Crossover-i i parë nga Skoda nuk mund të mohohet origjinaliteti i tij, edhe pse ai ndan një platformë me VW Tiguan. Le të shohim sa origjinal është përsa i përket “sëmundjeve të fëmijërisë”... Avantazhi kryesor i Škoda Yeti në krahasim me crossover-et e tjerë është mundësi të shumta mbi transformimin e brendshëm.
Sediljet e rreshtit të dytë lëvizin dhe hiqen individualisht, kështu që për herë të parë pas blerjes mund ta shijoni këtë dizajner si një fëmijë. Por në mënyrë që gëzimi juaj të mos errësohet nga prishjet, duhet të armatoseni me njohuri.
VETËM ME TË GJITHA RROTA
Opsioni më modest i motorit, benzina 1.2 TSI, e cila u instalua në versionet me rrota të përparme, është gjithashtu më problematike. Në parim, nuk ia vlen të kontaktosh me të.
Shtypja e butonit Jashtë rrugës ndryshon cilësimet sistemi i kontrollit të tërheqjes dhe reagimi ndaj shtypjes së pedalit të gazit. Por parakolpi i Yeti është ende pak i ulët
Një benzinë më e fuqishme 1.8 TSI me sistem injektimi të drejtpërdrejtë është instaluar në versionin me të gjitha rrotat e makinës. Ky është një motor blloku prej gize i testuar në Octavia II dhe Superb II. Është i besueshëm, i mirëmbajtur dhe jo modest. Disa ankesa për këtë njësi lidhen me konsumi i rritur vajra për grupin cilindër-piston. Për të zgjidhur problemin, shqetësimi ndryshoi modelin e pistonit.
Një tipar i projektimit të 1.8 TSI është prania e një sistemi ngrohjeje të përshpejtuar të katalizatorit. Brenda 0,5-1 minutash pas ndezjes, kryhet injektimi shtesë i karburantit në goditjen e shkarkimit, i cili siguron ngrohje të shpejtë katalizator dhe djegie më efikase e karburantit tashmë në fazën e ngrohjes. Tingulli i motorit në këtë moment është i ashpër dhe madje "i ndërprerë", por kjo është normale.
E vogël por e rehatshme.
Hapësira e trungut është praktikisht e lirë nga zgjatjet që ndërhyjnë në vendosjen.
Modest, por i denjë. Ndërtimi i brendshëm me cilësi të lartë është një veçori dalluese e makinave VW. Epo, futjet me pamje druri janë vetëm për nivele më të larta të zbukurimit
Minus një. Selia e mesme mund të hiqet dhe dy të tjerat mund të zhvendosen më gjerë ose më afër njëra-tjetrës. Familjet me fëmijë të ngjashëm do ta vlerësojnë atë
BESONI TË VJETRAVE
Sa i përket turbos me 2 litra motorët me naftë me sistem injektimi direkt hekurudhor të përbashkët në konfigurimin e lëvizjes me të gjitha rrotat, statistikat e performancës janë të vogla. Dy prej tyre, me një kapacitet prej 110 kf. Me. dhe 140 l. fq., e re dhe e instaluar për herë të parë në Škoda Yeti.
Më i fuqishmi, i besueshëm dhe jo modest i linjës së motorëve me naftë - njësia 2.0 litra 170 kuaj fuqi ka punuar me sukses Makina Octavia II dhe Superb II. Duhet të theksohet se kur veproni në bllokimet e trafikut të qytetit, shfaqet periodikisht një sinjal gabimi. Sistemi i rigjenerimit automatik filtri i grimcave punon në kushtet e Moskës, sipas statistikave, çdo 500 km. Procesi manifestohet me shfaqjen afatshkurtër të një reje tymi i bardhë nga tub i shkarkimit. Por nëse kushtet nuk mund të plotësohen, rigjenerimi automatik nuk ndodh, dhe kompjuter në bord tregon një gabim, i cili kërkon që pronari të vizitojë një stacion shërbimi për rigjenerim të detyruar.
MË MIRË GJASHTË
Yeti është i pajisur me dy opsione transmetimi automatik - DSG7 dhe transmision automatik hidromekanik6, si dhe transmetim manual6.
Versionet me të gjitha rrotat janë të pajisura me transmision manual 6 dhe - vetëm për Rusinë - transmetim automatik 6. Kuti mekanike me një tufë të thatë me një disk është i besueshëm dhe zgjat të paktën 80,000-100,000 km. Zëvendësimi i tufës do të kushtojë rreth 29,000 rubla. Arsyeja kryesore për të kontaktuar një stacion shërbimi është shfaqja e tingujve të ziles gjatë funksionimit të tufës, të lëshuara nga sustat amortizuese të diskut, kur lëvizni nën ngarkesë ose tension. Për shembull, kur detyroni frenimi i lartë. Kjo nuk ndikoi në cilësinë e funksionimit të njësisë, por në rast ankesash, disku zëvendësohej me garanci.
Ju nuk mund ta mashtroni fizikën. Aerodinamika e "thembra" çon në faktin se si pjesa e pasme ashtu edhe dritaret anësore ndoteni shumë shpejt
Transmisioni automatik modern DSG me shtatë shpejtësi është një kuti me dy tufa me një disk që funksionon pa ndërprerje të çift rrotullues. Kjo njësi është e ndjeshme ndaj stilit të drejtimit. Ankesat për dridhje gjatë nisjes dhe goditjet gjatë ndërrimit janë më të shumtat arsye e zakonshme thirrjet në stacionin e shërbimit. Ndërrimi i pakëndshëm mund të korrigjohet ose duke zëvendësuar ECU-në e transmetimit me një kosto prej rreth 73,000 rubla. (përfshirë punën), ose zëvendësimi i vetë tufës që kushton rreth 44,000 rubla. (duke përfshirë edhe punën).
Me të gjitha rrotat, natyrisht, është zbatuar Bashkim Haldex brezi i katërt. Disk tufë me elektrike makinë hidraulike i integruar në makinë ngasja përfundimtare boshti i pasëm. Makina me të gjitha rrotat është e lidhur në mënyrë elektronike dhe funksionon mjaft mirë. Prodhimi i çift rrotullues rregullohet automatikisht, duke minimizuar rrëshqitjen e njërit bosht në raport me tjetrin.
Pezullimi i pavarur Yeti është i besueshëm. E vetmja gjë dobësi- lojë e shpeshtë në blloqet e heshtura të levave të përparme, shoqëruar me një kërcitje të dukshme tashmë në shifrat e hershme të kilometrazhit. Kostoja e levës së montuar është rreth 7,000 rubla.
GJENI I KOMPAKTIT
Siç është përmendur tashmë, Yeti është diçka si një kryevepër për sa i përket dizajnit të brendshëm. Mund ta kritikoni për bagazhin e tij të vogël - është i shkurtër, dhe dyshemeja e tij është e lartë për shkak të rrotës rezervë që ndodhet nën të, por rregullimi gjatësor sediljet e pasme ju lejon të luani me shumë volum gamë të gjerë. Përveç kësaj, makina është ende shumë kompakte.
