një kupë sportive në shkallë të vogël që i ngjante një Porsche (apo anasjelltas?) . Kjo makinë ishte një shok klase me përmasat e Beetle, megjithëse motori ishte me dy goditje dhe më pak i fuqishëm se ai i konkurrentit të tij të famshëm.
Por makina kishte një premtim me rrota të përparme, dhe për herë të parë në botë u pajis si standard një coupe sportive injeksion direkt karburant! Makinat e përmendura tashmë të klasës së mesme Hansa 1500 (dhe më vonë 1900, që nënkuptonte kapacitetin e motorit në centimetra kub) u prodhuan në versione me dy dhe katër dyer, u ofruan gjithashtu kabrio, vagona stacion, furgona dhe madje edhe coupe sportive.
Në krye të gamës së modeleve ishte Hansa 2400 me një trup të shpejtë, që të kujtonte standardin anglez Vanguard, Pobeda tonë ose Ford Vedette franceze (po, Ford kishte degën e vet në Francë në atë kohë), duke qenë më afër përmasave me kjo e fundit (4. 5 metra e gjatë). Në tregun gjerman duhej të konkurronte (mjerisht, pa sukses) me BMW 501/502. Për më tepër, disa seri kamionësh, furgonë dhe minibusë u prodhuan nën markën Borgward, si dhe minibusë dhe furgona Goliath dhe Lloyd, mjaft interesante në dizajn dhe pamje - kjo e fundit, në versionin LT600 me gjashtë vende, në thelb u bë prototipi. nga të gjitha minifushat kompakte moderne.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Në foto: Hansa 1500, Lloyd L300, Goliath GP700, Hansa 2400,Standard Vanguard, "Victory", Ford Vedette, Lloyd LT600
Gradualisht, kompania e Karl Borgward arriti në vendin e 4-të në Gjermani. Produktet eksportoheshin në mënyrë aktive dhe ato shiteshin mirë në atdheun e tyre. Modeli Isabella i vitit 1954, i cili zëvendësoi Hansa-1500/1900, u bë një bestseller i vërtetë - para përfundimit të prodhimit ai shiti më shumë se 200,000 kopje (202,862 të prodhuara në Gjermani). Ai u prodhua në trupa sedan me dy dyer dhe karroca stacioni me tre dyer, si dhe në coupe dhe të konvertueshme. Nga Karmann u porositën edhe coupe dhe kabrio më të bukura, të cilat ende konsiderohen klasike të njohura të zhanrit. Nga të gjitha modelet e Borgward, kjo është ende ndoshta më e njohura. Isabella i përkiste një klase të ngjashme me atë të tanishme D. Ajo kishte shumë konkurrentë si midis gjermanëve dhe makina te huaja. Megjithatë, edhe pse nuk ofrohej me çmimin më të ulët, ajo vazhdimisht gjendej në shitje kudo që shitej.
Nuk mund të thuhet e njëjta gjë për top modelin e Borgward. Çmimi dhe disa tipare të pakëndshme të dizajnit të Hansa 2400 nuk tërhoqën turmat e blerësve entuziastë në makinë - për shembull, dyert që u hapën kundër lëvizjes shkaktuan shumë kritika. Blerësit kishin frikë se me shpejtësi të madhe ata thjesht do të çrrënjosen, dhe pasagjerët do të fluturonin menjëherë nga makina (atëherë nuk kishte rripa sigurie). Në përgjithësi, interesante në dizajn dhe mjaft e rehatshme brenda, Hansa 2400 nuk mund të mburrej me një motor të fuqishëm. 82 kuaj fuqi nuk mjaftonte për një makinë të tillë.
Borgward nuk mund të mos e kuptonte këtë - megjithatë, ai së pari u përpoq të ndryshonte pamjen e tij. Skicat e makinës janë bërë mjaft tre-dimensionale, dhe dyert e pasme filloi të hapej në drejtimin "e duhur". Nuk ndihmoi - prodhimi u ndal në 1958, duke prodhuar vetëm 1032 copë - jashtëzakonisht pak! Veç që tani në tregun e makinave antike, shembujt e mbijetuar kushtojnë para shumë të mira.
Deri në vitin 1959, ata filluan të përgatisin një makinë të re prestigjioze. Fillimisht, ishte planifikuar një motor me 6 cilindra me 100 kuaj fuqi, por gjithashtu po zhvilloheshin opsione më të fuqishme. Karta kryesore atu ishte ende duke pritur në krahë - ishte një prototip i një motori të fuqishëm 8 cilindrash të dizajnit tonë. Por në Frankfurt në 1959, Borgward P100 më i ri u shfaq në një version me 6 cilindra. Produkti i ri është shfaqur si një konkurrent mjaft i frikshëm i Mercedesit të ri 220, paraardhësi i klasës aktuale E...
Fati po troket në derë. Bashkimi dhe blerjet janë makthi i një ekonomie kapitaliste.
Megjithatë, ai nuk është i vetmi: sedani BMW 502, i mbiquajtur "engjëlli barok", dukej i preferueshëm ndaj Hansa-2400 vetëm disa vite më parë për shkak të më shumë motorë të fuqishëm dhe zgjidhje të tjera të projektimit, nuk ishte më mbresëlënëse në fund të viteve 50. Duhej diçka e re, por si? Për bavarezët, gjithçka qëndronte, siç e kemi kuptuar tashmë, në një mungesë magjepsëse fondesh. Së shpejti do të mbarojnë jo vetëm fondet, por edhe fjalët për të shpjeguar mungesën e tyre. Nuk ka shumë për të pritur - deri në fund të vitit 1959...
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Në foto: Isabella, Hansa 2400, Borgward P100
Çfarë ndodhi me zejtarët e BMW? Pasi u tërhoqën me flokë nga moçali i viteve të dyzeta, si Baroni Munchausen, nga mesi i viteve 50 ata e kishin stabilizuar pozicionin e tyre. Historia e motoçikletave po ecte përpara me sukses - si në autostradë ashtu edhe në pistat e garave, motoçikletat BMW praktikisht nuk kishin të barabartë. Romanca e detyruar me Izetën ishte ende larg përfundimit, sepse edhe këtu gjithçka po shkonte mirë.
