Më shpesh, entuziastët e makinave, kur zgjedhin makinën e tyre të parë, i kushtojnë vëmendje cilësisë së brendshme, pajisjeve, të ndryshme opsione shtesë projektuar për të ofruar rehati maksimale të udhëtimit. Një nga parametrat më të rëndësishëm të besueshmërisë dhe qëndrueshmërisë së një makine - jeta e motorit, si rregull, mbetet pa u vënë re. Motori Chevrolet Lacetti është i ndryshëm cilesi e larte dhe një jetë të gjatë shërbimi, por me kusht që të gjitha punët e mirëmbajtjes së automjetit të kryhen në kohë.

Por, megjithatë, cili është burimi i një motori? Pse është kaq e rëndësishme të merret parasysh kur zgjidhni një makinë?

Çfarë përcakton kohën e funksionimit të njësisë së energjisë?

Enciklopedi të ndryshme dhe libra referimi të automobilave thonë se jeta e shërbimit është një term që përcakton kohëzgjatjen e punës termocentrali deri në të parën remont. Burimi mat kohën e funksionimit më efikas të njësisë. Faktorët e mëposhtëm tregojnë se burimi motorik është shteruar plotësisht:

• Një rritje e mprehtë e treguesve;
• Ka një ulje të ndjeshme të fuqisë së makinës;
• Shfaqja e tingujve të ndryshëm të jashtëm gjatë funksionimit të makinës;
• Rritja e konsumit të vajit të motorit.

Të gjitha këto probleme tregojnë se është koha për një rregullim të madh. Vëllimi i dhomës së djegies ka një ndikim të rëndësishëm në kohëzgjatjen e funksionimit të qëndrueshëm të makinës. Sa më i lartë të jetë vëllimi, aq më e gjatë është jeta e shërbimit. E fundit, por jo më pak e rëndësishme, duhet të merret parasysh gjendja e pistonëve dhe cilindrave. Depozitat e karbonit dhe pluhuri shkatërrojnë unazat dhe konsumojnë pjesën e sipërme të cilindrave.

Chevrolet Lacetti ishte i pajisur me tre motorë të ndryshëm: 1.4 litra me 94 kf, 1.6 litra me 106 kf dhe 1.8 litra me 121 kf. Të tre motorët janë të lidhur me njësitë e fuqisë Opel. Ata trashëguan gjithashtu vajosje të shtuar me një largësi prej 150 mijë Por në përgjithësi, të tre motorët Chevrolet Lacetti janë të ndryshëm montim me cilësi të lartë dhe, për rrjedhojë, një burim më i madh. Sipas rishikimeve të pronarëve Chevrolet Lacetti mund të konkludojmë se motori 1.8 litra punon më gjatë.

Njësitë e fuqisë Chevrolet Lacetti janë të ndjeshme ndaj cilësisë së karburantit. Problemet e para mund të shfaqen pasi të kenë kaluar 100 mijë të parat. Kjo ndodh shpesh për shkak të një prishjeje sensori i oksigjenit ose keqfunksionime të montimit të mbytjes. Puna e parë serioze kryhet pas 60 mijë të distancës së përshkuar - jeta e shërbimit të makinës së rripit të kohës. Kur zëvendësoni rripin, është më mirë të instaloni një pompë të re, pasi ajo rrallë mbijeton deri në 100 mijë kilometra. Dhe nëse merrni parasysh faktin që rripi i kohës duhet të ndryshohet periodikisht, është e lehtë të konkludohet se pompa nuk do të mbijetojë deri në zëvendësimin e dytë të rripit të kohës, prandaj, për të shmangur telashet e panevojshme, është më mirë për të kryer të gjitha punët menjëherë.

Probleme me konsumi i rritur karburanti mund të shfaqet në çdo kohë, pavarësisht nga fakti se kilometrazhi është i shkurtër dhe burimi nuk është përdorur ende. Fenomeni është i rrallë dhe jo i përhapur, megjithatë, ka pasur raste kur motori rrit në mënyrë të paarsyeshme "oreksin" e tij dhe një diagnozë e plotë nuk zbulon probleme. Pronarët e Chevrolet Lacetti raporton gjithashtu se në motorët 1.4, 1.6, pas 80 mijë km, pompa e karburantit fillon të zhurmojë. Nëse sensori i presionit dështon, mund të ndodhin ndërprerje në funksionimin e motorit. Gjithashtu në këtë interval kilometrazhi, gjatë funksionimit të motorit Lacetti 1.8 litra, tinguj të jashtëm, shpesh i lidhur me funksionimin e kompensuesit hidraulik. Shpesh ka një tingull trokitjeje në kolektorin e marrjes.

Si të rritet jeta e shërbimit të motorit?

Jeta e shërbimit të një motori Chevrolet Lacetti varet kryesisht nga cilësia e shërbimit dhe kushtet e funksionimit. Pronarët e Chevrolet Lacetti lënë mesazhe të ndryshme për jetën e shërbimit njësia e fuqisë. Një shofer ka një burim prej 300 mijë km, dhe tjetri ka 200 mijë km. Por ka raste kur motori Lacetti kërkon riparime të mëdha edhe pas 150 mijë km udhëtim. Pse po ndodh kjo? Çfarë duhet të bëni për ta mbajtur makinën tuaj në rrugë sa më gjatë të jetë e mundur?

Është e nevojshme të monitorohet niveli i vajit. cilësi - kriteri kryesor. Është vaji që përcakton se sa gjatë dhe pa probleme do të funksionojë "zemra" e makinës, të gjithë përbërësit dhe asambletë në tërësi. Vaji duhet të zgjidhet duke marrë parasysh tolerancën e specifikuar nga prodhuesi në udhëzimet e përdorimit.