Siç mund ta shihni, në rastin e Škoda Yeti, gjëja kryesore është të zgjidhni paketën e duhur. Por në përgjithësi, megjithë pamjen e tij qesharake, ky është një kryqëzim modern me shumë opsione të këndshme, një larmi asistentësh elektronikë dhe performancë të mirë drejtimi.
Mendimi i pronarit: Sergej, Skoda Yeti 1.8 TSI 4×4 DSG
Unë dhe gruaja ime udhëtojmë vazhdimisht me makinë. Pothuajse gjatë gjithë kohës në qytet. Makinën e përdor për punë, transportoj ngarkesa të vogla - kam biznesin tim. Me sediljet e palosur çdo gjë është në rregull. Zgjodha makinën me katër rrota për udhëtime periodike në natyrë. Për më pak se 50,000 milje, kam ardhur vetëm për mirëmbajtje të planifikuar, dhe nëse kam ndryshuar diçka nën garanci, atëherë në të njëjtën kohë. Shërbimi është i vëmendshëm, pjesët vijnë shpejt. Deri tani nuk kam pritur më shumë se dy ditë për një makinë. Ngrohet normalisht, është i shkathët dhe është mënyra e vetme për të ngjitur bordurat dhe kodrat e borës. Aktiv Viti i Ri Udhëtuam nga Kaluga në Chelyabinsk për të vizituar të afërmit tanë. Makina më dha vetëm emocione pozitive - nuk më zhgënjeu, filloi dhe eci shumë e gëzuar. Sa i përket karburantit, unë nuk eksperimentoj - vetëm 95-ta apo edhe 98-ta, nëse larg nga vendet e mia të lindjes. Konsumi i karburantit në dimër është mesatarisht 10-11 litra, kështu që kostot janë të ulëta. Unë jam i kënaqur me makinën. Gruaja ime ndonjëherë drejton makinën dhe gjithashtu i pëlqen gjithçka, veçanërisht parkimi elektronik dhe cilësia e dritës.
Redaktorët dëshirojnë të falënderojnë Škoda Auto Rusia për ndihmën e tyre në përgatitjen e materialit
Në vitin 2009 në tregu rus Modeli çek Skoda Yeti fjalë për fjalë shpërtheu në tregun e makinave të klasës crossover. Yeti (domethënë "Bigfoot") pushtoi kryesisht me karakteristikat e tij të shkëlqyera teknike dhe komoditetin, duke siguruar konkurrencë të konsiderueshme për modele të tilla si. Nissan Qashqai, Mitsubishi ASX, Hyundai ix35 ose Kia Sportage.
“Yeti” në ngjyra dhe përmasa
Skoda Yeti u krijua më Platforma Volkswagen A5, e cila është mjaft logjike: në vitin 1990, Volkswagen AG u bë bashkëpronar i kompanisë Skoda, e cila u bashkua në shqetësim gjerman, e cila më parë ka përthithur Audi gjermane dhe Seat spanjolle.
Duhet thënë se ideja e krijimit të një SUV (dhe performanca e drejtimit Skoda Yeti është shumë afër kësaj klase makine, e cila do të diskutohet më poshtë) nuk u ngrit nga askund. Që nga vitet '30 të shekullit të kaluar, ndërmarrja e automobilave kishte përvojë në krijimin e ushtrisë dhe madje edhe tankeve (ekziston një legjendë që i fundit nga treqind tanket e lehta të prodhimit çek u rrëzua në 1941 afër Moskës).
Sigurisht, "Yeti" as nga jashtë dhe as nga brenda lë të kuptohet nga distanca për të kaluarën e trazuar ushtarake të markës Skoda. Pamja e jashtme e makinës është mesatarisht e qetë, por ende jo pa një aluzion të qëllimit të saj jashtë rrugës: dimensionet"Skoda Yeti" (gjatësia 4.22, gjerësia 1.8, lartësia 1.65 metra) dhe, më e rëndësishmja, rritja e distancës nga toka në 18 cm tregojnë qartë aftësi të jashtëzakonshme, të cilat manifestohen plotësisht në versionin me të gjitha rrotat.
Ngjyrat e trupit të Skoda Yeti ofrojnë gjithashtu mundësinë për të zgjedhur midis një SUV agresiv dhe një SUV paqedashës. Ka saktësisht një duzinë prej tyre - nga e bardha neutrale dhe argjendi në të zezë dhe jeshile brutale.
Paleta e trupit Skoda Yeti:
- e zezë
- e kuqe
- burgundy
- kafe
- jeshile
- blu
- blu
- gri
- bezhë
- argjendi
- të bardhë.
Hapësira e bagazhit dhe komoditeti i brendshëm
Përputhet dimensionet e jashtme makinë dhe brendshme, lartësia e së cilës është nga 1.08 m në pjesën e përparme deri në 1.03 m në pjesën e pasme. Pjesa e bagazhit është shumë e gjerë edhe me sediljet e pasme të palosura - 410 litra, dhe në pozicionin e tyre të palosshëm - deri në 1760 litra.
Duhet thënë se projektuesit e kanë trajtuar me dashuri të veçantë rreshtin e pasëm të sediljeve të stacionit me pesë ulëse, duke e bërë atë të transformueshëm. I ashtuquajturi sistem VarioFlex, ku një rresht përbëhet nga tre ndenjëse të veçanta, lejon që, në mungesë të një qendre, të lëvizin sediljet e jashtme drejt njëra-tjetrës me 8 cm secila. Çatia panoramike, e cila është gjithashtu e pajisur me një çati dielli dhe një blind elektrik, i lejon pasagjerët të bëjnë disa aktivitete shpërqendruese dhe argëtuese gjatë udhëtimit, për shembull, duke numëruar sorrat.
Në përgjithësi, pjesa e brendshme, e bërë në dizajnin origjinal me dy ngjyra, është shumë e rehatshme: aksesorët me fuqi të plotë dhe gjëra të vogla të tilla të këndshme, si shumë bagazhe dhe ndarje dorezash për sende të vogla, krijojnë komoditetin maksimal të mundshëm kur udhëtoni me makinë.
Vëmendje e shtuar i kushtohet sigurisë së shoferit dhe pasagjerëve. Në varësi të konfigurimit, një palë e përparme mund të plotësohet me katër anësore. Testet e përplasjes së Yeti treguan rezultate të jashtëzakonshme për sa i përket besueshmërisë së automjetit, duke marrë vlerësimin më të lartë sipas Euro NCAP. Siguria pasive përfshin të tilla origjinale zgjidhjet teknologjike si fenerët bi-ksenon me drita kthese, si dhe më shumë se një duzinë ndihmëse të tjera të shoferit nga kontrolli i tërheqjes (ABS) deri te kontrolli i qëndrueshmërisë së detyruar (DSR).
Për më tepër, merret parasysh edhe një moment i tillë si "ndërhyrja nga prapa", domethënë gjatë frenimit të mprehtë, sinjalet e ndalimit të emergjencës ndizen automatikisht.