Ishte më keq me pjesën tjetër. Kompania, e cila dikur bëri emër duke prodhuar makina pasagjerësh komode dhe të shpejta, nuk mund të kthehej në segmentin prestigjioz të tregut. Si rezultat, u shfaqën disa zhvillime të shtrenjta me motorë 6-8 cilindra: sedan, kupë, kabrio dhe 507 roadster, si kuintesenca e një humbje të paarsyeshme parash.
Ndërsa Mercedes prodhoi Pontoon më të përballueshëm dhe 300 Adenauer më luksoz, BMW në fakt lindi diçka në mes, por një. Nuk ishte e mundur të fshihej hunda e Mercedesit: pak më shumë se 14,000 sedan dhe një numër i vogël i të gjitha makinave të tjera gjatë kaq shumë viteve - ishte një dështim. Dhe "engjëlli barok" që binte në humnerë ishte gati të merrte me vete të gjithë krijuesit e tij - nga projektuesit deri te punëtori i fundit ndihmës.
Bubullima nuk ra papritmas, asaj i parapriu një lloj breshërie artilerie. Banka që i dha hua BMW-së nuk mund të mos ishte e vetëdijshme për të gjitha lëkundjet e kompanisë, pasi ishte aksioneri kryesor i saj. Rritja e borxheve, pra, nuk i ka shpëtuar vëmendjes së zotërinjve bankierë. Duke u përpjekur disi të mos qëndronte në të kuqe, Deutsche Bank - dhe ishte ai - filloi të kërkonte zgjidhjen optimale: Unë me të vërtetë nuk doja të kisha një çakëll kaq të pakëndshëm në formën e një kompanie që ishte një hap larg kolapsit të plotë. .
Pikërisht atje, shqetësimi Daimler-Benz AG i mbushur me yndyrë po qarkullonte si një qift grabitqar, tashmë duke pasur çdo të drejtë morale për të krahasuar veten me Volkswagen-in e paarritshëm më parë: prodhuesit e makinave të Shtutgartit ishin në vendin e dytë në renditje me një qarkullim të madh vjetor prej 3. miliardë marka. "Tre rreze", ndoshta, nuk do të kishte problem të shpëtoj nga rivalët e vjetër duke i ngrënë të gjithë. Në Mynih po përgatiteshin për më të keqen;
Në vend të kësaj, së pari, Stuttgart Gargantua i pangopur në 1958 gëlltiti një lojë krejtësisht të ndryshme, përkatësisht kompaninë Auto-Union, e cila pas luftës prodhoi makina nën markën DKW (më parë, para luftës, "Union of Four" prodhoi Wanderer, Horch Emblema e makinave DKW dhe Audi - katër unazat tani të famshme në mbarë botën - dhe simbolizojnë këto katër marka. Duket se Shtutgarti është i shqetësuar për mungesën e kompanisë në një segment të madh tregu. makina kompakte, gjë që nuk është se nuk dinin fare ta bënin, por gjithsesi nuk arritën në pikën që t'i zbatonin.
Modeli DKW, i quajtur Junior, nën krahun e pronarëve të tij të rinj, në dukje pa sukses, por jo me shumë besim, u përpoq të largonte "Beetle" kokëfortë nga vendi i parë. Optimizmi për blerjen e re në Stuttgart fillimisht mbeti, dhe kreu i Daimler-Benz, Walter Hitzinger (i cili ishte gjithashtu kryetar i bordit mbikëqyrës të Auto-Union), mund të thoshte me krenari në vitin 1961 "se ne jemi një familje" dhe se "Shoferët e Mercedes-it dhe Auto-Union tashmë po përshëndesin njëri-tjetrin në rrugë."
Në foto: DKW Junior
Por zhvillimet e reja vërtet të mira u shfaqën shumë vonë dhe Mercedes, duke kuptuar se kishte ngrënë shumë, ia shiti koncernin një konkurrenti në vitin 1964 - të njëjtit Volkswagen. Në Wolfsburg, përpjekjet e këndshme filluan të krijojnë super-perandorinë e tyre, dhe Stuttgartians, pa e ditur as atë, u bënë krijuesit e triumviratit aktual premium të industrisë gjermane të automobilave: Mercedes-Benz - BMW - Audi.
Ka ardhur dhjetori i vitit 1959. Takimi tjetër i raportimit i aksionerëve të BMW kërcënoi të bëhej i fundit në historinë e kompanisë. Deutsche Bank, e cila zotëronte gjithashtu aksione në Daimler-Benz (çfarë rastësie, bravo!), donte të hiqte qafe më në fund aksionet e BMW. Si? Është shumë e thjeshtë - shisni ato tek Daimler-Benz!
Nëse ata kundërshtonin, ishte disi ngurruese. Për shembull, sfera e modeleve ngriti dyshime: Mercedes nuk kishte absolutisht asnjë përdorim për diçka si ajo e BMW-së së atëhershme! Prandaj, ndërprerja e prodhimit të modeleve BMW dhe fillimi i prodhimit të një makine nën një markë ende të paqartë (por definitivisht jo një zhvillim BMW!) ishte e vetmja mënyrë për Mercedes, nëse do ta blinte këtë fatkeq. Opsione të tilla u shprehën edhe në mbledhje dhe kjo i zhyti në tronditje aksionerët patriotë të kompanisë: BMW do të prodhojë... Mercedes? Këtu, me sa duket, atyre më të duruarve u mbaroi durimi dhe humnera ishte gati të përmbyste, duke gëlltitur gjithçka dhe këdo. Në vend të kësaj, mbledhja u ndërpre.