Mjafton të kryeni riparime të vogla në kohë, të monitoroni gjendjen e kandelave dhe të matni periodikisht kompresimin e motorit. Kjo është mjaft e mjaftueshme për të siguruar që motori Chevrolet Lacetti të zgjasë sa më gjatë që të jetë e mundur, pasi ka shteruar plotësisht jetën e tij të shërbimit.

Shumica e makinave janë të pajisura me një transmetim me pesë shpejtësi transmetim manual. Kjo njësi është një "i afërm" i kutisë së shpejtësisë së serisë Opel F16 dhe është në përputhje me të për sa i përket boshteve dhe diferencialit, por ka strehimin e vet. Opsioni është jashtëzakonisht i besueshëm. Instaluar në shumicën e makinave kushinetë lëshimi i kompletuar me cilindër hidraulik. Cilindri hidraulik "Opel" është kushtimisht i përjetshëm, por ai korean më shpesh nuk jeton deri në 150-200 mijë kilometra. Për më tepër, zejtarët nuk e pëlqejnë atë, sepse nëse tufa është instaluar pa sukses, ajo lehtë mund të "çmontohet".

Për ata që kanë vuajtur me këtë njësi, ekziston një mundësi për të instaluar një cilindër hidraulik të jashtëm nga Nexia dhe një kushinetë çlirimi të veçantë me një pirun - mos u habitni nga opsione të tilla. Në përgjithësi, montimi i kutisë së marsheve me tufë ka një jetë të lakmueshme shërbimi dhe pjesët e këmbimit janë të lira. Ankesat kryesore janë për kompleksitetin e punës së zëvendësimit, rrjedhjet e vajit dhe një mekanizëm të lirë të zgjedhjes së marsheve. Niveli i vajit duhet të monitorohet, të kontrollohet të paktën në çdo mirëmbajtje të dytë dhe mekanizmi i ndërrimit mund të riparohet lehtësisht me njësi nga Nexia ose një komplet riparimi nga çdo Opel, ose edhe thjesht duke zgjedhur rondele dhe bulonat.

Kutitë e ingranazheve automatike janë të rralla dhe përfaqësohen kryesisht nga seria ZF 4HP 16, e cila u instalua në makina për Evropë dhe SHBA deri në vitin 2008. Makinat e një ndërtimi të mëvonshëm ishin të pajisur me një transmetim automatik më të ri me gjashtë shpejtësi GM 6T 30, për të cilin kam shkruar tashmë shumë në rishikim dhe. Aktiv makina amerikane gjetur me 1.6 motorë nga 2005 deri në 2008 Transmision automatik Aisin U 440, i njohur gjithashtu si AW81-40LE, dhe me atë me dy litra instaluan edhe një transmision automatik me pesë shpejtësi AW 55-51, i njohur mirë për pronarët, dhe.

Janë thënë shumë gjëra "të mira" për transmetimin automatik të serisë 6T30 dhe nuk do ta përsëris veten. Për më tepër, është jashtëzakonisht e rrallë. Por unë do t'ju paralajmëroj kundër Aisin U 440 ekzotik: pavarësisht punës së tij të suksesshme në një numër Modelet Toyota, Chevrolet dhe Suzuki, këtu ai nuk performoi shumë mirë. Arsyeja është dobësia pajisje planetare, nuk është projektuar për motorët 1.6, me të cilët është instaluar në Lacetti.

Aisin AW 55-51 me pesë shpejtësi me motor me dy litraËshtë e vështirë të gjesh, makinat me të mund të futeshin në Rusi vetëm rastësisht. Ai u instalua vetëm për dy vjet, nga 2007 deri në 2009, në nivelet më të larta të veshjeve të makinave në SHBA dhe në Buicks për Kinën me të njëjtin motor. Kjo kuti është shfaqur shumë herë në rishikimet e mia, mund të them vetëm se është mjaft e besueshme, veçanërisht në kombinim me një dylitër motor me aspirim natyral, sepse është projektuar për shumë më të fuqishëm.

Me vrapime deri në 200 mijë kilometra, kutia e ingranazhit ZF 4HP 16 rrallë dështon, pas së cilës "gjysma e jetës" është njëqind mijë kilometra të tjerë. Kjo kuti ka vetëm një pengesë - një dizajn konservator me katër faza, i cili nuk siguron dinamikë shpërthyese dhe rrjedhje e ulët karburant në autostradë. Përndryshe, ky është një dizajn jashtëzakonisht i ekuilibruar, dhe kur ndryshoni vajin të paktën një herë në 60 mijë kilometra, është jashtëzakonisht i besueshëm. Rrënja e të gjitha problemeve është zakonisht ose kontaminimi i trupit të valvulës dhe dështimi i solenoideve dhe instalimeve elektrike, ose problemet me tufën e pompës së vajit për shkak të mbinxehjes së motorit të turbinës me gaz. Kjo është e vështirë për t'u arritur, por disa pronarë arrijnë të çaktivizojnë kutinë përpara afatit.

Motorët

Shpesh ekziston një deklaratë se Lacetti trashëgoi motorët E-tec II 1.4 dhe 1.6 të serive F14D3, F16D3 dhe F 18D 3 nga Opel. Në praktikë, pothuajse të gjithë i përkasin familjes GM Family I, si motorët Opel, por ato ndryshojnë pak prej tyre edhe në parametrat gjeometrikë të kokës së cilindrit, për të mos përmendur sistemin e kontrollit dhe marrjes. Kompania Daewoo licencoi motorët Family I, por zhvilloi vetë zhvillimin e mëtejshëm. Për më tepër, nën të njëjtin kod motori, në të vërtetë fshihen dizajne shumë të ndryshme.

Deri në vitin 2007, motorët 1.4 ishin seria L 95, dhe motorët 1.6 ishin seria L 91. Njësitë, duhet thënë, rezultuan të ishin shumë problematike, pasi kjo është përpjekja e vetë kompanisë koreane për të krijuar një gjashtëmbëdhjetë. koka e cilindrit të valvulës për motorët e saj në bashkëpunim me Holden. Sigurisht, duke përdorur teknologjitë dhe komponentët GM, kjo është arsyeja pse ka një ngjashmëri me motorët Opel të serive X 14XE dhe X 16XEL.

