Makina e parë BMW. Historia e kompanisë BMW

Titulli i plotë:	Bayerische Motoren Werke AG
Emra të tjerë:	BMW
Ekzistenca:	1916 - sot
Vendndodhja:	Gjermani: Mynih
Shifrat kryesore:	Norbert Reithofer, Kryetar i Bordit të Drejtorëve
Produktet:	Makina, kamionë, autobusë, motorë
Formacioni:	BMW M4; BMW X5;

Shtysa për bashkimin e forcave dhe prodhimin e më shumë motorëve të avionëve ishte Lufta e Parë Botërore. Operacionet ushtarake kërkonin shumë pajisje dhe uzina, e cila u shfaq në 1917, ishte gati për të përmbushur këto nevoja. Pas bashkimit, kompanisë iu dha emri "Bayerische Motoren Werke". Shkronjat e para përbënin markën tashmë të famshme të automobilave BMW.

Nga motorët e avionëve tek motorët

Me përfundimin e Luftës së Parë Botërore mori fund edhe prosperiteti i kompanisë. Sipas Traktatit të Versajës, gjermanët humbën të drejtën për të prodhuar motorë për avionë me fuqi mbi 100 kf për pesë vjet të tëra.

Riprofilimi e shpëtoi kompaninë nga falimentimi. Falë optimizmit, sipërmarrësit arritën të rindërtonin shpejt dhe të fillonin prodhimin e motorëve të vegjël për motoçikleta në vitin 1920. Shumë prodhues të motoçikletave janë bërë blerës motorët boksier BMW.

Disi më vonë, kompania filloi të montojë të gjithë produktin me dy rrota. I parëlinduri, R32, u shfaq në vitin 1923. Cilësia e një automjeti mund të gjykohet nga shitjet. Më shumë se tre mijë njësi R32 u shitën në fillim të vitit 1926. Me një fuqi motori prej 8,5 kf. motoçikleta mund të përshpejtojë deri në 90 km/h ose më shumë. Qendra e ulët e gravitetit e bëri atë shumë të qëndrueshme. Nuk kishte vështirësi në trajtimin ose kujdesin. Gjithçka e marrë së bashku bëri të mundur shitjen e produktit me një çmim të lartë prej 2.2 mijë marka perandorake. Konkurrentët po kërkonin shumë më pak për produktet e tyre. Por R32 ia vlente paratë, sepse ishte kampion absolut në shpejtësi dhe rezultatet e garave ndërkombëtare e kanë konfirmuar vazhdimisht këtë fakt.

Tani nuk është më sekret ajo që dikur ishte një sekret i madh: kompania furnizoi motorë avionësh në BRSS. Mund të themi se aviacioni rus u zhvillua duke përdorur motorë avionësh gjermanë. Të paktën, shumica e rekordeve të Tokës së Sovjetikëve në udhëtimet ajrore u fituan në ato avionë në të cilët ishin instaluar motorët BMW.

Në vitin 1928 kompania bëri dy blerje të rëndësishme. Së pari - zona e prodhimit në Eisenach. E dyta është leja për të prodhuar makina të vogla Dixi. Ishte Dixi i vogël që u bë makina e parë e prodhuar nga BMW. Makina ishte shumë e njohur gjatë një periudhe të vështirë ekonomike, pasi nuk kërkonte shumë shpenzime.

Deri në shtator 1939, BMW zuri një nga pozicionet kryesore midis prodhuesve botërorë Automjeti. Kompania u fokusua në prodhimin e pajisjeve sportive. Për shembull, rekordi i distancës u vendos në një aeroplan të hapur gjatë një fluturimi përtej Atlantikut të Veriut. Rekordi i shpejtësisë i përket vrapuesit të motoçikletave Ernst Henne, i cili arriti të përshpejtojë në 279.5 km/h me një R12.

Makinë - për shoferin

Makina e parë me një motor me gjashtë cilindra filloi të montohet në vitin 1933. Modelit iu caktua indeksi "303". Dhe disa vjet më vonë u shfaq legjendar "328". Kjo makinë sportive ishte e destinuar të bëhej një personazh i vërtetë i famshëm. Lëshimi i saj formësoi konceptin aktual: "Një makinë është për shoferin". Absolutisht të gjitha risitë e kompanisë janë krijuar kryesisht për lehtësinë e funksionimit dhe komoditetin e shoferit.

Një tjetër kompani gjermane po aq e njohur, Mercedes-Benz, është e mendimit se një makinë, para së gjithash, duhet të kënaqë nevojat e pasagjerëve. "Një makinë është për pasagjerët" është motoja e tyre.

Të dy konceptet janë të rëndësishme, të dyja lejojnë që shqetësimet të zhvillohen me sukses.

Sa i përket BMW 328, ajo ishte shumë më përpara se të gjithë ndjekësit e saj në gara garash, garash qarkore dhe ngjitje kodrinore. Njohësit e makinave sportive i dhanë përparësi të pakushtëzuar.

Peripecitë e fatit

Lufta e re nuk i kurseu fabrikat e BMW. Gjermanisë përsëri i nevojitej motorët e avionëve. Prodhimi i makinave u pezullua. Pavarësisht armiqësive, ose më saktë, falë tyre, kompania po zhvillohet me shpejtësi. Ajo ishte e para në botë që krijoi një motor jet, dhe gjithashtu filloi testimin e motorëve të raketave.

Përfundimi i luftës doli të ishte një fatkeqësi e vërtetë për shqetësimin. Në atë kohë, fabrikat e saj ishin të shpërndara në të gjithë Gjermaninë. Ato që përfunduan në lindje të vendit humbën në mënyrë të pakthyeshme. Fituesit diktuan rregullat e tyre gjermanëve dhe, në veçanti, ndaluan prodhimin e motorëve për avionë dhe raketa.

Ne duhet t'i bëjmë homazhe këmbënguljes dhe punës së palodhur të Otto dhe Rapp, të cilët gjetën forcën në vetvete dhe filluan të rivendosin prodhimin nga e para.

Produkti i parë i kompanisë pas luftës ishte motori R24 me një cilindër. Ajo u montua jo në një fabrikë, por në një punishte të vogël, pasi prodhuesit nuk kishin as kapacitet prodhues dhe as pajisje.

Makina e parë e pasagjerëve të pasluftës, 501, u shfaq në vitin 1951. Këtu miqtë llogaritën gabim. Fondet për këtë model u shpërdoruan. Ata nuk morën asnjë fitim nga modeli i ri.

Katër vjet më vonë, motoçikletat e modeleve R 50 dhe R 51 filluan të montohen. Një karakteristikë dalluese ishte se e tërë shasi. Në të njëjtën kohë, u shfaq makina e vogël Isetta. Ky produkt me tre rrota ishte diçka e çuditshme. Jo më një motoçikletë (kishte një derë që hapej në drejtimin përpara), por jo ende një makinë (nuk kishte rrotë të katërt), Isetta ishte për ca kohë jashtëzakonisht popullor në mesin e gjermanëve të varfër.

Pasioni për motorë të fuqishëm dhe të njëjtat makina luajtën një shaka mizore me prodhuesit. U shpenzua shumë për prodhimin e limuzinave dhe nuk kishte kërkesë për to. Kështu që kompania u kërcënua sërish me kolaps. U fol për shitjen e kompanisë.

Mercedes-Benz njoftoi blerjen e një “vëllai”. Por marrëveshja dështoi: pronarët e aksioneve të BMW, agjentët dhe punonjësit e saj kundërshtuan një zgjidhje të tillë të çështjes.

Përvoja shumëvjeçare e punës së bashku na ndihmoi të përballojmë një situatë të vështirë për herë të tretë. Ristrukturimi financiar dhe një model i ri i një makine sportive - BMW 1500 - bënë të mundur ngritjen në lartësitë e mëparshme.

Arritje të reja

Gjatë tre dekadave të fundit të shekullit të kaluar, kompania u zhvillua me një ritëm të shpejtë. U ndërtuan objekte të reja dhe u përmirësua teknologjia. Në këtë kohë u krijuan këto:

- “2002-turbo” (për herë të parë në praktikën botërore);
- një sistem që mbron frenat nga bllokimi. Të gjitha makina moderne pajisur me një sistem të ngjashëm;
-kontroll elektronik motori (për herë të parë).

Në konkursin e Formula 1 në 1983, fiton shoferi që filloi me një Brabham BMW. Selia zhvendoset në një ndërtesë të re në Mynih. Një vend testimi po hapet në Aschheim për testim. Ne ndertim e siper kërkimin shkencor një institucion i krijuar për të zhvilluar zhvillimin e modeleve të përmirësuara.

Në vitet '70 u shfaqën makinat e para të serisë së tretë, të pestë, të gjashtë dhe të shtatë.

Që nga viti 1969, motoçikletat filluan të prodhoheshin në një fabrikë të vendosur në Berlin. Në atë kohë u shfaqën motoçikletat boksiere. Pajisja e parë me madhësi të plotë u instalua në R100 RS në '76.

E 83-ta u shënua nga fakti se më pas u lirua markë e famshme– K100. Motori i tij me katër cilindra ishte i injektuar me karburant dhe i ftohur me lëng. Njëqind vjet që nga lëshimi i motoçikletës së parë u festua në 1985. Pastaj një numër rekord motoçikletash u mblodhën në uzinën e Berlinit - më shumë se 37 mijë njësi. Një tjetër produkt i ri - K1 u prezantua në një prezantim në 1989.

Në vitin 1990, Gjermania u ribashkua dhe shqetësimi regjistroi një kompani të quajtur BMW Rolls-Royce GmbH. Për më tepër, u vendos që të riangazhohej në krijimin e motorëve të avionëve. Një vit më vonë, motori BR-700 ishte gati.

Kompania forcoi ndjeshëm pozicionin e saj kur në 1994 bleu Rover Group dhe kompleksin më të madh britanik që prodhonte makina. Land Rover, Rover dhe MG. Blerja kushtoi një shumë të barabartë me 2.3 miliardë marka gjermane. Kapacitetet e reja kanë zgjeruar linjën e kompanisë me SUV dhe makina ultra të vogla. Katër vjet më vonë, shqetësimi bleu një kompani tjetër britanike. Këtë herë kompania e famshme Rolls-Royce u bë pronë e saj.

Airbag për pasagjerin e përparmë, i gjithi standard makina BMW filloi të përfundojë në vitin 1995. Dhe në mars të të njëjtit vit, një stacion vagon i serisë së tretë (turne) u hodh në prodhim.

Në vitet e fundit të shekullit të kaluar, u shfaqën shumë motoçikleta interesante nga pikëpamja teknike. R100RT Classic meriton vëmendje të veçantë. Ky shembull është i destinuar për entuziastët e turizmit, ai ka kuti bagazhesh dhe doreza me ngrohje të timonit. Një biçikletë tjetër e së njëjtës familje ishte projektuar gjithashtu për udhëtime turistike - R100GS PD. Të dyja modelet morën pjesë në mitingjet prestigjioze të klasit botëror Paris-Dakkar. Ata jo vetëm që ishin pjesëmarrës, por kishin katër fitore në meritë.

Modeli F650 është mjaft popullor. Që nga fillimi i lëshimit të tij (1993), ajo filloi të konkurrojë në kushte të barabarta me motoçikletat japoneze të një klase të ngjashme.

Zhvillimi i boksierit R1100RS filloi gjithashtu në shekullin e 93-të të 20-të. Në këtë model, për herë të parë, jo vetëm këmbët dhe timoni, por edhe shalja u pajisën me një mekanizëm rregullimi. Një vit më vonë, u shfaqën dy përfaqësues të tjerë të një modeli të ngjashëm. E para është R1100RT, e dyta është R850R.

Grupi i motoçikletave më të fuqishme në shkallë globale përfshin R1100GS. Dhe më e popullarizuara në mesin e përfaqësuesve të motoçikletave me katër cilindra ishte K1100RS turne. Ajo i detyrohet popullaritetit të saj për veshjen e saj sportive. Epo, më interesante është përfaqësuesi K1100LT. Fusha e madhe e kësaj biçiklete është e pajisur me një makinë elektrike. Ai ka:

Xhami i përparmë i rregullueshëm;
-mbathje të mëdha për bagazhe;
-Sistemi i frenave kundër bllokimit.

Moderne Shqetësimi i BMW-së- Ky është një prodhim i zhvilluar mirë me zyrat e tij përfaqësuese në të gjitha anët e botës. BMW nuk mbështetet në automatizimin; Çdo ekzemplar i nënshtrohet diagnostifikimit kompjuterik.

Pajisjet me cilësi të lartë, të sigurta dhe të rehatshme janë në kërkesë të vazhdueshme. Prandaj, shitjet po rriten çdo vit, dhe bashkë me to edhe fitimi i kompanisë.

Megjithatë, nëse preferoni makina nga prodhuesit japonezë, ne mund t'ju rekomandojmë qendrën Lexus Ekaterinburg. Në këtë përfaqësi mund të blini makina nga linjat ES, IS, GS, LS, CT dhe RX me një çmim të volitshëm.

Në 1913, në periferi veriore të Mynihut, Karl Rapp dhe Gustav Otto, djali i shpikësit të motorit djegia e brendshme Nikolaus August Otto, krijohen dy kompani të vogla të motorëve të avionëve. Filloi së pari Lufte boterore solli menjëherë porosi të shumta për motorë avionësh. Rapp dhe Otto vendosin të bashkohen në një fabrikë të motorëve të avionëve. Kështu krijohet një fabrikë në Mynih motorët e avionëve, e cila në korrik 1917 u regjistrua me emrin Bayerische Motoren Werke ("Punët e Motorëve Bavarianë") - BMW. Kjo datë konsiderohet të jetë viti i themelimit të BMW, dhe Karl Rapp dhe Gustav Otto si krijues të saj.

Edhe pse data e saktë e shfaqjes dhe momenti i themelimit të kompanisë është ende objekt debati midis historianëve të automobilave. Dhe të gjitha sepse zyrtarisht industriale Kompania BMW u regjistrua më 20 korrik 1917, por shumë kohë më parë, në të njëjtin qytet të Mynihut, kishte shumë kompani dhe shoqata të përfshira gjithashtu në zhvillimin dhe prodhimin e motorëve të avionëve. Prandaj, për të parë më në fund "rrënjët" e BMW, është e nevojshme të udhëtoni në shekullin e kaluar, në territorin e RDGJ që ekzistonte jo shumë kohë më parë. Aty, më 3 dhjetor 1886, u “ekspozua” përfshirja e BMW-së së sotme në biznesin e automobilave dhe ishte aty, në qytetin Eisenach, në periudhën nga 1928 deri në 1939. ishte selia e kompanisë.

