Motorri BMW Seria 3 3.0
Blej Motor BMW 335 i 3.0
Motori me kontratë për BMW 3 3.0 2006 - 2011
Modeli i motorit: N54 B30 A; N55B30A
Zhvendosja e motorit: 3.0
Fuqia në hp: 306
Garanci: 14 ditë pas marrjes ose marrjes në qytetin tuaj. Kontrolloni me menaxherin për afatet përfundimtare.
Nëse Produkti nuk është në magazinë tonë në momentin e porosisë, ne do ta dorëzojmë menjëherë nga magazina Transit brenda 1-3 ditëve! Çdo foto e njësive që ju nevojitet - sipas kërkesës! (p.s. Video nëse është e mundur)
Telefoni i qytetit: +7-495-230-21-41
Për të kërkuar Foto: +7-926-023-54-54 (Aplikacioni Viber, Whats)
Nuk ka telefona të tjerë në kompaninë tonë!
******************************************************************************************************************
NE JAPË NJË GARANCI TË VËRTETË! Ju jeni duke blerë nga "White Company"!
Dorëzimi në të gjithë Moskën.
Dërgimi në rajon përmes një kompanie transporti!
Një grup i plotë dokumentesh.
Ju blini njësi nga depoja më e madhe e motorit në Moskë.
Të gjitha pjesët e automjeteve të shitura nga kompania jonë testohen për performancën përpara shitjes.
Rreth kompanisë:
Magazina e vet në Moskë
Ne tregtojmë nga Disponueshmëria - Thirret - Arriti - Blerë
Ne mund të bëjmë fotografi sipas kërkesës pasi të gjitha mallrat janë në magazinat tona.
Ndeshjet e veta në Angli, SHBA dhe Kore.
4 magazina tranzit, koha e dorëzimit 1-4 ditë
Zbritje për dyqane dhe shërbime Ne mund ta dërgojmë Produktin me një paradhënie prej 5-15% në qytetin tuaj, dhe pjesën tjetër do ta paguani pas marrjes.
Me pyetjen: - Nuk do të mashtrojmë, nuk do të mashtrojmë -?!?! - Gjithçka është shkruar më lart! Ose ejani për të vizituar, ose porositni paraprakisht, vlerësoni kohën tuaj dhe tonën.
Motorri i serisë BMW 3 me përcaktim: 335i dhe zhvendosje: 3.0 me shënimin: N54B30 i disponueshëm në depon e Moskës.
Ne furnizojmë njësi BMW 3.0 nga Gjermania dhe vendet e tjera evropiane pa një tubim motorik në Rusi. Motorët BMW 3 e90 i janë nënshtruar procedurës zyrtare të zhdoganimit ju blini një motor me të gjitha dokumentet shoqëruese. Çmimi i njësisë N54B30 mund të ndryshojë shumë midis shitësve individualë, kjo është për shkak të jetëgjatësisë së ndryshme të mbetur të njësive dhe vendit të funksionimit të tyre. Motorët BMW 335 pa kilometrazh në Federatën Ruse, si rregull, do të kushtojnë më shumë se një motor me djegie të brendshme, i cili funksiononte në Rusi, për shkak të Cilesi e dobet rrugët tona dhe mirëmbajtja e vajit të motorit nuk janë të tilla Cilesi e larte, si në vendet evropiane.
Të gjitha Motorët BMW Seritë 3 335 volume: 3.0 të paraqitura nga ne janë të testuara dhe gati për instalim. Ne jemi liderë të tregut dhe jemi të kënaqur t'u ofrojmë klientëve tanë një gamë të gjerë motorësh me djegie të brendshme me kontratë. Përpara se të blejmë një motor BMW 335, ne kryejmë një kontroll gjithëpërfshirës të gjendjes së tij të funksionimit, në mënyrë që klientët tanë të jenë të sigurt se po blejnë një motor me djegie të brendshme të besueshme dhe të qëndrueshme.
Është shumë e lehtë të blesh një njësi BMW 335 pa parapagim nga ne. Ju duhet të shkoni vetë në depon tonë në Moskë dhe të merrni motorin n54b30 për makinën tuaj. Instalimi Motorri BMW 3.0 mund të prodhohet menjëherë pas blerjes në shërbimin tonë dhe ne do t'ju ofrojmë një garanci të zgjatur prej 30 ditësh.
Ju gjithashtu mund të blini njësinë n54b30 nga çdo qytet në Rusi. Për ta bërë këtë, thjesht na telefononi dhe porosisni të nevojshmen Motorri BMW me vëllim 3.0. Pasi të kemi bërë një paradhënie, ne do të dorëzojmë motorët BMW E90 3.0 në qytetin që ju nevojitet. Përpara dërgimit, menaxheri ynë do t'ju dërgojë një përmbledhje foto dhe video të motorit N54B30 për një inspektim më të detajuar. Përveç kësaj, ju mund të blini njësi BMW 3 litra me shumicë për një depo në rajonin tuaj. Për porositë me shumicë, ne u ofrojmë klientëve tanë kushte të veçanta blerjeje dhe një garanci më të zgjatur.
Zëvendësimi i një motori BMW 335 është, në pjesën më të madhe, një proces më kosto-efektiv në krahasim me riparimin e një motori të vjetër. Riparim Njësia BMW karakterizohet nga shumë vështirësi të jashtëzakonshme, kohëzgjatje dhe kosto të larta, të cilat në disa raste mund të mos sjellin rezultatin e dëshiruar. Shqyrtimet për motorin n54b30 janë shumë të ndryshme dhe varen nga karakteristikat e funksionimit nga pronarët individualë të makinave, cilësia vaj motori dhe pajtueshmërinë me intervalet e tij të zëvendësimit.
(Makinat: BMW 135i, BMW 335i, BMW Z4 3.5i/is, BMW X6 3.5i dhe BMW 740i)
Para se të flas për akordimin e motorit BMW N54, do të doja të prezantoj shkurtimisht modelin dhe modifikimet e tij.
Motori N54 është motori i parë i BMW-së me turbo dhe injeksion direkt benzinë me presion të lartë, e cila ndryshon nga paraardhësit e saj në kombinimin e saj të jashtëzakonshëm të fuqisë dhe efikasitetit të karburantit.
Motori BMW N54 u prezantua për herë të parë në vitin 2006 me kupën e re BMW 335i, dhe më pas u shfaq në vijim Modelet e BMW X6 3.5, BMW 535i, BMW 135i, BMW Z4 3.5 dhe BMW 740i. Për më tepër, bazuar në BMW 335i, ALPINA lëshoi makinat ALPINA B3 Bi-turbo dhe ALPINA B3S Bi-turbo.
Për të shquarit tuaj specifikimet dhe përsosja e dizajnit në 2007 dhe 2008, ky motor u nderua me nominimin "Motori i Vitit" (Motori Ndërkombëtar i Vitit)
Fillimisht, fuqia e motorit ishte 306 kf në 5800 rpm, dhe çift rrotullimi arriti në 400 Nm në 1300-5000 rpm
Gjatë lëshimit, u shfaqën modifikimet e mëposhtme, fuqia e të cilave u konfirmua nga burime zyrtare dhe, me shpresë, nga matjet në një stendë motorike.
1) Kompleti i fuqisë BMW Performance (i njohur ndryshe si motori serial në F01-F02) fuqi 326 kf. çift rrotullues 450 Nm
2) Motori serik për BMW 1 Series M Coupe. Përdoret edhe në Z4 3.5is, me fuqi 340 kf. çift rrotullues 450 Nm
Ka edhe dy modifikime serike nga Alpina.
