23 prill (10), 1735, jo shumë larg Nizhny Novgorod lindi një inxhinier, arkitekt dhe shpikës i talentuar Ivan Petrovich Kulibin. Ai ishte shumë më përpara se bashkëkohësit e tij, duke krijuar gjëra të pabesueshme, inovative, shumë prej të cilave u nënvlerësuan.
2014-04-23 08:32
"Makina e largët"
Telegrafi optik i Kulibin ishte një pajisje që transmetonte një mesazh duke ndryshuar pozicionin e shinave. Secili nga pozicionet e tyre korrespondonte me një numër ose shkronjë. Kodi u shpik nga vetë Kulibin. Për të marrë mesazhe nga telegrafi, stacioni marrës duhej të ishte në vijën e drejtpërdrejtë të shikimit nga transmetuesi. Operatori lexoi mesazhin dhe e kaloi atë përgjatë zinxhirit më tej. Për të zvogëluar numrin e stacioneve, ato duhej të vendoseshin sa më lart. Kulibin zhvilloi kulla speciale për këtë.
Në 1794, Ivan Kulibin, në një takim me Katerinën II, i tregoi asaj vizatimet e kësaj pajisjeje. Perandoreshës i pëlqeu shumë zhvillimi i një shpikësi të talentuar, por ajo urdhëroi që të gjitha vizatimet dhe zhvillimet t'i dorëzoheshin Kunstkamera.
"karrige ngritëse"
Ajo që Ivan Kulibin e quajti "karrige ngritëse" sot quhet ashensor. Mekanizmi i kësaj pajisje funksiononte falë një ose dy burrave të fortë, të cilët ngritën kabinën e ashensorit me arra të mëdha, duke lëvizur përgjatë disa vidhave, të cilat Kulibin i vendosi në një pozicion vertikal. Në shënimet e tij personale, Ivan Petrovich shpjegoi: “Pajisja duhet të ngrihet dhe të bjerë përgjatë një vije pingule, por pa ndonjë imagjinatë të rrezikshme; sepse rreth atyre shtyllave, linjat dredha-dredha të vidave do të vendosen fort dhe do të formojnë një lloj mali ose një shkalle themelore, mbi të cilën e gjithë pesha e trupit të përmendur, e mbështetur lart e poshtë me një mbizotërim peshash për lehtësi, lëviz përpara. rrota.
Kjo "karrige ngritëse" me urdhër të Katerinës II u instalua në Pallatin e Dimrit. Përdorej më shumë si argëtim për oborrtarët, fëmijët dhe mysafirët e Perandoreshës. Sipas bashkëkohësve, "ashensori" i Kulibin ishte i rehatshëm dhe i sigurt. Pas vdekjes së Katerinës II, miniera dhe mekanizmat e "karriges ngritëse" u ndërtuan me tulla, dhe më pas ata e harruan plotësisht atë.
Orë miniaturë me një teatër
Në një nga sallat e historisë së kulturës ruse të Hermitazhit Shtetëror në Shën Petersburg, ende mund të shihni orën e famshme të bërë nga Ivan Kulibin në formën e një veze. Për tre vjet të gjata, mjeshtri mblodhi me durim dhe zell këtë orë më komplekse, e cila përfshinte 427 pjesë. Kulibin ndërtoi në orën e tij një mekanizëm goditës dhe një aparat të veçantë muzikor që mund të luante disa melodi. Por më e rëndësishmja, shpikësi vendosi një teatër të tërë figurash në kryeveprën e tij, në të cilën u shpalos shfaqja.
Pajisja ishte prej ari dhe e zbukuruar me reliev të pasur. Kulibin e prezantoi këtë orë si dhuratë për Katerinën II.
"Skuteri i Kulibin"
Në 1791, Kulibin zhvilloi një karrocë vetëlëvizëse. "Skuteri i Kulibin" lëvizi nga presioni në pedalet e dy personave, dy pasagjerë të tjerë mund të uleshin të qetë në karriget e tyre. Sipas idesë origjinale, karroca ishte projektuar me katër rrota, por më pas, për të lehtësuar peshën e karrocës dhe për të thjeshtuar mekanizmin e kontrollit, Kulibin braktisi rrotën e katërt - dizajni u bë me tre rrota.
Kulibin's Scooter përdori pjesë dhe montime që janë të pranishme në makinat moderne: kuti ingranazhi, tufë, volant, frenat dhe kushinetat rrotulluese. Një nga njerëzit që shtypte pedalet mund të pushonte në lëvizje: falë volantit dhe tufës, ekuipazhi voziti për ca kohë me inerci. Një karrocë vetëlëvizëse mund të përshpejtohej në një shpejtësi prej 16 km / orë. Pavarësisht një shpejtësie kaq të madhe për kohën e saj, karroca lëvizte mjaft pa probleme.
Sipas vizatimeve të mbijetuara të Ivan Kulibin, u projektua një model pune i një karroce pedale vetëlëvizëse, e cila aktualisht ndodhet në Muzeun Politeknik.
"Vodokhod Kulibina"
Kulibin e quajti këtë anije një "rrugë ujore". tipar kryesor kjo anije në atë që lëvizte për shkak të rrymës së lumit. Një mekanizëm i veçantë u instalua në skuner - rrota të mëdha uji prej druri që kthenin daullen. Rreth tij ishte mbështjellë një litar me spirancë, i cili hidhej vazhdimisht në rrjedhën e sipërme.
Dizajni nuk ishte shumë praktik - anijet po lëviznin mjaft ngadalë. U konceptua për të bërë tre versione të "udhës ujore", por vetëm dy prej tyre u ndërtuan. Të dyja janë testuar me sukses. Megjithatë, Katerina II nuk e pa potencialin e duhur në përdorimin praktik të kësaj shpikjeje dhe e hodhi poshtë projektin.
Përdorimi i përvojës gjeneratat e mëparshme duke i ngritur arritjet e tyre në një nivel të ri cilësor, zhvillimi i mendimit shkencor dhe teknik shkon lart në një spirale. Nuk është rastësi që shpikësit, duke krijuar makina gjithnjë e më të avancuara, shpesh kthehen në përvojën e paraardhësve të tyre - në kërkimet e tyre ata mbështeten në modelet e viteve të shkuara.
Një shembull karakteristik i një vazhdimësie të tillë është historia e ekuipazheve të drejtuara nga forca muskulore e njeriut. Ne kemi thënë tashmë në mënyrë të përsëritur për një nga degët moderne të pasardhësve të tyre - velomobiles ("M-K", 1976, Nr. 7; 1979, Nr. 11, 12). Nuk është më pak interesante të shikosh prapa dhe të gjurmosh se si lindi dhe u zhvillua ideja e transportit "muskulor" në të kaluarën e largët dhe të afërt.
Duke shkuar thellë në historinë e teknologjisë, do të shohim një paradoks të caktuar që jeton me shekuj dhe ka mbijetuar deri më sot. Ajo u bë e dukshme në një kohë kur karrocat dhe karrocat e tërhequra nga ndihmësit me katër këmbë të njeriut po vërshonin përgjatë rrugëve të asfaltuara dhe të paasfaltuara të lashtësisë. Për më shumë se një shekull, kuajt, qetë, mushka kanë shërbyer si një makinë e gjallë për në vagon. Por nevojat për transport u rritën dhe njeriu filloi të ëndërronte të krijonte ekuipazhe të afta për të marrë më shumë ngarkesa dhe për t'u zhvilluar shpejtësi të lartë. U shfaq një makinë, së cilës i parapriu shpikja e motorit: fillimisht avulli, pastaj djegia e brendshme, motor elektrik. Por kjo ishte më vonë. Kjo duhej të vinte ende. Në kohët kur argëtimi me “makinat e zjarrta” mund të përfundonte në rrezik të Inkuizicionit. Dhe edhe më herët, kur u shpikën mënyra naive, por gjeniale për lëvizjen e vagonit, të cilat sot duken primitive, e ndonjëherë edhe kurioze. Megjithatë, le të mos i gjykojmë shumë ashpër paraardhësit. Në të vërtetë, pothuajse në secilën prej atyre strukturave të lashta, një prototip i disa detajeve ishte hamendësuar tashmë. makina moderne: transmisioni, drejtimi, frenat. Shumë gjetje, pasi kanë pësuar të gjitha llojet e përmirësimeve, janë vendosur fort në transportin modern.