Në foto: Nën kapuçin e Chevrolet Lacetti Wagon SX "2004–11

Por pas vitit 2007, motorët u ridizajnuan seriozisht për t'i bashkuar me ato evropiane dhe u bënë shumë të ngjashëm me Y 14XE dhe Y 16XE dhe më të rejat Z 14XEP / Z 16XER, përkatësisht, por ende jo identikë me ta. Motori 1.4 quhet LDT pas 2007, dhe 1.6 quhet LXT pas modernizimit, shumica e problemeve të serisë së parë janë një gjë e së kaluarës.

Por motori i rrallë 1.8 është gjithmonë Z 18XE i zakonshëm evropian, ai ka sistemin e tij të kontrollit gjerman dhe kokën e tij të cilindrit, të ndryshëm nga ato koreane. Një motor 2.0 shumë i rrallë është një "licencë" koreane e motorit GM X 20XEV, por e prodhimit të tij dhe me dallime në sistemin e kontrollit dhe marrjes. Strukturisht, motori të kujton më shumë Z 22XE, duke ruajtur.

Në foto: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Ne i kemi renditur shënimet, tani le të flasim se çfarë do të thotë kjo në praktikë.

Të gjithë motorët janë me injeksion të shpërndarë dhe katër valvola për cilindër. Motori 1.8 ka një sistem ndezjeje me një "kasetë" - një modul ndezjeje, ndërsa motorët 1.4 dhe 1.6 mjaftohen me një sistem më të lirë me një modul ndezës konvencional dhe tela. Të gjithë motorët kanë një ngasje të rripit të kohës, i cili gjithashtu drejton pompën. Manifoldi i marrjes me gjeometri të ndryshueshme. Blloku i cilindrave të motorëve është pothuajse i njëjtë, duke ndryshuar vetëm në diametrin e cilindrit. Boshtet me gunga janë gjithashtu të ndryshme.

Cilat janë problemet me motorët 1.4 dhe 1.6 para 2007? Para së gjithash, ankesat u shkaktuan nga probleme mekanike. Defekti më serioz është tendenca që valvulat të "varen" - ato futen në udhëzues në pozicionin e hapur. Dhe nëse injoroni problemet e shfaqura me kompresimin dhe punë e paqëndrueshme motori, valvula mund të bllokohet plotësisht, gjë që do të çojë në thyerjen e shtytësit apo edhe thyerjen e boshtit me gunga. Problemi u zgjidh brenda riparime garancie, por disa motorë kanë ende pjesë nga seritë problematike. Vërtetë, dështimet pothuajse kurrë nuk ndodhin më, sepse edhe konsumimi i lehtë i trungut dhe udhëzuesit të valvulës zvogëlon rrezikun e bllokimit.

Sidoqoftë, ia vlen të zgjidhni një makinë që ka marrë një kokë cilindri të modernizuar, me udhëzues të rinj të valvulave dhe vetë valvulat. Nga rruga, ekziston edhe "bujqësia kolektive" në formën e një koke cilindri nga Opel X 16XEL. Një ndryshim i tillë i lirë bëri të mundur rregullimin e lirë të problemit, megjithëse me koston e instalimit të një pjese mjaft të vjetër me veshje të mirë, nëse nuk do të ishte e mundur të modifikohej pjesa "origjinale". Është mjaft e thjeshtë të dallosh "bujqësinë kolektive" koka e vjetër e cilindrit nga Opel ka mbulesën e saj të veçantë.

Jeta e kohës në praktikë është nën 90 mijë kilometrat e llogaritura. Për të shmangur probleme të shtrenjta, rekomandohet ndryshimi parandalues ​​i rripit, së bashku me rrotullat dhe pompën, si dhe rrotën e poshtme të boshtit të gungës, çdo 60 mijë kilometra.

Së dyti problem karakteristik– depresioni konsum i shumëfishtë dhe deformimi i tij i shkaktuar nga mbinxehja, deformimi i boshteve të valvulave për rregullimin e gjeometrisë së marrjes dhe një sasi e shtuar e depozitave të vajit nga sistemi i ventilimit. Nominalisht, kolektori është i disponueshëm dhe jo i lëvizshëm, por në praktikë ai riparohet me sukses dhe sistemi i valvulave është rikthyer në formën e tij origjinale.

Në foto: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Rekomandohet pastrimi i kolektorit sa herë që ndërrohet rripi i kohës, sepse një shtresë e trashë vaji me blozë fjalë për fjalë mund të bllokojë pjesën më të madhe të tij. Çarjet e kolektorit të shkarkimit ndodhin gjithashtu rregullisht, por zakonisht kolektori thjesht mbyllet me saldim.

Në motorët me një largësi prej më shumë se 200 mijë kilometrash, sistemi i ventilimit të karterit është pothuajse gjithmonë i bllokuar, dhe shenjat e para të mosfunksionimit të tij - rrjedhjet e vajit nga nën të gjitha vulat dhe guarnicionet - fillojnë pas qindra mijë kilometrave të parë. Parandalimi është i thjeshtë dhe nuk kërkon zëvendësimin e ndonjë komponenti, siç janë valvulat PCV - ato thjesht nuk janë aty. Mjafton të pastroni vrimën dhe ndarësin e vajit në kapakun e kokës së cilindrit.

Për të njëjtën arsye, rekomandohet fuqimisht që kur ndërroni rripin e kohës, të ndryshoni të gjitha vulat në kapakun e përparmë të motorit dhe nëse ka shenja të mjegullimit të pompës së vajit (ajo ndodhet në bllok, direkt në bosht me gunga) – edhe copë litari i saj. Përndryshe, mund të përfundoni me një rrip kohor të thyer dhe valvula të përkulura në vend të një të grisur.