1) Alpina B3 Biturbo fuqi 360 kf. çift rrotullues 500 Nm
2) Alpina B3S Biturbo fuqi 400 kf. çift rrotullues 540 Nm
Le të shohim tiparet e dizajnit.
Bllok cilindrash të gjithë alumini me veshje të thata prej gize me mure të hollë.
Turbocharging - Dy turbina paralele të integruara në kolektorin e shkarkimit.
Ftohja e ajrit të fryrë në intercooler.
Injeksion direkt i benzinës me presion të lartë të gjeneratës së dytë me injektorë piezoelektrikë, presion karburanti deri në 200 bar. 
Njësia e kontrollit të motorit të gjeneratës së re Siemens MSD 80 / MSD 81.
Pajisja për ndryshimin e kohës së valvulave në marrjen dhe shkarkimin bosht me gunga(Double Vanos)
Ftohës i jashtëm i vajit të motorit.
Pompë e re ftohëse elektrike me fuqi të lartë. (400 W)
Kokë cilindri alumini me mbulesë valvulash plastike.
Bosht me gunga çeliku.
Specifikimet e motorit BMW N54
|
lloji i motorit |
Inline 6 cilindra. |
|
Vëllimi i punës (cm kub) | |
|
Hapje/goditje (mm) | |
|
Distanca ndërmjet cilindrave (mm) | |
|
Diametri i kushinetave kryesore bosht me gunga(mm) | |
|
Diametri kushinetat e shufrës lidhëse bosht me gunga (mm) | |
|
Rendi i funksionimit të cilindrit | |
|
Fuqia e motorit (hp / kW në rpm) |
306 / 225 në 5800 |
|
Çift rrotullues maksimal (Nm në rpm) |
400 në 1300-5000 |
|
Shpejtësia maksimale e lejueshme e rrotullimit (rpm) | |
|
Kapaciteti litër (kW/l) | |
|
Kompresimi | |
|
Numri i valvulave për cilindër | |
|
Diametri i valvulës së marrjes (mm) | |
|
Diametri valvula e shkarkimit(mm) | |
|
Pesha e motorit (kg) | |
|
Sistemi i menaxhimit të motorit |
Siemens MSD 80/MSD 81 |
|
Pajtueshmëria me rregulloret mjedisore të BE/SHBA |
Përpara se të kalojmë te programi ynë i akordimit për këtë motor, le të shohim programet e rritjes së motorit në fabrikë.
Është më interesante të shihet se si ndryshojnë ndryshimet e bëra në dizajnin e kupës BMW Seria 1 M: Vetë motori është i një dizajni identik dhe të vetmet ndryshime thelbësore janë një tifoz më i fuqishëm i ftohjes së motorit. Gjithçka tjetër është program i ri kontrolli i motorit.
Me "BMW Performance Power kit" situata është e ngjashme, një tifoz ftohës më i fuqishëm, një radiator shtesë ftohës dhe një program i ri i menaxhimit të motorit.
Studimi i motorëve Alpina nuk është më pak tërheqës - Për të rritur presionin e rritjes, raporti i kompresimit u ul në 9.4 dhe ftohja e motorit u rrit gjithashtu, vetëm këtu kjo realizohet për shkak të një ftohësi më të fuqishëm të vajit të motorit. Përndryshe, rritja kryesore e fuqisë ndodh për shkak të ndryshimeve në programin e kontrollit të motorit.
Siç mund ta shohim nga studimi i mëparshëm, potenciali i motorit N54 është rreth 400 kf, edhe me respektimin e të gjitha standardeve mjedisore në Evropë, dhe pa respektimin e EURO 4 mund të flasim për 420-450 hp. Në internet ka edhe informacione se dikush ka bërë një motor 450 kf, duke zëvendësuar turbinat me ato Garrett.
Megjithatë, dua t'ju kujtoj se përveç motorit në një makinë, ka disa njësi të tjera, për shembull transmisione automatike, të cilat transmetojnë rrjedhën e fuqisë nga motori në rrota dhe të cilat gjithashtu kanë një rishpërndarje të aftësive.
Dhe për këtë arsye, duke marrë parasysh të gjitha sa më sipër, në kuadrin e një modeli serik me një transmetim automatik, mund të konsiderohet një fuqi maksimale prej 400-420 kf.
Nga i gjithë diskutimi i mëparshëm mund të konkludojmë me besim se më së shumti mënyrë efektive rritja e motorit BMW N54 përfshin modifikimin e disa elementeve të makinës që janë të përfshirë në sigurimin funksionimin e motorit.
Ekzistojnë dy lloje të akordimit të çipave:
Opsioni tradicional është ndryshimi i programit standard të motorit, kur ndryshohen hartat e të dhënave përgjegjëse për parametra të caktuar të motorit. Në këtë rast, algoritmi i funksionimit ECU ruhet plotësisht. Ky është një avantazh dhe një disavantazh i këtij opsioni - nga njëra anë, nuk mund të rritni parametrat më shumë se sa lejohet nga algoritmi i integruar i sigurisë, nga ana tjetër, kjo garanton qëndrueshmërinë dhe sigurinë e sistemit në tërësi. .
Çipi i jashtëm - një pajisje është e integruar në telat e motorit që ndryshon sinjalet hyrëse dhe dalëse të njësisë së kontrollit të motorit. Me një çip të jashtëm, gjithçka është saktësisht e kundërta: meqenëse mund të modifikojë pafundësisht sinjalet ECU, bëhet e mundur të imitohet funksionimi normal i sistemit të kontrollit të motorit kur funksionimi aktual është plotësisht jonormal.
Sipas mendimit tim, çipi i jashtëm është më i keq, sepse:
. së pari, ju lejon të shkoni përtej kufijve të parametrave të pranueshëm,
së dyti, duke pasur parasysh jolinearitetin e sinjaleve ECU, vështirë se është e mundur të merren zgjidhje të balancuara në të gjithë gamën e mënyrave të funksionimit të motorit,
së treti, këto janë disa pajisje shtesë, e cila mund të jetë e gabuar dhe e vështirë për t'u diagnostikuar.
Sidoqoftë, kjo metodë ka gjithashtu avantazhe të pamohueshme: rezultati i arritur nuk ndryshon kur riprogramoni motorin duke përdorur këtë metodë, mund të anashkaloni lehtësisht masat kundër akordimit që prodhuesit e makinave kanë filluar të përdorin kohët e fundit, si dhe kur modelet e reja të; Njësitë e kontrollit shfaqen, si rregull, prodhuesit e çipave të jashtëm reagojnë shumë më shpejt.
Me këtë mund të kompletohet një pjesë hyrëse kushtuar akordimit të motorit BMW N54 dhe ne mund të kalojmë në programin tonë për akordimin e motorit BMW N54.
Akordimi i motorit BMW N54
Nëse jeni kurioz dhe këmbëngulës, atëherë në internet do të gjeni shumë oferta për rregullimin e motorit BMW N54. Sidoqoftë, si rregull, nëse po flasim për një studio akordimi pak a shumë me reputacion, atëherë fuqia do të kufizohet në 360-370 kf.