- Sistemet bazë të sigurisë së Skoda Yeti;
- trup i besueshëm, i përforcuar me një sistem ngurtësues të projektuar teknologjikisht;
- Mekanizmi i fiksimit të sediljeve për fëmijë Isofix;
- sistem bllokimi diferencial për sipërfaqet heterogjene të rrugëve (EDL);
- deri në nëntë airbagë (opsionale)
Karakteristikat teknike të Skoda Yeti
Nga pikëpamja e përmbajtjes së fuqisë së makinës, sot ekzistojnë katër opsione motori për Yeti në treg, duke kopjuar ato Volkswagen: motorë benzine me një vëllim prej 1.2, 1.4 dhe 1.8 litra dhe një motor nafte me dy litra. Të gjithë ata janë me turbocharged, me fuqi që varion nga 105 në 152 kf. Me. Për më tepër, rekordi nuk i përket njësi nafte, i cili zhvillon çift rrotullues maksimal me shpejtësi 1800-2500 në minutë, dhe motori me djegie të brendshme është 1.8 litra, prodhimi maksimal ndodh në modalitetin nga 1500 në 4500 rpm. Vërtetë, konsumi i karburantit i kësaj Modelet Skoda Yeti është dukshëm më shumë: në autostradë - 7-8 l/100 km, në qytet - 11-12 litra (në varësi të një stili drejtimi jo agresiv). Për krahasim: motori më i dobët 1.2 litra konsumon pothuajse të njëjtën sasi benzine si një motor nafte me dy litra - 6-7 litra për 100 km.
Modifikimet e motorëve WV në Skoda Yeti së bashku me transmetimin
- 1.2 TSI MT
- 1.2 TSI DSG
- 1.4 TSI MT
- 1.4 TSI DSG
- 1.6 MPI MT
- 1.6 MPI AT
- -1.8 TSI DSG 4×4
- 2.0 TDI DSG 4x4
Sigurisht, ky tregues varet jo vetëm nga ngarkesa e makinës, stili i drejtimit të shoferit dhe numri i bllokimeve të trafikut në rrugë, por edhe nga lloji i kutisë së marsheve. Ekzistojnë dy lloje të tyre në Skoda Yeti: transmetim manual (5 ose 6 shpejtësi) dhe robotik (7 marsha). Kjo e fundit është e ngjashme në parim me "mekanikën" konvencionale, vetëm çift rrotullimi i tufës sigurohet jo duke shtypur pedalin, por nga një makinë automatike hidraulike ose servo me një sinjal nga një procesor elektronik. Atij i është besuar momenti i ndërrimit të çifteve të marsheve të tufës për ndërrim raporti i marsheve nga e larta në të ulët dhe anasjelltas.
Avantazhi i padyshimtë i kutisë "robot" në përbërësin kryesor të njësisë është se është mekanik. Pjesa tjetër është elektronika, e cila siguron mënyra optimale kur aktivizohet tufa, veçanërisht nëse është e dyfishtë, duke stimuluar një kalim të qetë në marshin tjetër. Vërtetë, "truri" elektronik i kutisë së marsheve dështojnë më shpesh sesa mbaresat nervore të një personi të gjallë, të cilat ju lejojnë të lidhni tufën me këmbën tuaj të majtë në kohën e duhur. Por është mjaft e rrallë të zgjasë 100-200 mijë kilometra, duke ndjekur rekomandimet për mirëmbajtjen e makinës. Por për gratë dhe burrat dembelë është mjaft i përshtatshëm.
Por për shoferët dhe tifozët aktivë (përfshirë ata të dimrit), "mekanika" është më e përshtatshme. Transmetimi manual në Yeti është i butë, siç thonë ata, i bindur. Në kushte jashtë rrugës kjo është më së shumti opsion i përshtatshëm, duke garantuar që ngasja e zgjatur në dëborë dhe baltë nën ngarkesa të shtuara nuk do të krijojë probleme me ndërrimin e marsheve.
"Yeti" me të gjitha rrotat
Epo, nëse do të fillonim të flasim seriozisht për transmetimin, do të ishte thjesht një krim të mos flasim për sistemet e lëvizjes për transmetimin e çift rrotullues në rrotat lëvizëse.
Siç është përmendur tashmë, Yeti është në dispozicion me dy opsione transmetimi: me rrota të përparme dhe me të gjitha rrotat. Me pjesën e përparme kryesore të vetmuar, gjithçka është e qartë: një "SUV" thjesht për kushtet e funksionimit urban me pretendimin për lejueshmëri. Nga rruga, jo vetëm kryqëzimet e klasës SUV janë fajtorë për një paraqitje të tillë (sipas Klasifikimi evropian, e cila përfshin Skoda Yeti), por edhe makina më brutale, a priori të dizajnuara për përdorim jashtë rrugës, për shembull, amerikan legjendar Jeep Cherokee.
Por me lëvizjen me të gjitha rrotat, Yeti është shumë më interesant. Është e nevojshme të bëni një rezervim menjëherë: Yeti do të zvarritet pothuajse kudo - nëpër baltë, nëpër llucë dhe në rrëshqitje dëbore, por jo në një gropë të thellë, e cila do ta zbresë trupin në ura, dhe "këmba e madhe" juaj do të rrokulliset pafuqishëm me putrat në boshllëk, duke mos kapur me rrota tokën e fortë.
"Është me të gjitha rrotat, duhet të largohet!" Pronarët e Yeti janë të indinjuar. Siç tha një sulmues i mirë i trofeut, "mbaje mend, bir, me katër rrota Unë nuk i kam borxh askujt”. Edhe Toka e ngritur rover Defender në një gropë të thellë, të pafuqishme. Ashtu si makinat tona UAZ dhe GAZ, liderë të njohur në kapërcimin e pyjeve, kënetave, rërave dhe shpirtrave të tjerë të këqij rusë.
Por në dëborë të sheshtë (në lidhje me hapësirën prej 18 centimetrash nga toka, natyrisht), në baltë, në këneta, Yeti ka diçka për të habitur pronarin. Çifti i pasmë këtu nuk është i lidhur me forcë, por duke përdorur një bashkim Haldex, kontrolli i të cilit varet nga leximet e sensorëve të njësisë së kontrollit të motorit, Sistemet ABS dhe komponentë të tjerë që kontrollojnë parametrat e funksionimit të motorit dhe shasisë. Me shpejtësi të ulët (deri në 30 km/h), funksionon veçmas një kompleks ndihmës jashtë rrugës, i cili kontrollon transmetimin kur niset në akull, baltë dhe sipërfaqe të tjera të rrëshqitshme. Jashtë rrugës ofron funksionin e kundërt - mbajtja e makinës gjatë zbritjeve ekstreme.
Mekanizmi kundër rrëshqitjes (ABS) është gjithashtu origjinal: në modalitetin ekstrem, ai bllokon përkohësisht rrotullimin e rrotave në mënyrë që të formohet një "rrëshqitje bore" e tokës përpara shkallës, e cila siguron lëvizjen e mëtejshme të makinës. Për titullin e nderit të "SUV Absolute", Yeti i mungon një bosht i plotë qendror (megjithëse nuk ka boshte këtu - pezullim i pavarur) dhe mbyllja ndërmjet rrotave. Edhe pse, nga ana tjetër, pse ekzistojnë nëse sundon elektronika?