Nëse zorra e sipërme në radiator nxehet shpejt, atëherë kushtojini vëmendje termostatit në dimër, ngrohja do të marrë shumë kohë; Dizajni i dobët i pjesës origjinale çon në faktin se edhe ato kineze më të lira ofrojnë shumë më tepër ngrohje të shpejtë përpara temperatura e funksionimit dhe ulje të konsumit të karburantit.

Në foto: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Një problem tjetër me këta motorë është përdorimi i një sistemi riciklimi gazrat e shkarkimit, i njohur ndryshe si EGR. Së pari, edhe në gjendje të mirë, ai furnizon blozën në kolektorin e marrjes, ku përzihet me vajin e sistemit të ventilimit dhe bllokon kolektorin dhe kanalet e marrjes, dhe në të njëjtën kohë përshpejton koksimin e valvulave. Dhe së dyti, ndonjëherë prishet dhe fillon të lëshojë gazra në marrje vazhdimisht, gjë që shkakton jo vetëm një rënie të fuqisë, por edhe veshin e shpejtë të grupit të pistonit, dridhjet e motorit dhe efekte të tjera negative. Ky është rasti kur, për keq, të gjithë ambientalistët rekomandojnë heqjen e plotë të sistemit. Ndryshe nga ndërprerja e katalizatorëve, efekti do të jetë mjaft pozitiv: motori do ta mbajë shkarkimin më të pastër më gjatë dhe do të konsumojë më pak karburant.

Por "motori i kontrollit" që shpesh ndizet nuk është më një problem harduerik, por ekskluzivisht një problem softuerësh, këto nuk janë keqfunksionime të sensorëve lambda ose defekte të katalizatorit. Dhe motori nuk është veçanërisht marramendës për karburantin, siç mendojnë shumë njerëz. Është vetëm se një defekt në softuerin e sistemit të kontrollit shkakton një gabim kur përmbajtja e kalorive të karburantit ndryshon ose.

Telat e vjetra, ngrohja e gabuar e sensorëve lambda dhe kandelat e pista rrisin gjithashtu ndjeshmërinë ndaj benzinës, kështu që nëse drita e gabimit ndizet pas çdo karburanti, mos e ndërroni pikën e karburantit, por bëni servisin e motorit.

Jeta e shërbimit të motorëve para rivendosjes kufizohet kryesisht nga konsumimi i kokës së cilindrit, valvulave dhe marrjes, si dhe koks unaza pistoni. Nëse EGR nuk fiket, atëherë pas një kilometrazhi prej 200-250 mijë kilometrash motori përjeton një oreks të qëndrueshëm të vajit, një rënie të fuqisë dhe probleme të tjera të lidhura. Kjo është nëse valvulat nuk dështojnë kur vozitni deri në qindra mijëra km (dhe ata ndonjëherë "gjuajtin" edhe kur vrapime të gjata, nëse nuk janë modifikuar).

Në foto: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Ndonjëherë ndryshimi i stilit të funksionimit në një "perime", kur motori funksionon vetëm me shpejtësi të ulët me një ngarkesë të rëndë, çon në një rritje të mprehtë të formimit të karbonit dhe shfaqjes së të metat e dizajnit në kilometrazhi i lartë. Çaktivizimi i EGR, monitorimi i pastërtisë dhe ngushtësisë së marrjes dhe funksionimi i duhur i të gjitha sistemeve ndihmëse mund të krijojnë një mrekulli të vogël, dhe motori mund të udhëtojë 350-400 mijë kilometra përpara se grupi i pistonit të konsumohet.

Pas përditësimit të vitit 2007, motorët ndryshuan, por në thelb vetëm varja e valvulave u zhduk nga lista e problemeve. Vështirësitë e tjera mbetën në një shkallë ose në një tjetër, megjithëse u bënë më pak serioze.

Motori 1.8 fillimisht nuk ka probleme Sistemi EGR, marrja e tij ndotet shumë më pak, jeta e kolektorit të marrjes dhe amortizatorëve është më e gjatë, termostati zgjat më shumë, nuk ka probleme me valvulat dhe një "kontroll" është krejtësisht i pazakontë për të. Por ka dështime të modulit të kontrollit ECU, moduli i ndezjes është shumë më i shtrenjtë dhe është më i ndjeshëm ndaj mbinxehjes, grup pistoni koks më të lehtë. Jeta mesatare e shërbimit para riparimit është rreth 250-350 mijë kilometra, por ka makina me kilometrazh të dukshëm më të lartë.

Chevrolet Lacetti, 1.8 l, transmision manual (transmision automatik)
Konsumi për 100 km

Rezultatet

Lacetti "origjinal" duket të jetë një makinë mjaft e diskutueshme. Trup shumë i gjerë, dizajn i këndshëm, por mjeshtëria është vetëm pak mbi mesataren. Ka shumë të meta në dizajn që po eliminohen ngadalë, gjëra të vogla që ju detyrojnë t'i kushtoni më shumë vëmendje mirëmbajtjes së një makinerie të tillë nga sa do të dëshironin shumica e pronarëve. Nga ana tjeter cmime shume atraktive, mjaft te mira siguria pasive dhe një periudhë të gjatë prodhimi, pjesë këmbimi shumë të lira.

Si zakonisht, çmimi tejkalon lehtësisht të gjitha mangësitë, dhe makina doli të ishte një nga më të njohurat në klasën C. Krahasuar me makinat buxhetore më kompakte të klasës B, ajo ofronte më shumë rehati dhe volum, por... më pak cilësi.