Mënjanë, mënjanë... Çfarë pyetjesh nuk u zgjidhën aty! Sa fate u vendosën kështu, në biseda private në mes të takimeve më fisnike! Diçka e ngjashme ndodhi tani. Mbledhja e rifilluar e aksionerëve mori një vazhdimësi krejt të papritur. Nëse e përshkruaj me pak fjalë, atëherë mbi të gjitha të kujtonte një vajzë cigane që dilte: personazhi kryesor u shfaq në skenë - jo, jo i ri, por tani e tutje dhe përgjithmonë. Emri i tij ishte Herbert Quandt. Më vonë, jo pa arsye, ata filluan t'i shtojnë emrit të tij "shpëtimtarin" më domethënës të BMW. Përse do t'ju tregojmë pak më vonë.
Tani për tani, është e rëndësishme për ne që BMW ka filluar me energji të përtërirë të zhvillojë modele të reja nën markën e saj. Ndikimi i Deutsche Bank ishte ulur ndjeshëm dhe nuk kishte më kuptim që ata të shisnin aksionet e tyre në BMW. Puna epokale fillon në Mynih, por çfarë ndodh me Shtutgartin? Duket se Daimler-Benz, i zënë me një blerje, e ka shpërdoruar plotësisht këtë, por e dyta është ndoshta edhe më interesante. Megjithatë, atëherë nuk do të kishte Audi. Apo do të ishte?
Në Frankfurt, në premierë, turma njerëzish nuk e lanë makinën. Ky mund të mos ketë qenë zbulimi i zbulimeve, por ishte për Borgward Gruppe që më në fund u bë modeli kryesor që nuk është turp ta vendosësh në krye të programit të tij të prodhimit. Dhe tani shumë, pa ia hequr meritat e "Isabella", e quajnë atë modeli më i mirë kompanitë gjatë historisë. Jo, nuk kishte asgjë kaq elegant në të që mund të provokonte një rënie masive të nofullave në dysheme, por kompania nuk ka pasur kurrë një model më korrekt, në kohë dhe më të avancuar.
I pashëm? Po, por mjaft elegante. Asgjë provokuese, por një humnerë vetëvlerësimi. Brendësia, dizajni - gjithçka, mirë, vetëm gjithçka në temë! Njësi me 6 cilindra 100 kuaj fuqi, që përshpejton një sedan të fortë me pesë vende në 160 km/h, një bandë gjëra të vogla të dobishme, duke përfshirë si p.sh. xhamin e pasmë me ngrohje ose sediljet e përparme të rregullueshme, dhe opsionet deri në transmetim automatik dhe pezullim ajror i dizajnit të vet - ishte, pa ekzagjerim, një kryevepër. Dhe Mercedes 220 i ri, i lëshuar në të njëjtën kohë, nuk ndryshonte shumë anën më të mirë, kushton, për më tepër, gati 1000 marka më shumë. Po, ka një kompani të fuqishme pas tij, kështu që nuk kishte nevojë të krahasoheshin shitjet, por klientët padyshim filluan ta pëlqenin "Borgwardin e madh". Prodhimi i tij u rrit gradualisht, dhe kjo përfitoi vetëm nga Bremeni.
Megjithatë, diçka tjetër nuk po shkonte mirë. Problemet, siç ndodh shpesh, nuk lindin nga hiçi. Gjithçka që mund të quhej fitim në 1959, në një mënyrë ose në një tjetër mbuloi fondet e mëdha të shpenzuara për zhvillimin e modeleve të reja. Përveç P100, Lloyd Arabella i ri u lançua në 1959. Duhet të them, filloi me shpejtësi. Dizajn i mirë makinë e vogël plus risitë teknike të padyshimta dhe madje edhe "këmbanat dhe bilbilat" tërhoqën vëmendjen e produktit të ri.
Dhe pastaj erdhi zhgënjimi i parë: kompleksiteti i dizajnit zbuloi një listë mjaft të madhe të metave. Cilësia e kopjeve të para nuk ishte e barabartë, dhe mijëra makinat e para u tërhoqën për të eliminuar defektet. Ndërsa dizajni po finalizohej dhe "sëmundjet e fëmijërisë" po trajtoheshin, blerësit ngritën supet. Si, menduam... Një mijë marka për të finalizuar çdo kopje, një milion në total - dhe Arabella kthehet në treg.
Por momenti humbi shumë: shitjet kishin ngecur seriozisht dhe ishte e nevojshme që disi të ringjalleshin ato. Pastaj pati një varësi të fortë të çmimit të Arabella nga numri i opsioneve të ofruara, dhe doli që versioni më i lartë kushtonte pothuajse i njëjtë me atë më të shumtën. makinë e lirë nga segmenti i mëposhtëm i tregut: çmimi i Ford Taunus 12M më i thjeshtë, një konkurrent i Hansa-1100, u mbajt pak mbi bazamentin me gjithë fuqinë e tij, sepse Ford mund ta përballonte atë.
Borgward nuk mundi. Po, ai më tepër donte të sillte një produkt të ri në treg në mënyrë që të dilte përpara konkurrencës. Doli kështu-kaq. Ky foshnjë e re e kompanisë së Bremenit kërkoi ndërhyrje gjatë vitit të ardhshëm për të vendosur kërkesën e humbur për të. Borgward dhe kompania e tij e mbanin mend mirë dështimin e fundit me Goliath, i cili, në emër të kursimit të shitjeve, u riemërua me nxitim (dhe kjo përveç korrigjimit të të metave të dizajnit!), duke e riemërtuar Hansa 1100!
Në këtë rast, marka Lloyd u zëvendësua nga Borgward, e cila dukej se demonstronte përgjegjësinë personale të maestros për modelin e korrigjuar. Së shpejti, shitjet e "vajzës së piratit Arabella" u rritën me... 5%, gjë që të paktën justifikonte disi kohën dhe paratë e shpenzuara për të. Por kthimi i interesit të mëparshëm për makinën nuk kishte ardhur ende, dhe ky ishte larg nga i vetmi problem që futi disonancën në tingujt e kuartetit të Bremenit.