Ristilim i Skoda Yeti
Sigurisht, jo të gjitha tiparet dhe opsionet e Skoda Yeti të listuara më sipër janë të pranishme në modelin bazë. Gjatë shtatë viteve, makina u plotësua me opsione të reja, kryesisht të parëndësishme, por edhe me organe të tjera të perceptimit. Sot ekzistojnë tre nivele të dekorimit - Active, Ambition dhe Elegance, të cilat ndryshojnë kryesisht në brendësi. Dhe le të mos ngatërrohet blerësi nga emrat e tjerë të caktuar për këtë makinë fisnike, si: - Yeti Outdoor - Yeti Monte-Carlo - New Superb - New Superb Combi - Botim Hokej- Kodiaq.
Dallimi është në vendin e zbatimit, por brenda dhe jashtë janë ende të njëjtit lloj, Skoda e besueshme Modeli Yeti 2009. Nëse nuk modernizohet.
Në vitin 2013, ndodhi një ridizajn, i quajtur fjala në modë "ri stilim", por në thelb ndryshoi pak në makinë. Drita iu shtua fenerëve, grila e përparme dekorative u ndryshua paksa... Të përmendura tashmë një çati me pamje panoramike me çati dielli për selfie, si dhe kamerë me pamje nga pas për parkim të rehatshëm.
Nga rruga, konfigurimi i fundit i Yeti ka një sistem parkimi makinash, kur është më mirë të mos prekni timonin: kontrolluesi do të parkojë vetë makinën, me kusht që shoferi të mos shtypë pedalin e gazit.
Megjithatë, Yeti nuk u krijua për parkim. Elementi i tij është ngasja aktive, e cila nuk shkon përtej kufijve të një udhëtimi të mirëmenduar në vend. Qoftë në verë apo në dimër, sigurisht që nuk do t'ju zhgënjejë në zgjidhjen e një problemi të tillë.
Ajo që crossover-it i duhen katër rrota është e qartë: ai duhet të jetë në gjendje të lëvizë jo vetëm në asfalt, por edhe të paktën pak jashtë rrugës. Por lëvizja me të gjitha rrotat për makinat e zakonshme, siç duket për shumë blerës, është një humbje parash. A është kështu? Ne do ta kuptojmë atë në terrenin austriak të stërvitjes si pjesë e përvojës së drejtimit të Skoda 4x4.
Skoda është një nga markat e pakta që ofron lëvizje me të gjitha rrotat në gjysmën e modeleve të saj, duke përjashtuar ato shumë kompakte. Sigurisht, çekët trashëguan një entuziazëm të tillë nga nëna e tyre Shqetësimi i Volkswagen, si, në fakt, të gjitha "mbushjet" teknike.
Baza për të gjitha transmetimet me të gjitha rrotat Skoda është bashkimi Haldex, i prezantuar në gjeneratën e pestë. Në përgjithësi, ngjarja Driving Experience iu kushtua jo aq shumë prezantimit të makinave, secila prej të cilave e kishim testuar tashmë në një version me një rrotë, por më tepër sistemit të përditësuar 4x4.
Përditësuar, sepse në thelb asgjë e re nuk është shfaqur në Haldex 5. Ky është rezultat i modernizimit të sistemit gjenerata e mëparshme, që synon uljen e peshës dhe rritjen e shpejtësisë. Nëse i lëmë të gjitha detajet teknike, mund të themi se sistemi ka pak më pak hidraulikë dhe pak më shumë elektrikë.
Si më parë, Skoda nuk ka lëvizje me të gjitha rrotat. diferencial qendror, megjithatë, tufa funksionon vazhdimisht me një parangarkesë të lehtë, duke transmetuar gjithmonë një përqindje të vogël çift rrotullues në boshtin e pasmë. Kjo i lejon Skoda-s të thërrasë modelet e tyre me të gjitha rrotat me kohë të plotë - me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat.
Avantazhi kryesor i një sistemi të bazuar në bashkimin Haldex nuk është vetëm shpejtësia e rishpërndarjes së çift rrotullues midis boshteve, por edhe fakti që rrëshqitja e rrotave në boshtin e përparmë lëvizës nuk është argumenti kryesor për lidhjen e boshteve të pasme.
Elektronika lexon informacione nga një numër i madh sensorësh, duke filluar me nivelin e presionit në pedalin e gazit dhe duke përfunduar me nxitimin anësor dhe gjatësor. Në çdo moment të kohës, vendoset nëse dhe sa është e nevojshme të përdoret lëvizja me të gjitha rrotat, për shembull, për ta kthyer makinën në një kthesë të mprehtë, edhe nëse ka asfalt të thatë nën rrota.
Nën kontrollin e plotë të elektronikës dhe shpërndarjes së çift rrotullues ndërmjet rrotave, si në pjesën e përparme ashtu edhe në pjesën e përparme boshti i pasëm. Sigurisht, këtu nuk ka bravë, ato imitohen nga sistemi ESP, duke frenuar çdo rrotë specifike nëse është e nevojshme.
Gjëja më interesante është se i gjithë ky kompleks po Makina Skoda Nuk është shumë më e kalueshme, por më e sigurt, gjë që fillimisht u përpoqën të tregonin organizatorët e eventit. Pra, Octavias dhe Superbs me të gjitha rrotat kundrejt "vëllezërve" të tyre me rrota të përparme.
Në një terren stërvitor të mbushur me ujë, atyre iu desh t'i nënshtroheshin tre testeve me radhë, duke ndryshuar çdo pesë minuta nga një makinë me rrota të përparme në një makinë me të gjitha rrotat.
Ushtrimi i parë është hyrja në një kthesë të butë, e cila ka një sipërfaqe me një koeficient minimal fërkimi. Në fakt, një imitim i një prej shkaqeve më të shpeshta të aksidenteve në autostradën e dimrit.
Gjithçka këtu është mjaft e parashikueshme. Kur hyn shpejt por pa probleme në një kthesë, motori me rrota të përparme Octavia "noton" menjëherë me pjesën e përparme në pjesën e jashtme të kthesës. Lëshimi i menjëhershëm i gazit për punë korrigjuese nga timoni ndalohet mjaft ashpër nga ndërhyrja Sistemet ESP, e cila duke frenuar rrotat përkatëse, ndërpret furnizimin me karburant derisa makina të "drejtohet plotësisht".
Një lëvizje më provokuese nën një hapje të mprehtë të mbytjes në një kthesë me një kthesë të timonit në momentin e fundit reflektohet menjëherë nga një rrëshqitje e skajit, e cila shuhet në mënyrë refleksive nga një kundërsulm nga timoni me shtimin e gazi... por jo, i njëjti sistem stabilizimi, dhe këtë herë trokitja e frenave, mbyt motorin, duke e bërë të pamundur nxjerrjen e makinës vetë. Si rezultat, i njëjti rregullim nga timoni për një ngadalësim të qetë dhe vetëm atëherë kthim në kursin e caktuar.