Parimi i drejtimit të një karroce nga forca muskulore e një personi të ulur në të doli të jetë këmbëngulës. Ajo u bë veçanërisht joshëse në një kohë kur ishte parë tashmë në aplikim në rrugët e asfaltuara. Jo vetëm "karroca pa kalë", por makina të shpejta dhe të fuqishme nxituan me shpejtësi, aeroplanët u ngritën në qiell, dhe tani anije kozmike shkoni në planetë të largët. Por dy ëndrra të përjetshme janë të gjalla tek një person: të fluturojë si zog dhe të shtyjë një karrocë të lehtë me fuqinë e muskujve të vet. Kur lindi, në cilat kohë të lashta? U shfaqën mekanizmat e orës, uji ktheu rrotat e mullinjve dhe pompave, njerëzit tashmë ia dilnin mirë me vela. Por ... energjia e ujit që bie nuk mund të përshtatet me një vagon në lëvizje, burimet janë të dobëta dhe jo të besueshme, dhe velat janë të përshtatshme vetëm me një erë të mirë, dhe madje edhe atëherë kryesisht në ujë. Dhe doja aq shumë të mos varesha nga asgjë ...
Një nga përpjekjet e para, me siguri, për të zbatuar idenë e përdorimit forcën e vet për të vënë në lëvizje një vagon të lehtë i takon marangozit të Augsburgut Walter Goltan. Ishte ai që, në fillim të shekullit të 15-të, hipi në rrugët e ngushta të qytetit të tij në një strukturë të pazakontë me katër rrota, e cila doli të ishte një karrocë muskulore vetëlëvizëse. Duke tërhequr litarin e pafund, kalorësi vendosi dy daulle në rrotullim. Pjesa e poshtme, me shina gjatësore, bëri që rrota e marsheve të montuar fort në boshtin e pasmë të rrotullohej. Eshtë e panevojshme të thuhet se shpejtësia e karrocave nuk ishte më e lartë se ajo e një këmbësori. Por ç'të themi për timonin? Epo, në ato ditë, problemi i rrotullimit nuk i shqetësonte ende shpikësit. Nëse ishte e nevojshme të ndryshoni drejtimin e lëvizjes, kalorësi doli nga karroca dhe, duke ngritur pjesën e përparme, drejtoi karrocën në drejtimin e duhur.
Ekuipazhi i Goltana ishte beqar. Por dikush Auguste nga Memmingen në 1447 ndërtoi një gjigant (madje edhe për konceptet e sotme) makinë vetëlëvizëse në katër rrota të mëdha. Ajo mund të mbante disa dhjetëra njerëz në të njëjtën kohë. Sigurisht, historia hesht për shpejtësinë, por kjo nuk ishte gjëja kryesore në ato ditë. Më e rëndësishmja, makina ishte në lëvizje! Me anë të pajisjeve gjeniale, levave, rrotullave, portave brenda karrocës, njerëzit rrotulluan të katër rrotat e vagonit. Dizajneri u kujdes në atë mënyrë që në rast se njëra prej rrotave ngecte në gropë, të tjerët mund ta tërhiqnin makinën në një rrugë të sheshtë. Ja ku është, prototipi i automjeteve moderne të të gjithë terrenit me të gjitha rrotat!
Në parimin e përdorimit të forcës muskulore, u krijuan edhe karroca të tjera vetëlëvizëse të Mesjetës. Në 1459, një karrocë e pazakontë mori pjesë në procesionin triumfal të perandorit gjerman Maximilian I. Ishte një rrotë rrathë gjashtë metra, brenda së cilës ndodheshin personat mbretërues. Rrota e karrocës lëvizi si rezultat i faktit se shërbëtorët kaluan mbi sipërfaqen e saj të brendshme dhe drejtimi i lëvizjes u rregullua me një levë të gjatë nga një shërbëtor që ecte aty pranë. Në të njëjtën kohë, u shfaq një karrocë druri me katër rrota, e drejtuar nga shërbëtorë që ecnin pranë dhe pas saj, të cilët me ndihmën e levave rrotulluan boshtet dhe volantët e montuar në trup. Vetëm skicat e makinave të tilla na kanë zbritur: nuk ka të dhëna të tjera të besueshme për ekzistencën e tyre. Këto vagona u projektuan, në veçanti, nga artisti i famshëm Albrecht Dürer, i cili na la disa vizatime të shpikjeve të tij.
Në vitin 1685, orëpunuesi i famshëm i Nurembergut Stefan Farfleur theu këmbën. Kjo ngjarje në dukje e parëndësishme, thjesht personale shërbeu si një shtysë ... për zhvillimin dhe përmirësimin e mëtejshëm të karrocës vetëlëvizëse - deri më tani vetëm në formën e një karroce muskulore. Farfleur nuk ishte shumë i kënaqur me perspektivën e përdorimit të patericave ose të qëndrimit në shtëpi. Ai ndërtoi një karrocë të vogël me tre rrota, mbi të cilën "ai vetë mund të shkonte në kishë pa ndihmën e askujt". Është e qartë se këtu shpejtësia nuk ishte aq e nxehtë. Në karrocë, ai përdori parimin e orës së tij. Vetëm forca e sustave dhe e peshave u zëvendësua nga muskujt e tyre. Duke i kthyer dorezat speciale, Farfleur përmes një sistemi ingranazhesh të vendosur në rrotullim rrota e përparme. Kjo skemë është në përputhje me karroca moderne me motor dhe automjetet me rrota të përparme.
Bashkatdhetarët tanë kontribuan edhe në zhvillimin e “makinave vetëdrejtuese”. Në 1752, karroca e parë e tillë u ndërtua në Rusi, e drejtuar nga një sistem kompleks levash dhe pedalesh, të cilat kontrolloheshin nga dy lakej që qëndronin në thembra. Krijuesi i saj është Leonty Lukyanovich Shamshurenkov, një fshatar i provincës Nizhny Novgorod, një shpikës i mrekullueshëm autodidakt rus, i pajisur me imagjinatë dhe zgjuarsi të madhe. Më 21 qershor 1751, ai i dërgoi një kërkesë Komisionit të Senatit në Moskë për leje dhe ndihmë financiare për të “... të bëjë një karrocë vetë-drejtuese që mund të ecë pa kalë. Ai, Leonty, mund të bëjë vërtet një karrocë të tillë, me makina të shpikur prej tij, me katër rrota, me vegla në mënyrë që të ecë pa kalë, vetëm se do ta ngasin nëpër vegla nga dy njerëz që qëndrojnë në të njëjtën karrocë, përveç për njerëzit e papunë që ulen në të, dhe do të kalojë të paktën nëpër disa distanca të gjata dhe jo vetëm në një vend të sheshtë, por edhe në mal, ku nuk do të jetë një vend shumë i freskët dhe karroca mund të bëhet, sigurisht, në tre muaj me gjithë përsosmërinë, dhe për miratim për të bërë karrocën e parë të tillë, i nevojiten nga thesari i parave jo më shumë se 30 rubla ... ".
Vetëm një vit më vonë në Shën Petersburg, Shamshurenkov "me gjithë nxitim" filloi të zbatojë planin e tij. Dhe më 1 nëntor 1752, karroca ishte plotësisht gati për provë. Deri më sot, asnjë vizatim, vizatim apo edhe një përshkrim i arsyeshëm i kësaj karroce vetëlëvizëse me një lëvizje muskulore nuk ka mbijetuar. Sipas disa dokumenteve, mund të gjykohet se karroca ishte me katër rrota, e mbyllur dhe i ngjante një karroce - jo e rëndë, por më tepër e lehtë dhe e qëndrueshme. Dy persona me ndihmën e pedaleve u rrotulluan rrotat e pasme dhe kontrolloni lëvizjen e tij. Ekuipazhi mbante të paktën dy pasagjerë.