Heinrich Erhardt dhe "karroca e motorizuar e Wartburg"

Më 3 dhjetor 1896, në qytetin Eisenach, Heinrich Ehrhardt themeloi një fabrikë për të prodhuar makina për nevojat e ushtrisë dhe, çuditërisht, biçikleta. Tashmë i pesti në zonë. Dhe, me siguri, Erhardt do të kishte vazhduar të prodhonte biçikleta malore me ngjyrë jeshile të errët, ambulanca dhe kuzhina të lëvizshme ushtarësh, nëse nuk do të kishte parë suksesin që shoqëroi Daimler dhe Benz me karrocat e tyre anësore.

Dhe u mor vendimi për të bërë diçka të lehtë, jo ushtarake, dhe, natyrisht, të ndryshme nga ajo që kishin bërë tashmë konkurrentët. Por për të kursyer kohë dhe para, Erhardt bleu një licencë nga francezët. Makina pariziane quhej Ducaville.

Kështu u shfaq ajo që sot quhet BMW. Dhe atëherë ky përbindësh u quajt "karroca e motorizuar e Wartburgut" dhe nuk ishte zhvillimi i tij. Disa vjet më vonë, në shtator 1898, Wartburg mbërriti nën pushtetin e tij në ekspozitën e automobilave në Düsseldorf dhe zuri vendin e tij së bashku me Daimler, Benz, Opel dhe Durkopp.

1917: Kompania Rapp Motor u riemërua BMW Bayerische Motoren Werke

Një nga atraksionet lokale të Eisenach u bë arsyeja e shfaqjes së emrit të makinës së parë ("Wartburg"), e cila pa dritën e ditës në 1898 pasi kompania krijoi një numër prototipash me 3 dhe 4 rrota. Të lindurit e parë "Wartburgs" ishin karroca më pa kuaj, e pajisur me një motor 0.5 litra me 3.5 kf. Nuk kishte të dhëna për praninë e pezullimeve të përparme dhe të pasme. Ky dizajn i thjeshtuar maksimalisht u bë një nxitje e mirë për punë më progresive të inxhinierëve dhe dizajnerëve vendas, të cilët brenda një viti krijuan një makinë që përshpejtonte në 60 km/h. Për më tepër, në vitin 1902, Wartburg u shfaq me një motor 3.1 litra dhe një kuti ingranazhi me 5 shpejtësi, e cila ishte e mjaftueshme për të fituar garën në Frankfurt po atë vit.

Shumë pikë e rëndësishme Historia e kompanisë BMW dhe uzinës Eisenach filloi në 1904, kur makinat e quajtura "Dixie" u ekspozuan në Motor Show në Frankfurt, duke treguar zhvillimin e mirë të ndërmarrjes dhe një nivel të ri prodhimi. Kishte dy modele në total - "S6" dhe "S12", numrat në përcaktimin e të cilave tregonin numrin Fuqia e kuajve. (Meqë ra fjala, modeli "S12" nuk u ndërpre deri në vitin 1925.)

1919: Franz Zeno Diemer (në qendër) me aeroplanin e tij rekord

Max Fritz, i cili punonte në fabrikën e Daimler, u ftua në pozicionin e projektuesit kryesor në Bayerische Motoren Werke. Nën udhëheqjen e Fritz, u prodhua motori i avionit BMW IIIa, i cili kaloi me sukses testet e stolit në shtator 1917. Në fund të vitit, një avion i pajisur me këtë motor vendosi një rekord botëror, duke u ngritur në 9760 m.

Pastaj u shfaq Stema e BMW- një rreth i ndarë në dy sektorë blu dhe dy të bardhë, i cili ishte një imazh i stilizuar i një helike që rrotullohej kundër qiellit. Gjithashtu u mor parasysh se bluja dhe e bardha janë ngjyrat kombëtare të tokës së Bavarisë.

Pas përfundimit të Luftës së Parë Botërore, kompania u gjend në prag të kolapsit, sepse sipas Traktatit të Versajës, gjermanëve u ndalohej të prodhonin motorë për avionë dhe motorët ishin produktet e vetme të BMW në atë kohë. Por sipërmarrësit Karl Rapp dhe Gustav Otto gjejnë një rrugëdalje nga situata - uzina ripërdoret për të prodhuar motorët e parë të motoçikletave, dhe më pas vetë motoçikletat. Në vitin 1923, motoçikleta e parë R32 doli nga fabrika e BMW. Në Motor Show 1923 në Paris, kjo motoçikletë e parë BMW fitoi menjëherë një reputacion si një makinë e shpejtë dhe e besueshme, e cila u konfirmua nga rekordet absolute të shpejtësisë në garat ndërkombëtare të motoçikletave në vitet 20 dhe 30.

1923: Motoçikletat e para BMW

Në fillim të viteve 20, dy biznesmenë me ndikim u shfaqën në historinë e BMW - Gothaer dhe Shapiro, tek të cilët shkoi kompania, duke rënë në humnerën e borxheve dhe humbjeve. Shkaku kryesor i krizës ishte moszhvillimi i saj prodhim automobilistik, së bashku me të cilën kompania, nga rruga, ishte e angazhuar në prodhimin e motorëve të avionëve. Dhe duke qenë se kjo e fundit, ndryshe nga makinat, siguronte pjesën më të madhe të fondeve për ekzistencë dhe zhvillim, BMW u gjend në një pozitë të palakmueshme. "The Cure" u shpik nga Shapiro, i cili kishte marrëdhënie të mira me prodhuesin anglez të automjeteve Herbert Austin dhe ishte në gjendje të negocionte me të për të filluar. prodhim ne mase"Austin" në Eisenach. Për më tepër, prodhimi i këtyre makinave u vendos në një linjë montimi, me të cilën deri në atë kohë, përveç BMW, vetëm Daimler-Benz mund të mburrej.

1928 Austin 7

100 Austin-ët e parë të licencuar, të cilët patën sukses të jashtëzakonshëm në Britani, u larguan nga linja e prodhimit në Gjermani me timonin e djathtë, gjë që ishte e re për gjermanët. Më vonë, dizajni i makinës u ndryshua në përputhje me kërkesat lokale, dhe makinat u prodhuan me emrin "Dixie". Deri në vitin 1928, ishin prodhuar më shumë se 15,000 Dixies (lexo: Austins), të cilat luajtën një rol vendimtar në ringjalljen e BMW. Kjo për herë të parë u bë e dukshme në vitin 1925, kur Shapiro u interesua për mundësinë e prodhimit të makinave të dizajnit të tij dhe filloi negociatat me inxhinierin dhe stilistin e famshëm Wunibald Kamm. Si rezultat, u arrit një marrëveshje dhe një tjetër person i talentuar ishte i përfshirë në zhvillimin e tanimë të famshëm markë e makinës. Kamm ka disa vite që zhvillon komponentë dhe montime të reja për BMW.

1929: Makina e parë BMW: BMW 3/15 PS.

Ndërkohë, çështja e miratimit të një marke tregtare u zgjidh pozitivisht për BMW-në Në vitin 1928, kompania bleu fabrikat e makinave në Eisenach (Turingia), dhe me to një licencë për të prodhuar makinën e vogël Dixi. Më 16 nëntor 1928, Dixie pushoi së ekzistuari si markë tregtare - ajo u zëvendësua nga BMW. Dixi është makina e parë BMW. Në kohë vështirësish ekonomike, makina e vogël bëhet makina më e njohur në Evropë.

Premiera e BMW-së së parë "të vërtetë" ishte planifikuar për 1 Prill 1932, e cila më pas fitoi njohje nga shtypi i automobilave dhe u bë pika fillestare për prodhimin e një makine të dizajnit të saj. E njëjta makinë, me një trup të dizajnuar mirë të marrë nga jashtë, ishte një kombinim i ideve dhe zhvillimeve të reja me ato tashmë të njohura dhe të përdorura në modelet Dixie. Fuqia e motorit ishte 20 kf, e cila ishte e mjaftueshme për të vozitur me një shpejtësi prej 80 km/h. Një zhvillim shumë i suksesshëm ishte kutia e marsheve me katër shpejtësi, e cila nuk u ofrua në asnjë model tjetër deri në vitin 1934.

Nga fillimi i Luftës së Dytë Botërore, BMW ishte një nga kompanitë më dinamike në zhvillim në botë, duke prodhuar pajisje të orientuara drejt sportit. Ajo ka disa rekorde botërore: Wolfgang von Gronau, në një hidroavion të hapur Dornier Wal, i pajisur me një motor BMW, kalon Atlantikun e Veriut nga lindja në perëndim, Ernst Henne, me një motoçikletë R12, të pajisur me një makinë kardani, hidraulik. amortizatorët dhe një pirun teleskopik (një shpikje BMW), vendos një rekord botëror për motoçikletat 279.5 km/h, i cili nuk u tejkalua nga askush gjatë 14 viteve të ardhshme.

Prodhimi merr një rritje shtesë pas përfundimit të një marrëveshjeje sekrete me Rusinë Sovjetike për ta furnizuar atë me motorët më të fundit të avionëve. Shumica e fluturimeve rekord sovjetik të viteve 1930 u kryen me avionë të pajisur me motorë BMW.

1933: Fillimi i traditës së motorëve me gjashtë cilindra BMW: BMW 303.

Në vitin 1933 filloi prodhimi i modelit 303, makina e parë BMW me një motor 6 cilindrash, e cila debutoi në Ekspozitën e Automobilave në Berlin. Pamja e tij u bë një ndjesi e vërtetë. Kjo gjashtëshe e linjës me një zhvendosje prej 1.2 litrash i lejoi makinës të udhëtonte me një shpejtësi prej 90 km/h dhe u bë baza për shumë projekte të mëvonshme sportive BMW. Për më tepër, ai u përdor në modelin e ri "303", i cili u bë i pari në historinë e kompanisë që kishte një grilë radiatori me një dizajn të pronarit, të shprehur në praninë e dy ovaleve të zgjatura. Modeli "303" u projektua në fabrikën Eisenach dhe u dallua kryesisht nga një kornizë tubulare, pezullim i pavarur përpara dhe karakteristika të mira të trajtimit që të kujtojnë makinat sportive.

BMW 303 ishte perfekt për "autobahns" që po ndërtoheshin në mënyrë aktive në Gjermani në atë kohë. Menjëherë pas prezantimit, ajo u vozit në të gjithë vendin dhe në këtë ngjarje makina u tregua vetëm në anën e mirë. Njerëzit ishin të gatshëm të paguanin çmimin e vendosur nga prodhuesi për këtë makinë. Për më tepër, fansat e pasur të BMW-së zgjodhën modelin "303" me një trup sportiv roadster me dy vende.

Gjatë dy viteve të prodhimit të BMW-303, kompania arriti të shesë 2300 të tilla makina, të cilat, meqë ra fjala, më vonë u pasuan nga "vëllezërit" e tyre, të cilët ndryshonin më shumë. motorë të fuqishëm dhe emërtime të tjera dixhitale: “309″ dhe “315″. Në fakt, ata u bënë mostrat e para për zhvillimin logjik të sistemit të përcaktimit të modelit BMW. Duke përdorur këto makina si shembull, vërejmë se numri "3" tregonte serinë, dhe 0.9 dhe 1.5 tregonin zhvendosjen e motorit. Sistemi i shënimeve që u shfaq atëherë me sukses ekziston edhe sot e kësaj dite, me ndryshimin e vetëm është se ai është rimbushur me numra të tillë si "520", "524", "635", "740", "850", etj.

BMW-315 ishte larg nga i fundit në një seri makinash të ngjashme nga jashtë, pasi më të ndriturit dhe më të dalluarit midis tyre ishin BMW-319 dhe BMW-329, të cilat kishin më shumë gjasa të ishin makina sportive. Shpejtësia maksimale e të parit, për shembull, ishte 130 km/h.

Së bashku me të gjitha makinat e mëparshme, modeli 326, i cili u shfaq në ekspozitën e automobilave në Berlin në 1936, dukej thjesht i mrekullueshëm. Kjo makinë me katër dyer ishte larg botës së sportit dhe dizajni i saj i rrumbullakosur edhe atëherë i përkiste trendit që hyri në fuqi në vitet '50. Topi i hapur, cilësia e mirë, brendshme luksoze dhe një numër i madh ndryshimesh dhe shtesash të reja e vendosin modelin e 326-të në të njëjtin nivel me makinat Mercedes-Benz, blerësit e të cilave ishin njerëz shumë të pasur.

Me një masë prej 1125 kg, modeli BMW-326 përshpejtoi në maksimum 115 km/h dhe në të njëjtën kohë konsumonte 12.5 litra karburant për 100 km. Me karakteristika të ngjashme dhe pamjen e saj, makina u përfshi në listë modelet më të mira kompani dhe u prodhua deri në vitin 1941, kur prodhimi i BMW arriti në pothuajse 16,000 njësi. Me kaq shumë makina të prodhuara dhe të shitura, BMW 326 u bë modeli më i mirë i paraluftës.

Logjikisht, pas një suksesi kaq të madh të modelit “326”, hapi tjetër logjik duhet të ishte shfaqja e një modeli sportiv të bazuar në të.

1938: BMW 328 dominon garat.

1940: Fitorja në Mille Miglia përsëri: BMW 328.

Në vitin 1936, BMW prodhoi të famshmen "328" - një nga makinat sportive më të suksesshme. Me ardhjen e saj, më në fund u formua ideologjia BMW, e cila deri më sot përcakton konceptin e modeleve të reja: "Një makinë për shoferin". Konkurrenti kryesor, Mercedes-Benz, ndjek parimin: "Një makinë është për pasagjerët". Që atëherë, çdo kompani ka ndjekur rrugën e saj, duke dëshmuar se zgjedhja e saj ishte e duhura.

Fituesi i një larmie të madhe garash - gara qarkore, mitingje, gara ngjitje kodrash - BMW 328 iu drejtua njohësve të makinave sportive dhe i la të gjitha makinat e prodhimit shumë prapa. makina sportive. BMW 328 me dy dyer, me dy vende, vërtet sportive, ishte e pajisur me një motor me gjashtë cilindra dhe përshpejtoi në 150 km/h. Ky model i lejoi kompanisë të merrte pjesë në shumë gara të paraluftës dhe të fitonte njohje në një kapacitet të ri. Me modelin "328", kompania BMW u bë aq e famshme në gjysmën e dytë të viteve '30, sa që të gjitha makinat pasuese me një shenjë të markës me dy ngjyra u perceptuan nga publiku si një simbol. Cilesi e larte, besueshmëria dhe bukuria.