Octavia Combi me të gjitha rrotat është në fakt më e qëndrueshme. Sjellja në një kthesë të rrëshqitshme shmanget pa lëvizje të papritura si nga ana e makinës ashtu edhe nga drejtuesi. Ju madje mund të "zhyteni" butësisht, duke kontrolluar kufirin e shpejtësisë nga ESP-ja që cicëron - sistemi ndërhyn këtu më saktë, duke identifikuar rrotat që rrëshqasin. Dhe edhe nëse eci shumë shpejt, Octavia me të gjitha rrotat rrëshqet jashtë më ngadalë dhe me të gjithë "trupin" e saj, duke i lejuar shoferit të zgjedhë... jo, nuk ka zgjidhje: "jakë" e sigurisë që nuk ndërrohet përsëri. merr kontrollin e gjithçkaje kur lëvizja zhvillohet në mënyrë kritike.
Ushtrimet e dyta dhe të treta rezultuan të ngjashme. U propozua që të ecësh një "gjarpër" së pari përgjatë një sipërfaqe horizontale, pastaj përgjatë një sipërfaqeje të rrëshqitshme për t'u ngjitur. Në të dyja rastet, gjithçka ujitet me bollëk.
Superb i gjatë dhe masiv, edhe me lëvizje në rrota të përparme, ngurron të provokohet. Një përpjekje për të "liruar" makinën asfalt i lagësht ndodh sikur në lëvizje të ngadaltë - rrotat e pasme fillojnë të rrëshqasin pa probleme, të cilat ESP e kap menjëherë. Por ngasja në një shpat shumë të rrëshqitshëm duke shmangur pengesat në të njëjtën kohë ishte e vështirë për makinën dhe nervoz për shoferin.
Përveç sistemit të stabilizimit që rrotullohet në të gjithë gjatësinë e tij me ulje "mbytëse" në reagimet ndaj përshpejtuesit, u shtuan "goditje" të mprehta në frenat e rrotave lëvizëse të sistemit të kontrollit të tërheqjes. Si rezultat, ngasja në mal ishte një kërcim i vrullshëm me rrezikun e rrëshqitjes përsëri në fund.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Sido që të jetë Skoda Superb Kombinimi 4x4. Po, edhe kontrolli i tërheqjes këtu funksionon pak përafërsisht, por për faktin se rrotat e përparme tërhiqen përpjetë dhe rrotat e pasme shtyhen menjëherë, makina lëviz me ndërhyrje minimale ESP, domethënë më e butë, më e barabartë dhe.. dukshëm më shpejt. Në përgjithësi, avantazhi është i qartë dhe i dukshëm.
Për Skoda Yeti, organizatorët e testit përgatitën diçka më serioze - jashtë rrugës. Megjithëse, duhet të them, pa rrëmujën tonë amtare të baltës, kjo nuk është disi jashtë rrugës - thjesht pengesa gjeometrike.
Por së pari, testimi në stol i bashkimit Haldex 5 në një raft rul. Këtu mund të shihni qartë se si shpërndahet çift rrotullimi dhe shpejtësia me të cilën sistemi zbulon një rrotë "rrëshqitje". Sigurisht që rezultati pozitiv ishte i parashikueshëm, përndryshe nuk do ta kishin shtyrë, por nuk mund të thuhet se Yeti e përballon në mënyrë perfekte këtë ushtrim.
Tashmë në kushte natyrore, Yeti zvarritej lehtësisht përgjatë maleve të pjerrëta, pa i shkaktuar asnjë problem shoferit. Dhe kapërcimi i një zbritjeje të pjerrët, kur shoferi dhe pasagjeri i përparmë janë fjalë për fjalë varur në rripat e tyre të sigurimit, është bërë tërheqja kryesore - puna u kontrollua sistemi elektronik zbritja nga mali. Në fakt, kryqëzimi, duke luajtur me frenat, lëviz vetë me shpejtësinë minimale të mundshme - shoferi duhet vetëm të vendosë të lëshojë të gjitha pedalet.
Detyra më emocionuese ishte kapërcimi i "gjarprit" brenda luginës. Yeti, natyrisht, na kënaqi me aftësinë e tij gjeometrike të kryqëzimit dhe një luftë mjaft të suksesshme kundër varjes diagonale, por kur ra në anën e tij ishte mjaft frikësuese. Fakti është se këndi maksimal i pjerrësisë anësore për një kryqëzim është 45 gradë, pas së cilës ka një përmbysje dhe, natyrisht, nuk ka pjerrësi në makinë. Pra, kur makina ra nga njëra anë në tjetrën në rënie të lirë, zemra ime u mbyt pak - papritmas u deshën më shumë se 45 gradë.
Yeti ishte më hezituesi për të kapërcyer ngjitjet me rërë, gjë që e detyruan përsëri të thoshte një fjalë të pahijshme për Operacioni ESP. Sapo filloni të tundni timonin në një ngjitje të paqëndrueshme me rrotat që rrëshqasin, duke zgjedhur trajektoren optimale të ngritjes, elektronika e percepton menjëherë këtë si një humbje të stabilitetit dhe menjëherë e mbyt motorin edhe me sistemin Off-road të ndezur.
Dimensionale Dimensionet e Skodës Yeti:
Gjatësia (mm): 4223
Gjerësia (mm): 1793
Lartësia (mm): 1691
Hapësira nga toka (mm): 180
Baza e rrotave (mm): 2578
Lartësia e pragut të bagazhit (mm): 712
Gjurmët e rrotave të përparme/të pasme (mm): 1541/1537
Dimensionet e brendshme të Skoda Yeti:
Gjerësia e rrezes së sipërme të trupit para/prapa (mm): 1446/1437
Lartësia e kabinës para/prapa (mm): 1034/1027
Vëllimi ndarja e bagazhit min./maks. (në varësi të pozicionit të sediljeve të pasme) (l): 310/415
Vëllimi i dhomës së bagazhit me ulëse të ulur/tërhequr (l): 1485/1665
Motorët Skoda Yeti:
Skoda Yeti furnizohet në Rusi me tre opsione motori: 1,2 TSI 105 kf / 77 kW, 1,4 TSI 122 kf / 90 kW (vetëm me transmision manual) dhe 1.8 TSI 152 kf / 112 kW. Të gjithë motorët janë me turbo, katër cilindra, në linjë, me injeksion direkt karburant me presion të lartë.
Një tipar dallues i kësaj linje motorësh është konsumi i ulët karburant. Për më tepër, të gjithë motorët përputhen me standardet e emetimeve të CO2 Euro 5
Transmetim:
Makinat Skoda Yeti janë të pajisura me mekanike dhe transmetimet automatike marsha (me përjashtim të versionit me motor 1.4).
Transmisioni automatik i instaluar në Yeti është një nga transmetimet automatike më moderne në botë. Në modelet me lëvizje me rrota të përparme dhe një motor 1.2 TSI/77 kW, është instaluar një kuti ingranazhi me 7 shpejtësi Ingranazhet DSG me mundesine e zgjedhjes automatike ose manuale te marsheve eshte instaluar. Modeli me të gjitha rrotat me motor 1.8 TSI/112 kW është i pajisur me një kuti ingranazhi DSG me 6 shpejtësi.