Një vit më vonë, pasi ka përfunduar punën, shpikësi 60-vjeçar, ende plot forcë dhe energji, i shkruan sërish Shën nevojës... Dhe megjithëse karroca që kam bërë më parë është në funksion, nuk është aq e shpejtë, dhe nëse ende lejohet, mund ta bëj më të shpejtë dhe më të qëndrueshëm me aftësi. Por këto propozime u refuzuan dhe të gjitha kërkesat e mëtejshme ishin të kota. Së shpejti, shpikësi dhe "karroca e tij me rrota vetë-drejtuese" u harruan dhe fati i tyre nuk dihet.
Një tjetër mekanik i talentuar rus - Ivan Petrovich Kulibin - punoi në karrocën origjinale për disa vjet dhe e përfundoi atë në 1791. E gjithë mekanika nga jashtë duken të thjeshta, por syri i një stilisti modern do të dallojë menjëherë një sërë zgjidhjesh gjeniale edhe në kohët moderne. Kulibin e bëri ekuipazhin me tre rrota, për një pasagjer. Korniza prej druri përbëhej nga dy shufra gjatësore të lidhura me shufra tërthore. Një tavolinë rrotulluese me një timon të vetëm, e kontrolluar nga shufra dhe leva, ishte ngjitur në të përpara. Në pjesën e pasme, dy rrota të tjera me diametër të rritur u instaluan në kornizë. Pedalet - ose "këpucët", sipas Kulibin - shtypeshin në mënyrë alternative nga një burrë që qëndronte në thembra. Me anë të shufrave dhe mekanizmave me rrota, ai drejtonte një volant të rëndë horizontal, i cili lehtësonte punën e një personi në pedale dhe zbuti rrjedhën e makinës. Rrotullimi i boshtit vertikal të volantit u transmetua në mënyrë të thjeshtuar ingranazhet në rrotën e pasme të djathtë.
Një dizajn interesant i mekanizmit për transmetimin e çift rrotullues në rrota lëvizëse, e cila u bë prototipi i modernes kuti hapash ingranazhet. Në boshtin e veshit ishte një daulle me tre buzë të dhëmbëzuara me diametra të ndryshëm dhe me një numër të pabarabartë dhëmbësh. Ingranazhi i boshtit gjatësor, duke lëvizur përgjatë diametrit të daulles, mund të lidhet me çdo kurorë, duke ndryshuar raporti i marsheve, dhe rrjedhimisht shpejtësia e rrotullimit të rrotave dhe forca e aplikuar.
“Skuteri” kishte edhe një mekanizëm me rrota të lira, i cili i jepte një personi mundësinë për të pushuar, duke përdorur inercinë e pozës dhe volantit. Dhe një largpamësi më e jashtëzakonshme teknike mund të gjendet në karrocën e Kulibin: boshtet e rrotave të rrotulluara në tre rula të veçantë. Kjo pajisje është pararendësja e kushinetës moderne të rulit! Shkurtimisht, kuti mekanike Ingranazhet dhe kushinetat në këtë karrocë janë projektuar dhe përdorur gjysmë shekulli përpara se të shfaqeshin në Francë dhe Angli. Ju mund të shikoni më nga afër dizajnin e "skuterit" në departamentin e teknologjisë së automobilave të Muzeut Politeknik në Moskë, ku ruhet modeli i tij aktual.
E megjithatë, përmirësimet e paraqitura nga Kulibin në hartimin e karrocës nuk mund ta kthenin atë në një të plotë. karrocë vetëlëvizëse, motori i gjallë ishte shumë i dobët dhe jo i besueshëm. Përpjekje të ngjashme për të krijuar transport "muskulor" u bënë më shumë se një herë në shekullin e 18-të dhe jashtë saj. Sidoqoftë, të gjitha makinat e tilla mbetën vetëm një lodër origjinale në gjykatë. Dihet se në Angli një vagon me një vend të ngjashëm me Kulibino, vetëm me katër rrota, u ndërtua nga John Bevers.
Me një fjalë, "makinat vetë-drejtuese" rezultuan të pabesueshme dhe praktikisht të papranueshme. E megjithatë ata ishin hapat e parë drejt plotësimit të dëshirës njerëzore për të ecur më shpejt. Natyrisht, në këtë rrugë u shfaqën edhe shpikës fatkeq, të cilët propozuan struktura të pakuptimta që përfshiheshin në fondin e kurioziteteve të autoçikletave. Këtu është një nga këto ide: vendosni rrema në një vagon të zakonshëm dhe shtyjini ato nga toka. Një tjetër pajisje "mahnitëse" supozohej të përdorte parimin e një rrote ketri, por me qen. Për ta bërë këtë, rrota e përparme e vagonit duhej të dukej si një daulle, brenda së cilës kafshët duhej të vraponin. Kishte gjithashtu një projekt po aq origjinal: donin ta detyronin kalin të shtypte pedalet. Por ... qentë dhe kuajt refuzuan të kryenin detyra të tilla të pazakonta për veten e tyre, dhe këto "ekuipazhe premtuese" u mbërthyen në vend, të humbur në analet e historisë së teknologjisë.
Por e njëjta histori hoqi të gjitha kokrrat pak a shumë racionale në projektet e muskujve. Mbani mend volantin në skuterin e Kulibin. Kjo ide u zhvillua nga hungarezi Josef Horthy-Horvat, i cili në 1857 propozoi një omnibus me shumë vende, në çatinë e të cilit ishte instaluar një volant i madh; çift rrotullimi prej tij përmes ingranazhit të pjerrët dhe boshtit u transmetua në rrotat e pasme të ekuipazhit. Detyrat e "shoferit" ishin vetëm ta rrotullonte. Tre vjet më vonë, inxhinieri rus V.I. Shubersky zhvilloi një projekt volant, i cili gjithashtu përdor energjinë e një volant rrotullues. Dhe në 1905, anglezi Lanchester patentoi "makinë me volant". Një ose dy volant të rëndë me transmetimi mekanik duke rrotulluar rrotat e makinës. Motorët elektrikë u përdorën për të përshpejtuar volantët, por mund të bëhej edhe me dorë.
Dhe tani, në ditët tona, kriza energjetike dhe hipodinamia, dominimi i makinave në qytetet e mëdha, zhurma, ndotja e atmosferës me gaz na detyruan t'i kushtojmë vëmendje përsëri disa automjeteve "muskulare", dikur të zëvendësuara nga motorë të fuqishëm dhe kompakt. Para së gjithash, ato duhet të përfshijnë biçikleta, si dhe karroca të bazuara në to - velomobilë të vënë në lëvizje nga muskujt e njeriut.
Nga biçikleta, velomobile mori një makinë të thjeshtë zinxhir, rrota të lehta; nga makina - transmetimi, karroceria, sistemi i ndriçimit, fillimet e rehatisë. Dizajni i të gjitha nyjeve ka për qëllim përmbushjen e kushtit kryesor - lehtësimin maksimal të punës së shoferit. Kështu ktheu kthesa e spirales së zhvillimit të automjeteve muskulare, e cila filloi pesë shekuj më parë.
Sot, në rrugët e Tokios dhe Amsterdamit, Parisit dhe Milanos - shumë qytete në botë, jo, jo, po, makina pa motor për një ose dy ose edhe një duzinë ose dy persona do të ndezin në një rrjedhë të dendur transporti. Në to, të gjithë janë të zënë: pedalojnë ose shtypin levat e makinës. Si mund të vazhdojë një makinë - natyrisht, jo në shpejtësi, por në efikasitet, manovrim, padëmshmëri për mjedisi: sa avantazhe njëherësh! Dhe t'i kthesh pedalet banorit aktual të qytetit, që vuan nga pasiviteti, nuk është aspak e dobishme.
Makinat pa motor ndërtohen në mënyra të ndryshme: nga velomobilët e shkathët me një vend deri tek "velobusët" gjigantë me shumë vende - karroca me tre rrota pa trup me një transmetim të përbashkët në rrotat e pasme. Deri më tani, shumë prej tyre janë krijuar nga vetëpromovimi ose dëshira për të befasuar bashkatdhetarët, për të tërhequr vëmendjen, për të shkaktuar një sensacion.