Shpërthimi i luftës çon në pezullimin e prodhimit të makinave. Prioritet i jepet sërish motorëve të avionëve.

1943: Arado 234 është një nga avionët e parë që fuqizohet nga motori reaktiv BMW 003.

Në vitin 1944, BMW ishte e para në botë që filloi prodhimin motor reaktiv BMW 109-003. Po kryhen edhe teste të motorit të raketave. Fundi i Luftës së Dytë Botërore ishte një fatkeqësi për shqetësimin. Katër fabrika të vendosura në zonën lindore të pushtimit u shkatërruan dhe u çmontuan.

Uzina kryesore në Mynih u çmontua nga britanikët. Në lidhje me prodhimin e motorëve të avionëve dhe raketave gjatë luftës, fituesit lëshojnë një urdhër që ndalon prodhimin për tre vjet

Lufta e Dytë Botërore shkaktoi dëme të mëdha për prodhuesit gjermanë të automobilave, dhe BMW nuk ishte përjashtim. Fabrika në Milbertshofen u bombardua plotësisht dhe uzina në Eisenach përfundoi në territorin e kontrolluar nga BRSS. Prandaj, pajisjet nga atje u eksportuan pjesërisht në Rusi si riatdhesime, dhe ajo që mbeti u përdor për prodhimin e modeleve BMW-321 dhe BMW-340, të cilat u dërguan gjithashtu në BRSS.

Të vetmet fabrika pak a shumë "të jetueshme" të mbetura ishin dy fabrika në qytetin e Mynihut, rreth të cilave aksionerët e BMW përqendruan përpjekjet e tyre kryesore. Nga rruga, mbështetja e Bankës Kombëtare Gjermane erdhi në ndihmë: falë saj, kompania solli në jetë konceptin e makinës sportive BMW 328 dhe në periudhën nga 1948 deri në 1953. lëshoi disa modele të reja sportive bazuar në të.

Kompania nuk ishte në pozicionin më të mirë, por në 1951 ajo prezantoi një prototip të makinës së ardhshme BMW 501, e cila paraqiste një trup të madh sedan me katër dyer, frenat e daulleve dhe një motor 65 kuajfuqi me një zhvendosje prej 1971 cc. Risia u prit në dy mënyra - me interes dhe befasi. E dyta, ka shumë të ngjarë, u shkaktua nga fakti se kompania nuk ishte as financiarisht në gjendje të siguronte prodhimin masiv të modelit "501", dhe për këtë arsye vetëm 49 makina u mblodhën në 1952. Deri në vitin 1954, prodhimi arriti në 3,410 kopje, të blera vetëm nga adhurues të vërtetë dhe të pasur të markës BMW.

Por ajo që është më e habitshme është ideja që po piqte në mendjet e inxhinierëve dhe dizajnerëve të BMW në atë kohë. Ata planifikonin të nxirrnin një model luksoz.

Në të njëjtat vite të pasluftës, BMW mendoi për çështjen e mungesës së motorëve të nevojshëm. Kjo ishte veçanërisht e dukshme pasi prania e motorëve të dobët dhe me çift rrotullues të ulët filloi të ndikojë në shitjet e makinave. Si rezultat, projektuesit u zhvilluan projekt afatgjatë për lëshimin e një njësie të re të energjisë me tetë cilindra. Mostrat e para u shfaqën në 1954 dhe kishin një vëllim prej 2.6 litrash dhe një fuqi prej 95 kf, të rritur në 100 kf. në vitet '60.

Njëkohësisht me instalimin e motorit me tetë cilindra në BMW 501, pamja e makinës gjithashtu ndryshoi pak: u shfaqën mbulesa anësore të kromit, duke i shtuar elegancën makinës. E pajisur me motorin e ri, 501 mund të përshpejtojë në një shpejtësi maksimale prej 160 km/h. Natyrisht, konsumi i karburantit i një makine me një motor me tetë cilindra ishte dukshëm i ndryshëm nga shifrat e paraluftës, por kjo ishte shqetësimi më i vogël i menaxhimit të BMW.

Isetta: lidhja midis motoçikletave dhe makinave. Më shumë se 200,000 prej tyre u ndërtuan.

Në vitin 1955, filloi prodhimi i modeleve R 50 dhe R 51, duke hapur një gjeneratë të re të motoçikletave me sprucim të plotë. shasi, del nënkompakti Isetta, një simbiozë e çuditshme e një motoçiklete dhe një makine. Automjeti me tre rrota, me një derë që hapet përpara, ishte një sukses i madh në Gjermaninë e varfër të pasluftës. Në Motor Show Frankfurt në 1955, ajo u bë e kundërta absolute e modeleve të prodhuara në atë kohë. BMW Izetta e vogël ngjante me një flluskë në pamje me fenerë të vegjël dhe pasqyra anësore të bashkangjitura. Distanca e pasme nga rrota me rrotën ishte shumë më e vogël se ajo e përparme. Modeli ishte i pajisur me një motor me një cilindër 0.3 litra. Me një fuqi prej 13 kf. “Izetta” ka përshpejtuar maksimalisht 80 km/h.

Së bashku me Izetta-n e vogël, BMW prezantoi dy coupe luksoze, 503 dhe 507, të bazuara në sedanin e Serisë 5.

1956: Sot është një makinë e rrallë koleksioniste: BMW 507.
Të dyja makinat konsideroheshin "mjaft sportive" në atë kohë, megjithëse kishin një pamje "civile". Për shembull, shpejtësia maksimale e 507 varionte diku midis 190 dhe 210 km/h. Një rezultat i ngjashëm u arrit falë një motori 3.2 litra me një raport kompresimi prej 7.8:1, fuqi maksimale 150 kf në 5000 rpm dhe 237 Nm në 4000 rpm. Në të gjitha rrotat kishte frena daulle të drejtuara nga servo, dhe konsumi mesatar i karburantit për 100 km ishte 17 litra.

Por për shkak të manisë që pasoi për limuzinat e mëdha dhe humbjeve të lidhura me to, kompania e gjen veten në prag të kolapsit. Ky është i vetmi rast në të gjithë historinë e BMW-së kur situata ekonomike është llogaritur gabimisht dhe makinat e lëshuara në treg nuk kanë qenë të kërkuara.

Modelet e Serisë 5 nuk e përmirësuan pozicionin e BMW-së në vitet '50. Përkundrazi, borxhet filluan të rriteshin me shpejtësi dhe shitjet u ulën. Për të korrigjuar këtë situatë, banka që i dha asistencë BMW-së dhe ishte një nga aksionarët më të mëdhenj Daimler-Benz, propozoi krijimin e prodhimit të një makine të vogël dhe jo shumë të shtrenjtë Mercedes-Benz në fabrikat në Mynih. Kështu, ekzistenca e BMW si një kompani e pavarur prodhuese makina origjinale me emrin dhe markën tuaj. Ky propozim u kundërshtua në mënyrë aktive nga aksionerët e vegjël të BMW dhe shitësit në të gjithë Gjermaninë. Nëpërmjet përpjekjeve të përbashkëta u mblodh një sasi e caktuar parash, e cila kërkohej për të zhvilluar dhe filluar prodhimin e një modeli të ri BMW të klasës së mesme, i cili supozohej të përmirësonte ndjeshëm pozicionin e kompanisë në vitet '60.

Duke ristrukturuar strukturën e saj të kapitalit, BMW arrin të vazhdojë veprimtarinë e saj. Për herë të tretë, kompania po fillon nga e para. Makina e klasës së mesme duhej të ishte makinë familjare për gjermanët “mesatarë” (dhe jo vetëm). Opsioni më i përshtatshëm u konsiderua një sedan i vogël me katër dyer, një motor 1.5 litra dhe pezullime të pavarura të përparme dhe të pasme, të cilat në atë kohë nuk ishin të pranishme në të gjitha makinat.

Ishte pothuajse e pamundur të vihej makina në prodhim deri në vitin 1961 dhe më pas të paraqitej në Motor Show në Frankfurt: thjesht nuk kishte kohë të mjaftueshme. Prandaj, nën presionin e departamentit të shitjeve, u përgatitën urgjentisht disa prototipa për ekspozitën, të dizajnuara për të tërhequr klientët e ardhshëm. Basti u bë dhe kryesisht u justifikua. Gjatë ekspozitës dhe gjatë javëve të ardhshme, u bënë rreth 20,000 porosi për BMW 1500! Mundohuni të imagjinoni situatën në të cilën u gjend kompania, pasi kishte prodhuar vetëm 2000 makina në 1962! Në përgjithësi, prodhimi i modelit "1500" gjatë gjithë ekzistencës së tij në linjën e montimit arriti në 23,000 kopje. Ky ishte fillimi i ngritjes në majat e industrisë së automobilave.

Në kulmin e prodhimit të modelit 1500, firmat e vogla inxhinierike filluan të modifikojnë makinën dhe të rrisin fuqinë e motorit, gjë që, natyrisht, nuk mund të kënaqte menaxhmentin e BMW. Përgjigja ishte lëshimi i modelit 1800 me një motor 1.8 litra. Për më tepër, pak më vonë u shfaq versioni "1800 TI", i cili korrespondonte me makinat e klasës "Gran Turismo" dhe përshpejtonte në 186 km/h. Nga jashtë, nuk ishte shumë i ndryshëm nga versioni bazë, por, megjithatë, u bë një shtesë e denjë për familjen tashmë të zgjeruar.

Megjithëse u prodhuan vetëm 200 kopje, BMW 1800 TI megjithatë u bë një model jashtëzakonisht popullor. Deri në vitin 1966, në bazë të makinës, projektuesit krijuan një pasardhës të denjë - BMW 2000, i cili sot perceptohet si paraardhësi i serisë së 3-të, i cili është prodhuar deri më sot në disa gjenerata. Në atë kohë, një kupë me një motor 2-litërsh dhe 100-120 "kuaj" të fshehur nën kapuç ishte një burim krenarie të veçantë për BMW.

Në fakt, BMW 2000 në versionet bazë dhe të tjera është një nga modelet më të suksesshme në të gjithë historinë e kompanisë BMW. Duhet shumë kohë për të numëruar numrin e opsioneve të trupit që u shfaqën atëherë dhe njësitë e fuqisë fuqi të ndryshme dhe me shpejtësi maksimale të ndryshme. Së bashku ata formuan një seri të caktuar "02". Përfaqësuesit e saj mund të plotësonin nevojat e pothuajse të gjithë entuziastëve të makinave, të cilëve iu ofrua një zgjedhje nga kupatë më të thjeshtë dhe më modestë deri tek kabriolet "të sofistikuara" me shpejtësi të lartë me rrota aliazhi, transmisione automatike dhe motorë 170 kuaj fuqi.

Makina e parë në botë e prodhuar në masë me një motor turbo: BMW 2002 turbo.

Tridhjetë vitet e fundit kanë qenë tridhjetë vjet fitore për BMW. Hapen fabrika të reja, prodhohet modeli i parë turbo serial në botë "2002-turbo", krijohet një sistem frenimi kundër bllokimit, me të cilin të gjithë prodhuesit kryesorë të automjeteve pajisin tani makinat e tyre. Është zhvilluar kontrolli i parë elektronik i motorit. Pothuajse të gjitha modelet e viteve '60 që i sollën kaq shumë popullaritet prodhuesit të automjeteve ishin të pajisura me motorë me katër cilindra. Megjithatë Menaxhimi i BMW ende mbanin mend njësi të fuqishme dhe të besueshme, prodhimi i të cilave ata synonin të ringjallën deri në vitin 1968 njëkohësisht me lëshimin e një modeli të ri - BMW-2500. Motori me gjashtë cilindra me një rresht të përdorur në të, vazhdimisht i nënshtruar modernizimit, u prodhua gjatë 14 viteve të ardhshme dhe arriti të bëhej baza për një motor po aq të besueshëm dhe më të fuqishëm 2.8 litra. Së bashku me këtë të fundit, sedani me katër dyer u zhvendos në gamën e makinave sportive, sepse vetëm disa makina të prodhimit me pajisje standarde mund të tejkalojnë shpejtësinë prej 200 km/h.

Selia e BMW pranë Qendrës Olimpike në Mynih.

Ndërtesa e selisë së koncernit po ndërtohet në Mynih dhe kantieri i parë i kontrollit dhe testimit po hapet në Aschheim. Një qendër kërkimore u ndërtua për të hartuar modele të reja. Në vitet 1970, u shfaqën makinat e para të serisë së famshme BMW - modele të Serive 3, Serive 5, Serive 6, Serive 7.

Pas prodhimit të modelit 2500 dhe pasardhësve të tij kryesorë, ngjarja tjetër domethënëse për BMW ishte shfaqja e Serisë 6, përfaqësuesi i parë i së cilës në vitin 1978 ishte kupja luksoze 635 Csi. Motori i tij 3.5 litra u bë një simbol i ri i përsosmërisë teknike dhe madje filloi të instalohej në makinat e Serisë 5. "Pesë", i pajisur me një motor të tillë (fuqia 218 kf), mori përcaktimin "M", duke konfirmuar ekskluzivitetin dhe sportivitetin e makinës. Për më tepër, ky motor u tregua vërtet në gjeneratën e dytë të Serisë 5, të ashtuquajturat. modele kalimtare që u lëshuan në 1983.

Në vitin e ribashkimit gjerman, koncerni, pasi themeloi kompaninë BMW Rolls-Royce GmbH, u kthye në rrënjët e tij në fushën e ndërtimit të motorëve të avionëve dhe në 1991 prezantoi motorin e ri të avionit BR-700. Në fillim të viteve '90, veshjet sportive u shfaqën në treg. makina kompakte gjenerata e tretë kupe e Serive 3 dhe Serisë 8.

1989: Kupe e re BMW 850i.
Një hap i mirë për kompaninë ishte blerja në 1994 për 2.3 miliardë marka gjermane të grupit industrial Rover Group (Rover Group), dhe bashkë me të kompleksin më të madh të prodhimit të makinave në MB. Markat Rover, Land Rover dhe MG. Me blerjen e kësaj kompanie, lista e makinave BMW u plotësua me makinat dhe fuoristradat e klasit ultra të vogël që mungonin. Në vitin 1998, kompania britanike Rolls-Royce u ble.