Një transmetim manual me 6 shpejtësi është instaluar në të gjithë gamën e motorëve.
Me katër rrota:
Makina me të gjitha rrotat është instaluar vetëm në Skoda Yeti me një motor 1.8 TSI. Sistemi është i pajisur me një tufë inteligjente Haldex të gjeneratës së 4-të që shpërndan çift rrotullues midis boshteve. Haldex ofron si veti të shkëlqyera tërheqëse të automjetit dhe nivel i ulët Konsumi i karburantit.
tabela e krahasimit karakteristikat teknike Skoda Yeti:
| Makinë me rrota të përparme | me katër rrota | ||
| Motorët: | 1.2 TSI / 77 kW | 1.4 TSI / 90 kW | 1,8 TSI / 112 kW |
| Motor me benzinë turbocharge, bosht me gunga të dyfishta | Motor me benzinë turbocharge, bosht me gunga të dyfishta | ||
| Numri i cilindrave | 4 | 4 | 4 |
| Vëllimi i punës (cc. cm) | 1 197 | 1 390 | 1 798 |
| Maks. fuqia/rpm | 105 / 5,000 | 122 / 5,000 | 152 / 4,500 – 6,200 |
| Maks. çift rrotullues/rreth (Nm/min-1) | 175 / 1,500 – 4,100 | 200 / 1,500 – 4,000 | 250 / 1,500 – 4,500 |
| Standardi i emetimit të shkarkimeve | Euro 5 | Euro 5 | Euro 5 |
| Karburanti i rekomanduar | Benzin pa plumb, POC min. 95 | Benzin pa plumb, OC 95/91 | |
| Performanca e drejtimit: | |||
| Shpejtësia maksimale (km/h) | 175 (173) | 185 | 196 |
| Përshpejtimi 0–100 km/h (s) | 11.8 (12.0) | 10.5 | 8.7 |
| Konsumi i karburantit:– në kushte urbane (l/100 km) |
7.6 | 8.9 | 10.1 |
| - në autostradë (l / 100 km) | 5.9 | 5.9 | 6.9 |
| – cikli i përzier(l/100 km) | 6.4 (-) | 6.8 | 8.0 |
| Përmbajtja e CO2 në gazrat e shkarkimit (g/km) | 149 (-) | 159 | 189 |
| Diametri i rrethit të rrotullimit (m) | 10.3 | 10.3 | 10.3 |
| Transmetim: | |||
| Njësia e drejtimit | Përpara | Përpara | Plot |
| Tufë | Disk i vetëm thahet me makinë hidraulike (Tufë e dyfishtë me makinë hidraulike dhe kontroll elektronik) |
Disk i vetëm thahet me makinë hidraulike | |
| Transmetim | Mekanike me 6 shpejtësi, plotësisht e sinkronizuar (Tufë e dyfishtë automatike me 7 shpejtësi) |
Me 6 shpejtësi mekanike | Manual me 6 shpejtësi, plotësisht i sinkronizuar, (tufa automatike e dyfishtë me 6 shpejtësi) |
| Pesha: | |||
| Pesha pa ngarkesë me shofer (kg) | 1,345 | 1,375 | 1,505 |
| 545 | 620 | 545 | |
| Pesha totale (kg) | 1,890 | 1,920 | 2,050 |
| Ngarkesa e rimorkios pa frena (maksimumi kg) | 600 | 650 | 700 |
| Ngarkesa e rimorkios me frena – 12% (maksimumi kg) | 1,200 | 1300 | 1,800 |
| Trupi: | 5 vende, 5 dyer | ||
| Koeficienti i tërheqjes Cw | 0.37 | ||
| Shasia: | |||
| Boshti i përparmë | McPherson me kockat e detit dhe shiritin stabilizues të rrotullimit | ||
| Boshti i pasmë | Pezullim me shumë lidhje me shirit stabilizues të shiritit rrotullues | ||
| Sistemi i frenave | Diagonale e dyfishtë hidraulike sistemi i frenave Me përforcues vakum dhe sistemin e tarifave të dyfishta | ||
| – frenat e përparme | Mekanizma të diskut të ventiluar me kaliper lundrues me një piston | ||
| - frenat e pasme | Mekanizmat e diskut me kaliper lundrues me një piston | ||
| Drejtues | Mekanizëm raft dhe pinioni me përforcues elektromekanik | ||
| Disqet e rrotave | 7Jx16, 7Jx17 | ||
| Goma | 215/60R16, 225/50R17 | ||
| Karburant: | |||
| Kapaciteti rezervuar karburanti(l) | 55 | 55 | 60 |
| Vëllimi i trungut: | |||
| – me rregullim standard të ndenjëseve | 322 l | ||
| – me sediljet e pasme të tërhequra | 1.665 l | ||
Gjenerata e re e Nissan Qashqai ka ecur mirë në treg - crossover është në vendin e 21-të në listën e modeleve më të shitura në Rusi makinat e pasagjerëve. Kjo është arsyeja pse ne e morëm këtë makinë në dy versione të ndryshme test i gjatë dhe në artikullin tjetër do të flasim për përshtypjet e përziera të funksionimit të një modifikimi me fuqi të ulët të Qashqai me një transmetim manual. Në betejën me Yeti, i cili gjithashtu shfaqet mjaft shpesh në rrugë dhe është ristimuluar një vit më parë, do të marrë pjesë një më pak ekzotik. Versioni i Nissan. Pra, cili është më i mirë: një Qashqai me 2 litra 144 kuaj fuqi apo një Yeti 152 kuajfuqi me 1.8? Të dyja vijnë me lëvizje me të gjitha rrotat dhe transmisione automatike.
Në pamje të parë, Qashqai i nivelit të lartë është më i pajisur se Yeti i sofistikuar, duke përfshirë edhe për shkak se është thjesht më modern. NË Crossover japonez nuk disponohen sisteme gjurmimi korsie dhe gjurmimi te pikave qorre anesore per Skoda, kulmi panoramik, sedilja elektrike e shoferit, elektrike frenave parkimi, rrota me përmasa deri në 19 inç, si dhe sisteme të shikimit të gjithanshëm dhe ndërrimi automatik drita e ulët në të lartë. Por pas ekzaminimit më të afërt, rezulton se Skoda e rivendosur ka diçka për t'iu përgjigjur krejtësisht të resë gjenerata Nissan: dritë ksenon ka një rrotullues (megjithatë, fenerët statikë të Qashqai shkëlqejnë thjesht në mënyrë perfekte), ka një mënyrë të veçantë drejtimi jashtë rrugës dhe një parking makine, si dhe gjëra të zbukuruara të markës si tavolina të palosshme në pjesën e pasme (opsionale). Por ende nuk do të jetë e mjaftueshme për të konkurruar në mënyrë të barabartë me Nissan për sa i përket teknologjisë - nuk mund ta fshehni moshën tuaj.