Në foto: Lloyd Arabella dhe Ford Taunus 12M
Katër marka të pavarura nën udhëheqjen e vetme të Kaiser Borgward, siç quhej ndonjëherë, dukeshin si një anakronizëm i çuditshëm në realitetin gjithnjë e më rrethues. Nuk ka asgjë të keqe të kesh një shumëllojshmëri markash, sigurisht, por fakti që ende nuk ishte një korporatë nuk ishte një shenjë e mirë për Borgward në të ardhmen e afërt. Ata u përpoqën ta bindnin, por ai, duke përmendur se ishte i zënë ose mungesë interesi, vazhdoi ta shtynte dhe të shtynte zgjidhjen e këtij problemi. Prandaj, rrethanat e forcës madhore që ndodhën me humbje të papritura të disa degëve (siç ishte rasti me Goliath) u shuan me dorë në kurriz të fitimeve të të tjerëve. Korporata mund të shpërndajë flukset financiare në mënyrë më fleksibël; Përveç kësaj, duke përdorur shembullin e shpëtimit të së njëjtës BMW, tashmë është treguar se si aksionarët mund të mbështesin kompaninë e tyre.
Përveç kësaj mundësie, Borgward humbi një tjetër: korporatat u pajisën me të rëndësishme përfitimet tatimore në tokë për ndërmarrjet e tyre. Por pas vitit 1960 kjo u anulua, madje edhe krijimi i korporatës së re Borgward AG nuk premtoi më përfitime të tilla. Duke kuptuar se e kishte humbur momentin, Borgward filloi debate të gjata dhe të lodhshme me Senatin e Bremenit. E kishim fjalën për shumën prej 12.5 milionë markash, të cilat tani ai duhej t'i jepte praktikisht për asgjë! Dhe kjo ishte kur çdo markë numërohej!
Është plotësisht e paqartë se ku e ka marrë këtë emër prodhuesi gjerman i makinave Karl-Friedrich-Wilhelm Borgward për modelin e tij të ri të klasës së mesme. Nëna e tij ishte Sophia, gruaja e tij Elizabeth, vajza e tij Monica, dhe nga motrat e tij më të mëdha dhe më të vogla nuk u vu re asnjë Isabella...
Ndonjë shok romantik i fëmijërisë? Vështirë: Karl-Friedrich-Wilhelm lindi në 1890, kishte pak vend për romancë në Gjermani gjatë fëmijërisë së tij. Natyrisht, nuk mund të përjashtohet që prodhuesi, i cili vetë mori të tre emrat e tij për nder të perandorëve gjermanë, duke filluar nga Karli i Madh, thjesht e quajti produktin e tij të ri për nder të ndonjë figure historike. Thuaj, Isabella e Kastiljes, bashkimi i së cilës me Filipin e Aragonit hodhi themelet për shtetin modern spanjoll. Por nuk ka të dhëna të besueshme për këtë çështje.
Ajo që dihet absolutisht është se ishte ai, Karl-Friedrich-Wilhelm Borgward, i cili i dha këtë emër makinës, e cila gjatë zhvillimit mbante një emërtim krejtësisht të ndryshëm shërbimi - Erlkoenig. Dhe një fakt tjetër i dokumentuar: kopja e parë e kupës elegante u mor si dhuratë nga Elizabeth Borgward, dy vjet përpara se ky model të dilte në prodhim. Burri i saj i dashur i dhuroi asaj një makinë ekskluzive në vitin 1955, për ditëlindjen e saj dhe me rastin e njëzet vjetorit të tyre së bashku. jeta familjare. Makina ishte e lyer në një ngjyrë tërheqëse portokalli-të kuqe (“domate”) dhe kishte transmetim automatik; Frau Borgward e ngiste atë deri në fund të jetës së saj - makina ende mbetet pronë e familjes Borgward, vetëm ngjyra u ndryshua në një blu më modeste të errët.
Prodhimi i makinave nën markën Isabella filloi në vitin 1954 - ky model zëvendësoi makinën Hansa 1500/1800 në linjën e montimit, për të cilën kompania e Borgward ishte me të drejtë krenare si modeli i parë me të vërtetë i Gjermanisë Perëndimore të pasluftës. Të gjithë prodhuesit e tjerë të automjeteve në vend po sillnin akoma në treg modelet e tyre të paraluftës, por në Bremen ata kishin nisur tashmë prodhimin serik të një makine moderne me anë të lëmuar me një trup "ponton" (d.m.th., tre vëllime)! Edhe Mercedes-Benz doli me "pontonin" e tij vetëm në vitin 1953 - në kohën kur u shfaq ky model, Hansa me bazë në Bremen kishte qenë tashmë në prodhim për më shumë se tre vjet dhe kishte deri në shtatë modifikime, duke përfshirë tre ato me naftë. Ofroheshin modele me dy dyer dhe katër, të hapura dhe me ngarkesë pasagjerësh. Siç doli, blerësi gjerman i gjysmës së parë të viteve pesëdhjetë dukej se nuk kishte nevojë për një larmi të tillë - lëshimi i një modifikimi me katër dyer kur kaloi në gamën e tipit Isabella u braktis, siç ishte tërheqja me naftë, duke lënë vetëm një Motor 4 cilindra benzine 1493 cc. cm vëllimi i punës.
Megjithatë, kabrioja duhej të braktisej - ky lloj trupi vazhdoi të ishte i kërkuar nga gjermanët, pa marrë parasysh se çfarë - dhe modifikimi i ngarkesave-pasagjerëve gjithashtu; Një tjetër gjë është se ky version doli në shitje vetëm në maj 1955, ndërsa sedani i parë me dy dyer doli solemnisht nga linja kryesore e montimit më 10 qershor 1954. (Modeli i hapur u prodhua nga ndërtuesi i karrocave në Këln, Karl Deutsch, duke prerë pjesën e sipërme metalike nga një sedan standard.) Nga shtatori 1955, dërgesat e makinave Borgward Isabella filluan në versionin TS (Touring Sport), me një motor 75 kuajfuqi në vend. e standardit 60 kuajfuqi, dhe në vitin 1957, linja e modelit u rimbush me një kupë me dy dyer, të modeluar sipas makinë personale gruaja e pronarit të kompanisë.