Rekomandohet të blini një kopje të prodhuar pas vitit 2007, me motorë tashmë të "korrigjuar" dhe me modifikime të vogla të përmendura më lart - ky është pikërisht rasti kur një "bujqësi kolektive" e vogël mund të jetë vetëm e dobishme. Patjetër opsioni më i mirë mund të konsiderohet një kombinim i një motori 1.8 s kuti manuale ingranazhet, por këta motorë janë jashtëzakonisht të rrallë, kështu që është më mirë të kufizoheni në 1.4 dhe 1.6 më tipike, veçanërisht pasi ato gjithashtu kanë avantazhet e tyre në formën e një sistemi kontrolli dhe mbizotërimi më të lirë.

Nga rruga, për "trashëgimtarin" në personin e Ravon Gentra. Makina Uzbekistane ka motorë dhe transmetime automatike krejtësisht të ndryshme, është prej çeliku të ndryshëm dhe lyer ndryshe. Megjithë ngjashmërinë e përgjithshme të dizajnit, grupi i cilësive të tij të konsumatorit do të jetë krejtësisht i ndryshëm. Është e pamundur të thuhet nëse është më mirë apo më keq, por të paktën ishte pak më me fat me motorët, transmetimi automatik në të është një renditje e përmasave më moderne (megjithëse më problematike se ZF e vjetër), dhe cilësia e pjesët dhe pajisjet e brendshme janë dukshëm të ndryshme. Dhe është shumë më e re. Pra, një krahasim i drejtpërdrejtë nuk është plotësisht i saktë. Ne do të kthehemi në Gentra në të ardhmen - deri më tani këto makina kanë vozitur jo pak dhe nuk ka statistika të mjaftueshme për defektet.

Nuk është e lehtë të renditësh të gjithë të afërmit e Lacetti: Opel, Suzuki dhe, natyrisht, Daewoo janë të lidhur me të në një shkallë ose në një tjetër. Dhe me emrin, gjithashtu, jo gjithçka është e thjeshtë: në periudha të ndryshme dhe në tregje të ndryshme makina quhej "Daewoo Lacetti", "Daewoo Nubira", "Chevrolet Optra", "Suzuki Forenza", "Buick Excel". Dhe kjo nuk është një listë e plotë!

Dizajni i hatchback-ut u zhvillua në studion Italdesign, sedani u krijua nga Pininfarina, dhe karroca e stacionit u krijua nga vetë koreanët. Testi i përplasjes u krye duke përdorur metoda të ndryshme - dy herë në SHBA dhe një herë në Australi (makina nuk u rrëzua kurrë në Evropë), por modeli nuk fitoi kurrë vlerësimin më të lartë (shih Historinë e modelit).

Por në përdorim normal kishte pak probleme me trupin - metali i reziston mirë korrozionit, dhe plastika, megjithëse e lirë, nuk irriton me kërcitje për shumë vite. Dhimbje tipike- boja po zhvishet nga mbulesat dhe dorezat e dyerve. Nëse makina është nën garanci, ata do ta lyejnë atë falas. Jo - konsiderojeni veten të pafat: një piktor i mirë e di vlerën e tij!

Në makinat hatchback duhet të shikoni tubin e rondele xhami i pasëm. Nëse prishet (kjo ndodh më shpesh në dimër), lidhësi i instalimeve elektrike i vendosur në shtyllën e pasme të majtë të trupit do të përmbytet - afërsisht në nivelin e shpatullës së pasagjerit. Pastaj, pas nja dy muajsh, prisni një surprizë: ju fikni ndezjen dhe motori vazhdon të funksionojë - kontaktet 15 dhe 30 në lidhës (ndezja dhe "plus" e përhershme) mbyllen në mënyrë të besueshme nga oksidet përçuese.

Llambat koreane digjen si shkrepëse, por kompleksiteti i zëvendësimit të tyre varet nga lloji i trupit. Në një sedan dhe një kamionçinë çdo gjë është pak a shumë e thjeshtë, por me një hatchback do të duhet të kallajoni (ZR, 2007, nr. 11). Prandaj, këshillohet të mbani me vete jo vetëm llamba rezervë (është më mirë prodhuesit e famshëm), por edhe një mjet i domosdoshëm!

Nga pajisjet e trupit, ndoshta vetëm klimatizimi ka nevojë për vëmendje. Në makinat e prodhuara para vitit 2008, tubi shpesh thyhej shtypje e lartë në vendin e vulosjes me fllanxha. Pjesa u zëvendësua me garanci dhe madje dukej e paprekur, pasi kishte një siklet tjetër me këtë tub: për shkak të brazdës në fllanxhë që ishte shumë e thellë, unaza mbyllëse u gdhend dhe ftohësi u avullua gradualisht. Një vend tjetër i mundshëm për një rrjedhje është valvula e mbushjes, e cila më shpesh rrjedh përgjatë fijeve. Por edhe nëse e vendosni në ngjitësin e fijeve, pas dy ose tre vjetësh sistemi është ende bosh. Natyrisht, ka ende disa mënyra të pashkelura për t'u larguar.

VLERA FAMILJARE DHE MALLKIM FAMILJARE

Lacetti erdhi në tregun rus vetëm me motorët me benzinë 1.4; 1,6 dhe 1,8 l. Njësitë e serisë E-Tec II ishin instaluar më parë në Astra-G (modeli 1998), kështu që të gjitha problemet e tyre janë të njohura mirë. Tipike - valvula EGR ngrin, duke kërkuar shpëlarje të menjëhershme. Por këto janë lule në krahasim me valvulat e varura (zakonisht valvulat e shkarkimit) në motorët 1.4 dhe 1.6 litra. Problemet e para u shfaqën në Asters në fund të shekullit. Pjesërisht për shkak të një llogaritjeje të gabuar në dizajn (zhdoganimi i vogël midis trungut të valvulës dhe udhëzuesit), dhe pjesërisht për shkak të fajit të karburantit tonë të pasur me rrëshirë. Ata kapin valvulat në udhëzues, ndonjëherë aq fort sa që kamerat e boshtit të gumës shkatërrohen. Në të njëjtën kohë, sistemi i kontrollit të motorit nuk vëren shenjat e para të ndërprerjeve të ndezjes dhe nuk njofton për këtë me një sinjal. Kontrollo motorin! Por motori qartë "problem" pas fillimit, dhe pas ngrohjes, mezi tërhiqet. Në atë kohë, problemi u zgjidh thjesht - duke i kthyer pak udhëzuesit.