Në detaje të vogla është e qartë se Yeti është më i vjetër se Qashqai, dhe shumë teknologji janë integruar në të "shtrembërisht". Kështu, lidhësi USB është i disponueshëm vetëm përmes një përshtatësi të veçantë opsional, i cili është i papërshtatshëm dhe mosrespektues për përdoruesin, dhe butoni i fillimit të motorit, ndryshe nga Nissan, jo vetëm që duhet të shtypet, por duhet të mbahet derisa të fillojë motori. Dhe lundrimi ngadalësohet më shumë sesa do të prisnit edhe nga një sistem multimedial buxhetor. Por në përgjithësi, ergonomia e Yeti është ende në një nivel shumë të lartë.
Brendësia e Nissan-it është e rehatshme - gjithçka është në vendet e pritura, materialet janë të këndshme dhe pozicioni i ndenjës është i rehatshëm. Por përshtypja prishet nga kursimet tradicionale japoneze në shkrepset: për shembull, butoni i kyçjes së derës këtu është i fshehur në një vend të papërshtatshëm në derë dhe, përveç kësaj, nuk është i ndriçuar, dhe ka vetëm një "xham automatik", për shoferi. Konzola e tavanit është nga Logan popullor. Sistemi multimedial moderne, por për disa arsye nuk sheh shumë formate skedarësh muzikorë, dhe gjithashtu fillon në mënyrë shumë ndërhyrëse nga ekrani i navigimit sa herë që motori ndizet përsëri
Megjithatë, kush tjetër është në moshë!? Nissan i ri ka një motor të rregullt me aspirim natyral të kombinuar me një CVT, ndërsa nën kapuçin e Yeti ka një motor turbo ekonomik dhe me çift rrotullues të lartë dhe një modë kuti robotike me dy kthetra. Por ekonomia e karburantit në kryqëzimin çek është sjellë pothuajse në pikën e absurditetit: në modalitetin normal të robotit D, Yeti drejton shumë fort, gjë që shkakton dridhje të pakëndshme të motorit që funksionon me shpejtësi minimale. Sidoqoftë, një shofer i qetë do të ndeshet me diçka të ngjashme në Qashqai: nëse vozitni në modalitetin "Dantella në pedale", Nissan gjithashtu do të "gërmojë" me motorin. Sa mund të kurseni? Nuk është njësoj për të gjithë. Gjatë testit tonë, Yeti konsumoi mesatarisht deri në 10 litra karburant, ndërsa Qashqai mezi arriti 11, duke kërkuar funksionim më të kujdesshëm dhe të menduar të pedalit të gazit.
Dhe nëse, përkundrazi, e skuqni atë në maksimum? Këtu motori turbo Skoda e vë në provë rivalin e aspiruar natyral konsum i shumëfishtë: 152 kuaj fuqi Yeti nuk është aspak i njëjtë me 144 kuaj fuqi të Qashqai, sikur është më i fuqishëm jo me 8 kuaj fuqi, por me të gjithë 30. Duket se Yeti thjesht po ecën si i çmendur: dikush do të donte të ndante një të veçantë klasa e "makinave të nxehta" posaçërisht për të. Edhe pse në fakt kjo është pjesërisht një çështje ndjesie: gjatë përshpejtimit të mprehtë robot DSG gjuan ingranazhet ashpër dhe ashpër kundër ndryshimit të qetë të 6 hapave virtualë Nissan CVT. Përndryshe, gjithçka është e natyrshme: fitimi i Yeti prej 1.5 sekondash nga zero në njëqind (9.0 kundrejt 10.5) sigurohet për shkak të tërheqjes shtesë prej 50 Nm (250 në 1500 kundrejt 200 në 4400), një transmetimi më të shpejtë me më pak humbje dhe një Avantazhi me 8 kuaj fuqi në fuqi.
Ngasja dinamike është krejt e natyrshme për Skoda, dhe rivali i saj japonez i reziston një stili të tillë drejtimi, kështu që nxitja e këtij Nissan është një detyrë e pafalshme. Por një crossover është si parazgjedhje një makinë për një udhëtim të qetë, dhe këtu situata kthehet 180 gradë. Përshpejtimi i qetë është po aq i mirë për të dyja makinat, por falë llojit të transmetimit, tërheqja e Nissan është më "e qetë" - në fund të fundit, me pedalim të butë dhe të cekët, variatori i tij kthehet nga një kuti ingranazhi në një kuti ingranazhi. Një transmetim i vetëm. Yeti në këtë moment është tashmë pak, por humbet në rehati, dhe ne nuk kemi arritur ende në bllokimin e trafikut. Kur ngec në një bllokim trafiku, kryqëzimi çek humbet edhe më shumë butësinë e lëvizjes dhe, në mënyrë të pashmangshme për një dizajn robotik, dridhet gjatë nisjes dhe ndërrimit. Edhe pse duhet të pranojmë se përmirësimet e fundit e kanë bërë DSG më të mirë.
Yeti dhe Qashqai janë përkatësisht përfaqësues të shquar të shkollave evropiane dhe japoneze të ndërtimit të kryqëzimeve. E para është më e avancuar teknologjikisht, më komplekse në dizajn, e ekzekutuar më mirë në detaje dhe e synuar më shumë në rrugë të mira. Qashqai është më konservator, më melankolik, më i thjeshtë (i përshtatur për moshën), por edhe disi më i përshtatur me kushtet e vështira të rrugës
Ka pyetje për udhëtim i qetë drejtimi i një Yeti nëpër një qytet të zbrazët - është e vështirë të heqësh qafe mendimin se zhvilluesit, në vend të atij të zakonshëm, "fusin me kabllo" një modalitet eko në kutinë e tij të marsheve. Në pozicionin D Kuti DSG ngjitet menjëherë në nivelin më të lartë të mundshëm në atë moment dhe nuk dëshiron të zbresë prej tij. Në modalitetin sportiv, Skoda është histerikisht i shpejtë, dhe motori nuk njeh rrotullime nën 3000. Ku dhe kur të drejtosh një crossover në mënyra të tilla - gjatë një gare zvarritjeje me një fqinj në një mosmarrëveshje për pagesën e fundit vend-parkimi në hyrje? Qashqai dëgjon më qartë dhe me ndjeshmëri nevojat e shoferit: nuk mund të marrësh mprehtësi dhe dinamikë shpërthyese prej tij, edhe nëse shkel në pedalin e djathtë me të dyja këmbët, por nuk duhet të pyesësh dy herë nëse ndodh diçka. Padyshim që ky personazh është më i përshtatshëm për një crossover, megjithëse zgjedhja e një shoferi me fëndyell në... thembra e djathtë gjithashtu nuk është e vështirë: ambicie të tilla do t'i kënaqë Yeti i shqetësuar.
Kamerat e pamjes së pasme të të dy makinave kombinohen me shenja virtuale në ekran. Vetëm Yeti (foto majtas) ka gjithashtu një tregues grafik të sensorëve të parkimit, ndërsa Qashqai në vend të kësaj ka një sistem pamjeje rrethuese që zë të gjithë ekranin. Radar parkimi Skoda reagon edhe ndaj atyre pengesave dhe distancave që vërtet nuk duhet t'u kushtoni vëmendje. Sistemi i shikimit 360 gradë i Qashqai aktivizohet automatikisht nëse makina mendon se është shumë afër një pjesëmarrësi tjetër trafiku ose ndonjë objekt i palëvizshëm. Një opsion i tillë, dhe madje i ekzekutuar me kaq kujdes, është vërtet mbresëlënës në një kryqëzim të kësaj klase.