Shasia e produktit të ri nuk ndryshonte nga versionet origjinale - i njëjti pezullim i pavarur përpara dhe pas, i njëjti transmetim me katër shpejtësi, i njëjti mekanizëm drejtues i bazuar në një palë "krimb dhe rul", të njëjtat frena daulle me hidraulikë ; edhe baza e rrotave mbeti e njëjtë, 2600 mm. Sidoqoftë, për shkak të brendësisë së shkurtuar - makina i përkiste klasës "2+2" dhe nuk kishte të drejtë për një divan të pasmë me madhësi të plotë - gjatësia e bagazhit u rrit ndjeshëm, si rezultat i së cilës përmasat e trupit ndryshoi në mënyrë dramatike, dhe plasticiteti intensiv i anëve e "shtriu" makinën edhe më shumë horizontalisht, duke e ndarë vëllimin e saj nën "papafingo" me xham me vija të lehta dhe të theksuara. Silueta e re u plotësua me shumë sukses nga kontura e sipërme - makina doli të ishte elegante dhe elegante, duke ruajtur një "ngjashmëri familjare" me pjesën tjetër të Isabella falë të njëjtit trajtim ballor.
Në gjysmën e dytë të viteve pesëdhjetë, stili gjerman i makinave ishte përgjithësisht në rritje, në atë kohë lindën BMW 503, BMW 507, Mercedes 300 SL, Mercedes 190 SL dhe Volkswagen Karmann-Ghia; edhe i varfëri socialist Wartburg me tre cilindrat e tij - dhe dukej i zgjuar dhe i mprehtë edhe në versionin e tij të prodhimit me katër dyer, për të mos përmendur ato eksperimentale ose të vogla me dy dyer... E megjithatë, në vitin 1957 nuk kishte më. makinë spektakolare dhe e bukur qoftë në Gjermaninë Lindore apo në Gjermaninë Perëndimore sesa Borgward Isabella Coupe. Në sfondin e kësaj makine, humbën jo vetëm të gjitha Isabellat e tjera, por edhe Ford Taunus dhe Opel Olympia Rekord me stilin e tyre të ri "amerikan", për të mos përmendur të gjitha gjërat e vogla si DKW ose NSU. Për më tepër, për gjithë këtë bukuri ata kërkuan më pak se 11 mijë marka, ndërsa Mercedesi "njëqind e nëntëdhjetë" (W 121) kushtonte të paktën gjashtëmbëdhjetë e gjysmë, dhe "treqind" me dyer ngritëse (W 1981) në përgjithësi. kushton rreth tridhjetë. Meqë ra fjala, këto ditë një Isabella Coupe e restauruar mirë mund të kushtojë rreth 18 mijë, por jo në marka, por në euro: “ndjeje ndryshimin”...
E vetmja "liftim i fytyrës" i makinës, thjesht kozmetike, u zhvillua në gusht 1958: të gjitha makinat Borgward Isabella u ndryshuan në pjesën e përparme, duke zvogëluar paksa nënshkrimin "diamanti" - tani ishte e shkruar në prerjen e radiatorit të rremë, dhe jo mbivendosur mbi të. Që nga maji i vitit 1960, të gjitha modelet e këtij lloji filluan të ofrojnë një transmetim automatik me katër shpejtësi në vend të transmetimit standard - kjo kuti ingranazhi mbante emrin krenar Hansamatic, por në fakt nuk ishte zhvillimi i vetë kompanisë, por ishte blerë i importuar nga anglezët. kompania Hobbs. Kjo kënaqësi ishte mjaft e shtrenjtë, 980 marka më shumë kosto e plotë makinë, dhe për këtë arsye nuk ishte në kërkesë të madhe. Një tjetër opsion doli të ishte shumë më i popullarizuar - tufa automatike Saxomat: një tufë centrifugale dhe një dhomë vakum, duke vepruar së bashku, "shtrydhën" tufën sapo shoferi kapi levën e transmisionit dhe e ktheu atë me shtypjen e parë. pedalin e gazit.
Në përgjithësi ishte një pajisje mjaft e zakonshme në ato ditë - ishte e pajisur me të makina evropiane më së shumti markave të ndryshme: BMW, Opel, NSU, Glas, Volkswagen Beetle, madje edhe SAAB. Magjistarët e Këlnit nga kompania Karl Deutsch u përpoqën të bënin një kabrio me dy vende nga Isabella coupe - duke përdorur të njëjtën metodë të "amputimit të çatisë" - por publiku e priti idenë e tyre me vakët: shfaqja e makinës në versioni i hapur nuk ishte aq i shkëlqyeshëm dhe kushtonte 15,600 marka, ndërsa makina e tyre e zakonshme (d.m.th., e bërë nga një sedan) e konvertueshme, e cila mund të kishte pesë vende, u shit për vetëm 12,535 marka në versionin më të shtrenjtë TS. . Kështu, kompania Karl Deutsch arriti të ndërtojë dhe të shesë vetëm një duzinë të këtyre "coupe-Convertibles", plus një makinë tjetër e ngjashme u ndërtua me porosi nga Georg Autenrieth në Darmstadt. Në ditët e sotme, makina të tilla hasen shpesh, por të gjitha janë modele krejtësisht të reja: mund të shihen me sy të lirë.
Prodhimi i makinerive Isabella vazhdoi derisa Borgward pushoi plotësisht aktivitetet e tij të prodhimit si rezultat i një kontrolli armiqësor. Ishte kjo lloj makine që ishte e fundit që doli nga linja e montimit të fabrikës në vjeshtën e vitit 1961, e kurorëzuar me një poster të hidhur me dhimbje: "Lamtumirë, Isabella, ti ishe shumë e mirë për këtë botë..." Megjithatë, ajo lamtumirë kopje kishte ende një trup sedan, jo një coupe.