Inxhinierët koreanë nuk morën parasysh përvojën e hidhur të kolegëve të tyre gjermanë - i njëjti problem me valvulat u shfaq në 2006-2007 në Lacetti. Këtu defekti u eliminua ndryshe: vetë valvulat u modifikuan (diametri i shufrës u zvogëlua dhe këndi i zgavrës së punës u ndryshua paksa). Rreth mesit të vitit 2008, pas kalimit në pjesë të modifikuara, defekti u zhduk.

Megjithatë, fushata e tërheqjes nuk u krye. Valvulat nuk u ndërruan për të gjithë, por vetëm për ata që kishin një defekt. Disa makina ende ngasin me valvola të vjetra! Prandaj përfundimi: kur blini një Lacetti të përdorur, përgatituni të përballeni me të njëjtin problem. Dhe nëse shfaqen probleme, ndërroni valvulat e marrjes në të njëjtën kohë - do të kushtojë vetëm pak më shumë, por do të fitoni paqe mendore. Dhe mos vononi, përndryshe neutralizuesi i shtrenjtë do të vuajë. Le t'ju themi një sekret: zakonisht nuk e ndryshojnë, por thjesht heqin mbushjen. Dhe ata instalojnë një të rremë në vend të sensorit të dytë të oksigjenit, pasi njësia e kontrollit të motorit është e lehtë të mashtrohet. Por neutralizuesi, pa mbushje, zhurmon më fort dhe shkarkimi nuk do të përmbushë standardet e mëparshme.

Rripi dhe rrotullat në makinën e kohës duhet gjithashtu të zëvendësohen. Sipas rregullores, kërkohet çdo 60 mijë km, por kush e di se kur është ndryshuar për herë të fundit disku. Pompa shpesh zgjat 120 mijë km, por tregtarët këshillojnë të mos e rrezikojnë atë dhe ta ndryshojnë atë sa herë që ndërrohet rripi.

Rripi V-poli shpesh nuk mbijeton deri në 60 mijë km - plasaritet dhe ndonjëherë prishet. Mbani një rezervë me vete! Guarnicioni gjithashtu nuk është afatgjatë mbulesa e valvulës, duke filluar të rrjedhë në 45 mijë km. Me vulat e kutisë së marsheve është edhe më keq - ata fillojnë të djersiten tashmë në 10 mijë km, dhe me 45-60 mijë km rrjedhin pa turp pothuajse në çdo makinë të dytë. Sidoqoftë, nëse shtoni periodikisht vaj, nuk duhet të shqetësoheni për shëndetin e kutive të ingranazheve: transmetimi manual dhe transmetimi automatik janë mjaft të besueshëm.

Me tufë, në varësi të fatit tuaj: disku dhe koshi i drejtuar duhet të zgjasin 150–180 mijë km (ndonjëherë më shumë), por kushinetat e lirimit mund të zgjasin vetëm 25–30 mijë km. Është montuar në një njësi me cilindrin skllav të tufës dhe mansheta shpesh rrjedh.

Shpesh, me 60 mijë km, amortizuesit e përparmë fillojnë të "djersin", por deri në 80-100 mijë km ata janë ende mjaft të aftë të lajnë me lehtësi lëkundjen. Pjesa e pasme mund të trokasë, gjë që u jep riparuesve të paskrupull një arsye për të mashtruar klientët për një zëvendësim. Në realitet, mjafton të shtrëngoni dadot e shufrës, të cilat dobësohen me kalimin e kohës.

Në makinat e viteve të para të prodhimit ajo shpesh trokiste raft drejtues. Nuk mund të riparohej, kështu që uzina shpejt braktisi modelin e mëparshëm. Nuk ka asnjë problem me mekanizmin e modelit të ri. Bakshishët zgjasin 60 mijë km ose më shumë.

Lidhja e dobët në pezullimin e përparmë janë lidhjet e stabilizatorit. Drejtuesit e kursyer kanë një jetë shërbimi prej rreth 60 mijë km, ndërsa "vrapuesit" kanë gjysmën e më shumë. Nyje topash Në të njëjtën kohë, ato zgjasin rreth 120 mijë km. Nga rruga, topat janë ngjitur në levë, por furnizohen si pjesë këmbimi veçmas, të kompletuara me lidhësit e zakonshëm (bulon, arrë, rondele). Kjo është e justifikuar, pasi blloqet e heshtura dhe vetë levat mund të zgjasin edhe 200 mijë km - të testuara në "kadetë" dhe "nexias" me në thelb të njëjtin qark.

Pezullimi i pasmë i Lacetti erdhi nga Nubira. Është pothuajse e përjetshme nëse nuk i përkul levat. Ato tërthore janë veçanërisht të dobëta, mjafton vetëm një herë prekja e bordit për t'i kthyer ato në një bri dash; Pas zëvendësimit, mos harroni të vendosni këndet e shtrirjes së rrotave!

Kushinetat e rrotave ndonjëherë fillojnë të klikojnë kur kthejnë kthesat, megjithëse funksionojnë mirë kur ngasin në vijë të drejtë. Ndodhi që "mjeshtrit" në këtë rast dënuan me zëvendësim nyjen CV, sepse simptomat e bllokimit të saj janë shumë të ngjashme. Dije: nëse mbulesat nuk janë grisur, atëherë është pothuajse e pamundur të vrasësh "granatat".

Mbështesat e përparme zgjasin 30–45 mijë km (transmetim automatik-manual), disqet - 90–105. Mbështesat e pasme - 45–60 mijë km, dhe disqet nuk ndryshohen deri në 180 mijë km. Nëse, sigurisht, nuk praktikoni vozitjen me frena dore.