Një nga projektet e para të një autobusi të vogël biçikletash, për 21 persona, u propozua në vitin 1949 nga francezi Pierre-Albert Farsa. Por Dane Tag Krogshav i kapërceu qartë të gjithë konkurrentët, pasi kishte ndërtuar një përbindësh me biçikletë me tre rrota që peshonte më shumë se 3 tonë, i projektuar për 35 (!) njerëz. U deshën 78 biçikleta të vjetra, 35 shalë, 70 pedale, tre rrota makinash.Vetëm gjatësia e 70 veturave me zinxhir ishte më shumë se 50 m! E vetmja gjë përdorim praktik për këtë përbindësh, Krogshave e gjeti deri tani në faktin se herë pas here hipi mbi të fëmijët vendas.
Ne kemi folur tashmë për velomobilët e lehtë të ndërtuar në vendin tonë: për ekuipazhin e Kharkovit "Vita" ("M-K", 1976, Nr. 7), velomobilin e palosshëm "Hummingbird" ("M-K", 1979, Nr. 12). Disa velomobila me trupa të thjeshtë u krijuan nga studentë dhe punonjës të Institutit të Inxhinierisë dhe Ndërtimit të Vilnius. Në dimrin e vitit 1981, madje u zhvillua konkursi i parë i makinave të muskujve në vend.
Por, sado të mira të jenë velomobilët, ato ende ekzistojnë në kopje të vetme dhe nuk janë bërë një fenomen i dukshëm në flukset e trafikut qytetet e mëdha. Sidoqoftë, në Japoni, ku problemet e bllokimit të trafikut dhe ndotjes së ajrit me gazrat e shkarkimit janë veçanërisht të mprehta, tashmë ka filluar prodhimi serial i disa llojeve të automjeteve pa motor: një pedalues i lehtë me tre rrota me një tendë dhe një katërshe më komode. -me rrota. Shpejtësia mesatare e tyre është e ulët - 10-15 km / orë, por kjo është mjaft e mjaftueshme për udhëtime të shkurtra. Një transport i tillë do të jetë i dobishëm jo vetëm për përdorim personal, por edhe për postierët, mjekët e klinikave të rrethit; për t'u mësuar të rinjve rregullat e lëvizjes, aplikimi në territorin e ndërmarrjeve të mëdha, fermave, kantiereve të ndërtimit.
Velomobile po hedh hapat e tij të parë dhe deri tani të paqëndrueshëm sot (pavarësisht historisë së tij pothuajse pesëqindvjeçare!), por avantazhet e mëdha të transportit të thjeshtë dhe të përballueshëm përcaktojnë të ardhmen e tij të madhe. Ka ende diçka për të menduar dhe punuar për shpikësit në këtë formë të lashtë dhe, ndoshta, në të njëjtën kohë, më të re të transportit që nuk ka nevojë për një motor që i shërben shëndetit të njeriut. Dhe shpresojmë që dizajnerët amatorë, lexuesit tanë revista, do të kontribuojë në këtë çështje.
Keni vënë re një gabim? Zgjidhni atë dhe klikoni Ctrl+Enter për të na njoftuar.
Post navigacionVetë-mësuesi i talentuar rus, rob i provincës Nizhny Novgorod Leonty Lukyanovich Shamshurenkov (1685-1757) kishte shumë shpikje mekanike, por më interesante për ne është një karrocë vetë-drejtuese e bërë nga "hekuri i butë siberian", "çeliku më i sjellshëm". ”, “tel i trashë hekuri” , lëkurë, sallo, ngjitës, kanavacë dhe gozhdë.
Karroca u prezantua në Shën Petersburg më 1 nëntor 1752: ajo kishte katër rrota dhe vihej në lëvizje nga forca muskulore e dy personave përmes një pajisjeje që i ngjante një porte. Karroca mund të arrinte shpejtësi deri në 15 km në orë. Kishte dy vende për pasagjerë.
Pas një demonstrimi demonstrues, karroca e Shamshurenkov-it vetë-drejtues u përdor nga oborrtarët për argëtim "si një art shumë i ri dhe kurioz" dhe më pas u harrua: një shpikje e zgjuar për kohën e vet vdiq në oborrin e shtëpisë së Stallës, ku u mblodhën ekipe të ndryshme.
Një dizajn i jashtëzakonshëm i një karroce vetëlëvizëse me rrota ishte gjithashtu një skuter projektuesi rus, shpikës i shquar dhe inxhinier Ivan Petrovich Kulibin (1735-1818), në të cilin ai udhëtoi me makinë nëpër rrugët e Shën Petersburgut në 1791.
Në fillim, Kulibin punoi në një karrocë me katër rrota, dhe më pas, në përpjekje për ta bërë ekuipazhin sa më të lehtë dhe për të thjeshtuar menaxhimin e tyre, ai krijoi një version me tre rrota të skuterit. Ekuipazhi i tij vetëlëvizës kishte një shasi me tre rrota, sedilja e përparme për dy pasagjerë dhe një vend në shpinë për njeri në këmbë, duke kontrolluar pedalet e këmbëve - "këpucët". Burri u mbajt për dorezën e fiksuar në pjesën e pasme të sediljes dhe me forcën e peshës së tij shtypte në mënyrë të alternuar fillimisht njërën pedale, pastaj tjetrën. Pedalet përmes levave dhe shufrave vepruan në një mekanizëm me arpion (një qen me një ingranazh) të montuar në boshtin vertikal të një volant të veçantë; kjo e fundit ishte e vendosur nën kornizën e karrocës, nivelonte goditjet nga mekanizmi i arpionit dhe kështu mbështeti rrotullimin e vazhdueshëm të boshtit. Nga boshti vertikal i volantit, rrotullimi u transmetua nga një palë ingranazhesh në një bosht horizontal gjatësor, në fundin e pasmë të të cilit kishte një ingranazh që ngjitej në një nga tre buzët e ingranazheve të daulles të montuar në boshtin e rrota me lëvizje të pasme.
Kështu, dizajni i mekanikut rus përmbante pothuajse të gjithë përbërësit kryesorë të makinës së ardhshme, shumë prej të cilave u prezantuan për herë të parë - ndryshimet e marsheve, pajisje frenimi, drejtimin, kushineta rrotulluese. Jashtëzakonisht i vlefshëm është përdorimi origjinal i një volant nga Kulibin për të siguruar funksionimin e qetë të transmisionit dhe frenimin duke përdorur sustat e orës.
Duke gjykuar nga vizatimet e mbijetuara, skuteri i I.P. Kulibin kishte një gjatësi prej rreth 3.2 m; gjerësia dhe lartësia - 1.6 m secila; diametri rrotat e pasme- 1,42 m Me një rrotullim të timonit në sekondë, mund të arrijë shpejtësi deri në 16,2 km në orë.
Sipas A.S. Isaev, megjithatë, zgjidhja më e saktë për problemin e një karroce vetëlëvizëse të vënë në lëvizje nga fuqia njerëzore u paraqit në 1801 nga mjeshtri Ural Artamonov. Ai zgjidhi problemin e maksimizimit të peshës së vagonit duke zvogëluar madhësinë e tij dhe duke zvogëluar numrin e rrotave në dy. Kështu, Artamonov krijoi skuterin e parë me pedale në botë - një prototip të biçikletës së ardhshme. Mono thotë se ideja e tij jeton në miliona biçikleta moderne.
Sa e mrekullueshme do të ishte nëse karroca do të bëhej vetëlëvizëse, pa kuaj! Njerëzit kanë qenë në mëdyshje për këtë problem për një kohë të gjatë. Çfarë force, çfarë mekanizmi të aplikoni në vagon?
Që nga shekulli i 15-të, janë shfaqur dhjetëra karroca vetëlëvizëse (rekreative ose ushtarake) dhe dizenjot e tyre. Këtu janë dizenjot e italianit të madh Leonardo da Vinci, të cilat mundësoheshin nga shërbëtorët që ecnin pranë vagonit ose ishin mbi të; dhe karroca e artistit gjerman Albrecht Dürer me të gjitha rrotat lëvizëse - nëse dikush futet në baltë dhe rrëshqet, atëherë të tjerët vazhdojnë të rrotullojnë vagonin (prototipi automjet me të gjitha rrotat jashte rruge); dhe "karroca vetëdrejtuese" ruse e Leonty Shamshurenkov me një numërues kilometrash, e testuar me sukses në Shën Petersburg ...