Sidoqoftë, siç u përmend më lart, ekziston një modifikim i caktuar i motorit N54 nga Alpina, i cili version standard prodhon 400 kuaj fuqi. Bazuar në këtë firmware, ne krijuam versionet tona të motorit N54
Pra, le të fillojmë me versionin më të fuqishëm.
Akordimi i motorit BMW N54 deri në 420 kf.
Ky program është i mundur vetëm me njësinë e kontrollit të motorit MSD 81 (për makinat para datës 03/08, kërkohet rindërtimi në këtë njësi, kostoja e MSD 81 është 1155 euro)
Siç u tha më lart, ky variant është zhvilluar në bazë të zgjidhjes BMW Alpina B3S Bi-turbo, e cila garanton besueshmëri dhe ekuilibër në të gjitha mënyrat dhe përfshin sa vijon:
Rritja e ftohjes (në makinat ku kjo është e nevojshme) - një tifoz më i fuqishëm i motorit, një radiator shtesë.
Fuqia shtesë fitohet duke braktisur standardin EURO 4 dhe duke hequr katalizatorin, gjë që bën të mundur pasurimin e përzierjes së karburantit dhe rritjen e presionit të rritjes.
Kostoja e programit:
Ky program është gjithashtu i mundur vetëm me njësinë e kontrollit të motorit MSD 81 (për makinat para datës 03/08, kërkohet rikonstruksioni në këtë njësi, kostoja e MSD 81 është 1155 euro)
Ky është në fakt një variant i fabrikës i BMW Alpina B3S Bi-turbo, i cili ka garantuar besueshmëri dhe është testuar gjerësisht në kushtet e BMW-AG.
Përfshin sa vijon:
Reduktimi i raportit të kompresimit në 9.4 - pistona të falsifikuar me një dhomë djegieje të zgjeruar
Rritja e ftohjes (në makinat ku kjo është e nevojshme) - një tifoz më i fuqishëm i motorit, një radiator shtesë.
Programi i kontrollit të motorit me presion të rritur të rritjes dhe përzierje të pasur fuqi maksimale.
Do të doja të theksoja se sistemi i shkarkimit mbetet standard dhe makina përputhet plotësisht standardet mjedisore EURO 5.
Grafikët e çift rrotullimit dhe fuqisë së motorit pas akordimit
Kostoja e programit për të gjitha modelet është 5800 euro.
Akordimi i motorit BMW N54 deri në 400 kf.
pa ulur raportin e ngjeshjes.
Ky program është përsëri i mundur vetëm me njësinë e kontrollit të motorit MSD 81 (për makinat para datës 03/08, kërkohet rindërtimi në këtë njësi, kostoja e MSD 81 është 1155 euro). Ai bazohet në të njëjtin version fabrike të BMW Alpina B3S Bi-turbo, por në këtë version lufta kundër shpërthimit kryhet përmes pasurimit. përzierje e karburantit, e cila ju lejon të lini raportin e kompresimit të fabrikës prej 10.2. Vërtetë, në këtë rast do t'ju duhet të braktisni katalizatorët. Dhe megjithëse kjo zgjidhje nuk i është nënshtruar testimit zyrtar gjithëpërfshirës, përvoja e akumuluar e akorduesve në mbarë botën tregon se kjo zgjidhje është e zbatueshme.
Pra, një opsion i lirë për akordimin e motorit BMW N54 deri në 400 kf.
Programi i kontrollit të motorit i bazuar në Alpina B3S
Rritja e ftohjes (aty ku është e nevojshme) - një tifoz më i fuqishëm i motorit.
Përsëri, katalizatorët mund të hiqen në dy mënyra:
instalimi i sistemit nga Supersprint
Ose thjesht saldimi i tubave në vend të katalizatorëve standardë. Natyrisht, zgjidhja nga Supersprint është e preferueshme, por duke pasur parasysh koston e saj, ju mund të kurseni para dhe ta bëni atë pak kolektivisht. Sidoqoftë, turbinat kryejnë në mënyrë të përsosur rolin e një silenciatori dhe tingulli paraprak sistemi standard Shkarkimi nuk do të përkeqësohet shumë pas një heqjeje të tillë vandale të katalizatorëve. Përveç kësaj, jo të gjitha makinat kanë një zgjidhje nga Supersprint dhe në këtë rast nuk ka zgjidhje.
Grafikët e çift rrotullimit dhe fuqisë së motorit pas akordimit
Karakteristika kryesore e këtyre opsioneve është përdorimi i një programi të kontrollit të motorit të bazuar në firmware Alpina B3S, i cili është veçanërisht i rëndësishëm për pronarët e makinave të serive 1 dhe 3 me rrota të pasme. Firmware-i i fabrikës jo vetëm që siguron fuqinë e nevojshme, por gjithashtu e lë makinën mjaft të ekuilibruar pa rritje të papritur të çift rrotullues. rrotat e pasme. Në kushtet " akordim garazhi“Është mjaft e vështirë për të arritur një makinë kaq të ekuilibruar.
Përsëri, dua të vërej se zëvendësimi i intercooler me një më efikas nuk jep ndonjë rëndësi efekt pozitiv, meqenëse ka më shumë se mjaftueshëm staf. Edhe pse, sigurisht, ne mund t'ju ofrojmë opsione të ndryshme nëse dëshironi.
Motorri BMW N54 me akordim deri në 380 kf
Ky program është menduar për automjetet me njësinë e kontrollit të motorit MSD 80 (prodhuar para datës 03/08).
Fatkeqësisht, për këto automjete brenda punë të rregullt Kjo njësi e kontrollit të motorit nuk ka aftësinë për të rritur fuqinë përtej 380 kf. Kjo është për shkak të kontrollit të integruar të transmetimit automatik, i cili gjeneron një gabim në sasinë e çift rrotullues. Kjo do të thotë, me fjalë të tjera, algoritmi i funksionimit të programit të kontrollit të motorit përmban një mekanizëm të caktuar sigurie në mënyrë që të mos prishim transmetimin automatik, të cilin aktualisht nuk dimë ta fikim (dhe duke gjykuar nga faqet e internetit të konkurrentëve, ne nuk jemi të vetmit që nuk mund ta përballonin këtë problem)
Edhe pse rastet e suksesshme me një çip të jashtëm tregojnë se transmetimi automatik mund të përballojë një rrjedhë fuqie prej 400-420 kf.
Por meqenëse, për arsye ideologjike, ne nuk instalojmë një çip të jashtëm, në këtë version fuqia është e kufizuar në 380 kf. Nëse kjo nuk është e mjaftueshme për ju, atëherë mund të përmirësoni në MSD 81 dhe të shihni opsionin 400-420 kf.
Përsëri, është e mundur të zbatohen disa metoda, të cilat, pavarësisht fuqisë së njëjtë, ndryshojnë në kosto dhe karakteristikat e performancës:
1) Opsioni - i saktë dhe i shtrenjtë. – Zhvilluar në bazë të zgjidhjes BMW Alpina B3 Bi-turbo. Ky opsion do të sigurojë besueshmëri dhe ekuilibër të garantuar të makinës. Përfshin sa vijon:
Ulja e raportit të kompresimit në 9.4 - pistona të falsifikuar me një dhomë djegieje të zgjeruar
Programi i kontrollit të motorit me rritje të presionit të rritjes.
Zëvendësimi i katalizatorëve me tuba çelik inox “Pipes Kit” dhe një sistem të plotë shkarkimi të përshtatur me të. (Temperaturë e rritur gazrat e shkarkimit mund të shkatërrojë katalizatorët standardë dhe për këtë arsye është më mirë t'i hiqni ato paraprakisht, në mënyrë që të mos ketë probleme me motorin më vonë).