Shumë rusë kanë bërë tashmë zgjedhjen e tyre (Lacetti është ende ndër liderët e shitjeve) dhe duket se kishin të drejtë - kostoja për 1 km vrapim (shih tabelën) doli të jetë më e ulët se ajo e shumë konkurrentëve në këtë klasë. Rezulton se trashëgimia është përdorur për përdorim në të ardhmen!

Falenderojmë kompaninë Armand në Gostinichny Proezd për ndihmën e tyre në përgatitjen e materialit.

HISTORIA MODEL

2002 Debutimi i Daewoo Lacetti (pasi Daewoo iu bashkua shqetësimit GM, modeli u riemërua Chevrolet Lacetti). Platforma: J200. Trupi: sedan. Motorët: benzinë ​​P4, 1.4 l, 68 kW/92 hp; P4, 1.6 l, 80 kW/109 hp; P4, 1.8 l, 90 kW/122 hp. Makinë me rrota të përparme; M5, A4.

2004 Prezantohen versionet station wagon dhe hatchback me 5 dyer. Fuqia e motorit 1.4 litra u rrit në 70 kW/95 hp. Motorri me naftë turbocharged: P4, 2.0 l, 89 kW/121 hp.

2005 Testi i përplasjes IIHS, SHBA: një nivel i mjaftueshëm sigurie në një përplasje ballore dhe i pakënaqshëm në një përplasje anësore.

Testi i përplasjes ANCAP (Australi): 25 pikë nga 37 të mundshme - katër yje nga pesë.

2006 Asambleja e njësisë së madhe të Lacetti është krijuar në ndërmarrjen e Kaliningradit AVTOTOR.

2008 Testi i përplasjes NHTSA (SHBA): katër yje për goditje ballore dhe katër për goditje anësore (nga pesë të mundshme).

Motori Cruze/Aveo/Lacetti 1.6 l F16D3

Karakteristikat e motorit F16D3

Prodhimi - GM DAT
Lloji i markës\Motorit F16D3
Vitet e prodhimit - (2004 - koha jonë)
Materiali i bllokut të cilindrave - gize
Sistemi i furnizimit me energji elektrike - injektor
Lloji - në linjë
Numri i cilindrave - 4
Valvola për cilindër - 4
Goditja e pistonit - 81,5 mm
Diametri i cilindrit - 79 mm
Raporti i kompresimit – 9,5
Kapaciteti i motorit – 1598 cm3.
Fuqia e motorit - 109 kf. /5800 rpm
Çift rrotullues – 150 Nm/4000 rpm
Karburanti - 95
Standardet mjedisore – Euro 5
Pesha e motorit Cruz/Aveo/Lacetti (pa bashkëngjitjet) ~ 112 kg.
Konsumi i karburantit - qytet - l. | rrugë - l. | të përziera 7.3 l/100 km
Konsumi i vajit - deri në 0,6 l/1000 km
Vaj motori Cruz/Lacetti/Aveo 1.6:
10W-30
5W-30 (Zonat me temperaturë të ulët)
Sa vaj ka në motorin Lacetti: 3.75 l.
Kur e ndërroni, derdhni rreth 3 litra.
Ndërrimi i vajit kryhet çdo 15,000 km
Burimi F16D3 Chevrolet Aveo/Lacetti/Cruz 1.6:
1. Sipas bimës – n.d.
2. Në praktikë – 200-250 mijë km

TUNING
Potenciali - i panjohur
Pa humbje burimi ~ 125 kf.

Motori është instaluar në:





ZAZ Shans

Mosfunksionime dhe riparime të motorit Chevrolet Aveo/Lacetti 1.6

Motori F16D3 u zhvillua në fillim të viteve 2000, duke përdorur të njëjtin bllok si F14D3 ose F18D3. Në fakt, kjo është një kopje e motorit Opel Z16XE (2001), parametrat e boshtit të gungës janë identike, shumë pjesë janë të këmbyeshme. Ekziston një valvul EGR i njohur, i cili funksionon në parimin e kthimit të gazrave të shkarkimit në cilindra për djegien e tyre përfundimtare dhe në këtë mënyrë redukton toksicitetin e shkarkimit. Ky sistem, nga karburant me cilësi të ulët, tenton të bëhet pis, formohen depozita karboni dhe motori juaj F16D3 ndalon së punuari. Kjo mund të trajtohet duke fikur këtë sistem.
Përndryshe, motori është identik me vëllain e tij me vëllim të vogël F14D3, të gjitha ato probleme me depozitat e karbonit në valvula, rrjedhjet e vajit përmes copëzës së mbulesës së valvulave, dështimi i termostatit dhe të tjerat mbeten dhe nuk do të largohen. Tek motorët pas vitit 2008, problemi me valvulat u zgjidh, gjithçka tjetër mbeti e njëjtë. Lista e plotë pika të dobëta, disavantazhet dhe defektet kryesore . Në vitin 2008, motori u zhvillua në formë me kohë të ndryshueshme të valvulave dhe fuqi më të lartë.

Motori Chevrolet Lacetti 1.6 litra me fuqi 109 kf. doli të jetë më i popullarizuari tregu rus. Benzine motor me aspirim natyral ka emërtimin e fabrikës F16D3 dhe i përket familjes E-TEC II. Strukturisht, motori është në të vërtetë një vëlla binjak Motorri Opel Z16XE. I njëjti motor mund të gjendet në Opel Astra. Sot do të flasim në detaje për pajisjen dhe Specifikimet teknike të kësaj njësie fuqie.