Crossoveri i ri në formë kupe Borgward BX6 (Borgward BX6) hyri në tregun kinez më shumë se dy vjet pas shfaqjes debutuese të prototipit Borgward BX6 TS në mars 2016. Në rishikimin tonë të kryqëzimit Borgward BX6 2018-2019 - foto dhe video, çmimi dhe pajisjet e vëllait ndër-platformë të SUV-së me trupin origjinal liftback në formë kupe. Modeli i tretë (Borgward BX5 dhe crossovers shiten tashmë në Mbretërinë e Mesme) i markës së ringjallur Borgward, SUV Borgward BX6 u ofrua nga një entuziast kinez i makinave me një motor të fuqishëm 224 kuaj-fuqi 2.0 Turbo. çmimi 182800-199800 juanë (rreth 1161-1267 mijë rubla).
Produktet e reja të Borgward kanë ngjallur interes të vërtetë në mesin e shoferëve kinezë, por shitjet e kryqëzimeve Borgward BX5 dhe Borgward BX7 në Mbretërinë e Mesme vështirë se mund të quhen të suksesshme. Në fund të vitit 2016, u shitën vetëm pak më shumë se 30,000 njësi, por situata në 2017 u bë më e mirë dhe kompania arriti të shesë 44,380 makina. Dinamika është qartësisht pozitive, dhe lëshimi i modelit të tretë, Borgward BX6, do t'i lejojë kompanisë të rrisë ndjeshëm vëllimin e kryqëzimeve të shitura.
Unë do të doja të theksoja veçanërisht se Borgward BX6 i ri elegant pozicionohet nga prodhuesi si një makinë e klasit GT dhe është e pajisur me standardet më të larta. Motori më i fuqishëm nga rezervat e kompanisë është i disponueshëm - një turbo 4 2.0 T-GDI me 224 kuaj fuqi, një kuti ingranazhi robotik me 6 shpejtësi nga BorgWarner, me të gjitha rrotat me një tufë që lidh rrotat e pasme dhe një pajisje shumë bujare e makina me veshje lëkure, rregullim elektrik i sediljes së shoferit, sistem multimedial me ekran 8 inç, kontroll klimatik me dy zona, dhe kjo është tashmë në konfigurimin bazë.
Në të njëjtën kohë, projektuesi kryesor i kompanisë Borgward, stilisti suedez Anders Warming, i cili më parë ka punuar në kompani dhe krahason krijimin e tij të kryqëzimit Borgward BX6 me kryqëzimet premium të shtrenjta në formë coupe dhe, dhe lë të kuptohet se produkti i ri Borgward nuk duket nga jashtë më keq se kryqëzimet kompanitë e famshme.
Është e vështirë të mos pajtohesh me mendimin e stilistit suedez, sepse Borgward BX6 me të vërtetë nuk duket keq. Kur shikon trupin e të resë crossover kinez Dora e një mjeshtri të shkollës evropiane të dizajnit duket menjëherë. Produkti i ri demonstron një pamje moderne, origjinale dhe me stil. Në të njëjtën kohë, detajet më të habitshme janë kupola elegante e çatisë, e harlisur harqet e rrotave, e zbukuruar me stampime atletike, fenerë kompakte dhe të rregullta dhe drita anësore të përshtatshme me mbushje LED.
- Dimensionet e jashtme të trupit Borgward BX6 2018-2019 janë 4601 mm të gjata, 1877 mm të gjera, 1656 mm të larta, me një bazë rrote 2685 mm dhe 184 mm largësi nga toka.
- Si parazgjedhje, kryqëzimi është i pajisur me aliazh të madh 19 inç buzë me goma Goodyear EfficientGrip 225/55 R19 për boshtet e përparme dhe të pasme.
- Borgward BX6 me dimensione identike të bazës së rrotave prej 2685 mm dhe gjerësi të trupit prej 1877 mm me modelin e platformës Borgward BX5 është dukshëm më i gjatë se vëllai i tij i platformës me 111 mm dhe më i ulët me 19 mm.
Brendësia pesëvendëshe e crossover-it të ri BX6 në formë kupe është trashëguar nga modeli BX5, por... për dekorimin e brendshëm ofrohen materiale më cilësore, madje edhe pajisjet e konfigurimit bazë janë mbresëlënëse.
Arsenali përfshin një palë airbag para dhe anësor për shoferin dhe pasagjerin e përparmë, montime ISOFIX për sediljet e fëmijëve, ABS me EBD dhe BAS, TCS dhe ESP, sensorë të pasmë parkim, kamera me pamje nga pas, elektrike frenave parkimi, komandim i zbritjes nga kodra, çati me energji elektrike, derë elektrike ndarja e bagazhit, sistem hyrjeje pa çelës me buton start/stop motori, timon shumëfunksional, panel instrumentesh me ekran kompjuteri në bord me ngjyra, sedilje shoferi me rregullime elektrike, mbështetëse krahësh në rreshtin e parë dhe të dytë, sistem multimedial me ekran me prekje me ngjyra 8 inç dhe audio sistem me 6 altoparlantë, kontroll klimatik me dy zona, xhama elektrike në të gjitha dyert, pasqyra të pasme të rregullueshme dhe me ngrohje elektrike, veshje të brendshme prej lëkure.
NË konfigurimin maksimal Për më tepër, ka airbag me perde anësore në rreshtin e parë dhe të dytë, sensorë të presionit të gomave, sensorë parkimi përpara, rregullime elektrike të sediljeve të pasagjerit, sedilje me ngrohje të përparme, një sistem audio me 9 altoparlantë, një navigator, fenerë adaptues, pasqyra të pamjes së pasme me automatik. funksioni i palosjes, sensorët e shiut dhe dritës.