Grafikët e çift rrotullimit dhe fuqisë së motorit pas akordimit
Kostoja e programit:
Për BMW 135i / BMW Seria 1 M Coupe - 10.700 euro.
Për BMW 335i - 10.700 euro. – 10800 euro
Për BMW 535i (SHBA) - 7600 euro.
Për BMW Z4 3.5i / 3.5is - 8000 euro.
Për BMW X6 3.5i - 8400 euro.
Për BMW 740i – aktualisht nuk është zhvilluar.
2) Opsioni është një lloj programi i thjeshtuar i opsionit 1. Duke marrë parasysh faktin që tashmë po heqim katalizatorët, për shkak të një përzierjeje pak më të pasur të karburantit është e mundur të bëhet pa ulur raportin e kompresimit. Dhe megjithëse kjo zgjidhje nuk i është nënshtruar testimit zyrtar gjithëpërfshirës, përvoja e akumuluar e akorduesve në mbarë botën tregon se kjo zgjidhje është e zbatueshme.
Pra, një opsion i lirë për akordimin e motorit BMW N54 deri në 380 kf.
Programi i kontrollit të motorit i bazuar në BMW Alpina B3 Bi-turbo
Ftohje e shtuar (aty ku është e nevojshme) - tifoz më i fuqishëm i motorit, radiator shtesë.
Heqja e katalizatorëve nga sistemi standard i shkarkimit
Kostoja e programit: me / pa sistem shkarkimi Supersprint.
Për BMW 135i / BMW Seria 1 M Coupe – 7200 / 2600 euro.
Për BMW 335i - 10.700 euro. – 6500 / 2600 euro
Për BMW 535i (SHBA) – 4000 / 2600 euro.
Për BMW Z4 3.5i / 3.5is – 4500 / 2600 euro.
Për BMW X6 3.5i – 4800 / 2600 euro.
Për BMW 740i – nuk është zhvilluar aktualisht.
Akordimi i motorit BMW N54 deri në 360 kf
Programi 360 kf. - këtë program Projektuar për automjetet e prodhuara si para 03/08 me një njësi kontrolli motori MSD 80 dhe pas 03/08 me një njësi kontrolli MSD 81.
Ky është një chiptuning klasik, i bazuar në të njëjtin program BMW Alpina B3.
Parimisht nuk do të ishte keq që të hiqnin katalizatorët dhe të rrisnin ftohjen, por sërish përvoja e akorduesve në mbarë botën tregon se ky program funksionon me sukses edhe në makinat standarde.
Grafikët e çift rrotullimit dhe fuqisë së motorit pas akordimit
Kostoja e programit për të gjitha modelet me njësi kontrolli MSD është 80 - 500 euro.
Motori BMW N54 me akordim deri në 340 kf / 326 kf
Programi 340 kf. / 326 kf - ky program është menduar për makinat e prodhuara si para 03/08 me një njësi kontrolli të motorit MSD 80, ashtu edhe pas 03/08 me një njësi kontrolli MSD 81.
Ky është një çiptuning klasik, i bazuar në programin BMW 1 Series M Coupe për 340 kf dhe programin e kompletit BMW Performance Power për 326 kf.
Këto programe përfshihen në programin tonë të akordimit ekskluzivisht për njerëzit që nuk u besojnë kulibinave të garazhit dhe garantojnë cilësinë e fabrikës dhe balancimin e makinës. Për autenticitet të plotë, cilësimet e fabrikës duhet të forcojnë sistemin e ftohjes, por nuk keni pse ta bëni këtë, shihni programin 360 kf.
Grafikët e çift rrotullimit dhe fuqisë së motorit pas akordimit
Kostoja e programit për të gjitha modelet me njësi kontrolli MSD është 80 - 400 euro.
Kostoja e programit për të gjitha modelet me njësi kontrolli MSD 81 është 800 euro.
Tani mund të diskutojmë koston e të gjitha këtyre programeve.
Nuk është e vështirë të kuptohet se kostoja përbëhet nga elementë individualë dhe punime të përfshira në program. Baza e secilit prej programeve është chiptuning, në varësi të fuqisë dhe kompleksitetit të detyrave, kostoja e tij varion nga 1000 euro për versionet më të fuqishme të programeve deri në 400 euro për programin 326 kf. E përsëris edhe një herë se të gjitha programet tona nuk janë shkruar nga ndonjë Kulibin në garazh, por janë shkruar nga të njëjtët njerëz që shkruajnë programe për BMW, por vetëm me porosi të Alpina-s ose janë përgjithësisht programe të BMW-së që përdoren në modele të tjera.
Më tej, kostoja ndikohet nga nevoja për të zëvendësuar njësinë e kontrollit të motorit me MSD 81, për fat të keq, programi më i fuqishëm është shkruar për këtë njësi dhe nuk do të jetë e mundur ta ngarkoni atë në MSD 80; Kostoja e njësisë së kontrollit është rreth 1155 euro.
Ulja e raportit të kompresimit në 9.4 është e mundur vetëm duke zëvendësuar pistonët, pasi për shkak të injektimit të drejtpërdrejtë të benzinës ekzistojnë kërkesa mjaft strikte për formën e dhomës së djegies, dhe është e nevojshme të përdoren shufra lidhës të shkurtuar ose më të trashë guarnicionet e kokës së cilindrit Nuk është e mundur në këtë motor. Kështu, e vetmja mënyrë për të reduktuar raportin e ngjeshjes është instalimi i pistonëve me një dhomë djegieje të zgjeruar përsëri në piston, për shkak të injektimit të drejtpërdrejtë, kjo dhomë djegieje duhet të jetë e një forme të caktuar. Rasti ideal janë pistonët origjinalë nga Alpina, por, për fat të keq, nuk është gjithmonë e mundur t'i blini ato. Për fat të mirë, ne morëm në dorë pistonët origjinalë nga Alpina dhe, natyrisht, mundëm të merrnim vizatimet dhe të bënim një kopje të plotë të këtyre pistonëve.
Dhe tani ne mund të mbledhim një analog të plotë të motorit Alpina, si në pistonët origjinalë ashtu edhe në pistonët e falsifikuar të bëra sipas porosisë tonë (nga rruga, ne nuk e dimë se cilat janë më të mira në fund :-)) Sidoqoftë, kostoja e kësaj pune është mjaft e lartë dhe arrin në 3500 euro.
Sistemi i shkarkimit nuk është gjithashtu i parëndësishëm për sa i përket kostos. Eksperimente të shumta me sisteme të ndryshme na çoi në përfundimin se sistemi më i përshtatshëm i shkarkimit për heqjen e katalizatorëve dhe më pas akordimin e zërit të saktë është sistemi i shkarkimit Supersprint, dhe gjithashtu, jo për t'u habitur, ky është heqja vandal e katalizatorëve nga sistemi standard. Kostoja mesatare sistem të plotë Supersprint do t'ju kushtojë 5000 euro duke përfshirë instalimin. Edhe pse, siç u përmend më lart, jo të gjitha modelet Supersprint ofrojnë shter të plotë dhe ndonjëherë metoda vandal është opsioni i vetëm.