Do t'ju tregoj pak më shumë për "skuterin" me tre rrota të mekanikës së gjykatës së Katerinës II - Ivan Petrovich Kulibin (1735-1818). Shërbëtori që e vuri në lëvizje ishte prapa - "në thembra". Duke shkelur pedalet, ai shtyu shufrat, ata e transmetuan forcën në rrotën e ingranazhit të mekanizmit të arpionit të montuar në boshtin e volantit.
Edhe pse Kulibin krijoi vetëm një "kuriozitet" tjetër të destinuar për të ecur përgjatë rrugicave të parkut, ai i vuri vetes të njëjtat detyra me të cilat përballen sot dizajnerët modernë të makinave: të bëjë funksionimin e karrocës të qetë, të sigurojë lëvizjen e tij jo vetëm të qetë, por dhe në rrugë të vështira dhe në shpate.
Këtu kërkohet një digresion. Tani do të shqyrtojmë arritjet teknike periudha në të cilën shumë zbulime dhe shpikje meritojnë një histori të veçantë. Ka histori dhe histori të tilla. Në kuadër të librit tonë, do të prek vetëm më të rëndësishmet, por gjithsesi të nevojshme për njohjen e makinës dhe historisë së saj.
Aktiv rrugë e sheshtë për lëvizjen e karrocës me shpejtësi "kali" mjafton një forcë prej 20 kg. Në një rritje prej 5-6 ° ose në një trotuar me kalldrëm me të njëjtën shpejtësi, do të kërkohet tre herë më shumë forcë. Kjo rritje mund të merret nëse shërbëtori punon me më shumë tension ose nëse shpejtësia zvogëlohet. Kulibin zgjodhi këtë të fundit. Nga boshti i volantit, forca transmetohet nga një palë ingranazhesh në boshtin gjatësor, rrotullimi i volantit dhe boshti transmetohet në një nga tre unazat e kunjit në daullen e boshtit të rrotës së pasme. Për ta bërë këtë, ingranazhi në boshtin gjatësor mund të zhvendoset. Rrotat rrotullohen përkatësisht dy ose tre herë më ngadalë, dhe fitohet një fitim në forcë. Shërbëtori i shtyp pedalet në mënyrë të barabartë, pa u sforcuar.
Mekanizmi me arpion i jep skuterit një "udhëtim falas" si një biçikletë. Kur skuteri shkon tatëpjetë ose pas përshpejtimit në një rrugë të sheshtë, shufrat rrëshqasin përgjatë dhëmbëve të arpionit, shërbëtori mund të pushojë.
Kontribuoi në pajisje automobilistike dhe biçikleta - konstruksion i lehtë, makinë me zinxhir, kushineta, goma pneumatike. Paraardhësit e tij: skuteri i Kulibin (shek. 18) dhe makina e drejtimit të Draize (fillimi i shekullit të 19-të), modelet e të cilave janë ekspozuar në Muzeun Politeknik në Moskë.
Rrota e vetme e përparme nuk ka nevojë të rrotullohet në një kthesë si rrotat e karrocës, mjafton vetëm ta rrotulloni atë rreth boshtit të vet vertikal. Makina e drejtimit përbëhet nga dy leva, shufra dhe një buzë në të cilën është instaluar rrota. Kur shtypni njërën nga levat, shufra kthen buzën dhe bashkë me të edhe timonin djathtas ose majtas. Ingranazhet e drejtimit të makinës janë rregulluar pothuajse në të njëjtën mënyrë. Sidoqoftë, të gjitha këto pajisje të zgjuara nuk mund ta kthenin skuterin në një karrocë praktike vetëlëvizëse. Për lëvizjen e tij në një rrugë me kalldrëm të paktën me një shpejtësi prej 10 km / orë, kërkohet rreth gjysma e fuqisë. kuaj fuqi(afërsisht 0,4 kW). Një ose dy njerëz janë në gjendje të zhvillojnë një fuqi të tillë, por për një kohë shumë të shkurtër.
Skuter me vizatime të detajuara të ruajtura. Në bazë të tyre u ndërtua modeli i saj, i cili është ekspozuar në Muzeun Politeknik Shtetëror në Moskë.
Skuterët me fuqi muskulore për dy ndenjëse ose më shumë nuk kanë fituar shpërndarje. Zgjidhja e saktë për një skuter të lehtë, aq i lehtë sa që një person lëviz në të mjaft shpejt vetë, u gjet nga shpikësi gjerman Carl Friedrich Dries në 1816. Ai zëvendësoi jo një karrocë, por një kalë hipur me një skuter, ndërtoi një makinë që dukej si një biçikletë e ardhshme.
Makina u quajt "running", pasi kalorësi u shty nga toka me këmbë, vrapoi përgjatë tokës. Për të mbajtur këpucët viheshin “çorape” metalike. Vërtet, kjo makinë shërbeu si një "zgjerim i njeriut"! Ajo ishte e lehtë dhe e besueshme, e rrokullisur me shpejtësi deri në 15 km / orë dhe nuk përjetoi, si ekuipazhi, shtrembërime në rrugë të përafërta. Pjesët e saj ishin të lehta me forcë të mjaftueshme. Në gjysmën e dytë të shekullit të 19-të, makina e drejtimit ishte e pajisur me pedale dhe fasha gome (goma), rrotat prej druri u zëvendësuan me ato prej çeliku me fole teli, dhe kornizat e forta prej druri dhe hekuri u zëvendësuan me ato tuba, dhe kushineta me top. të përdorura. Më vonë, u shfaq një makinë zinxhir, goma pneumatike, një mekanizëm me rrota të lirë. Në triçikleta të prodhuara për fëmijë dhe të moshuar, si dhe në dyshe sportive, ata filluan të montojnë diferencialin e shpikur në 1877 nga James Starley dhe pothuajse njëkohësisht nga francezi Henri Pecker - një mekanizëm ingranazhi për transmetimin e forcës në dy rrota të të njëjtit bosht. , që rrotullohet kur rrotullohet me shpejtësi të ndryshme.
Përmirësimet e biçikletës, veçanërisht përdorimi i kushinetave të topit, gomave pneumatike dhe diferencialeve në dizajnin e saj, më vonë patën një rëndësi të madhe për makinën. Kushinetat e topit lehtësuan shumë rrotullimin e rrotave dhe pjesëve të tjera, duke zvogëluar fërkimin midis pjesëve lëvizëse dhe të palëvizshme. Goma pneumatike, e shpikur nga anglezi William Thomson në 1845 (e harruar dhe e rishpikur nga John Denlop në 1888), zbuti ndikimin e timonit në gunga në rrugë. Me përdorimin e tij, u bë e mundur që të gjitha pjesët e makinës të mos ishin aq të forta dhe të rënda - në fund të fundit, dridhja e makinës u zvogëlua dukshëm dhe u lirua më pak. Po, dhe udhëtimi nuk ishte aq i lodhshëm ...
Sa i përket karrocave me erë - ato u ndërtuan deri në mesin e shekullit të 19-të - ato mund të lëviznin vetëm në terrene shumë të sheshta dhe me një erë të mirë. Si mjet transporti nuk u justifikuan. Vetëm slitë moderne sportive lundrimi - buera - na kujtojnë një shtrirje të shkurtër të rrugës që ndoqi njerëzimi, duke zhvilluar mjetet e tij tokësore. Nëse më masive prej tyre tani - makina - mori pothuajse gjithçka, përveç motorit nga ekuipazhet, skuterët e muskujve dhe biçikletat, atëherë nga karrocat me erë - absolutisht asgjë.
Fillimisht, forca muskulore e njeriut u përdor për të lëvizur pesha dhe ngarkesa.
Me kalimin e kohës, njerëzit filluan të zbutin kafshë të ndryshme rrëshqitëse, të cilat mbërtheheshin në karroca ose sajë.
U shpikën gjithashtu pajisje të ndryshme që ndihmuan një person të kapërcejë distancat.
Makinë antike me avull.
Karrocë me vela tokësore romake. Gdhendje e vjetër mesjetare.
Karrocë barok. shekujt XVII - XVIII.
Karroca - (nga lat. "carrus" - vagon)
- një vagon pasagjerësh të mbyllur me susta.