Fabrika e BMW
Ndër modelet e fundit Duhet të theksohen motoçikletat e viteve '90, motoçikleta turistike R100RT Classic, e pajisur me çanta për bagazhe dhe timonë të nxehtë. Një model tjetër nga kjo familje, R100GS PD, është projektuar edhe për turistët. Këto motoçikleta fituan katër fitore në garën ndërkombëtare Paris-Dakar. F650, i lëshuar në 1993, u bë një model i njohur, përveç kësaj, doli të ishte mjaft konkurrues në krahasim me Analoge japoneze. Në vitin 1993, BMW filloi zhvillimin e boksierit të ri R1100RS. (për herë të parë kjo motoçikletë kishte lartësi të rregullueshme jo vetëm të timonit dhe këmbëve, por edhe të shalës), R1100GS (një nga motoçikletat më të fuqishme në botë). Në 1994, u lëshuan modelet identike R850R dhe R1100RT. Më e popullarizuara nga motoçikletat me 4 cilindra të BMW-së ishte K1100RS, një motoçikletë turistike me një panair të tipit sportiv. Por motoçikleta më përfaqësuese dhe e pajisur është modeli K1100LT, i pajisur me një panel të madh elektrik, një xhami të rregullueshëm, çanta të mëdha bagazhesh dhe një sistem frenimi kundër bllokimit.

Që nga viti 1995, fabrika e BMW në Spartanburg (SHBA) fillon prodhimin e BMW Z3.

Në përgjithësi, fundi i viteve nëntëdhjetë u bë jashtëzakonisht produktiv për BMW. "Pesë", "shtatë" të reja, suksesi i pamohueshëm i Z3, e gjithë kjo nuk dha mundësinë as për një pushim të shkurtër.

Të gjitha këto makina dhe motorë kanë një gjë të përbashkët: ata dëshmojnë se motorët e prodhimit BMW janë ndërtuar kaq fort, janë aq të dizajnuar për fuqinë që përmbajnë dhe janë aq të balancuar në konceptin e tyre bazë saqë mund të përballojnë çdo ngarkesë në çdo pistë në botë.

Fillimi i vitit 1999 u shënua nga debutimi i BMW X5, i cili u bë makina e parë sportive në botë për Pushim aktiv(Sports Activity Vehicle): një automjet që kombinon në mënyrë unike elegancën dhe prakticitetin, duke hapur kështu një dimension të ri lëvizshmërie.

Dhe një tjetër e para: BMW Z8, makina e shkëlqyer sportive që festoi premierën e saj në 1999 dhe kënaqi fansat e James Bond në "Bota nuk është e mjaftueshme".

Në vitin 1999 Kompania BMW gjithashtu prezantoi një surprizë për entuziastët e automobilave në Motor Show Frankfurt, duke zbuluar konceptin futuristik Z9 gran turismo.

Sot, BMW, e cila filloi si një fabrikë e vogël e motorëve të avionëve, prodhon produktet e saj në pesë fabrika në Gjermani dhe njëzet e dy filiale të shpërndara nëpër botë. Kjo është një nga të paktat kompanitë e makinave, e cila nuk përdor robotë në fabrika. I gjithë montimi në transportues bëhet vetëm me dorë. Në dalje - vetëm diagnostifikimi kompjuterik parametrat bazë të makinës.

Gjatë 30 viteve të fundit, vetëm koncertet BMW dhe Toyota kanë arritur të operojnë me fitime në rritje çdo vit. Perandoria BMW, e cila ishte në prag të kolapsit tre herë në historinë e saj, çdo herë ngrihej dhe arriti sukses. Për të gjithë në botë, shqetësimi BMW është sinonim i standardeve të larta në fushën e komoditetit, sigurisë, teknologjisë dhe cilësisë së automobilave.

burimet

http://www.bmw-mania.ru

http://www.bmwgtn.ru

http://bikepost.ru

Ne kemi studiuar tashmë një numër të madh historish markave të makinave, mund t'i gjeni me etiketën "AUTO", dhe do t'ju kujtoj nga e fundit: dhe Artikulli origjinal është në faqen e internetit InfoGlaz.rf Lidhja me artikullin nga i cili është bërë kjo kopje -

Rreth tridhjetë vjet më parë, menaxheri i famshëm amerikan Lee Iacocca tha se nga fillimi i shekullit të 21-të, bota tregu i automobilave do të mbeten vetëm disa lojtarë. Ish-presidenti i Chrysler dhe Ford ka parë tendencat në zhvillimin e mëtejshëm të industrisë së automobilave, ndaj nuk është aspak çudi që parashikimet e tij të konfirmohen.

Prodhuesit dhe aleancat më të mëdha të makinave në botë

Në pamje të parë mund të duket se ka shumë gjëra në botë prodhuesit e pavarur të automjeteve, por në fakt shumica e kompanive të automobilave i përkasin grupeve dhe aleancave të ndryshme.

Kështu, Lee Iacocca po shikonte ujin dhe sot në të vërtetë kanë mbetur vetëm disa prodhues automjetesh në botë, duke ndarë të gjithë tregun global të makinave mes tyre.

Çfarë markash zotëron Ford?

Është interesante se kompanitë që ai drejtonte - Chrysler dhe Ford - drejtuesit e industrisë amerikane të automobilave, pësuan humbjet më të rënda gjatë krizës ekonomike. Dhe ata kurrë nuk kishin qenë në telashe kaq serioze më parë. Chrysler dhe General Motors falimentuan dhe Ford u shpëtua vetëm nga një mrekulli. Por kompania duhej të paguante një çmim të lartë për këtë mrekulli, sepse si rezultat, Ford humbi ndarjen e saj premium Premiere Automotive Group, e cila përfshinte Land Rover, Volvo dhe Jaguar. Për më tepër, Ford humbi Aston Martin- Prodhuesi britanik i supermakinave, mori një aksion kontrollues në Mazda dhe likuidoi markën Mercury. Dhe sot vetëm dy marka kanë mbetur nga perandoria e madhe - Lincoln dhe vetë Ford.

Cilat marka i përkasin prodhuesit të automjeteve General Motors?

General Motors pësoi humbje po aq serioze. Kompania amerikane humbi Saturn, Hummer, SAAB, por falimentimi i saj ende nuk e pengoi atë të mbronte markat Opel dhe Daewoo. Sot, General Motors përfshin marka të tilla si Vauxhall, Holden, GMC, Chevrolet, Cadillac dhe Buick. Përveç kësaj, amerikanët zotërojnë ndërmarrjen e përbashkët ruse GM-AvtoVAZ, e cila prodhon Chevrolet Niva.

Koncerni i automobilave Fiat dhe Chrysler

Dhe koncerni amerikan Chrysler tani vepron si një partner strategjik i Fiat, i cili ka sjellë nën krahun e tij marka të tilla si Ram, Dodge, Jeep, Chrysler, Lancia, Maserati, Ferrari dhe Alfa Romeo.

Në Evropë, gjërat janë pak më ndryshe se në Shtetet e Bashkuara. Këtu, kriza bëri edhe rregullimet e veta, por pozicioni i monstrave të industrisë evropiane të automobilave nuk ndryshoi si rezultat.

Cilat marka i përkasin grupit Volkswagen?

Volkswagen është ende duke grumbulluar marka. Pas blerjes së Porsche në vitin 2009, Grupi Volkswagen tani përfshin nëntë marka - Seat, Skoda, Lamborghini, Bugatti, Bentley, Porsche, Audi, prodhuesin e kamionëve Scania dhe vetë VW. Ka informacione se në këtë listë së shpejti do të përfshihet edhe Suzuki, 20 për qind e aksioneve të së cilës tashmë janë në pronësi të Volkswagen Group.

Markat që i përkasin Daimler AG dhe BMW Group

Sa për dy "gjermanët" e tjerë - BMW dhe Daimler AG, ata nuk mund të mburren me një bollëk të tillë markash. Nën krahun e Daimler AG janë markat Smart, Maybach dhe Mercedes, dhe historia e BMW përfshin kompanitë Mini dhe Rolls-Royce.

Renault dhe Nissan Automobile Alliance

Ndër prodhuesit më të mëdhenj të automjeteve në botë, nuk mund të mos përmendet aleanca Renault-Nissan, e cila zotëron marka të tilla si Samsung, Infiniti, Nissan, Dacia dhe Renault. Për më tepër, Renault zotëron 25 për qind të aksioneve në AvtoVAZ, kështu që Lada nuk është gjithashtu një markë e pavarur nga aleanca franko-japoneze.

Një tjetër prodhues i madh francez i automjeteve, koncerni PSA, zotëron Peugeot dhe Citroen.

Prodhuesi japonez i automjeteve Toyota

Dhe midis prodhuesve japonezë të automjeteve, vetëm Toyota, e cila zotëron Subaru, Daihatsu, Scion dhe Lexus, mund të mburret me një "koleksion" të markave. Gjithashtu i përfshirë Toyota Motorështë listuar prodhuesi i kamionëve Hino.

Kush zotëron Honda

Arritjet e Hondas janë më modeste. Përveç departamentit të motoçikletave dhe markës premium Acura, japonezët nuk kanë asgjë tjetër.

Aleanca e suksesshme e makinave Hyundai-Kia

Gjatë vitet e fundit Aleanca Hyundai-Kia po depërton me sukses në listën e liderëve në industrinë globale të automobilave. Sot prodhon makina vetëm nën Markat Kia dhe Hyundai, por koreanët tashmë janë angazhuar seriozisht në krijimin e një marke premium, e cila mund të quhet Genesis.

Ndër blerjet dhe bashkimet e viteve të fundit, duhet përmendur tranzicioni nën krahun e kinezëve. Markë Geely Volvo, si dhe blerja e markave premium angleze Land Rover dhe Jaguar Kompani indiane Tata. Dhe rasti më kurioz është blerja e markës së famshme suedeze SAAB nga prodhuesi i vogël i supermakinave Spyker nga Holanda.

Industrisë dikur të fuqishme britanike të automobilave i është dhënë një jetë e gjatë. Të gjithë prodhuesit e famshëm britanikë të makinave kanë humbur prej kohësh pavarësinë e tyre. Firmat e vogla angleze ndoqën shembullin e tyre dhe ua kaluan pronarëve të huaj. Në veçanti, Lotus legjendar sot i përket Proton (Malajzi), dhe SAIC kineze bleu MG. Meqë ra fjala, e njëjta SAIC shiti Korean SsangYong Motor Indian Mahindra & Mahindra.

Të gjitha këto partneritete strategjike, aleanca, bashkime dhe blerje dëshmuan edhe një herë të drejtën e Lee Iacocca. Kompanitë e vetme në bota moderne nuk mund të mbijetojë më. Po, ka përjashtime, si Mitsuoka japoneze, Morgan anglez ose Proton malajzian. Por këto kompani janë të pavarura vetëm në kuptimin që absolutisht asgjë nuk varet prej tyre.

Dhe për të pasur shitje vjetore që arrijnë në qindra mijëra makina, për të mos përmendur miliona, nuk mund të bëni pa një "të pasme" të fortë. Në aleancën Renault-Nissan, partnerët ofrojnë mbështetje për njëri-tjetrin, dhe në Grupin Volkswagen, ndihma e ndërsjellë sigurohet nga numri i markave.

Sa i përket kompanive si Mitsubishi dhe Mazda, gjithnjë e më shumë vështirësi i presin në të ardhmen. Ndërsa Mitsubishi mund të marrë ndihmë nga partnerët e PSA, Mazda do të duhet të mbijetojë vetëm, gjë që në botën moderne po bëhet çdo ditë e më e vështirë...

BMW, Bayerisch Motoren Werke AG, është një kompani gjermane automobilash e specializuar në prodhimin e makinave të pasagjerëve dhe makinave sportive, makinave jashte rruge dhe motoçikleta. Selia është e vendosur në Mynih.

Në vitin 1913, në periferi veriore të Mynihut, Karl Rapp dhe Gustav Otto, djali i shpikësit të motorit me djegie të brendshme Nikolaus August Otto, krijuan dy kompani të vogla të motorëve të avionëve. Shpërthimi i Luftës së Parë Botërore solli menjëherë porosi të shumta për motorë avionësh. Rapp dhe Otto vendosin të bashkohen në një fabrikë të motorëve të avionëve. Kështu u krijua një fabrikë e motorëve të avionëve në Mynih, e cila në korrik 1917 u regjistrua me emrin Bayerische Motoren Werke ("Vepra motorike Bavariane") - BMW. Kjo datë konsiderohet të jetë viti i themelimit të BMW, dhe Karl Rapp dhe Gustav Otto si krijues të saj.

Në vitin 1923, motoçikleta e parë, R32, doli nga fabrika e BMW. Në Motor Show 1923 në Paris, kjo motoçikletë e parë BMW fitoi menjëherë një reputacion si një makinë e shpejtë dhe e besueshme, e cila u konfirmua nga rekordet absolute të shpejtësisë në garat ndërkombëtare të motoçikletave në vitet 20 dhe 30.

Në të njëjtën kohë, po zhvillohet motori Motor-4, montimi përfundimtar i të cilit kryhet në vendet e tjera evropiane. Në vitin 1919, Franz Diemer fluturoi me një aeroplan me këtë motor në një lartësi prej 9760 metrash dhe vendosi rekordin e parë botëror të BMW. Prodhimi merr një rritje shtesë pas përfundimit të një marrëveshjeje sekrete me Rusinë Sovjetike për ta furnizuar atë me motorët më të fundit të avionëve. Shumica e fluturimeve rekord sovjetik të viteve 1930 u kryen me avionë të pajisur me motorë BMW.

Në vitin 1928, kompania bleu fabrikat e makinave në Eisenach (Thuringia), dhe me to një licencë për të prodhuar makinën e vogël Dixi (ishte një Austin 7 e licencuar angleze). Prodhimi i tij fillon në vitin 1929. Dixi është makina e parë BMW. Në kohë vështirësish ekonomike, makina e vogël bëhet makina më e njohur në Evropë. Nga fillimi i Luftës së Dytë Botërore, BMW ishte një nga kompanitë më dinamike në zhvillim në botë, duke prodhuar pajisje të orientuara drejt sportit. Ajo ka disa rekorde botërore: Wolfgang von Gronau, në një hidroavion të hapur Dornier Wal, i pajisur me një motor BMW, kalon Atlantikun e Veriut nga lindja në perëndim, Ernst Henne, me një motoçikletë R12, të pajisur me një makinë kardani, hidraulik. amortizatorët dhe një pirun teleskopik (një shpikje BMW), vendos një rekord botëror për motoçikletat 279.5 km/h, i cili nuk u tejkalua nga askush gjatë 14 viteve të ardhshme.

Në vitin 1933 filloi prodhimi i modelit 303, makina e parë BMW me motor 6 cilindra. Është ky model që është i pari që fiton grilën karakteristike të radiatorit. quajtur gjerësisht BMW "vrimat e hundës". Këto vrimat e hundës janë bërë një element tipik i dizajnit të të gjitha makinave BMW.