• Pamje Motori Chevrolet Lacetti me njësi të montuara
  1 - tigan me vaj;
  2 - rrotulla ndihmëse e makinës;
  3 - sensori i presionit të vajit;
  4 - kllapa e gjeneratorit;
  5 - gjenerator;
  6 - valvula e pastrimit të adsorberit;
  7 - blloku i sensorit të pozicionit valvula e mbytjes dhe kontrollues i shpejtësisë boshe;
  8 - montimi i mbytjes;
  9 - zorrë e furnizimit të ftohësit në trupin e mbytjes;
  10 - mbulesa e sipërme e makinës së kohës së përparme;
  11 - kllapa e bllokut të cilindrit për ngjitjen e mbështetjes së duhur të njësisë së fuqisë;
  12 - mbulesa e termostatit;
  13 - mbulesa e poshtme e makinës së kohës së përparme;
  14 - rrotulla e pompës së drejtimit të fuqisë;
  15 - rrip ndihmës lëvizës;
  16 - rul i tensionuesit automatik të rripit të lëvizjes ndihmëse;
  17 - rrotulla e kompresorit të ajrit të kondicionuar;
  18 - kllapa për njësitë ndihmëse;
  19 - pompë vaji.

Dizajni i motorit Chevrolet Lacetti 1.6

Motori Chevrolet Lacetti 1.6 litra është një motor benzine me 4 cilindra, 16 valvula, me aspirim natyral, me një bllok cilindri prej gize dhe një rrip kohor. Sistemi energjetik është i shpërndarë me injeksion me kontroll elektronik.

RRETH probleme teknike motori dhe të metat e tij të projektimit janë të njohura. Meqenëse në vendin tonë ka mjaft modele me këtë motor. Një problem tipik është se valvula EGR ngrin, duke kërkuar shpëlarje të menjëhershme. Por një vështirësi edhe më serioze lidhet me valvulat e varura (zakonisht valvulat e shkarkimit), për shkak të një llogaritjeje të gabuar në dizajn (hendeku midis kërcellit të valvulës dhe udhëzuesit është i vogël). Benzina ruse të ngopura me rrëshira, të cilat bllokojnë boshllëqet midis valvulave dhe udhëzuesve të tyre. Ata kapin valvulat në udhëzues, ndonjëherë aq fort sa që kamerat e boshtit me gunga shkatërrohen! Në të njëjtën kohë, sistemi i menaxhimit të motorit nuk vëren shenjat e para të ndezjes së gabuar dhe nuk njofton për këtë me një sinjal Check Engine! Por nëse motori qartë "problem" pas fillimit dhe pas ngrohjes, ai mezi tërhiqet. Kjo do të thotë se problemi është në valvulat. Nëse problemi nuk zgjidhet, katalizatori i shtrenjtë bllokohet mjaft shpejt. Sidoqoftë, në motorët pas vitit 2008 ky defekt u eliminua. Inxhinierët e prodhuesit reduktuan diametrin e shufrës dhe ndryshuan pak këndin e zgavrës së funksionimit të valvulës.

Koka e cilindrit të motorit Chevrolet Lacetti 1.6

Koka e cilindrit Chevrolet Lacetti 1.6 është bërë nga aliazh alumini. Ka 4 valvola për cilindër, ky është një DOHC tipik me dy bosht me gunga. Dizajni nuk shkakton ndonjë problem të veçantë, sepse prodhuesi parashikon instalimin e kompensuesve hidraulikë, kështu që nuk ka nevojë të rregulloni pastrimin termik të valvulave. Mund të vini re një problem mjaft të zakonshëm me guarnicionin e mbulesës së valvulës që rrjedh vazhdimisht. Fatkeqësisht, dizajni mjaft i pafat i vetë kapakut të valvulës çon në këtë.

Koha e drejtimit të motorit Chevrolet Lacetti 1.6

• Diagrami i kohës Lacetti 1.6
  1 - shenjë në kapakun e pasmë të kohës
  2 - shënoni rrotull me dhëmbë bosht me gunga
  3 - rrotulla e pompës së ftohësit
  4 - rul tensionues i rripit
  5 - rrotull bosht me gunga valvulat e marrjes
  6 - shenja në rrotullat e boshtit me gunga
  7 - rrotulla e boshtit me gunga valvulat e shkarkimit
  8 - rul mbështetës i rripit
  9 - rripi i kohës

Ngasja e rripit të kohës. Diagrami është pak më i lartë në figurë. Rripi ndërrohet çdo 60 mijë kilometra. Për shkak të faktit se pompa rrotullohet falë rripit, ajo ndërrohet së bashku me makinën e kohës, por një herë në 120 mijë kilometra, domethënë çdo herë tjetër. Dhe tani pyetja kryesore është, çfarë ndodh nëse rripi i kohës në një Chevrolet Lacetti prishet? Përgjigja është e qartë në motorin Lacetti 1.6 përkulen valvulat! Kjo pasohet nga riparime të shtrenjta me zëvendësimin e valvulave, udhëzuesve, të gjithë makinës së kohës dhe pjesëve të tjera.

Karakteristikat teknike të motorit Chevrolet Lacetti 1.6

• Vëllimi i punës – 1598 cm3
• Numri i cilindrave - 4
• Numri i valvulave - 16
• Diametri i cilindrit - 79 mm
• Goditja e pistonit - 81,5 mm
• Koha e makinës - rrip
• Fuqia hp (kW) - 109 (80) në 5800 rpm. në minutë
• Çift rrotullues - 150 Nm në 4000 rpm. në minutë
• Shpejtësia maksimale - 187 km/h
• Përshpejtimi në njëqindën e parë - 10,7 sekonda
• Lloji i karburantit - benzinë ​​AI-95
• Konsumi i karburantit në qytet - 9,1 litra
• Konsumi i karburantit në cikli i përzier– 7,5 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 6 litra

Së bashku me motorin Lacetti 1.6, u instalua jo vetëm një transmetim manual me 5 shpejtësi, por edhe një transmetim automatik me 4 shpejtësi. Natyrisht, me një automatik, makina ka konsum më të lartë të karburantit dhe përshpejton pak më keq.