Ftohje shtesë - në përgjithësi, gjithçka është e thjeshtë: ventilatori standard është 400 W, dhe ai i ofruar si ftohje shtesë është 850 W. Unë mendoj se nuk ka nevojë për shpjegime të mëtejshme, thjesht do të vërej se në disa makina do të jetë e nevojshme të ribëni instalimet elektrike për një tifoz kaq të fuqishëm. Kostoja e ventilatorit është rreth 600-700 euro.
Do të vërej gjithashtu se "BMW Performance Power" në disa modele përfshin gjithashtu një radiator shtesë, megjithëse për mendimin tim instalimi i vetëm një tifoz është i mjaftueshëm.
Kështu funksionon kostoja e programit të akordimit të motorit BMW N54.
Burim
Ndoshta pyetja e dytë më popullore, pas pyetjes se cila do të jetë fuqia, sa do të reduktohet burimi. Në përgjithësi, tashmë është e këndshme të kuptosh se asgjë në këtë jetë nuk vjen falas dhe se do të duhet të paguani për fuqinë e shtuar me burime. Sidoqoftë, për plotësinë, duhet të theksohet se në kushtet ruse është mjaft problematike të realizohet plotësisht potenciali i plotë i një motori me fuqi 360-400 kf. dhe për këtë arsye, në shumicën e rasteve, fuqia e zhvilluar nga motori nuk ka gjasa të arrijë vlera dukshëm më të mëdha se përpara akordimit. Epo, rritja e konsumit në ato momente të shkurtra kohore kur do të përdoret potenciali i plotë i motorit nuk do të ketë një ndikim të rëndësishëm në jetën e shërbimit.
Sidoqoftë, duhet të kujtojmë se një motor i detyruar tashmë funksionon afër kufirit të aftësive të të gjitha sistemeve të motorit dhe çdo mosfunksionim mund të shkaktojë një tranzicion mënyra emergjente puna. Prandaj, kur vozitni në modalitetin e fuqisë maksimale për një kohë mjaft të gjatë, është e rëndësishme të monitoroni me kujdes leximet e temperaturës së motorit dhe, në një masë të mirë, gjendjen e sistemit të lubrifikimit (temperatura dhe presioni i vajit)
Për më tepër, është e rëndësishme të përdorni karburantet dhe lubrifikantët më të mirë të disponueshëm: benzinë 98, vajra për motorë shumë të përshpejtuar (për shembull, Castrol TWS), antifriz me një pikë vlimi të lartë, etj.
E gjithë kjo do të garantojë besueshmërinë e lartë të motorit dhe jetën e tij të mjaftueshme të shërbimit.
Dhe një nga aspektet e fundit është konsumi i karburantit. Pavarësisht se zakonisht është për motorë me fuqi mbi 300 kf. Është marrëzi të flasim për ekonominë e karburantit në rastin e motorëve BMW N54, konsumi i karburantit mund të jetë befasues i këndshëm, në kuptimin e mirë të fjalës.
Injeksioni i drejtpërdrejtë i benzinës dhe Double Vanos, si dhe forma perfekte e dhomës së djegies së motorit, sigurojnë konsum jashtëzakonisht të ulët të karburantit për këtë motor (natyrisht, në krahasim me motorët me fuqi të ngjashme). Dhe me akordimin e duhur të këtij motori në modalitetin e arsyeshëm të drejtimit në trafikun e qytetit ose në autostradë, nuk është për t'u habitur që konsumi i karburantit do të mbetet këndshëm i ulët.
Sidoqoftë, mrekullitë nuk ndodhin dhe në modalitetin e fuqisë maksimale, konsumi i karburantit do të rritet ndjeshëm.
Pra, duke iu përgjigjur pyetjes në lidhje me konsumin e karburantit - gjithçka është në duart tuaja nëse doni të kurseni karburant, mos e shtypni pedalin e gazit në dysheme;
Shpresoj këtë program i shkurtër arsimor iu përgjigj shumicës së pyetjeve tuaja dhe do t'ju ndihmojë të zgjidhni programin e duhur të akordimit për motorin tuaj N54.
Mirembrema.E disponueshme në BMW në dispozicion X6 2009 Motori 3.0L. Pak kohë më parë vura re se motori gjëmon si një motor nafte. Shkova në qendrën e shërbimit, bëra një diagnostikim të plotë, por nuk gjeta asgjë. Tingulli nuk dukej se rritej, por ishte e qartë që motori nuk duhet të funksiononte kështu. Pas ca kohësh, ikona e motorit filloi të ndizet, në fillim më rrallë, pastaj gjithnjë e më shpesh. Një udhëtim përsëri në shërbim nuk dha asnjë rezultat. Makina dukej se funksiononte pa probleme, vazhdova të ngasja. Pas ca kohësh filluan problemet. Motori filloi të dridhej dhe të dridhej, sidomos në mëngjes kur makina ishte e ftohtë dhe ndonjëherë edhe ngecte. Rrotullimet luhaten derisa të ngrohet, në përgjithësi makina fillon të marrë jetën e saj. Dhe së fundi, disa javë më parë, tymi filloi të dilte nga oxhaku, një tym kaq i neveritshëm, i bardhë dhe i qelbur. I vjen era benzine. Niseni në garazh edhe me hape derenËshtë e pamundur, pas një minute nuk mund të marr frymë, më pickon sytë. Do të them menjëherë që nuk jam mekanik, nuk i kuptoj fare makinat dhe e di që kjo nuk është më e makina me e mire me të cilën ata fillojnë, por unë nuk kam mundësi. Makina nuk është më nën garanci, dhe shitësi më ngarkoi aq shumë para sa është më e lehtë për mua ta hedh, kështu të armatosur me një kompjuter dhe miq që janë të paktën disi të përfshirë në këtë, ne filluam të punojmë.
Ne blemë një flash drive për të lexuar gabimet. Fillimisht jepte një mesazh gabimi për problemet e furnizimit me karburant, por në fund, kur filloi të dilte tymi, tregoi një mosfunksionim në cilindrat e parë dhe të tretë. Ndërrova bobinat dhe injektorët, rezultati ishte i njëjtë, cilindrat 1 dhe 3 nuk funksiononin. Tjetra, unë me marrëzi mbylla furnizimin me karburant në cilindrat e parë dhe të tretë, e nisa, pothuajse nuk kishte tym, motori funksionoi edhe më mirë se në 6 cilindra. Rilidhesha cilindrin 3, përsëri nuk kishte pothuajse asnjë tym. Isha 90 për qind i sigurt se këto ishin qirinj, u kënaqa. E kuptoj që qirinjtë janë gjëja e parë me të cilën duhej të filloja, por më duhet një çelës i veçantë, të cilin nuk e kisha. Unë porosita, ndërsa prisja, bëra gjithçka të përshkruar më sipër. Dhe pastaj çelësi mbërriti dje. Bleva kandelat, i zhvidova dhe vendosa të reja. Me zemër të fundosur e nisa... dhe dreqin, tymi po dilte më shumë se kurrë. Unë nuk e di se çfarë të bëj më pas. Në fakt, po kërkoj ndihmë nëse dikush ka ndonjë ide.