Në vitin 1936, BMW prodhoi të famshmen "328" - një nga makinat sportive më të suksesshme. Për atë kohë, këto ishin thjesht risi teknike avangarde: një kornizë tubulare, një motor me gjashtë cilindra me një kokë cilindri të bërë nga lidhje të lehta, sistemi i ri mekanizëm valvulash me shufra. Me modelin 328, BMW u bë kaq i famshëm në gjysmën e dytë të viteve '30. që të gjitha makinat e mëvonshme me një shenjë dyngjyrëshe të markës u perceptuan nga publiku si një simbol i cilësisë së lartë, besueshmërisë dhe bukurisë. Me ardhjen e saj, më në fund u formua ideologjia BMW, e cila deri më sot përcakton konceptin e modeleve të reja: "Një makinë për shoferin". Konkurrenti kryesor, Mercedes-Benz, ndjek parimin: "Një makinë është për pasagjerët". Që atëherë, çdo kompani ka ndjekur rrugën e saj, duke dëshmuar se zgjedhja e saj ishte e duhura.

Fitues i një larmie të madhe garash - gara në qark, mitingje, gara ngjitje kodrash - BMW 328 iu drejtua njohësve të makinave sportive dhe i la shumë prapa të gjitha makinat sportive të prodhimit.

1938 - BMW merr një licencë për motorët Pratt-Whitney. Pastaj zhvillohet modeli 132, i cili është instaluar në të famshmin Junkers U52. Në të njëjtin vit, u krijua modeli më i shpejtë i motoçikletës së paraluftës, me një fuqi prej 60 kf. dhe një shpejtësi maksimale prej 210 km/h. Në vitin 1939, garuesi gjerman Georg Mayer u bë kampion evropian me këtë motoçikletë. Dhe për herë të parë, një i huaj me një motoçikletë të huaj fiton garën e Trofeut të Turizmit Senior Britanik.

Shpërthimi i luftës çon në pezullimin e prodhimit të makinave. Prioritet i jepet sërish motorëve të avionëve.

Në vitin 1944, BMW ishte e para në botë që filloi prodhimin e motorit reaktiv BMW 109-003. Po kryhen edhe teste të motorit të raketave. Fundi i Luftës së Dytë Botërore ishte një fatkeqësi për shqetësimin. Katër fabrika të vendosura në zonën lindore të pushtimit u shkatërruan dhe u çmontuan. Uzina kryesore në Mynih u çmontua nga britanikët. Për shkak të prodhimit të motorëve të avionëve dhe raketave gjatë luftës, fituesit lëshojnë një urdhër që ndalon prodhimin për tre vjet.

Dhe Karl Rapp dhe Gustav Otto, të cilët nuk e kanë ndryshuar dashurinë e tyre për motorët, vendosin të fillojnë përsëri nga e para. Po zhvillohet një motoçikletë me 1 cilindra R24, e cila u montua pothuajse artizanale në punëtori. Ai bëhet produkti i parë BMW i pasluftës. Në vitin 1951, paslufta e parë një makinë modeli "501". Megjithatë, kjo nuk sjell sukses financiar.

Në vitin 1955, filloi prodhimi i modeleve R 50 dhe R 51, duke hapur një gjeneratë të re motoçikletash me një shasi plotësisht të ndezur dhe u lëshua makina e vogël Isetta, një simbiozë e çuditshme e një motoçiklete me një makinë. Automjeti me tre rrota, me një derë që hapet përpara, ishte një sukses i madh në Gjermaninë e varfër të pasluftës. Por për shkak të manisë që pasoi për limuzinat e mëdha dhe humbjeve të lidhura me to, kompania e gjen veten në prag të kolapsit. Ky është i vetmi rast në të gjithë historinë e BMW-së kur situata ekonomike është llogaritur gabimisht dhe makinat e lëshuara në treg nuk kanë qenë të kërkuara. Lind pyetja për shitjen e kompanisë. Mercedes-Benz nxitoi të shpallte blerjen e tij, por kjo u pengua nga aksionerët e vegjël, punonjësit e kompanisë dhe agjentët e saj të shitjeve.

Duke ristrukturuar strukturën e saj të kapitalit, BMW arrin të vazhdojë veprimtarinë e saj. Për herë të tretë, kompania po fillon nga e para.

1956 - stilisti Albrecht Graf Hertz, që jeton në Nju Jork, krijon një makinë të bujshme - një makinë sportive të bukur. “BMW mundi edhe italianët”. – kështu shkruanin gazetat në vitin 1956, kur u prezantua kjo makinë. BMW 507 u ofrua si autoster ashtu edhe si i fortë. Motor alumini me tetë cilindra me një vëllim 3.2 litra dhe një fuqi prej 150 kf. përshpejtoi makinën në 220 km në orë. Gjithsej 252 makina të tilla janë shitur nga viti 1956 deri në vitin 1959. Sot është një nga makinat e koleksionistëve më të rrallë dhe më të shtrenjtë.

1959 - me BMW 700 të re sistemi i ajrit ftohja, shqetësimi arriti të kapërcejë krizën e brendshme dhe të krijojë bazën për suksesin e mëtejshëm të markës në tërësi. Suksesi u arrit jo vetëm në fushën e shitjeve. Versioni coupe i mundësoi BMW-së të arrijë fitore sportive.

Në vitin 1962, koncepti i modelit 1500 ishte i lehtë. kompakte. sportive. makinë me katër dyer - u prit nga tregu me kaq entuziazëm. se kapaciteti prodhues nuk ishte i mjaftueshëm për të plotësuar kërkesën për këto makina.

Në vitin 1966, makina me dy dyer 1600-2 u prezantua për herë të parë. Ai shërbeu si bazë për serinë e suksesshme të modeleve me turbocharged nga 1502 deri në 2002. Sukseset e "klasës së re" kontribuan në zhvillimin e gjithçkaje gamën e modelit. Koncerti BMW ishte në gjendje të përballonte të ringjallte traditën e viteve '30 dhe të fillonte prodhimin e modeleve me gjashtë cilindra. Në vitin 1968, u zhvillua premiera e modeleve 2500 dhe 2800, të cilat lejuan BMW të rihynte në kompani. duke prodhuar sedan të mëdhenj. Kështu. Vitet 60 u bënë vitet më të suksesshme në të gjithë historinë e mëparshme të ndërmarrjes.

Në vitin 1969 BMW e zhvendosi prodhimin e motoçikletave në Berlin. Lëshimi fillon seri e re motoçikleta "përballë". Në vitin 1976, për herë të parë në motoçikletën R100 RS u instalua një panel me gjatësi të plotë. Në 1983, u lëshua një nga modelet më të njohura të motoçikletave - K100 me një 4 cilindra. motor në linjë Me lëng i ftohur dhe injektimi i karburantit. Në vitin e njëqindvjetorit të motoçikletës, në 1985, fabrika në Berlin prodhon më shumë se 37 mijë motoçikleta. Në vitin 1989 u prezantua motoçikleta K 1.

Në vitet 1970, u shfaqën makinat e para të serisë së famshme BMW - modele të Serive 3, Serive 5, Serive 6, Serive 7. Me lëshimin e Serisë 5, filloi prodhimi i një gjenerate thelbësisht të re të modeleve BMW. Nëse më parë shqetësimi zinte kryesisht kamaren e makinave sportive, tani ajo ka zënë vendin e saj në segmentin e sedanëve të rehatshëm. Coupe 3.0 CSL. e cila ka fituar gjashtë kampionate evropiane që nga viti 1973. lejon BMW të arrijë suksese të veçanta. Kjo coupe fshehu shumë risitë teknike. Ai paraqiste motorin e parë BMW me gjashtë cilindra me katër valvola për cilindër. dhe sistemi i tij i frenimit ishte i pajisur me ABS - një produkt krejtësisht i ri në atë kohë.

Në 1977 një zbulim i ri në klasën e luksit. Me ardhjen e Serisë 7, përfundoi rinovimi themelor i të gjitha serive BMW.

Që nga viti 1986, BMW M3 ka qenë makina më e suksesshme e garave rrugore në botë. Modeli kompakt me dy dyer u zhvillua paralelisht si për prodhimin e serisë ashtu edhe për motorsport. Rezultati ishte thjesht triumfues për BMW. Në vitin 1987, italiani Roberto Raviglia fitoi vendin e parë në Kampionatin Botëror të Garave Rrugore. Dhe për pesë vitet e ardhshme, BMW M3 dominoi skenën sportive.

Në vitin 1987, Roadster i ri, i cili fillimisht u konceptua thjesht si një model eksperimental, vazhdoi traditën e autostradave BMW të viteve '30 dhe '50. BMW Z1 u ndërtua në 8,000 kopje dhe u bë një bartës i teknologjisë së fundit. Aerodinamika e kësaj makine ishte gjithashtu në një nivel shembullor. Në 1987, BMW ishte një nga të parat në botë që përdori sistemi elektronik rregullimi i fuqisë së motorit.

Në vitin 1990, një kupë e re e ëndrrave: BMW 850i. Zemra e këtij coupe elegante luksoze ishte një motor me dymbëdhjetë cilindra që fjalë për fjalë mund ta çonte makinën përpara me çdo shpejtësi. Integral krejt i ri boshti i pasëm në një mënyrë krejtësisht unike kombinoi cilësitë sportive dhe komoditetin më të lartë.

Në vitin e ribashkimit gjerman, koncerni, pasi themeloi kompaninë BMW Rolls-Royce GmbH, u kthye në rrënjët e tij në fushën e ndërtimit të motorëve të avionëve dhe në 1991 prezantoi motorin e ri të avionit BR-700. Në fillim të viteve '90, gjenerata e tretë e makinave sportive kompakte të Serisë 3 dhe kupeja e Serisë 8 u shfaqën në treg.

Një hap i mirë për kompaninë ishte blerja në 1994 për 2.3 miliardë marka gjermane të grupit industrial Rover Group (Rover Group), dhe bashkë me të kompleksi më i madh në Mbretërinë e Bashkuar për prodhimin e makinave të markave Rover, Land Rover dhe MG. . Me blerjen e kësaj kompanie, lista e makinave BMW u plotësua me makinat dhe fuoristradat e klasit ultra të vogël që mungonin.

Që nga viti 1995, të gjitha automjetet BMW janë pajisur si standard me një airbag për pasagjerin e përparmë dhe një imobilizues motori. Në mars të të njëjtit vit, karroca turistike e stacionit të Serisë 3 u lançua në prodhim. Makina e re ishte ndryshe jo vetëm dizajn modern, por edhe teknologjinë më të avancuar. Për shembull, për herë të parë në industrinë e automobilave, shasia u bë pothuajse tërësisht prej alumini.

Gjithashtu 1995 - debutimi i serisë së re 5 BMW. Parimi kryesor në zhvillimin e tij është krijimi i një koncepti harmonik. Makina e re kishte jo vetëm një dizajn modern, por edhe teknologjinë më të avancuar: për herë të parë në industrinë e automobilave, shasia ishte bërë pothuajse tërësisht prej alumini. Përdorimi i materialeve të reja ka bërë të mundur rritjen e shkallës së riciklimit të automjeteve në 85 për qind. Trupi jashtëzakonisht i ngurtë ofron një nivel të pakrahasueshëm sigurie pasive.

Në vitin 1996 Model BMW Seria Z3 7 pajiset për herë të parë motor dizel. Sinteza unike e dinamizmit dhe dizajnit klasik është një koncept thjesht i lezetshëm. Reklama shtesë për makinën është krijuar nga filmi "GoldenEye", në të cilin superagjenti 007 James Bond lëviz me një Z3. BMW Z3 u bë bestseller. Fabrika e re në Spartanburg nuk mund të vazhdojë me të gjitha porositë.

Në vitin 1997, një motoçikletë që nuk mund të lërë askënd indiferent - Modeli R 1200 C, përfaqëson një interpretim krejtësisht të ri të motoçikletës rrugore. Një dizajn sensacional që ndërthurte elemente tradicionale dhe futuriste. Ai përmbante motorin më të madh boksier BMW të ndërtuar ndonjëherë. Vëllimi i tij i punës është 1170 cm3. dhe fuqia e zhvilluar është 61 kf. Në të njëjtin vit, BMW prezanton një makinë tjetër të ëndrrave. Po flasim për M Roadster, i cili, si asnjë tjetër, është mishërimi i vërtetë i makinës sportive të hapur.

Në vitin 1997, BMW prezantoi një makinë të ëndrrave që bëri që zemrat e njohësve të kërcejnë. M Roadster mishëron idealin e një makine sportive të racës së pastër si asnjë BMW më parë. Motori i tij M3 me 321 kuaj fuqi garanton një udhëtim emocionues.

Në pranverën e vitit 1998, debutoi gjenerata e pestë e sedanëve të suksesshëm të Serisë 3. E ridizajnuar në detaje të shumta, Seria e re 3 jo vetëm që ofron pamje të jashtëzakonshme, por edhe më së shumti motorët modernë, teknologjia më e fundit e pezullimit dhe standardet më të mira të sigurisë në klasë.

Fillimi i vitit 1999 shënoi debutimin e BMW X5, i cili u bë automjeti i parë sportiv në botë: një makinë që kombinon në mënyrë unike elegancën dhe prakticitetin, duke hapur kështu një dimension të ri lëvizshmërie.

Dhe një tjetër e para: BMW Z8, makina e shkëlqyer sportive që festoi premierën e saj në 1999 dhe kënaqi fansat e James Bond në "Bota nuk është e mjaftueshme".

Në vitin 1999, BMW gjithashtu befasoi entuziastët e automobilave në Motor Show në Frankfurt me konceptin futurist Z9 gran turismo.

Sot, BMW, e cila filloi si një fabrikë e vogël e motorëve të avionëve, prodhon produktet e saj në pesë fabrika në Gjermani dhe njëzet e dy filiale të shpërndara nëpër botë. Kjo është një nga kompanitë e pakta të automobilave që nuk përdor robotë në fabrika. I gjithë montimi në transportues bëhet vetëm me dorë. Dalja është vetëm diagnostifikimi kompjuterik i parametrave kryesorë të makinës.

Dhe një vit më vonë, karroca e motorizuar e Erhardt fitoi garat kryesore të automobilave të asaj kohe - Dresden - Berlin dhe Aachen - Bonn. Dyfishi i artë e ndihmoi Wartburgun të fitonte njëzet e dy medalje gjatë gjithë karrierës së tij, duke përfshirë një për dizajn elegant.