Më shpesh ato përdoreshin për transport personal të rehatshëm dhe jo më shumë, megjithëse nga mesjeta e vonë
në Evropë, ato filluan të përdoren, ndër të tjera, si transport publik.
Në kuptimin e njeriut modern, fjala "makinë" nënkupton një automjet që është i pajisur me motor autonom(mund të jetë një motor me djegie të brendshme, dhe Motor elektrik, dhe madje edhe një kazan me avull).
Nja dy shekuj më parë, të gjitha "karrocat vetëlëvizëse" quheshin makinë.
njerëzit kënaqeshin me mjete mekanike transporti shumë përpara shpikjes së automobilit.
Ata u përpoqën të përdornin si muskujt e njeriut ashtu edhe burimet e lira si një forcë lëvizëse. Për shembull,
në Kinën e lashtë ishin vagona tokësore me vela
që shtyheshin nga forca e erës.
Një risi e tillë erdhi në Evropë vetëm në vitet 1600, falë projektuesit dhe matematikanit, shkencëtarit të madh Simon Stevin.
U ndërtua orëndreqësi i Nurembergut I. Hauch vagon mekanik , burimi i lëvizjes së së cilës ishte një burim i madh sahati. Një bimë e një burimi të tillë mjaftonte për 45 minuta me makinë. Kjo karrocë lëvizi, por kishte skeptikë që pretendonin se brenda saj ishin fshehur dy persona, duke e vënë në lëvizje. Por, përkundër kësaj, ajo megjithatë u ble nga mbreti i Suedisë, Charles, i cili e përdori atë për të udhëtuar nëpër parkun mbretëror.
Sipas një libri të botuar në Paris në vitin 1793, me autor Ozanam, për disa vite me radhë një karrocë ishte drejtuar nëpër rrugët e Parisit, e drejtuar nga një këmbësor që shtypte dërrasat e këmbëve të vendosura poshtë trupit.
Në Rusi (shekulli XVIII) u shpikën dy modele të karrocave mekanike:karrocë vetëdrejtuese
L.L. Shamshurenkov (1752) dhe skuter
I.P. Kulibin (1791). pershkrim i detajuar karroca vetë-drejtuese nuk është ruajtur, por dihet se testet e saj u përfunduan me sukses më 2 nëntor 1752. Sipas shpikjes së I.P. Kulibin ruajti shumë më tepër informacion: ishte një karrocë pedale me tre rrota me një volant dhe një kuti ingranazhi me tre shpejtësi. Përtaci pedalet u kryen për shkak të mekanizmit të arpionit të instaluar midis pedaleve dhe volantit. Dy rrotat e pasme konsideroheshin si rrota lëvizëse, dhe rrotat e përparme konsideroheshin të lëvizshme. Pesha e karrocës (së bashku me shërbëtorin dhe pasagjerët) ishte 500 kg, dhe shpejtësia që zhvilloi ishte deri në 10 km / orë.
Më vonë, shpikësi rus E.I. Artamonov (një bravandreqës i uzinës Nizhny Tagil) në 1801 ndërtoi biçikletën e parë metalike me dy rrota.
Hapi tjetër në zhvillimin e industrisë së automobilave ishte pamjamotorët me avull.
Karrocë mekanike vetëlëvizëse e projektuar nga Leonardo da Vinci. 1478.
Mekanizmi kryesor i karrocës vetëlëvizëse të Leonardo da Vinçit.
Leonardo projektoi karrocë vetëlëvizëse- një prototip i një makine moderne!
Karrocë druri vetëlëvizëse e pajisur me ingranazhet dhe sustat
u bë një nga shpikjet më të famshme të Leonardo da Vinçit.
Ai supozohej të drejtohej nga energjia e dy burimeve të sheshta.
Përmasat e pajisjes janë afërsisht 1 x 1 x 1 metër.
E komplikuar mekanizmi i harkut transferon energji në disqet e lidhur me timonin.
Rrotat e pasme kishin ngasje të diferencuara dhe mund të lëviznin në mënyrë të pavarur.
Në pjesën e pasme të karrocës është grup timoni.
Rrota e katërt ishte e lidhur me një timon, me të cilin mund të drejtoni karrocën.
Sigurisht, kjo pajisje nuk kishte për qëllim transportin e njerëzve, por shërbente vetëm
Si vegël lëvizëse dekorimi gjatë festave mbretërore.
Një automjet i ngjashëm i përkiste një numri automjetesh vetëlëvizëse të krijuara nga inxhinierë të tjerë.
Mesjeta dhe Rilindja.
Shkencëtarët italianë arritën të mbledhin, madhësi reale,
karrocë vetëlëvizëse, e riprodhuar sipas skicave të Leonardo da Vinçit.
Rindërtimi i projektit Leonardo ishte i suksesshëm.
Modeli i vagonit të nisur arriti një shpejtësi përshpejtimi prej 5 km / orë.
Karrocë druri e pajisur me një motor pranveror dhe pajisje drejtuese,
në gjendje të lëvizë në mënyrë të pavarur!
Forca e burimeve përdoret si lëvizëse në vagon, rezerva e energjisë është e vogël - rreth 40 metra.
Tani është i ekspozuar në muze.
Gdhendje që përshkruan një jaht me vela tokësore nga Simon Stevin. Holanda. 1599 - 1600 vjet.
Imazhi i varkës me vela të Simon Stevinit.
Modeli prej druri i varkës me vela 28 lokale të Simon Stevin.
Jahti i Stevin's Land.
Rreth vitit 1600, Stevin ua demonstroi shpikjen e tij bashkëqytetarëve.
(një jaht me vela tokësore me rrota) dhe hipi në të
princi përgjatë bregut më shpejt se me kalë.
Përveç të gjitha sa më sipër,
Stevin shkroi vepra mbi mekanikën, gjeometrinë, teorinë e muzikës,
Shpiku kontabilitetin me dy hyrje (debiti/kredi).
Në vitin 1590, ai përpiloi tabela që tregonin kohën e fillimit të baticave.
kudo në varësi të pozicionit të hënës.
Karrocë vetëdrejtuese e projektuar nga një fshatar i provincës Nizhny Novgorod Leonty Shamshurenkov. Rusia. 1752.
Karrocë vetë-drejtuese e projektuar nga Ivan Kulibin. Rusia. 1791.
Karroca vetëdrejtuese nga I. Kulibin dhe L. Shamshurenkov.
(1752 / 1791).
Njerëzimi ka ëndërruar prej kohësh të krijojë një lloj karrige me rrota vetëlëvizëse që mund të lëvizin pa kafshë tërheqëse. Kjo shihet qartë në epika, legjenda dhe përralla të ndryshme. Në rrugë në maj 1752. Në Shën Petersburg mbretëronte një humor festiv, ajri u përshkua nga aroma delikate të pranverës, dielli i fshehur dërgoi rrezet e tij të fundit. Kopshti veror ishte i mbushur me njerëz. Karrocat elegante lëviznin përgjatë trotuareve dhe befas, midis të gjitha karrocave, shfaqet një e çuditshme. Eci pa kuaj, i qetë dhe pa zhurmë, duke parakaluar karrocat e tjera. Njerëzit u habitën shumë. Vetëm më vonë u bë e ditur se kjo shpikje e çuditshme është - " karrocë vetëdrejtuese”, e ndërtuar nga robëri rus i provincës Nizhny Novgorod Leonty Shamshurenkov.
Gjithashtu, një vit më vonë, Shamshurenkov shkroi për atë që mund të bënte sajë vetëlëvizëse dhe një banak deri në mijëra milje me një zile që bie çdo kilometër të udhëtuar. Kështu, edhe 150 vjet para shfaqjes së makinës së parë me një motor me djegie të brendshme, një prototip i një shpejtësimatësi modern dhe një makinë u shfaq në serf Rus'.
I. P. Kulibin hartoi një projekt në 1784, dhe në 1791 ai ndërtoi "skuterin" e tij. Në të, për herë të parë, kushineta rrotulluese dhe një volant u përdorën për të siguruar udhëtim uniform. Duke përdorur energjinë e një volant rrotullues, mekanizmi i rrotave, i drejtuar nga pedale, lejoi karrigen me rrota të lëvizte lirshëm. Elementi më interesant i "armës vetëlëvizëse" Kulibin ishte një mekanizëm i ndryshimit të marsheve, i cili është një pjesë integrale e transmetimit të të gjitha makinave me motorë me djegie të brendshme.