Mbetet vetëm të shtojmë se kupola e jashtme elegante dhe elegante e çatisë, e cila shtrihet deri te dera e bagazhit me xhami të bllokuar shumë, ndikon fatkeqësisht në komoditetin e uljes së pasagjerëve në sediljet e pasme dhe në vëllimin e përdorshëm të dhomës së bagazhit. Pasagjerët fjalë për fjalë mbështesin kokën në tavan, dhe bagazhi mund të strehojë 380 litra bagazhe qesharake kur udhëtojnë. Nëse dëshironi, vëllimi i dhomës së bagazhit mund të rritet duke palosur mbështetësen e ndarë 40/60 të rreshtit të pasmë.
Specifikimet teknike Borgward BX6 2018-2019
Crossover-i i ri i ngjashëm me coupe Borgward BX6 bazohet në një platformë moderne me një plotësisht pezullim i pavarur(MacPherson strut përpara, me shumë lidhje mbrapa). Sistemi standard është një plug-in me të gjitha rrotat me një tufë që transmeton tërheqjen në rrotat e pasme.
Nën kapuçin e produktit të ri është një motor jo-alternativ me katër cilindra benzinë turbo 2.0 T-GDI (224 hp 300 Nm), i çiftuar me një kuti marshi me 6 shpejtësi kuti robotike Transmetimet BorgWarner. Sipas prodhuesit, motor me turbo Një crossover me një peshë të kufizuar prej 1655-1670 kg është i kënaqur me një mesatare prej 7.1 litra karburant për 100 km.
Test video Borgward BX6 2018-2019
Borgward është një markë gjermane që ka përjetuar rritje, popullaritet, rrënim dhe përpjekje për ringjallje. Dhe tani, disa dekada më vonë, Borgward "lind" në crossover-in modern elegant BX7, prodhimi i të cilit u lançua jo në Gjermani, por në Kinë.
Borgward - një histori e ngritjes, rënies dhe komploteve
Kompania Borgward u themelua në vitin 1919 dhe fillimisht prodhoi një shumëllojshmëri automjetesh - makina, kamionë dhe madje edhe autobusë. Themeluesi i kompanisë ishte inxhinieri gjerman Karl Borgward, emri i të cilit mbante kompania.
Modeli i makinës së pasagjerëve Borgward Isabella, i cili në një kohë mori një motor 1.5 litra me një kapacitet 75 kf, meritonte një popullaritet të veçantë. Prodhimi i modelit filloi në 1954 dhe deri në vitin 1962 arriti kulmin e tij - gjatë atij viti u krijuan më shumë se 200 mijë makina të kësaj linje. Sa i përket pjesës së trupit, Borgward Isabella u prodhua në bazë të disa llojeve të trupit. Midis tyre janë një sedan, një kabrio, një coupe sportive dhe një karrocë stacion.
Makina ishte aq e dashur nga konsumatorët, saqë u importua jo vetëm në vendet evropiane, por edhe në Australi. Dhe në vitin 1959, kompania tregoi në Gjermani makinën e parë të vendit me pezullim ajri. Plus, pjesa e trupit u rregullua automatikisht, gjë që ishte gjithashtu një risi.
Më afër vitit 1961, artikujt filluan të shfaqen në media për gjendjen e paqëndrueshme financiare të uzinës Borgward - thashethemet u përhapën dhe u nxitën nga shtypi. Sipas një versioni, kjo politikë u provokua nga konkurrentët e kompanisë që donin ta largonin atë nga tregu. Tani ka mosmarrëveshje për këtë - shumë besojnë se vështirësitë financiare të Borgward nuk ishin aq katastrofike dhe një injeksion i vogël investimi mund ta kishte shpëtuar lehtësisht kompaninë.
Por sido që të jetë, në 1961 Borgward falimentoi dhe në 1963 themeluesi i saj Karl Borgward vdiq. Pajisjet iu shitën biznesmenit meksikan Georgio Gonzalez, i cili vazhdoi prodhimin e modeleve P100 dhe Isabella deri në vitin 1970.
Më vonë, nipi i Karlit, Christian filloi të ringjallte biznesin e gjyshit të tij, duke përfshirë Karlheinz Kness, partnerin e tij të biznesit. Nën udhëheqjen e tyre, një kompani specialistësh filloi ringjalljen e markës dikur popullore të makinave. Supozojmë se "ringjallja" konsiston në shitjen e një pjese të të drejtave të markës ndaj kapitalit kinez dhe shfrytëzimin e emrit gjerman të krijuesit të kompanisë origjinale për një tarifë.
Cili është modeli “gjerman” tani?
Sipas të dhënave zyrtare, Borgward BX7 i ri është një makinë nga një markë e ringjallur gjermane, e cila është ideja e zhvilluesve të vërtetë gjermanë. Edhe pse jemi mjaft skeptikë për këtë histori të bukur. Në fakt, baza për automjetin e të gjithë terrenit ishte modeli më kinez i makinës - BAIC Senova X65.
Tregtarët në Borgward (sot kompania është tërësisht në pronësi të Foton Motor, një "bijë" e konglomeratit të gjithëfuqishëm Beijing Automotive Industry Corporation, BAIC, e cila merret kryesisht me automjete komerciale) thjesht ndryshuan një numër elementësh të zbukurimit dhe vendosën targa të reja emrash në crossover Senova X65, i njohur për klonim brenda BAIC, dhe një makinë e re "German" është gati për shitje. Baza e rrotave të dy modelet – 2670 mm.
Borgward BX7 është prodhuar në Kinë që nga viti 2016, prodhimi i tij është vendosur në objektet e Foton Motor të përmendur tashmë. Tani makina është montuar në Pekin dhe shitet në tregun vendas. Atje, çmimi i tij luhatet rreth 170,000 juanë, që në dollarë amerikanë është afërsisht 25 mijë.
Kompania planifikoi të organizonte furnizime të kryqëzimit të ri Borgward BX7 në Lindjen e Mesme dhe Amerika Jugore. Pak më vonë ai premtoi të arrinte në tregun rus të makinave.