Jeta e Wartburgut u ndërpre në 1903: borxhe të tepruara, rënie në prodhim. Erhardt mbledh aksionarët e tij dhe mban një fjalim, të cilin e përfundon me fjalën latine dixi (“Kam thënë gjithçka!”). Kështu i përfundonin fjalimet e tyre oratorët e lashtë romakë, edhe pse jo aq tragjik.

Megjithatë, ndihma erdhi papritur - nga një prej aksionarëve të Erhardt. Spekulatori i aksioneve Yakov Shapiro me të vërtetë nuk donte të ndahej me karrocën e motorizuar që e donte aq shumë. Shapiro, në atë kohë, kishte mundësi të mjaftueshme për të kontrolluar fabrikën angleze në Birmingham, e cila prodhonte Austin Seven. Kjo mrekulli e industrisë britanike të automobilave ishte jashtëzakonisht e popullarizuar në Londër dhe rrethinat e saj. Dhe Shapiro, pa u menduar dy herë, por pasi ka arritur të llogarisë të gjitha përfitimet e mundshme, blen një licencë për Austin nga britanikët.

Tani ajo që filloi të dilte nga linja e montimit në Eisenach quhej Dixi. Sipas fjalëve të fundit të Herr Erhardt. Vërtetë, grupi i parë i makinave shkoi te njerëzit me timon të djathtë. Kjo ishte hera e parë dhe e fundit në Evropën kontinentale që një pasagjer u ul në anën e majtë. Spekulatori Shapiro, duhet theksuar, kishte të drejtë.

Nga viti 1904 deri në vitin 1929, fabrika e ringjallur Ehrhardt prodhoi dhe shiti 15,822 Dixi. Megjithatë, ka ardhur koha për të bërë makinën e vet. Megjithatë, të kuptuarit se Birmingham po afrohej pas nesh ishte i bezdisshëm. Dhe në vitin 1927, uzina Heinrich Erhardt, tashmë një pjesë integrale e BMW, filloi prodhimin e saj Dixi - Dixi 3/15 PS.

Më shumë se nëntë mijë makina janë shitur gjatë vitit. Më e sofistikuara, sipas standardeve të asaj kohe, Dixi kushtonte tre mijë e dyqind Reichsmarks. Por ai përshpejtoi në shtatëdhjetë e pesë kilometra në orë.

Dhe më pas Karl Friedrich Rapp shpërtheu në historinë e BMW, i cili ëndërronte për qiellin dhe motorët e avionëve. Rapp themeloi një kompani të vogël dhe filloi të punonte diku në periferi veriore të Mynihut. Qëllimi i tij nuk janë makinat. Objektivi i tij janë aeroplanët. Ai kishte edhe dëshirë edhe entuziazëm, por, për fat të keq, ato nuk u mbështetën kurrë nga fati.

Në vitin 1912, në ekspozitën e parë perandorake të arritjeve të aviacionit, Karl Rapp prezantoi biplanin e tij me një motor nëntëdhjetë kuaj fuqi. Megjithatë, avioni i tij nuk mundi kurrë të ngrihej.

Për sa i përket dështimit si të përkohshëm, Rapp planifikoi një tjetër biplan me një kapacitet motori prej njëqind e njëzet e pesë "kuaj" për ekspozitën e ardhshme (dy vjet). Por në vitin 1914, në vend të veshjes perandorake të dritares, filloi Lufta e Parë Botërore.

Në përgjithësi, kishte një plus në këtë për Rapp - lufta solli porosi për motorë avionësh. Por motorët Rapp ishin tepër të zhurmshëm dhe vuanin nga dridhje të forta, dhe për këtë arsye, për shkak të ankesave nga banorët vendas, autoritetet e Prusisë dhe Bavarisë ndaluan fluturimet e avionëve me motorë Rapp mbi territorin e tyre. Gjërat po përkeqësoheshin. Edhe përkundër faktit se ndërmarrja e Rapp-it kishte një emër shumë të zhurmshëm.

Më 7 mars 1916, kompania e tij u regjistrua me emrin Bavarian Aircraft Works (BFW). Dhe pastaj një personazh i ri hyn në skenë - bankieri vjenez Camillo Castiglioni. Ai blen pjesën e Rapp-it në kompani dhe në këtë mënyrë rrit kapitalizimin e BFW-së së atëhershme në pothuajse një milion e gjysmë marka.

Por kjo nuk e shpëtoi Rappin nga reputacioni i një humbësi dhe të falimentuar. Por kjo e shpëtoi kompaninë e tij. Me fuqinë e saj të fundit, ajo mundi të duronte deri në ardhjen e një austriaku tjetër, Franz Josef Popp.

Popp, toger austro-hungarez në pension Trupat e Marinës me arsim të lartë inxhinierik, ishte ekspert në Ministrinë Perandorake të Mbrojtjes dhe ishte i angazhuar në monitorimin e të gjitha arritjeve më të fundit teknike. Por në atë kohë ai ishte më i interesuari termocentralet 224B12, prodhuar në Mynih. Ai erdhi këtu në vitin 1916 për të filluar punën e jetës së tij nga e para.

Gjëja e parë që bëri Popp ishte punësimi i Max Friz. Një inxhinier brilant, siç doli më vonë, u pushua nga Daimler pasi kërkoi që paga e tij të rritej në pesëdhjetë marka në muaj. Nëse Daimler i vjetër nuk do të kishte qenë i pangopur atëherë, ndoshta BMW mund të kishte një fat krejtësisht të ndryshëm.

Në lidhje me Fritz-in, Rapp mori një pozicion të ashpër. Dhe kur ish-inxhinieri i Daimler më në fund u kthye në punë, Rapp dha dorëheqjen. Por edhe pas largimit të tij, kompania mbeti me reputacionin e gjysmë të falimentuar dhe të paaftë për të arritur asgjë si një kompani e vogël. Dhe Popp vendos të riemërojë idenë e Rapp.

Më 21 korrik 1917, në Dhomën e Regjistrimit të Mynihut u bë një regjistrim historik: "Punët e Aviacionit Bavarian Rapp" tani e tutje do të quhen "Vepra motorike Bavariane" (Bayerische Motoren Werke). BMW u zhvillua. Për më tepër, produktet kryesore të bavarezëve fabrikat e motorëve" - motorët e avionëve ende.

Kishte ende një vit para përfundimit të Luftës së Parë Botërore, dhe Kaiser kishte ende shpresa për të paktën një barazim. Nuk funksionoi. Për më tepër, sipas Traktatit të Versajës, fuqitë fituese ndaluan prodhimin e motorëve të avionëve në Gjermani. Sidoqoftë, Franz-Josef Popp kokëfortë, pavarësisht çdo ndalimi, vazhdon të shpikë dhe të zbatojë motorë të rinj.

Më 9 qershor 1919, piloti Franz Zeno Diemer, pas tetëdhjetë e shtatë minutash fluturim, u ngjit në një lartësi të paparë prej 9760 metrash. DFW C4 i tij mundësohej nga një motor BMW 4 Series. Por askush nuk ka regjistruar një rekord botëror të lartësisë. Gjermania, sipas të njëjtit Traktat të Versajës, nuk ishte një nga vendet anëtare të Federatës Ndërkombëtare të Aeronautikës.

Bankieri Castiglioni, i cili dikur pothuajse shpëtoi Rapp, nuk mbetet pas Popp. Në pranverën e vitit 1922, ai bleu fabrikën e fundit të mbijetuar të motorëve të avionëve për BMW. Tash e tutje, Bavaria Motor Works ka një drejtim tjetër.

Përveç motorëve të avionëve, ekipi i Mynihut po ngre prodhimin e motorëve me zhvendosje shumë të vogël - me dy cilindra, me një vëllim prej vetëm 494 metra kub. cm Dhe një vit më vonë motorët e vegjël e justifikuan veten - në vitin 1923, fillimisht në ekspozitën e automobilave në Berlin dhe më pas, motori i parë BMW - R-32 - u bë një ndjesi e madhe.

Pas gjashtë viteve të tjera, BMW më në fund vendosi për fatin e saj të ardhshëm: motoçikleta, makina dhe motorë avionësh. Kanë kaluar dy vjet që kur kompania publikoi Dixi-n e saj. Ky është një model tërësisht i rimodeluar, i sjellë nga vetë Popp për të kënaqur plotësisht shijen gjermane.

Në të njëjtin njëzet e nëntë BMW Dixi fiton Garën Ndërkombëtare Alpine. Max Buchner, Albert Kandt dhe Wilhelm Wagner vrapuan drejt fitores me një shpejtësi mesatare prej 42 km/h. Asnjë makinë nuk mund të udhëtonte kaq shpejt dhe për kaq gjatë me atë shpejtësi.

Në vitin 1930, BMW prodhoi një tjetër hit të sezonit. Popp dhe shokët e tij papritmas vendosin të kthehen tridhjetë e katër vjet më parë dhe të telefonojnë makinë e re Wartburg.

Hija e karrocës së motorizuar të shekullit të kaluar ka gjetur edhe një herë formën e saj të vërtetë në DA-3. Kur ulet xhami i përparmë Wartburg u përshpejtua në pothuajse 100 km/h. Ajo u bë makina e parë BMW që mori një kompliment nga revista Motor und Sport. Citimi: “Wartburgu mund të zotërohet vetëm nga shumë shofer i mirë. Një shofer i keq nuk e meriton këtë makinë." Emri i autorit ende nuk dihet, por ajo që tha ai dekurajon çdo dëshirë për autokritikë.

Në vitin 1932, Dixi u bë histori. Licenca e prodhimit të Austin ka skaduar. Rreth pesë vjet më parë, Popp ndoshta, mirë, nëse ai nuk do të ishte i mërzitur, ai do të kishte filluar të kërkonte një rrugë shpëtimi ... ose një rrugëdalje.

Por në atë kohë, BMW po mendonte vetëm për të ardhmen. Dhe e ardhmja është Motor Show në Berlin. Këtu BMW 303, kartëmonedha e parë prej tre rublash, mori duartrokitje. Nën kapuçin e tij ishte motori më i vogël me gjashtë cilindra të prodhuar ndonjëherë me një vëllim prej 1173 cc. shih Prodhuesit e garantuar një shpejtësi prej 100 km/h. Por vetëm nëse klienti mund të gjejë rrugën e duhur.

Fatkeqësisht, nuk dihet nëse u zhvillua testimi i parë i 303. Dhe një gjë tjetër, jo më pak e rëndësishme se shpejtësia. "Treqind e tretë" për shumë gjashtëdhjetë e nëntë vjet përcaktoi pamjen e BMW - butësinë magjepsëse të linjave, ende jo grabitqare, por tashmë me një aluzion të pamjes dhe hundëve me një helikë të bardhë dhe blu.

Pastaj ishte 326 Cabriolet. Ai u bë hit në 1936 dhe përfundoi denjësisht paradën e tre rublave të para. Nga viti 1936 deri në vitin 1941, BMW 326 fitoi pothuajse gjashtëmbëdhjetë mijë zemra. Dhe kjo është performanca më e mirë e kompanisë në të gjithë historinë e saj.

Në mesin e viteve tridhjetë, BMW më në fund u shpjegoi konkurrentëve dhe klientëve të saj: nëse emri i kompanisë përmban fjalën "motor", atëherë është motori më i mirë deri më sot. Dyshimet e fundit, dhe sigurisht që kishte disa, u shpërndanë nga Ernst Henne në 1936.

Në garën e Nürburgring mes makinave 2-litërshe, BMW 328 i vogël i bardhë vjen i pari, duke lënë pas makinat e mëdha me motorë kompresorë. Shpejtësia mesatare e xhiros është 101.5 km/h. Epo, ata nuk i pëlqejnë motorët me turbocharged në Mynih. Ose më mirë, ata duan, por jo shumë aktivisht.

Një vit e gjysmë më vonë, i njëjti Ernst Henne, vetëm me një motoçikletë 500cc, vendos një rekord të ri botëror. Ai e përshpejton përbindëshin me dy rrota në 279.5 km/h. Të gjitha pyetjet hiqen për të paktën katërmbëdhjetë vjet.

Para fillimit të Luftës së Dytë Botërore, BMW u përpoq të merrte pjesë në garën e limuzinave. Ishte thjesht e pamundur të refuzosh të konkurroje me Opel Admiral ose Ford V-8, ose Maybach SV 38. Për më tepër, në një vend të vogël, por kaq tërheqës, kishte ende vende të lira.

Dhe më 17 dhjetor 1939, BMW prezantoi 335 të ri në Berlin në dy versione - të konvertueshme dhe coupe. Si ekspertët ashtu edhe publiku, duke vlerësuar atë që u krijua, e bekuan limuzinën për një jetë të gjatë.

Mjerisht, 335 zgjatën më pak se një vit. Lufta e detyroi BMW-në të kalonte kryesisht në prodhimin e motorëve të avionëve. Për më tepër, autoritetet gjermane kanë ndaluar shitjen e makinave për individët. Sidoqoftë, në fillim të Luftës së Dytë Botërore, njerëzit e Mynihut ende arritën t'i jepnin fund mosmarrëveshjes për motorin më të mirë dhe makinën e pajisur me të.

Në prill të vitit 1940, autostrada BMW 328, e drejtuar nga baroni Fritz Huschke von Hanstein dhe Walter Bäumer, fitoi Mille Miglia mijëra miljesh. 166.7 km/orë e tyre ende i lejoi konkurrentët të përfundonin garën. Dhe është shumë komode. Kjo është vetëm pak më vonë se përfundimi zyrtar.

Në çdo rast, ishte në prag të Luftës së Dytë Botërore që u formua dhe mbetet në fuqi edhe sot e kësaj dite. Parimi BMW: gjithmonë i freskët, agresivisht sportiv dhe përgjithmonë i ri. Makinat janë për njerëzit që në pamje të parë mund të duken të relaksuar, por në fakt kanë arritur shumë në këtë jetë. Kjo është arsyeja pse ne jemi të qetë.

"Një popull, një Rajh, një Fuhrer... një shasi!" - iu drejtua kësaj fushate të fuqishme propagandistike të Rajhut të Tretë fabrikat e automobilave Gjermania. Ne nuk duam dhe nuk kemi të drejtë të dënojmë ata që punuan për luftën në anën tjetër. Akuzat janë të mira dhe në kohë nëse bëhen para ngjarjeve.

Sido që të jetë, shërbimi i pasmë i Shtabit të Përgjithshëm gjerman kërkonte një ushtarak të zakonshëm tre makina specie. Zhvillimi i versionit më të lehtë iu besua "Stuever", "Hanomag" dhe BMW. Për më tepër, të tre fabrikat ishin rreptësisht të ndaluara që në asnjë mënyrë të tregonin se makina i përkiste një kompanie ose një tjetër.