Motori me avull i Ferdinand Ferbist. Belgjika. 1672.
Modeli prej druri i makinës së Ferbistit.
Makinë me avull Furbist(1672), (Belgjikë) - Në këtë model, një prototip i një automjeti të shpikur nga misionari belg Ferdinand Ferbist, avulli nga kaldaja u dërgua përmes një gryke në tehet e turbinës, e cila, nga ana tjetër, dërgoi fuqinë në rrota përmes një mekanizëm transmetimi. Makina kishte një kilometrazh shumë të kufizuar.
Për gati 30 vjet (nga 1659 deri në 1688), misionari belg jezuit Ferdinand Ferbist shërbeu si fizikant dhe astronom për perandorin kinez Kang Hi. Sovrani e lejoi të përdorte bibliotekën e mrekullueshme të pallatit.
Nga traktatet lindore, misionari mësoi shumë gjëra të reja, për më tepër, në ato fusha të njohurive që, sipas tij, ai i kuptoi në mënyrë të përsosur. Për më tepër, rezultoi se autorët e tyre iu referuan arritjeve të evropianëve në shkencë dhe teknologji me përbuzje, si diçka të thjeshtë dhe madje primitive. Në punëtoritë perandorake të pajisura mirë, Ferbist zbuloi pajisje për kryerjen e eksperimenteve të ndryshme. Një herë, përkatësisht në vitin 1678, atij i lindi ideja të vendoste një motor me avull në një karrocë me katër rrota dhe ta drejtonte avullin që dilte nga kaldaja në një rrotë me tehe (tehe). Këtë, siç do të thoshin sot, shpikësi e lidhi rrotën e turbinës me dy ingranazhe me boshtin e dytë, mbi të cilin ishin montuar 2 rrota lëvizëse. Avulli që vjen poshtë shtypje e lartë nga një kazan me ngrohje, shtyu rrotën e turbinës, boshti i saj ktheu rrotat lëvizëse, karroca lëvizte dhe, për më tepër, mbante një ngarkesë të vogël.
Në mënyrë që "karroca vetë-drejtuese" të mund të rrotullohej, një rrotë e pestë iu ngjit nga pas përmes një menteshë primitive. Gjatësia e “makinës” Ferbista ishte vetëm 600 milimetra! Sigurisht, ishte vetëm një lodër mekanike e bërë nga një misionar për djalin e një perandori kinez. Megjithatë, për herë të parë një motor i vogël me avull u përdor për të drejtuar rrotat e një automjeti mekanik.
Shumë studiues e konsiderojnë makinën e parë në planet si një "kamion me rrota të përparme" i krijuar në Kinë.
Nga rruga, Ferbist e përshkroi shpikjen e tij në fushën e industrisë së automobilave në 1687 në veprën Astronomia Evropiane. Janë bërë përpjekje për të riprodhuar këtë motor me avull sipas përshkrimit. Modelet doli të ishin të ndryshme, por parimi mbeti i njëjtë: një djegës, një kazan me avull, një rrotë "turbinë" me tehe, një palë ingranazhe dhe rrota të përparme.
Motori me avull i Isak Njutonit. Mbretëria e Bashkuar. 1680.
Modeli i makinës së Njutonit.
Makina reaktiv e Njutonit(1680), (Britania e Madhe) - Kjo makinë ishte më shumë një fantazi, një mishërim vizual i parimit shtytje jet sesa dizajni aktual i automjetit. Tejet e vështirë për t'u mirëmbajtur, ajo përfaqësonte një përpjekje të realizuar për të përdorur avullin si forcë lëvizëse.
Emri i matematikanit dhe fizikantit anglez Isak Njuton është i njohur. Por pak njerëz e dinë se në vitin 1680, në një nga veprat e tij mbi mekanikën, ai përshkroi një karrocë që lëvizte falë fuqisë reaktive të avullit. Kjo do të thotë, makina me avull e Njutonit përdor një parim lëvizjeje paksa të ndryshme nga ai i propozuar nga Ferbist.
Një kornizë në katër rrota me një djegës të varur, mbi të cilin ishte instaluar një kazan me avull me një hundë të lëvizshme të drejtuar kundër lëvizjes, në të vërtetë ishte një makinë. Avulli dilte nga hunda përmes valvulës në dorezë në intervale të rregullta. Forca reaktive rezultuese supozohej të shtynte ekuipazhin përpara. Nuk është gjë tjetër veçse më parim modern ndërtimi i raketave dhe avionëve, i propozuar vetëm në shekullin e 17-të.
Nëse marrim parasysh modelin e Njutonit, bazuar në arritjet teknike të ditëve tona, nuk ka gabime në të, por, me sa duket, kërkohej një presion i madh avulli për të shtyrë një karrocë të tillë me ngarkesë ose pasagjerë. Meqë ra fjala, edhe motori me avull i Ferbistit, edhe karroca e Njutonit e kundërta mungonte.
Ende nuk janë gjetur dëshmi për ekzistencën e kësaj karroce me avull, vetëm diagrame dhe vizatime janë ruajtur në dorëshkrimet e shkencëtarit të madh. Vetë britanikët pretendojnë se motori me avull i Njutonit ishte bërë në "metal".
Epo, mbetet vetëm për të gjetur rrëfime të dëshmitarëve okularë ose vizatime të artistëve.
Traktor me avull Nicolas Joseph Cugnot. Franca. 1769
Aksident i traktorit me avull Cugno.
Karrocë me avull Cugno në rrugën e një qyteti francez.
Modeli në shkallë i traktorit me avull të Cugno.
Makina e Cugnos(1769), (Francë) - Një kamion i madh, i ngathët me tre rrota - mjeti i parë me avull i testuar në rrugë. Ai përbëhej nga dy cilindra të rregulluar vertikalisht me një kapacitet prej 62 litrash. Karroca (traktori ushtarak) kishte një kapacitet mbajtës prej katër tonësh me një shpejtësi prej 3.5 km / orë, por ishte shumë e vështirë për t'u kontrolluar.
Nicolas (Nicolas) Joseph Cugno (Cugno), një kapiten i ushtrisë franceze dhe inxhinier ushtarak, që nga fëmijëria e hershme ishte i dhënë pas teknologjisë dhe ëndërronte të përdorte një motor me avull në një ekuipazh. Në 1765, shpikësi testoi karrocën e tij të parë mekanike, duke transportuar katër pasagjerë me një shpejtësi prej 9.5 km / orë. Edhe pse ajo kishte një sërë mangësish, Ministria Franceze e Luftës e udhëzoi Cugnot të projektonte një traktor-mbajtës artilerie të vagonave të topave për ushtrinë.
Në 1769, motori me avull ishte gati për funksionim. Ishte një kornizë masive lisi me tre rrota. Një motor me avull me dy cilindra dhe një bojler u instaluan në nënkornizën e rrotës së përparme (të drejtuar dhe të drejtuar). Lëvizja përkthimore e pistonëve në cilindër u shndërrua duke përdorur një mekanizëm mjaft të ndërlikuar me rrota në lëvizje rrotulluese rrota lëvizëse. Vërtetë, dy persona duhej të menaxhonin motorin me avull prej druri, pasi ai vetë peshonte një ton dhe të njëjtën sasi - furnizimet me ujë dhe karburant.
Gjatë një prej udhëtimeve, një karrocë me avull përplasi një mur guri dhe bojleri shpërtheu. E megjithatë, edhe një herë, ishte e mundur të vërtetohej: të jetë një makinë, ose më mirë një makinë me avull! Në 1770 Cugno ndërtoi një karrocë tjetër me avull,
por nuk kishte më një zhvillim konstruktiv.
Krijimi i fundit i një oficeri francez ka mbijetuar deri më sot dhe ndodhet në Muzeun e Arteve dhe Artizanatit në Paris. modeli i shkallës bërë për Muzeun Politeknik të Moskës.
Llojet kryesore të makinave të pasagjerëve me avull.