Sido që të jetë, vendosa që duke qenë se tashmë isha ngjitur, do të ngjitesha më tej. Në këtë qendër shërbimi vunë re një çarje në kapakun tim të motorit dhe më thanë se duhej ndërruar sepse po rridhte vaji. Dhe edhe kjo zhurmë nuk jep pushim, kështu që ju ende duhet ta kuptoni atë deri në zinxhir. Në përgjithësi, në këtë moment hoqa kolektorin - nga brenda ishte i mbuluar me vaj. Hapi tjetër do të jetë mbulesa e motorit. Nga rruga, duhet të theksohet se kandelat ishin të pista dhe të mbuluara me vaj, por vetëm nga cilindri i parë kandela duket më e mira. E njëjta gjë është e vërtetë në kolektorin, të gjitha zonat janë në vaj, përveç dy të parave. Shikoj valvulat e motorit, ka një shtresë të fortë kudo përveç cilindrit të parë. Po, meqë ra fjala, ndoshta e kam gabim, dhe cilindrat nuk numërohen nga zinxhiri. Në përgjithësi, do të jem i lumtur për çdo këshillë. Nuk kam asgjë për të humbur, makina është e shkatërruar dhe nuk mund të ngasësh. Nuk do t'ia jap departamentit të shërbimit sepse nuk kam para të tilla.
Motorët BMW janë mjaft të lidhura fort në mendjet e shumë entuziastëve të makinave si "të teknologjisë së lartë" dhe "të besueshme". Konceptet, meqë ra fjala, shpesh janë ekskluzive reciproke. Përvoja ime e gjatë e punës në fushën e servisimit të makinave dhe komunikimit me pronarët tregon një ide të paqartë burim i vërtetë motorët e kësaj marke si në përgjithësi ashtu edhe çdo model në veçanti në "opinionin publik". Përvoja ime personale, e përmbledhur shkurtimisht, bazuar në një ekzaminim të detajuar të disa qindra motorëve me djegie të brendshme BMW gjatë disa viteve, është paraqitur më poshtë.
M10, M20, M30, M40, M50
Motorët janë kushtimisht gjenerata e parë. Një sistem primitiv i ventilimit të karterit i bazuar në parimin e ndryshimit të presionit. Pika e hapjes së termostatit është rreth 80 gradë. Me një largësi prej 350-400 tkm, mund të ketë konsumim minimal në CPG. Vulat e valvulave humbasin elasticitetin në 250-300 tkm. Mundësia relative e problemeve me ta është edhe më e lartë se problemet me unazat. Kur unazat janë të vendosura, probabiliteti i kthyeshmërisë në gjendjen nominale është mjaft i lartë. Kërkesa për naftë është e ulët - veçanërisht pasi periudha kryesore e funksionimit ndodhi në kohën e zhvillimit dhe krijimit të tregut për "sintetikë" me cilësi të lartë. Gjenerata e fundit"milionerë" të vërtetë pa probleme, të riparuar "në gju" në një garazh.
Karakteristike veçoritë operacionale motorët e gjeneratës së parë:
M10 - me një bosht, me një shpërndarës ndezës, karburator, modifikime të shumta zgjati jetën e tij në pothuajse 30 vjet. Gjendet në një numër të madh makinash, shumica e të cilave nuk arritën kurrë në Rusi.
M40 - "modernizimi i rehatshëm" M10 - ngasja e rripit dhe kompensuesit hidraulikë. Një nëngrup i rrallë, por relativisht pa probleme.
M20 - një "gjashtë" me një makinë rripi, e cila zëvendësoi M10 dhe zuri një pozicion të ndërmjetëm midis tij dhe modelit më të vjetër - M30. Potenciali i zhvillimit të M10 ishte strukturor i kufizuar në zhvendosje, domethënë në një rritje të vëllimit total dhe vëllimit specifik të cilindrave. Pa tejkaluar "optimumin e projektimit" prej 500 centimetra kub, me katër cilindra nuk kishte asnjë mënyrë për të kërcyer nga dy litra. Dy cilindrat shtesë siguruan potencialin e kërkuar të fuqisë. Ne jemi të njohur për makinat në karrocën 34, ku e ka dëshmuar mirë veten.
M30 është "gjashtë" kryesore e gjeneratës së parë me një grup karakteristikash klasike - një bosht me gunga dhe shpërndarës i ndezjes. Lista e modifikimeve është gjithashtu e gjerë, duke përfshirë motorin e parë sportiv në modern Historia e BMW- M88, i cili shërbeu si bazë për motorin e njohur S38 për makinat e serisë M. Ai gjithashtu gjeti aplikimin e tij kryesor në modifikime të shumta të makinave në organet e 32-të dhe 34-të - udhëheqës në numrin e makinave të kësaj gjenerate të importuara në Rusi.
Ndër të përbashkëtat karakteristikat dalluese Mund të vërehet raporti i ulët i kompresimit të motorëve të gjeneratës së parë - me numra si 8:1 dhe 9:1, nga njëra anë, i bëri motorët të pandjeshëm dhe të pakërkueshëm; numri oktan Karburanti, nga ana tjetër, bëri të mundur modifikimet e fabrikës me turbocharged pa modifikime të rëndësishme.
Formalisht, për sa i përket karakteristikave të burimeve, ai mund të konsiderohet si "milioneri" i fundit potencial i valës së parë, por ka një sërë dallimesh të favorshme nga motorët e gjeneratës së parë, të mjaftueshme për ta konsideruar atë përveç dinosaurëve të lartpërmendur. Së pari, motori më në fund fitoi katër valvulat për cilindër aq urgjentisht të nevojshme për përdorim civil të BMW, duke krijuar modën për karakterin "shpërthyes" "në rreze të mesme" dhe duke siguruar fort këtë lavdi për Motorët BMW. U shtuan gjithashtu mbështjellje individuale të ndezjes, dhe bashkë me ta kandelat e një standardi të ri "të rafinuar" (këtu është një shenjë e vërtetë e një ndryshimi gjenerimi në shkallë industriale). Ishte ai që më vonë u bë ligjvënësi i proporcionit pothuajse të pandryshuar të "1 Nm për 10 centimetra kub vëllimi", i cili ishte i paarritshëm për motorët atmosferikë gjenerata e mëparshme. Natyrisht, kjo kërkonte një rritje të konsiderueshme të raportit të kompresimit nga 10 në 11:1 (siç!) - një parametër i përsëritur më vonë vetëm në gjeneratën N52 në 2005. Nuk është për t'u habitur që motori funksionon normalisht me benzinë me shumë të larta jo më pak 95, e cila është një surprizë për shumë pronarë, dhe për një modifikim me dy litra, për të qenë i sinqertë, sinqerisht nuk mjafton. Po, me të vërtetë, një veçori tjetër e re e këtij motori ndihmon për të kompensuar pjesërisht një "injorancë" të tillë operacionale - sensorët e goditjes, por rregullimi i kohës së ndezjes ndihmon vetëm pas faktit për të zbutur pasojat e karburantit me karburantin e gabuar: makina, mjerisht. , nuk vozit më mirë për shkak të pranisë së tyre. Për më tepër, ky ishte modifikimi i fundit "civil" që përdori kombinimin "të pathyeshëm" të testuar me kohë të "bllokut prej gize - kokë cilindri alumini". Si rezultat, M50, i cili u shfaq në 1989, u bë dhe, ndoshta, do të mbetet njësia më e suksesshme BMW për sa i përket karakteristikave të saj të konsumatorit.