BMW filloi të krijojë pjesëmarrësin e vet në lëvizje në rrugët ushtarake më vonë se të gjithë të tjerët, në prill 1937. Dhe deri në verën e viteve dyzet, Uzinat e Motorëve Bavarez i siguruan ushtrisë më shumë se tre mijë pajisje të lehta. E gjithë kjo shkoi me emrin BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, por pa vrimat e hundës tashmë të famshme dhe helikën blu e bardhë.

Sado cinike që mund të tingëllojë, produktet e fabrikave të Mynihut ishin më të njohurat në ushtri. Edhe përkundër faktit se Beemers të prodhuara për luftë nuk kishin cilësitë e nevojshme luftarake. 325 nuk ishin absolutisht të përshtatshme për idenë e çmendur të "Blitzkrieg". Ata kishin karburant të mjaftueshëm vetëm për dyqind e dyzet kilometra.

E megjithatë, për fansat aktualë të BMW, duhet thënë sa vijon: të gjitha BMW-të e dizajnuara për luftën u tërhoqën nga shërbimi shumë kohë përpara dimrit të 1942.

Humbja e Gjermanisë në luftë pothuajse po aq nënkuptonte shkatërrimin e BMW. Ndërmarrjet në Milbertshofen u shndërruan në gërmadha nga aleatët e BRSS dhe fabrikat në Eisenach u vunë nën kontroll ushtria sovjetike. Dhe më pas sipas planit: pajisjet - ajo që mbijetoi - u dërguan në Rusi. Riatdhesimi. Fituesit vendosën se si të asgjësonin kapjen. Por ata u përpoqën të rivendosnin pajisjet e mbetura në mënyrë që të fillonin prodhimin e makinave. Në përgjithësi, ishte një sukses. Sidoqoftë, BMW-të e montuara u dërguan drejtpërdrejt nga linja e montimit në Moskë. Prandaj, aksionerët e mbijetuar të Bavarisë Motor Works përqendruan të gjitha përpjekjet e tyre, financiare dhe njerëzore, rreth dy fabrikave relativisht të gatshme për prodhim në Mynih.

E megjithatë produkti i parë zyrtar BMW i pasluftës ishte motoçikleta. Në mars 1948 në Ekspozita e Gjenevës R-24 250cc u prezantua në publik. Deri në fund të vitit të ardhshëm, gati dhjetë mijë nga këto motoçikleta ishin shitur.

Pastaj erdhi koha për R-51, pak më vonë - R-67, dhe më pas ora erdhi për gjashtëqind cc sportive R-68 me një shpejtësi maksimale prej 160 km/h. 68-ta u bë makina më e shpejtë e kohës së saj. Deri në vitin 1954, pothuajse tridhjetë mijë njerëz mund të mburreshin me një motor BMW.

Sidoqoftë, një popullaritet i tillë i çmendur i përbindëshave me dy rrota luajti një shaka mizore me krijuesit e tyre. Motoçikleta, sado e shpejtë të ishte, edhe me helikën e firmës në tank, mbeti mjeti më i përballueshëm i transportit për të varfërit. Dhe nga mesi i viteve pesëdhjetë, njerëzit me para tashmë po ëndërronin me zë të lartë për një sedan të denjë për pozicionin e tyre.

Së pari Përpjekje BMW takimi me ata që dëshironin ta bënin, u shndërrua në rrënim financiar. Edhe pse në premierën në Frankfurt BMW 501 u prit me kënaqësi. Edhe Pinin Farina, i cili u refuzua me projektin e tij të trupit për 501, vlerësoi punën e bërë nga byroja bavareze e projektimit. Duket se kjo është ajo që na nevojitet. Sidoqoftë, më i shtrenjti ishte prodhimi aktual i BMW 501.

Vetëm një krah i përparmë kërkonte tre, ose madje katër teknike operacionet. Dhe e gjithë kjo, çuditërisht, u bë për të konkurruar me Mercedesin "220".

Vitet pesëdhjetë në përgjithësi nuk ishin vitet më të suksesshme për BMW. Borxhet u rritën me shpejtësi, dhe shitjet gjithashtu ranë me shpejtësi. As 507 dhe as 503 nuk dëshmuan vlerën e tyre. Këto makina, në parim, ishin të destinuara për tregun amerikan. Megjithatë, ata nuk kanë pritur përgjigje nga jashtë në Mynih.

As zhvillimet e reja dhe as fushatat reklamuese në dukje kompetente nuk ndihmuan. Si, për shembull, me BMW 502 Cabriolet. Për ta shtyrë këtë makinë në treg, tregtarët vendosën të përdorin lajka të plotë ndaj grave.

502 nuk ishte menduar për botën e ashpër mashkullore. Broshurat reklamuese fillonin me fjalët: “Mirëdita, zonjë! Vetëm njëzet e dy mijë marka, dhe asnjë njeri i vetëm nuk do të mund të kalojë pranë jush pa u kthyer. Ju do të kapni shikimet e tyre të dashura, duke vendosur rastësisht dorën tuaj në timonin e fildishtë.”

Në vitin 502 gjithçka u bë për duart e buta të femrave. Edhe sipërfaqja e butë e palosshme. Palosja apo shpalosja e saj nuk ishte e vështirë. BMW-ja e theksoi veçanërisht këtë fakt. Dhe, sigurisht, gruas që bleu 502 nuk u interesua që nën kapuç kishte një motor 2.6 litra me një kapacitet prej njëqind kuaj fuqi. Gjëja kryesore është që kasetofoni i Becker Grand-Prix luan në heshtje Glenn Millerin e dashur me In the Mood. Për dy vjet, BMW u përpoq të torturonte idenë e saj luksoze. Por asnjë porosi e re nuk erdhi.

Në vitin 1954, njerëzit e Mynihut shkuan në ekstremin tjetër - në më të voglin. BMW Isetta 250, ose, siç e quanin prodhuesit, një coupe motoçikletë, u shfaq në rrugët e Gjermanisë. Kjo gjë quhet gjerësisht "vezë mbi rrota". Nën të ashtuquajturin kapuç ishte një motor nga një motoçikletë R-25. E gjithë kjo u tërhoq nga saktësisht dymbëdhjetë "kuaj". Me shumë mundësi një "kalë i vogël".

Dy vjet më vonë, BMW, e impresionuar nga popullariteti i papritur i makinës me tre rrota, hodhi një tjetër "vezë" - Isetta 300. Epo, ishte pothuajse një makinë. Dhe motori është 298 cc. cm - kjo nuk është dyqind e dyzet e pesë. Një tjetër erdhi te dymbëdhjetë "kuajt". Vajz e re.

Sido që të jetë, Izeti shiti gati njëqind e tridhjetë e shtatë mijë. Ata ishin veçanërisht të dashur në Angli. Ligjet atje i lejonin pronarët e "vezës" ta drejtonin atë vetëm me patentë motorçiklete. Në fund të fundit, ka vetëm një rrotë në anën e pasme.

Në dimrin e vitit 1959, në Gjermani shpërtheu një krizë financiare. Pesëmbëdhjetë milionë markat që mbreti i Bremenit i industrisë së drurit, Herman Krags, derdhi në kompani dy vjet më parë janë thjesht kujtime të këndshme.

Bordi i drejtorëve të BMW-së, do të doja të besoja, me dhimbje akute në zemër, vendos të bashkohet me Mercedes. Sidoqoftë, aksionerët e vegjël dhe, çuditërisht, tregtarët zyrtarë të kompanisë u shprehën mjaft ashpër kundër kësaj. Ata ishin në gjendje të siguronin që zotëruesi kryesor i aksioneve të BMW, Herbert Quandt, të blinte shumicën e tyre. Pjesa tjetër mori kompensim, por kompania u shpëtua ende.

Bordi i ri i drejtorëve merr një vendim që kompania ndoqi për dekadat e ardhshme - "Ne prodhojmë makina të klasës së mesme dhe motorë avionësh".

Tre vjet më vonë, gjithashtu në dimër, por tani ishte një kohë më e këndshme se kurrë, BMW 1500 doli nga linja e prodhimit dhe, më e rëndësishmja, largoi gjermanët makina amerikane të klasës së mesme.

1500 me një "tufë" prej tetëdhjetë "kuajsh" u përshpejtua në 150 km/h. Djaloshi i ri goditi njëqind në 16.8 sekonda. Dhe kjo automatikisht e bëri atë një makinë sportive. Kërkesa për të ishte fenomenale. Fabrika montonte pesëdhjetë makina në ditë. Vetëm një vit më vonë, pothuajse 24 mijë BMW 1500 po nxitonin përgjatë autobanit.

"Vëllai" më i ri, por më i fuqishëm lindi në 1968. Deri në Krishtlindje, BMW 2500 gjeti pronarët e saj të parë. Ata ishin më shumë se dy mijë e gjysmë. Pas nëntë vitesh prodhimi, 95,000 makina u shpërndanë në të gjitha anët e Gjermanisë. Njëqind e pesëdhjetë "kuaj", nëse do të kishte vetëm dy pasagjerë në makinë, përshpejtuan BMW 2500 në 190 km/h. Po atë vit, një 2500 paksa e modifikuar fitoi garën 24-orëshe në Spa.

Në vitin 1972, pas shumë diskutimesh, BMW u kthye në "pesë". Dhe tani e tutje, të gjitha makinat e prodhuara nga bavarezët kishin një numër serial në varësi të klasës. BMW 520 i vitit 1972 u bë "pesë" i parë i pasluftës.

Por ja çfarë ishte e çuditshme. Pesha e re e mesme bavareze nuk fuqizohej nga një motor me gjashtë cilindra, por nga një me katër cilindra. U deshën pesë vjet që të gjithë A-të e tjerë të merrnin implantin me gjashtë cilindra. Natyrisht, 115 kuaj nuk mjaftonin për një peshë prej 1275 kg. Megjithatë, 520 u mor nga të tjerët: iu ofrua klientëve si transmetim manual, dhe automatike. Paneli i instrumenteve u ndriçua me një dritë të zbehtë portokalli. Për më tepër, makina ishte e pajisur me rripa sigurie. Pra, një vit më vonë, 45,000 njerëz u përkulën me besnikëri çdo mëngjes përpara se të kalonin trembëdhjetë sekonda të shpejta për të arritur 100.

Të gjitha në të njëjtin 1972, BMW krijoi një parajsë për inxhinierët dhe mekanikët e dashuruar me sportet motorike. BMW Motosport fillon marshimin e saj triumfues. Dhe përsëri e përsërisim banalen: “Nëse…” Pra, nëse në atë moment Lamborghini nuk do të ishte nënshtruar nën krizën financiare, BMW do të kishte përdorur ende shërbimet e italianëve. Por bavarezët reaguan menjëherë.

Dhe në 1978, në Ekspozitën e Automobilave në Paris, "projekti M1" ose E26 u prezantua në botë - për përdorim të brendshëm. Emka e parë u projektua nga Giorgio Guigiaro. Prandaj, ekziston një ndjenjë e keqe se ky është disi si një Ferrari, por diçka mungon. Le të jetë ashtu. Por 277 "kuaj" u hoqën nga tre litra e gjysmë (455 është versioni garues) dhe makina u përshpejtua në qindra në gjashtë sekonda.

Dhe më pas Bernie Ecclestone dhe shefi i BMW Motosport, Jochen Neerpach ranë dakord të kryenin teste të Procar në M1 të shtunave përpara fillimit të Çmimit të Madh të Evropës. Në to morën pjesë ata që zunë pesë vendet e para në rrjetin e startit.

Ndërsa atletët po shijonin M1, BMW nuk harroi klientët e zakonshëm. Të lançuara në 1975, makinat e para të reja me tre rubla me motorë 1.6 dhe 2 litra ishin për shijen e gjermanëve. Dhe tre vjet më vonë, ekipi i Mynihut lëshoi BMW 323i, i cili u bë lideri i klasës dhe kohës së tij.

Motori me gjashtë cilindra me injektim të karburantit i lejoi makinës të arrinte një shpejtësi maksimale prej 196 km/h. 323 arriti në qindëshin e parë në nëntë sekonda. Sidoqoftë, midis shokëve të tij të klasës, "tre" doli të ishin më "grykësit": 14 litra për njëqind kilometra. Dhe pas 420 kilometrash, 323 ndaloi i dëshpëruar, por Mercedes dhe Alfa Romeo... E megjithatë, nga viti 1975 deri në 1983, BMW 316, 320 dhe 323 u sollën kënaqësi gati 1.5 milion njerëzve me sjelljen e tyre.

Në vitin 1977, erdhi koha për serinë e shtatë të BMW. Ata ishin të pajisur me katër lloje motorësh me fuqi nga 170 në 218 "kuaj". Për dy vjet, "Shtatë" gjetën rregullisht blerësit e saj. Dhe më pas në 1979, Mercedes-Benz prezantoi S-Class e tij të re.

Mynihu u përgjigj menjëherë. Vëllimi 2.8 litra. Dhe "tufë" e 184 "kuajve" të pastër, të tërhequr nën një helikë blu dhe të bardhë, i ndezi hundët në mënyrë grabitqare. 728 i ri tërhoqi menjëherë blerës nga rajoni i Shtutgartit të Gjermanisë. Në parim, kishte diçka për të rënë. Një makinë një ton e gjysmë po udhëtonte me një shpejtësi prej 200 km/h. Dhe e gjithë kjo kënaqësi kushtoi pak më pak se një Mercedes.

"Ju nuk keni nevojë të kërkoni një makinë të jashtëzakonshme për veten tuaj. Vetëm vendosni se çfarë ju nevojitet në këtë jetë.” Apeli reklamues iu drejtua atyre që panë BMW 635 CSi për herë të parë. Trupi E24 shpërtheu shpejt bota e automobilave në vitin 1982. Pasi fansat e serisë së "gjashtë" kanë shijuar tashmë 628 dhe 630.

BMW kuptoi: njerëzit blejnë coupe sportive, bëjeni këtë në mënyrë që të përfshiheni në diskriminimin e automobilave në rrugë. 635 te mbushura me te fundit përparimet teknike. Për shembull, elektronika që e bëri të mundur, duke përdorur kuti manuale zvogëloni shpejtësinë e motorit në 1000 rpm. Dhe një vit më vonë, magjistarët nga BMW Motosport punuan në 635, duke e çuar fuqinë e motorit në 286 "kuaj". Modaliteti "gaz në dysheme" e çoi M6 në një furi dhe pas tridhjetë sekondash Emka shkoi në pikën 200 km/h. Dhjetë sekonda më shpejt se Mercedesi i 500-të. Por kjo nuk ishte e gjitha.