Edhe pse nëse e doni dhe dini se si jo vetëm të shtypni pedalet, por edhe të drejtoni, atëherë ndoshta është më mirë të mos mendoni fare për një kryqëzim. Yeti ka timon që duket se është i mbushur me përpjekje, por nuk ka dobi kur ngasja e shpejtë pak: rezistenca kryesore - dhe shumë domethënëse - ushtrohet nga timoni me shpejtësi të ulët (pse?) dhe në kënde të vogla rrotullimi dhe me shpejtësi në rritje reagime bëhet i pamjaftueshëm. Drejtimi i Nissan-it mund të personalizohet duke gërmuar në meny dhe duke zgjedhur midis çift rrotullues të rregullt dhe atij sportiv. Me të njëjtën mungesë informacioni si Yeti, nuk ka kuptim të zgjedhësh një "sport" artificialisht të ngushtë. Prandaj, të paktën le të gëzohemi për qëndrueshmërinë e timonit në parkimin dhe shpejtësinë e qytetit, kur kontrollohet kutia "normale".
Por ajo që nuk mund të quhet normale janë rrotat 19 inç në testin e Nissan. Pezullimi "Kashkaya" nuk është gjithsesi shumë energjik, dhe më pas janë këta "rolla"... Për fat, ju mund t'i refuzoni ato dhe të zgjidhni ato 17 inç: veçantia e konfigurimeve është e tillë që ju ende duhet të sakrifikoni. kombinimi "lëkurë beige-Alcantara" në favor të lëkurës së zakonshme, por do të jeni në gjendje të kurseni 20 mijë rubla. Testi i dytë Qashqai me një motor turbocharged 1.2 litra dhe transmision manual ishte i pajisur me rrota 17 inç, kështu që me ndihmën e tij do të gjykojmë butësinë e udhëtimit në krahasim me Yeti, i cili ka rrota me të njëjtën madhësi.
Çuditërisht, edhe në 17 inç (opsionale) Skoda doli të ishte në mënyrë të papranueshme e ngurtë! Një pjesë e problemit është lartësia e profilit, e cila është më e lartë në Nissan, por kjo nuk e justifikon crossoverin çek. Kombinimi i madhësisë së gomave dhe ngurtësisë së pezullimit nuk është më i miri për një kryqëzim, i cili sipas përkufizimit duhet të jetë i përshtatshëm për ngasje në çdo rrugë. Dhe kjo nuk ka të bëjë në të vërtetë me Yeti-n: pezullimi është mjaft elastik, por i vështirë deri në pikën e parehatisë dhe trajton gungat tipike të qytetit si kapakët e zhytur dhe goditjet e shpejtësisë të spikatura. Qashqai i përballon ato më mirë, por udhëtimi i ngjeshjes dhe rikthimit të pezullimit është shumë i vogël - jo, jo, shasia do të gërmojë nëse thjesht kaloni një pengesë apo edhe një kthesë në rrugë pak më me guxim. Përfundimi është i njëjtë: Yeti ka më shumë lëvizje, ndërsa Qashqai fokusohet te rehatia.
Yeti është pothuajse i njëjtë me Qashqai dhe është i përshtatshëm kur parkon afër bordurave përpara: përpara nën parakolpët e të dyve ka 25-26 centimetra, dhe nga rruga deri te fundet e baltës 21-22. Por pjesa e pasme e Nissan është dukshëm më e lartë mbi rrugë se ajo e Skoda: është 27 cm kundrejt 24 nga asfalti në silenciator.
Jashtë rrugës, Qashqai tejkalon Yeti vetëm për shkak të pastrimi nga toka: 200 mm kundrejt 180. Vetë funksionimi i lëvizjes me të gjitha rrotat nuk ngre pyetje as këtu as atje: bashkuesit qendrorë shpërndajnë çift rrotullues në kohën e duhur rrotat e pasme, dhe ndihmohen nga një imitim elektronik i bllokimeve që kafshon mekanizmat e frenave rrota rrëshqitëse. Të dy transmetimet janë mjaft të besueshme dhe nuk do të dështojnë nëse përpjekja për të dalë nga një pritë kërkon një kohë të arsyeshme. Në të njëjtën kohë, Nissan Qashqai ka një kthesë në kabinë që ju lejon të largoheni vetëm me rrota të përparme ose mbyllni me forcë tufën (në fakt, është e padobishme, dhe Yuri Uryukov shpjegoi pse në materialin rreth X-Trail), dhe Yeti mund të mburret me një modalitet jashtë rrugës jashtë rrugës, i cili ndryshon reagimet e makinës ndaj gazit në më shumë ato delikate dhe përfshin një sistem ndihmës për zbritjen nga mali - Nissan ka një të ngjashëm për X-Trail më të vjetër, por jo Qashqai.
Në përgjithësi, Yeti jep një përvojë drejtimi më të ngjashme me makinën sesa Qashqai: pozicioni i ndenjëseve është më i ulët (si për vetë makinën ashtu edhe për shoferin), sediljet janë më të shtrënguara dhe kryqëzimi çek duket më i ngjeshur në pamje. Përgjigja e drejtimit është pak më e shpejtë dhe më transparente, dhe motori drejton më energjik se ai japonez. Por a ka nevojë për gjithë këtë një crossover? Qashqai mund të ndihet më i ngadaltë në lëvizje, por në shumicën e situatave kjo plogështi përshkruhet më saktë si rehati dhe butësi. Le japoneze motor me aspirim natyral Dhe variator klasik do të kursejë para më pak karburant, sesa kombinimi teknologjik gjerman "supercharging-robot", por në të njëjtën kohë do të tërheqë blerës të shumtë konservatorë. Por, si gjithmonë, çmimet do të vendosin gjithçka.
Qashqai ynë në konfigurimin e nivelit të lartë LE Sport kushton 1,647,000 rubla. Nëse kontrolloni të gjitha opsionet e mundshme në konfiguruesin Yeti, do të merrni shumën prej 1,567,900 rubla. Duke marrë parasysh faktin se Qashqai është i pajisur pak më shumë, dhe gjithashtu mund të kurseni 20 mijë duke braktisur rrotat 19 inç dhe veshjet e brendshme prej lëkure Alcantara në favor të opsioneve pak më të thjeshta, mund të flasim për barazinë e çmimeve midis Nissan dhe Skoda e mbushur deri në kufi. Por nëse zgjidhni versionin bazë, atëherë Yeti me lëvizje me të gjitha rrotat dhe motor i fuqishëm do të kushtojë shumë më pak se Qashqai: 1,242,000 rubla kundrejt 1,420,000. Prandaj, prioritetet kur blini janë të thjeshta: Yeti është më i shpejtë dhe Qashqai është më i rehatshëm. Dhe nëse më i rëndësishëm është çmimi dhe pajisje, atëherë kur blini një Yeti mund të kurseni më shumë, por Qashqai mund të pajiset me më shumë opsione.