Omnibusi me avull i Sir Goldsworthy Genie (Goldsworthy Genie). Mbretëria e Bashkuar. 1828.
Ekuipazhet e avullit që fluturojnë përgjatë rrugëve të para të transportit.
Karrier me avull Bordino. Italia. 1854
Modeli i karriges Bordino.
Makinë me avull Bordino
(1854), (Itali) -
Kjo lokomotivë rrugore mundësohej nga një sistem i përbërë nga një kazan me qymyr dhe një makinë me dy cilindra të vendosur horizontalisht. Në fushë ai arriti një shpejtësi prej 8 km / orë, konsumonte 30 kg qymyr në orë dhe ishte automjeti i tretë i projektuar nga oficeri i këmbësorisë sardineze Bordino.
Motorë me avull dhe makina.
Karroca me avull në Hill. Mbretëria e Bashkuar. 1830
Karroca me avull në Hill
Në një kohë, ajo ishte një nga trajnerët klasikë të postës me shpejtësi të lartë.
dhe me një shpejtësi prej rreth 20 km / orë mund të transportonte deri në 15 pasagjerë.
Përdoret në linjën Londër-Birmingham,
ku qarkullonte edhe karroca me avull e Kishës, me ndenjëse për rreth 50 persona.
Kur u shfaq me katër rrota? Në çerekun e parë të shekullit XIX. Ishte atëherë që dy miq skocezë, Burstall dhe Hill, dolën me idenë e shkëlqyer për të përdorur masën e një makine me avull për të kapur rrotat me rrugën. Ata projektuan një motor me avull me të gjitha rrotat lëvizëse.
Motori me avull i vendosur në pjesën e pasme të ekuipazhit kishte 2 cilindra vertikalë, lëvizja reciproke nga pistonët, me anë të një mekanizmi fiksimi, u shndërrua në rrotullim të boshtit të pasmë. Prej tij, me ndihmën e një çifti koni, çift rrotullimi, me anë të një boshti që lidh boshtet e përparme dhe të pasme, u transmetua në pjesën e përparme, gjithashtu i pajisur me një palë kone, por me një raport të ndryshëm ingranazhesh. Meqenëse kunjat e kthyeshme nuk ishin shpikur ende në atë kohë, dhe boshti i përparmë u kthye plotësisht, nyja e kardanit, e shpikur në shekullin e 16-të nga matematikani Gerolamo Cardino, ishte vendosur në qendër të kthesës.
Makina me avull kishte katër palë kone, dy prej të cilave ishin në pajisjen e drejtimit. Transmetim i ngjashëm me makina me benzinë, sipas "historisë zyrtare", u shfaq vetëm pas shumë e shumë vitesh. Është interesante se sedilja e shoferit ishte mbi susta. Dizajn? Ndërsa karroca ... Ky motor me avull me katër rrota lindi në 1824.
Karroca me avull "Enterprise" e Hancock. Mbretëria e Bashkuar. 1830
“Ndërmarrja” është në ecje të plotë.
Karroca me avull e Hancock
(1830), (Britania e Madhe) -
Lundrim në linjën e postës dhe të pasagjerëve Bristol-Londër.
Pamja e automjetit të ri ndryshonte nga karrocat e mëparshme postare me kuaj me një pamje më elegante.
Kjo u shoqërua me përparime teknike, të tilla si një makinë me zinxhir dhe një bojler i përmirësuar me tuba.
Vitet kaluan, u shfaqën gjithnjë e më shumë omnibusë me avull dhe karroca të avancuara. Për shembull, Walter Hancock nisi disa karroca me avull në rrugët e Anglisë në 1833. Nëse e konsideroni me kujdes paraqitjen e një prej krijimeve të tij të para - "Ndërmarrje", atëherë mund të shihni fillimet e zgjidhjeve të sotme të projektimit të autobusëve.
Shoferi u ul lart përpara, kishte edhe një depo, pasagjerët ishin vendosur në të kabina e rehatshme, dhe motori me avull me një kuti zjarri ishte vendosur në pjesën e pasme. Por shoferi nuk mund të ngadalësonte shpejtësinë, për këtë kishte një vagon në platformën e pasme. Me sinjalin e shoferit, me ndihmën e një levë të madhe, ai ndaloi rrotullimin e rrotave lëvizëse. Rripat në rrota ishin hekuri, dhe për këtë arsye, me frenim të fortë, nga poshtë tyre fluturuan shkëndija.
"Ndërmarrja" zhvilloi një shpejtësi prej mbi 35 km / orë, u bë konkurrent i vërtetë karroca skenike me kuaj, veçanërisht pasi Hancock krijoi karroca mekanike njëra pas tjetrës ...
Nga pamjen Karrocat e Hancock ishin disi të ndryshme nga motorët tashmë të njohur me avull. Mjeshtri nuk i ndërtoi ato sipas parimit të karrocave, nuk përdori byk të gatshëm të karrocave luksoze me kuaj, por bëri trupa prej metali dhe druri.
Në ekuipazhet e tij, megjithëse e shëmtuar, u ndje një qasje e re në dizajn. Nga rruga, shumë prej tyre janë kapur në pikturat dhe vizatimet e artistëve të asaj kohe.
Steam 50 është karriera lokale e Kishës. Mbretëria e Bashkuar. 1833
Në 1833, u shfaq një karrocë shumë e bukur me avull ... Kjo strukturë madhështore doli nga muret e punëtorisë së William Church. Shpikësi bëri diçka të pazakontë: vendosi dy karroca njëra pas tjetrës dhe midis tyre vendosi një motor me avull, në anët e së cilës kishte rrota lëvizëse. Vetëm rrota e përparme kontrollohej (rrotat ishin në formë diamanti). Një karrocë skene vrapoi midis Londrës dhe Birminghamit. Nga 50 pasagjerë të tij, 28 ishin duke udhëtuar
me rehati brenda salloneve, dhe 22 - në krye. Shpejtësia e motorit me avull arriti vetëm 15 km / orë.
Vlen të përmendet dizajni i pasur i bykut të ekuipazhit. Ajo mbulohej me llaç gipsi mbi një ngjitës të veçantë, i cili për një kohë të gjatë i rezistonte lëkundjeve dhe dridhjeve të trupit. Nga rruga, britanikët pretendojnë se shumë nga motorët me avull të Kishës kishin tre rrota ... Megjithatë, vizatimet nuk kanë mbijetuar, ka disa vizatime të bëra nga bashkëkohësit.
Deri në fund të shekullit të 19-të, një numër i madh ekuipazhesh të tilla me avull të kapaciteteve të ndryshme u krijuan si në Evropë ashtu edhe jashtë saj. Të gjithë i përkisnin transportit me shumë vende të pasagjerëve. Motorët me avull me dy dhe katër ulëse rezultuan të padobishëm.
Karroca me avull e Richard Trevithick. Mbretëria e Bashkuar. 1801.
Motori me avull i Richard Trevithick. Mbretëria e Bashkuar. Çereku i parë i shekullit të 19-të.
Këtu është e nevojshme të theksohet një detaj shumë i spikatur. Në shumë fillimi i XIX shekulli, u shfaq një zhvillim shumë interesant, i cili më pas u vu në jetë - kjo nuk është asgjë më shumë se makina e parë amfibe në botë ...
Makinë me avull - amfib Oliver Evans. SHBA. 1801 - 1805.
Një model modern, me një shkallë 1:43, i të njëjtit amfib Evans.
Motori me avull Evans për lëvizjen e tokës. SHBA. 1805.
Diversiteti motorët me avull- paraardhësit e lokomotivave.
Kamion zjarrfikës me avull.
Transporti i pasagjerëve me avull.
Makinë me avull me pasagjerë dhe shofer.
Makinë me avull Pecory. Italia. 1891
Pecory me triçikletë me avull
(1891), (Itali) -
Automjeti i fundit me avull i ndërtuar në Itali, i dalluar për peshën e tij të ulët,
lehtësinë e ndërtimit dhe mirëmbajtjes.
Kaldaja me tub vertikal arriti fuqinë e saj maksimale me një presion prej 7 atm.
Motorët me avull po pushtojnë botën.
Kamion me avull.