Duke e konsideruar këtë motor si një zhvillim evolucionar të M50, do të ishte më e saktë të titullohej paragrafi si "M50TU-M52". Ishte "M50", i përditësuar në 1992, me indeksin e fabrikës M50TU, ai që mori relativisht mekanizëm i besueshëm Kontrolli i kohës së valvulës së marrjes, sot i njohur zakonisht si VANOS. Shtimi i dy valvulave çoi në një dyfishim të zonës së rrjedhës, e cila pritet të ndikojë në përkeqësimin e kapacitetit të mbushjes së cilindrit në rrotullime të ulëta. Nga ana tjetër, kjo shkaktoi një anim të karakteristikës së çift rrotullimit drejt "përdredhjes", por një "karakteristikë" e tillë e motorit është e papërshtatshme gjatë lëvizjes së lirë. VANOS u krijua për të kompensuar këtë "disvantazh" duke shtrirë disi karakteristikën e çift rrotullimit. Në kundërshtim me besimin popullor, kjo nuk çoi në një rritje të densitetit të fuqisë së motorit. Fuqia u rrit në një mënyrë të njohur - zhvendosja e modifikimit më të fuqishëm ishte 2.8 litra - mekanika "shtoi" 300 kube. Ekziston një version që modifikimet 2.3 dhe 2.8 litra, të pazakonta për industrinë botërore të motorëve, u përshtatën me kërkesat tatimore në fuqi në Gjermani në atë kohë. Blloku M52 ishte prej alumini, dhe një shtresë e rëndë Nikasil u aplikua në muret e cilindrit. Të gjitha ndryshimet e tjera ndikuan kryesisht në mjedis: M52 u bë motori i parë me një sistem ventilimi "ekologjik" të karterit - u përdor një valvul me presion atmosferik referues, i cili tani hapet vetëm "sipas kërkesës". Temperatura e hapjes së termostatit u ngrit në 88-92 gradë - që është më e lartë se motori me djegie të brendshme të gjeneratës së parë.
Jeta e shërbimit të këtij modifikimi, sipas të dhënave të mia, është ulur përafërsisht përgjysmë: problemet me kapakët dhe CPG fillojnë në kthesën e 200-250 tkm dhe më tej, në pritjet Burimi ICE rreth 450-500 tkm. Në varësi të mënyrës së funksionimit (qytet/autostradë), shifra ndryshon brenda +-100 tkm. Edhe me një shkallë mesatare të humbjes së lëvizshmërisë së unazës, konsumi i vajit mund të mungojë ose jashtëzakonisht i parëndësishëm. Në mënyrë konvencionale, ky është "milioneri" i fundit potencial, me kujdesin e duhur. Nuk ka probleme të veçanta "nikasil" në jetën reale, ashtu si karburantet me squfur të lartë në qytetet e mëdha që nga fillimi i viteve 2000...
Karakteristikat e funksionimit të këtyre motorëve shoqërohen kryesisht me probleme të vogla me sistemet ende jo plotësisht elektronike dhe materialet e shtrenjta të përdorura në motor dhe vjetërimin e tyre - kabllot e makinës shtrihen valvula e mbytjes dhe kontrollin e sistemit kundër rrëshqitjes, matësit e shtrenjtë të rrjedhës dhe sensorët e oksigjenit të titanit po aq të shtrenjtë, njësitë ABS, etj. Sidoqoftë, me kujdesin e duhur, ju mund të merrni "pothuajse një milion" me kujdesin e duhur dhe pak më shumë shpenzime për BMW-në tuaj në pjesën e pasme të një E39 ose E36 - ata ishin ata që e morën kryesisht këtë motor.
M52TU, M54
Karakteristikë e "gjelbërimit" të mëtejshëm dhe lufta për elasticitetin e momentit. Dallimi i parë domethënës midis këtyre modeleve është një termostat i kontrolluar me një pikë hapjeje prej 97 gradë - mënyra efektive e funksionimit më në fund zhvendoset drejt ngarkesave të pjesshme, gjë që siguron djegie të plotë të përzierjes në funksionimin urban. BMW ishte një novator në përdorimin e sistemeve të këtij lloji dhe ende i mbetet besnike kësaj tradite - që nga viti 2011, pak konkurrentë "tymosin" vaj në temperatura shumë më të larta se 100 gradë. Në kushtet e funksionimit urban, vaji oksidohet edhe më intensivisht sesa në motorët e gjeneratës së mëparshme dhe rezultati i pashmangshëm ishte një ulje e kilometrazhit të pritur "pa probleme" me afërsisht dy herë - në 150-180 tkm. Problemet me kapakët fillojnë në 250-280 tkm. Motori i parë BMW që është vërtet zgjedhës për cilësinë e vajit - neglizhimi i zgjedhjes së tij tani do të thotë kosto të konsiderueshme në të ardhmen e afërt. Dallimet e dizajnit shprehen në dëshirën e projektuesve për të rritur zyrtarisht fuqinë duke rritur volumin dhe "zgjerojnë" karakteristikën e çift rrotullues në intervalin maksimal të mundshëm - tani VANOS kontrollon boshtin e shkarkimit dhe një amortizues shumë i shtrenjtë shfaqet në hyrje, duke ndryshuar gjatësinë e trakti i marrjes - DISA. Për dallim nga S38B38 "sportive", këtu e gjithë struktura është plastike, dhe, për rrjedhojë, jo e përjetshme. Motori tani tërhiqet me të vërtetë i gëzuar në një gamë të gjerë rrotullimesh, por karakteri është shumë i ndryshëm nga motorët e theksuar "çift rrotullues" të epokës M50. Nga rruga, pedali i gazit bëhet elektronik - tani firmware përcakton shkallën e "ndjeshmërisë" së tij, rregullon "ekologjinë" dhe mbron "kutinë". Blloku i aluminit ka përdorur për herë të fundit veshje prej gize. Motori mund të quhet më i zakonshmi në Rusi - trupat e njohur E46, E39, E53 janë mjaft të zakonshme në trafikun e qytetit.
Vlerësimi i besueshmërisë: 3/5. Unazat: 3/5. Kapelet: 3/5.
Motorët e serisë M, modelet M52, M52TU, M54, karakterizohen nga formimi i llumit në brenda Kapakët e mbushësit të vajit janë në një zonë të kundërt të temperaturës, gjë që tregon cilësinë e vajit të përdorur. Sa më e thatë dhe më e hollë të jetë shtresa, aq më të mëdha janë shanset për ta kapur motorin të gjallë. Rëndësia e kësaj veçorie lidhet drejtpërdrejt me mënyrën e funksionimit - makinat "qytet" identifikohen në mënyrë të besueshme me një probabilitet jashtëzakonisht të lartë, ndërsa makinat "vendase" me mënyrën e funksionimit "autostradë" mund të mos kenë probleme me shenja po aq të qarta të formimit të llumit nën Mbulesa.