Në vitin 1983 u zhvillua kampionati i parë F1 për makinat me turbocharged. E kush do të dyshonte se kampioni i parë do të ishte Renault, i pari që do ta zotëronte këtë teknologji për Formulën e parë.

Në Afrikën e Jugut, në qytetin e Kyalami, Alain Prost tashmë e pa veten të lagur me shampanjë. Megjithatë, Branham BMW, e drejtuar nga braziliani Nelson Piquet, mbuloi diamantin Renault me një helikë blu dhe të bardhë dhe nëntë shkronja: BMW M Power.

Në fuqinë maksimale, motori M 12/13 prodhoi 1280 kuaj fuqi në 11.000 rpm. BMW, për herë të parë në historinë e konkurrencës motorike, u bë kampioni i parë botëror i F1 në mesin e makinave me turbocharged. Dhe ajo që është më fyese për francezët është se askush nuk u befasua nga kjo fitore.

Dhe kjo garë filloi nga Mercedes në vitin 1990. Ekipi i Shtutgartit lançoi 190-ën e tyre me një motor 2.5-litërsh me gjashtëmbëdhjetë valvula. Mynihu nuk hezitoi të përgjigjet. Prandaj, në kundërshtim me 190, BMW Motosport nxori M3 Sport Evolution. I njëjti M3 i famshëm në trupin E30.

Ata që hipnin pas timonit të Emkës mund të zgjidhnin vetë llojin e pezullimit, në varësi të kushteve të rrugës. Ju zgjidhni sportin, dhe makina kafshon në pistë. Plus normale dhe rehati.

Mynih Evo katapultoi deri në njëqind në 6.3 sekonda, dhe pas njëzet të tjera Emka po nxitonte me një shpejtësi prej 200. Por ajo që më mahniti tifozët e vërtetë të shpejtësisë, e privoi makina garash, pra këto janë rripat e sigurimit me tre pika në ngjyrë të kuqe. Ata thonë se zhurma e keqe ishte pak e bezdisshme kur Emka arriti shpejtësinë maksimale prej 248 km/h.

Tre vjet para daljes në treg të M3 Evo, BMW iu kthye idesë së rrugës së saj. U quajt Z1 dhe u prezantua për publikun në Motor Show në Frankfurt. Kjo lodër kushtoi 80,000 marka. Por shumë kohë përpara fillimit të shitjeve zyrtare, tregtarët kishin bërë tashmë pesë mijë porosi për Z. Dhe shkronja e fundit e alfabetit latin, me të cilën u emërua makina, do të thotë në Gjermani një bosht rrote të lakuar mirë. Disavantazhi më i madh i BMW Roadster ishte bagazhi i tij i vogël. Avantazhi më i madh është 170 "kuaj" dhe 225 km/h përveç kësaj.

Në vitin 1989, BMW më në fund hyri në territorin e makinave luksoze të pushtuara nga Mercedes. Seria 8 doli nga linja e prodhimit. Nën kapuçin e 850i kishte një motor me dymbëdhjetë cilindra të huazuar nga 750 me një kapacitet prej 300 "kuajsh" (në 1992 prodhimi i tij u rrit në 380).

Sidoqoftë, manuali me gjashtë shpejtësi doli të ishte më pak i popullarizuar se ai automatik. 850, ndryshe nga modelet e tjera me shpejtësi të lartë, nuk ishte i pajisur me një kufizues elektronik të shpejtësisë në 250 km/h. Kjo ishte shpejtësia maksimale.

Në këtë kohë, kishte kaluar pothuajse një vit që nga "pesë" më e famshme, e cila ende, pavarësisht gjithçkaje, respekton E34, udhëtoi nëpër kontinente të ndryshme, përfshirë Rusinë. Por, duke ditur dinakërinë e BMW-së, ata prisnin diçka nga seriali "Uau, ti!" Dhe ata prisnin.

Së pari, në prill 1989, u shfaq M5 me treqind e pesëmbëdhjetë kuaj fuqi. Por në vitin 1992 ata më në fund pritën. U shfaq M5 E34, i “ngarkuar” me 380 kuaj fuqi. Emochka qëlloi deri në njëqind në gjashtë sekonda e gjysmë. Sa e shtrydhi ajo sa më shumë, askush nuk do ta dijë kurrë. Pothuajse menjëherë u publikua një tjetër "emka", në versionin turne.

Dhe gazetarët amerikanë e quajtën këtë makinë "Makina e Shekullit". Dhe për të mos i zhgënjyer fansat e tij, ai pësoi ndryshimet më “të parëndësishme”. Motori i tij me 286 kuaj fuqi, të cilin e mori në 1992, u rrit në 321 në 1995.

E gjithë kjo konsumoi vetëm 12 litra benzinë për njëqind kilometra, ndërsa përshpejtoi në qindra në pesë sekonda e gjysmë. Por për disa arsye M3 në trupin E36 nuk u konsiderua një makinë sportive.

Në vitin 1996, ishte koha për të përditësuar Sevens. BMW 740i teknikisht i avancuar në trupin E38 zëvendësoi "vëllanë" e tij nga E32. Gjithcka ka ndryshuar. Pamja e jashtme. Qëndrimi ndaj pronarit. Jo, fytyra e "shtatës" së re nuk mund të quhet miqësore. Por kjo është për njerëzit që takoni.

Motori elastik me tetë cilindra 4.4 litra u rrotullua në maksimum tashmë në 3900 rpm dhe ju lejoi të arrini pikën në gjashtë sekonda e gjysmë. Por truku "uluni dhe ik" nuk funksionoi me 740. Udhëzimet e funksionimit për "Seven" ndryshonin vetëm pak nga udhëzimet për sjelljen në anijen kozmike. Libri i BMW-së ishte më i hollë.

Kishte dy kuti për të zgjedhur. Për më tepër, një hap i gjashtë poshtë iu shtua versionit manual. E mbyti motorin, duke reduktuar impulsin e tij me shtatëmbëdhjetë për qind. Si rezultat, konsumi është vetëm 12.5 litra për njëqind kilometra. Ekspertët ishin unanim në vlerësimin e tyre për 740: i-të ishin me pika.

Në të njëjtin vit, ata morën përditësimin e tyre "A". E39 shpërtheu në botën e automobilave. Shtatë opsione motori për çdo shije. Dhe për ata që nuk janë me nxitim, dhe për ata që janë më të shpejtë, por për më të papërmbajtshmit, BMW nxori "540". Motori me tetë cilindra 4.4 litra lejoi që "tridhjetë e nënta" të përshpejtohej në vetëm 250 km/h. Bosch ndërhyri përsëri me kufizuesin e tij elektronik. Gjithçka në këtë makinë u bë për të siguruar që piloti të ndihej i sigurt dhe rehat me çdo shpejtësi.

Mendimi i ri i BMW Motosport - M Roadster - u lëshua në 1997. Kishte thjesht nevojë për të përmirësuar gjithçka që ishte investuar në Z3. Këtu është një M, dhe një Roadster në atë. Mundohuni të zbutni 321 "kuaj"! Dhe mbani në mend, Emka është njëqind e njëzet kilogramë më e lehtë se Z dhe, për këtë arsye, përshpejton në qindra në 5.4 sekonda.

"Gabimet janë hapa në shkallët që të çojnë drejt suksesit," përmblodhi Chris Bangle pasi gjenerata e re e "trepikëshave" u publikua. BMW shpenzoi më shumë se dy milionë e gjysmë orë pune për zhvillimin e tyre. 2400 pjesë të ndryshme janë ridizajnuar plotësisht. "Tre rubla" e reja i duruan të gjitha këto dhe në 1998 u shfaqën para publikut në gjithë lavdinë e saj.

Modifikimi më i fuqishëm - 328 - fitoi njëqind kilometra në më pak se shtatë sekonda. "Fuqia fenomenale dhe kontrolli i jashtëzakonshëm" - kjo është ajo për të cilën bëhet fjalë.

Në vitin 1997, në panairin e automobilave në Frankfurt, njerëzit qëndruan rreth stendës së BMW në hutim të dukshëm. Z3 Coupe ngjall reagime të paparashikueshme.

"Ose pranoje ose fale," u përgjigj Bangle. Dhe në të vërtetë, si ndiheni për një makinë që duket si një roadster nga përpara? Po në lidhje me "turin e ri me tre rubla" në pjesën e pasme?

Z3 Coupe ishte i pajisur me vetëm dy lloje motorësh: një motor 2.8 litra, 192 kuajfuqi dhe një motor M me 321 kuaj fuqi. Thonë se nga shikimi i dytë në "vrapuesin e Mynihut" u dashurove me të përgjithmonë.

"Një ujk me rroba dele" - kështu u përshkrua M5 e parë në trupin e 39-të. Në përgjithësi, ata kanë të drejtë. Për më tepër, fotografitë e para të Emkës u bënë në një mjegull blu. Ju shikoni atë: mirë, po, katër tuba. Epo, pasqyrat janë të ndryshme. Por dritat e mjegullës janë shumë ovale. Por kjo ndodh kur nuk e dini se çfarë është shkronja M me një pesë në të djathtë.

M5 ka 400 "kuaj" që përshpejtojnë sedanin me katër dyer në qindra në vetëm pesë pikë tre sekonda. E vetmja gjë më e shpejtë është një aeroplan ose një biçikletë sportive, në rastin më të keq. Një problem - M5 ka pasur klientët e tyre të rregullt që nga viti 1985, dhe vetëm një mijë njerëz në vit mund të përballojnë "të zbutin ujkun e Mynihut".

Frymëzuar nga suksesi i Z3, fabrika e BMW në Spartanburg, Karolina e Jugut, SHBA, u rihap në vitin 1999. Dhe megjithëse X5 është prodhuar në Amerikë, është plotësisht makinë gjermane. Përpjekja e dytë për të pushtuar tregun e Botës së Re ishte e suksesshme. Për më tepër, depërtimi i njerëzve të Mynihut në kamaren e të ashtuquajturave SUV me parket ishte aq i shpejtë sa vetëm disa muaj pas premierës, konkurrentët kuptuan se X5 u prezantua në zemrën e industrisë amerikane të automobilave - në Detroit. Konfuzioni dhe pëshpëritjet kaluan nëpër rreshta: "BMW bëri një xhip!"

Lideri i atëhershëm i tregut, Mercedes ML, u përgatit për më të keqen. Dhe kishte një arsye. "Bavarian" ishte një sukses. Sistemi i kontrollit të tërheqjes, sensorët dinamikë të kontrollit të stabilitetit dhe zhvillimet e tjera të teknologjisë së ulët të viteve të fundit nuk i kanë zhgënjyer aspak tifozët e shpejtësisë dhe rehatisë. Përveç kësaj, X5 tregoi performancën e tij më të mirë jashtë rrugës. Plus dhjetë airbag. Në përgjithësi, nuk ka asgjë për t'u shqetësuar.

X5 ishte i pajisur me më shumë se vetëm motorin e njohur me tetë cilindra. Të dy motorët me gjashtë cilindra dhe me naftë ishin të disponueshëm për të zgjedhur. injeksion direkt karburant.

Së fundi, një citim nga revista gjermane AutoMotor und Sport: "Kjo makinë fluturon një xhiro rreth Nurburgring në më pak se nëntë minuta." Vetëm Z7 është më i shpejtë. Në vitin 2000, Z7 përfundoi një revolucion rreth pistës së famshme një minutë më shpejt.

Në vitin 2002, BMW Group arriti një numër rekord shitjesh - 1,057,000 makina, dhe gjithashtu fitoi konkursin "Makina e Vitit në Rusi". Në vitin 2003, u prezantua modeli më luksoz i Serisë 7 BMW - BMW 760i dhe 760Li, dhe u shfaq një i ri. BMW sedan Seria e 5-të.

BMW është një nga kompanitë e pakta të automobilave që nuk përdor robotë në fabrikat e saj. I gjithë montimi në transportues bëhet vetëm me dorë. Dalja është vetëm diagnostifikimi kompjuterik i parametrave kryesorë të makinës.

Koncerni është themelues i çmimit ndërkombëtar në fushën e muzikës avangarde Musica Viva, mbështet festivale teatrore dhe ekspozita inovative. Dëshira për një kombinim krijues të artit dhe teknologjisë është mishëruar më qartë në koleksionin unik të BMW Art Cars.

Perandoria BMW, e cila ishte në prag të kolapsit tre herë në historinë e saj, çdo herë ngrihej dhe arriti sukses. Për të gjithë në botë, shqetësimi BMW është sinonim i standardeve të larta në fushën e komoditetit, sigurisë, teknologjisë dhe cilësisë së automobilave.

Shumë prodhues ofrojnë modele hatchback kompakte si modelet e tyre më të lira. BMW, natyrisht, dinte për preferencën e qyteteve të vogla evropiane për hatchbacks kompakt. Nga ato pak a shumë të përshtatshme për këto parametra, kompania mund të ofronte vetëm kupën e serisë së tretë, e cila përshtatet në mënyrë kërcitëse në klasën e mesme, për të mos përmendur një lloj përballueshmërie të makinës. Versioni bazë i serisë së parë të projektuar duhej të ishte gjysma e çmimit të kupës së serisë së tretë, por në të njëjtën kohë të mbetej një makinë e shpejtë luksoze.

Dhe kështu ndodhi: në vitin 2004, BMW 116i me një motor 1.6 litra dhe 115 kuaj fuqi filloi në Gjermani me një çmim prej 20 mijë euro. Modest, por jo i lirë. Kostoja e 130i me tre litra, e ndezur nga nxehtësia 265 "kuaj", ishte më afër çmimit të serisë 5, për të mos përmendur opsionet ekstreme të akordimit me motorë super të fuqishëm. Disa studio madje ofrojnë versione me motorë 8 cilindrash. Suksesi në lëshimin e hatchback-ut të parë kompakt ishte padyshim në anën e BMW.

Kërkesa në rritje për luks makina sportive e shtyu shqetësimin bavarez të ringjallte serinë e gjashtë legjendare. Zhurma rreth asaj se cili do të ishte saktësisht modeli i ardhshëm historik i BMW-së u shua shpejt kur motorët 3.0 dhe 4.5 litra u gjallëruan brenda kupës me përmasa mbresëlënëse. Për ata që nuk e kuptuan, ata treguan një V10 me pesë litra me 507 kuaj fuqi. Ky ishte tashmë M6.