Në fillim të vitit 2018, u bë e ditur se produkti i ri kishte marrë një certifikatë nga Rosstandart dhe ishte gati të dilte në shitje në tregun vendas. Megjithatë, ende nuk ka informacion të saktë për këtë çështje. Në vjeshtën e vitit 2017, Korporata e Bashkuar e Automobilave në Shën Petersburg (UAC) nënshkroi një memorandum tregtari me Borgward dhe premtoi në mënyrë transparente shitje në 2018, por kjo ishte e gjitha. Dhe pas ca kohësh, informacioni doli se përfundimi i një marrëveshjeje me Kinën ishte ende në fazën e negociatave.
Me sa duket, nuk duhet besuar plotësisht as të dhënat që çmimi i kryqëzimit kinezo-gjerman në Rusi do të jetë rreth 1 milion rubla.
Mbushje teknike
Borgward BX7 ka një motor benzine 2.0-litërsh 4G20TI1 turbocharged nën kapuç, në dy versione: 201 hp. s., si kjo (edhe pse njësia e këtij të fundit numërohet si G420), dhe 224 kf. Ajo vjen me një transmetim automatik me 6 shpejtësi dhe me të gjitha rrotat ose me rrota të përparme.
Për versionin rus, prodhuesi premton një sistem ajri të kondicionuar, një palë airbag dhe një çati dielli. Pasqyrat dhe xhamat e dritareve anësore janë të pajisura me një mekanizëm elektrik lëvizës.
Vlen të përmendet se në Kinë Borgward është i pajisur me katër jastëkë, multimedia të mirë dhe një sistem kontrolli zanor. Nivelet më të shtrenjta të veshjeve, përveç ajrit të kondicionuar standard, veshjeve prej lëkure dhe sensorëve të parkimit, plotësohen me perde që fryhen, fenerët ksenon dhe një makinë elektrike për derën e pasme. Ekzistojnë gjithashtu sensorë shiu, kamera video, një pikë aksesi në internet dhe "gjëra" të tjera të këndshme dhe të dobishme.
Karakteristika kryesore e modelit është aftësia për të porositur një makinë me kapacitete të ndryshme. Ju mund të zgjidhni nga një makinë me pesë, gjashtë ose shtatë vende. Opsionet e shtrenjta u ofrohen pronarëve të tyre çati panoramike dhe kontrollin e klimës me tre zona. Rreshti i dytë i sediljeve ka funksionin e lëvizjes mbrapa dhe mbrapa sediljet janë gjithashtu të ngrohura (si në rreshtin e parë ashtu edhe në atë të dytë) dhe të ajrosura;
Timoni është shumëfunksional, dhe kolona e drejtimit Nëse dëshironi, mund të rregulloni lartësinë dhe thellësinë. Kompjuteri në bord është i pajisur me një monitor me ngjyra, dhe një sistem modern kundër vjedhjes është përgjegjës për sigurinë. Vendet kanë një mbështetëse të veçantë, dhe gjithashtu mund të ndryshoni këndin e pjerrësisë.
Karakteristikat dhe dimensionet kryesore
Sa i përket dimensioneve, Borgward BX7 është 4,713 mm i gjatë. Gjerësia e makinës është 1,911 mm, lartësia është 1,694 mm. në lidhje me buzë, atëherë makina është e pajisur me një version aliazh 17 inç.
Pjesa e trupit dhe pjesa e brendshme e Bogvard të kujtojnë deri diku kryqëzimet e mira të vjetra të markave të famshme, si Audi Q5, BMW X3 dhe madje edhe Cadillac XT5. Hapësira nga toka e produktit të ri është 190 mm.
Pamja e jashtme
Makina mund të përshkruhet me një fjalë - e fortë. Ky nuk është një mjet tërheqës, spektakolar i të gjithë terrenit, nga i cili largohen makinat vendase dhe makinat e huaja të shtrenjta i lënë vendin me respekt. Borgward BX7 duket si një crossover i mirë dhe i besueshëm. Por jo primitive. Forma e efektshme e trupit dhe kthesat e matura anësore i japin shpejtësi dhe sportivitet, ndërsa grila pak agresive dhe e fuqishme e radiatorit i jep brutalitet.
Për të tillë pamjen BX7 i detyrohet një falënderim të madh projektuesit norvegjez Einar Hareide, i cili dikur drejtonte departamentin e dizajnit në SAAB Automobile dhe tani drejton firmën e tij, Hareide Design, e cila punon nën kontratë me Volvo, Rolls-Royce Marine, Cisco dhe të tjerë.
Fenerët e rrezeve kryesore kanë një formë jo standarde të këndit të brendshëm, dhe rrezet e gjata LED e bëjnë makinën edhe më elegant.
Brendësia plotëson gjithashtu karakteristikën "e fortë". Konfigurimi elegant i panelit të instrumenteve, materialet e përfundimit me cilësi të lartë dhe mungesa e "dekorimeve" të panevojshme e bëjnë Borgward BX7 një makinë prestigjioze dhe praktike që nuk do të keni turp ta vozitni. person i biznesit dhe jo e frikshme për një entuziast të thjeshtë të makinave ruse. Vlen të përmendet se, në kundërshtim me deklaratat e prodhuesit, BX7 nuk i përket kategorisë "premium" në asnjë mënyrë, qoftë për sa i përket mbushjes apo performancës së drejtimit.
Të dhënat e jashtme dhe informacioni mbi pajisjet teknike na lejojnë ta klasifikojmë Borgward BX7 si një automjet me cilësi të lartë dhe praktik për të gjithë terrenin, pa pretendime apo përmirësime të tepruara. Për ata që vlerësojnë performancën e drejtimit dhe shkathtësinë në një makinë, modeli do të jetë një ndihmës i mirë. Është vetëm një çështje e gjërave të vogla - daljet në shitje dhe çmimi. Mund të shpresojmë vetëm se çmimi i Borgward do të formohet duke pasur parasysh vëllanë e tij kinez Senov dhe do të jetë i disponueshëm për konsumatorët vendas.
