Cili ngasje me kohë është më i mirë? Kjo pyetje është ndër dhjetë pyetjet më filozofike të automobilave, së bashku me timonin e majtë dhe të djathtë, benzinën ose naftën, manualin ose transmetim automatik ingranazhet. Disa shoferë do të votojnë për një makinë rripi, ndërsa të tjerët do të preferojnë një mekanizëm zinxhir. E njëjta gjë vlen për të gjitha pyetjet e mësipërme. Le të përpiqemi të kuptojmë së bashku se cili mekanizëm i shpërndarjes së gazit është më i mirë, më i lirë dhe cilat janë të mirat dhe të këqijat e dy opsioneve të drejtimit të boshtit me gunga.
Duhet theksuar menjëherë se sot të gjithë më shumë prodhues të automjeteve ata kalojnë në një makinë me rrip dhe refuzojnë zinxhirin e kohës. Por megjithatë, disa shoferë ende kanë një qëndrim mosbesues ndaj makinës "elastike". Një numër i madh i shoferëve, veçanërisht brezi i vjetër, e quajnë versionin metalik pothuajse të përjetshëm. A kanë të drejtë?
Zinxhiri modern i kohës
Në të kaluarën, zinxhirët e kohës ishin një element vërtet pa probleme. Gjë është se zakonisht bëhej nga dy, dhe ndonjëherë nga tre lidhje (rreshta). Thyerja e një piste të tillë metalike ishte shumë problematike. Ata vërtet “shërbyen” qindra mijëra kilometra. Me kalimin e kohës, zinxhiri mund të shtrihej dhe të fillonte të tingëllonte në mënyrë të padurueshme, gjë që çoi në një kërcim prej një ose dy dhëmbësh. Por edhe në këtë rast, prishjet ndodhën shumë më rrallë sesa me rripa.
Krahasuar me një rrip, zinxhiri është i zhurmshëm, shtrihet, por izolimi i zërit i njësive moderne të energjisë ju lejon të hiqni shpejt dhe me efikasitet këtë pengesë. Në kabinë, "shëshpëritja" e zinxhirit është pothuajse e padëgjueshme. Vlen të përmendet se disqet e vjetra të zinxhirit janë me të vërtetë më të besueshme se ato të reja. Njësitë moderne nuk mund të mburren me besueshmëri të ngjashme. Pse?
Ka një sërë arsyesh për këtë. Tani motorët janë ulur ndjeshëm në peshë, janë bërë më të shkurtër dhe më të vegjël në vëllim. Kjo është për shkak të të ashtuquajturave "standardet EURO" - është e nevojshme që makina të jetë më e lehtë, më kompakte, të konsumojë më pak karburant dhe të lëshojë më pak. substancave të dëmshme në atmosferë. Këto kërkesa u pasqyruan në kohë. Drejtimi i tij gjithashtu lehtësohet shumë.
Gjithashtu, tani të gjithë prodhuesit e automjeteve po përpiqen të rrisin volumin e kabinës, duke ulur volumin e ndarjes së motorit. Prandaj, është shumë e rëndësishme që njësia e fuqisë të jetë sa më kompakte. Ngasja e zinxhirit ishte e para që pësoi ndryshime të tilla, kështu që zinxhiri u shkurtua dhe u lehtësua sa më shumë që të ishte e mundur. Tani duket më shumë si një biçikletë. Për shkak të një prerjeje të tillë, jo vetëm koka e bllokut është ulur, por edhe vetë blloku. Prandaj, nuk kishte nevojë për një banjë të madhe vaji (zinxhiri klasik rrotullohej vazhdimisht në vaj).
Në shikim të parë, gjithçka është në rregull - zinxhiri është zvogëluar, vëllimet dhe madhësitë janë zvogëluar, nevojitet më pak vaj, pesha është ulur. E shkëlqyeshme, apo jo? Por ekziston një "POR" e rëndësishme ... një produkt kaq i hollë filloi të shqyhej.
Vërtetë, përpara se të dështojë përfundimisht, zinxhiri fillon të bëjë më shumë zhurmë se zakonisht. Shumë shoferë nuk i kushtojnë vëmendje kësaj, ia atribuojnë motit ose thjesht mund të mos dëgjojnë për shkak të "zhurmës" së mirë të motorit. E gjithë kjo çon në një qark të prishur dhe riparime të kushtueshme.