Një gjeneratë thelbësisht e re (nëse llogaritet në thelb - vetëm e treta), e lançuar në 2005. Motori është "i nxehtë" jo vetëm për shkak të mënyrës së kontrollit të temperaturës, por edhe për shkak të paraqitjes së ngushtë ndarja e motorit. Pothuajse të gjitha sistemet e njohura më parë kanë marrë zhvillim evolucionar: sensorët e oksigjenit tani janë me brez të gjerë, gjatësi konsum i shumëfishtë ndryshimet në dy faza, e gjithë kjo ishte e pranishme në një formë ose në një tjetër më parë. Përmirësime të vogla të dizajnit janë shtuar në formën e pompë vaji kapaciteti i ndryshueshëm, valvula më e besueshme e ventilimit të karterit, shkëmbyesi i nxehtësisë së filxhanit të vajit, etj. Blloku është bërë gjithashtu nga një aliazh tjetër "i avancuar" magnez-alumin, por tani në vend të veshjeve të futura të gize të grimuara, ai përdor një shtresë kimike që mban vajin. Revolucioni ndikoi në sistemin e furnizimit me ajër - sistemi Valvetronic, i cili debutoi në 2001 në "katër" ekonomike (kontrolli i drejtpërdrejtë i furnizimit me ajër në cilindra përmes hapjes së valvulës, duke anashkaluar montimin e mbytjes), tani ka kaluar në kryesore formacionin motorët. I ashtuquajturi problem zgjidhet me ndihmën e tij. "humbja e mbytjes" supozohet se bëri të mundur uljen e konsumit të karburantit me një mesatare prej 12% (dikush do të donte të shtonte "teorikisht"), por kërkonte shtimin e një mekanizmi kompleks, duke përfshirë një bosht ekscentrik shtesë me pajisje shtesë valvulash, të ndryshme nga motorët e gjeneratës së mëparshme. Shprehja "hyri në valvetronic" ndër Pronarët e BMW me motorët e kësaj gjenerate do të thotë, si rregull, i paqëndrueshëm përtaci dhe kushton brenda 1000 euro. I vetmi ngushëllim mund të gjendet në përpjekjen për të kthyer 12% imagjinare të kursimeve të karburantit në kilometrazh. Motorët e gjeneratës "N" karakterizohen gjithashtu nga probleme specifike të funksionimit të motorit që lidhen me mikroprogramin e njësisë së kontrollit. Rruga e zgjedhur për një rritje të lehtë të fuqisë doli të ishte krejtësisht e parëndësishme - motori thjesht u "përdredh" në 7000 rpm. "Sinqerisht" ata nuk e rritën vëllimin - vlera optimale prej rreth 0,5 litra për cilindër ishte arritur tashmë në versionin me tre litra të paraardhësit të tij.
Problemet me ngjitjen e unazës (shkalla është gjithmonë më e lartë se mesatarja) prek pothuajse të gjitha automjetet në përdorim brenda qytetit me një kilometrazh më shumë se 40 tkm dhe një moshë 2 vjeç ose më shumë vërehet kthimi i plotë vetëm deri në një kilometrazh prej 60; -65 tkm. Deri në pikën 50-60 tkm, probleme me vulat e kërcellit të valvulave. Me kilometrazhin 80-100 tkm dhe moshën 4-5 vjeç, të dyja problemet ndodhin dhe sigurojnë një efekt kumulativ, i cili garanton konsumin prej rreth 1 litër për 1000 km ose më shumë - kjo është e hershme e paparë. Me 110-120 tkm, si rregull, katalizatori bllokohet. U zbuluan disa ekzemplarë me kilometrazh të ulët, pas përpunimit të të cilave, matje në grup unaza pistoni tregoi mungesën e futjes normale (!) - unazat u shtrinë më herët se sa kishin kohë për të "thyer". Burimi i parashikuar gjatë funksionimit standard nuk është më shumë se 150-180 tkm. Numri dërrmues i ekzemplarëve të ekzaminuar nuk rekomandohet për blerje tashmë në kthesën e 80-120 tkm dhe në moshën 5-6 vjeç. Modeli me tre litra ka rreth një të tretën jetëgjatësi më të gjatë shërbimi, ka shumë të ngjarë për shkak të materialit të ndryshëm të unazave të krueses së vajit. Motori është pothuajse po aq i zakonshëm sa paraardhësi i tij dhe gjendet kryesisht në makinat e serisë 1,3,5, si dhe në coupe dhe Seria BMW X.
Ndryshe nga besimi popullor, as versioni i modifikuar i unazave dhe as forma paksa e modifikuar e skajit të pistonit nuk ndikuan në jetëgjatësinë e motorit. Ventilimi i modifikuar i karterit përmes një valvule të integruar në mbulesë, e cila u shfaq në N52N, gjithashtu nuk garanton ndonjë përmirësim.
N53/N54/N55
Në motorët e gjeneratave të mëvonshme, ekziston e njëjta dëshirë e furishme për gjelbërimin e mëtejshëm të motorëve, uljen e konsumit specifik të metaleve, etj. Një zhgënjim i vërtetë për fansat konservatorë të markës.
Me ardhjen e N53, motorët me benzinë BMW bëri një hap tjetër drejt motorit me naftë - për hir të "përqindjes së ekologjisë" tjetër (por jo kursimeve!), blerësit morën injektorë precizion me presion të lartë, pompa të injektimit të karburantit dhe të gjitha problemet e mundshme të një motori me naftë. Vërtetë, Valvetronic nuk u fut në N53. Sidoqoftë, edhe në N54, por me këtë model BMW filloi një "mashtrim" të gjerë - një turbinë u shfaq përsëri në gjashtë, madje dy, në linjë kanonike. Në N55, Valvetronic u kthye dhe sistemi kompleks i turbinës sekuenciale u hoq - ka vetëm një atje. Por motori N55 tani është më "naftë" nga të gjithë motorët me benzinë.
Është qesharake që BMW në fillim nuk guxoi të promovonte masivisht motorin e parë me injeksion të drejtpërdrejtë, N53, në të gjitha tregjet për shkak të frikës së formimit intensiv të koksit tek injektorët. Në të njëjtën kohë, dizajni i injektorëve BMW-SIEMENS është thelbësisht i ndryshëm nga konkurrentët e tij, të cilët përdorin një vrimë "të hapur" që është e ndjeshme ndaj koksit. Injektorët BMW "spërkaten" duke hapur pak valvulën, e cila përfaqëson majën e mprehtë të piramidës - ky spërkatje "pastron" sediljen e valvulës nga vetë procesi i spërkatjes, saktësisht në të njëjtën mënyrë si portat e valvulave të marrjes në motorët me një konvencional. sistemi i injektimit pastrohet. Por për këtë sëmundje të të gjithë motorëve me injeksion të drejtpërdrejtë, ende nuk është shpikur asnjë kurë.
Për shkak të një dizajni të ndryshëm mbulesa e valvulës, metoda e vetë-diagnostikimit primar është rrënjësisht e ndryshme nga motorët e serisë M. Shenja e parë e sëmundjes është një llak i kuq-kafe i naftës në petalet e kapakut, i cili hiqet lehtësisht në fillim. ndikim mekanik. Faza e dytë është rëra kafe rreth perimetrit të pjesës qendrore të kapakut. E treta dhe e katërta janë rërë në të gjithë sipërfaqen e pasme dhe, më rrallë, "pelte" me vaj nën të. Gjendja e sustës së rrotullimit, qartë e dukshme nën mbulesë, jep gjithashtu një karakteristikë të vajit të përdorur - në fazën e parë ajo ende ruan një ngjyrë metalike (gri) nën një film vaji të verdhë të errët me re, në të dytën fiton një karakteristikë nuancë e kuqe-kafe. Faza e tretë, kur funksionimi afatgjatë në vaj me aciditet të lartë e bën atë vizualisht "të lirshëm", "të gërryer" - një motor i tillë ka shumë të ngjarë tashmë të ketë një CPG të konsumuar në mënyrë të pakthyeshme. Mundësia, për shembull, për të blerë një motor pa probleme të serisë N52B25 që është më i vjetër se 5 vjet, që i nënshtrohet funksionimit të Moskës, praktikisht mungon.
Vazhdimi është në përgatitje...