Kështu, zinxhiri i kohës është bërë i njëjti konsumues si shumica e elementëve të motorit. Tani është jashtëzakonisht e vështirë të gjesh një motor në të cilin zinxhiri do të ndryshonte vetëm gjatë një riparimi të madh (siç ishte më parë). Si rregull, ai ndryshohet si një rrip - nga 100,000 km. Plus, për shkak të kompleksitetit të dizajnit, diagnostikimi i zinxhirit të kohës tani është shumë i shtrenjtë. Mund të konkludohet se mekanizmi modern i zinxhirit për sa i përket besueshmërisë dhe burimit është shumë afër rripit të kohës.
Keni një makinë të lidhur me zinxhirë? Mos nxitoni të mërziteni. Po, ka me të vërtetë shumë kundër, por ka edhe pluse:
- rrotullohet në një hapësirë të mbyllur, praktikisht nuk bie në kontakt me ajrin, që do të thotë se nuk ka mbeturina, pluhur dhe lagështi që përshpejtojnë konsumimin.
- Ajo nuk i intereson vërtet temperatura. Ajo nuk ka frikë as nga të ftohtit, as nga nxehtësia, ndryshe nga një rrip.
- saktësia e rregullimit. Zinxhiri ka një mekanizëm rregullues më të saktë, nuk shtrihet aq shumë.
- rezistenca ndaj mbingarkesave afatshkurtra.
rripi i kohës
Ky është një dizajn krejtësisht i ndryshëm, pavarësisht nga identiteti i funksioneve të kryera. Rripi duket si ky - një shirit i gomuar (ndoshta në bazë pëlhure ose material tjetër rezistent ndaj konsumit) brenda së cilës ka dhëmbë. Këta dhëmbë lidhen me ingranazhet që janë montuar në bosht me gunga.
Përparësitë e mekanizmit të rripit:
- ndërtim i thatë. Domethënë nuk ka naftë. Ndodhet jashtë njësia e fuqisë, rrotullohet në ajër, megjithëse është i mbyllur me një shtresë të veçantë.
- rripi është elastik. Ai zbut në mënyrë efektive dridhjet që në motorët me shumë cilindra mund të ndikojnë në jetën e boshteve.
- praktikisht nuk ka asnjë efekt të temperaturës në funksionimin e motorit. Nëse vaji është i ftohtë në dimër, kjo nuk ndikon në zhurmën e motorit (mekanizmi i zinxhirit duhet të ngrohet për të pompuar në mënyrë efektive vajin në tensionuesin hidraulik).
- heshtja e punës.
- lehtësinë e diagnostikimit dhe riparimit. Nuk ka nevojë të çmontoni motorin, nuk ka nevojë të hiqni as kapakun e kokës. Thjesht hiqni mbulesën mbrojtëse.
- çmimi i riparimit. Është më e lirë si për t'u prodhuar ashtu edhe për t'u zëvendësuar. Ndryshimi i rripit së bashku me tensionuesit mekanikë është disa herë më i lirë se zëvendësimi i zinxhirit.
- kompaktësia e pjesës. Një motor me rripa është më i lehtë, më i shkurtër dhe më i vogël në vëllim.
Pikat negative:
- ndotjes. Meqenëse rripi rrotullohet në ajër dhe mbrohet vetëm nga një shtresë e jashtme, pluhuri, papastërtia, uji dhe madje edhe vaji mund të futen në të. E gjithë kjo ndikon negativisht në burimin e saj.
- plakjes dhe plasaritjes. Rripi ndryshon jo vetëm nga kilometrazhi, por edhe nga vitet. Për shembull, nëse makina ka qenë boshe për një kohë të gjatë, dhe kilometrazhi është vetëm disa dhjetëra kilometra, rripi ende duhet të ndryshohet. Materiali i tij është i prirur ndaj plakjes dhe herë pas here thjesht plasaritet.
- prirje për rrëshqitje. Kur tejkalohet ngarkesa maksimale (me një nisje të mprehtë nga një vend), rripi mund të rrëshqasë. Ndonjëherë edhe dhëmbët që angazhohen janë thyer.
Pra, çfarë është akoma më mirë: një rrip apo një zinxhir? Është jashtëzakonisht e vështirë të japësh një përgjigje të prerë. Është e nevojshme të shikohet modeli specifik i motorit, si dhe kushtet e tij të funksionimit.
Shpesh, shoferët fillestarë janë të interesuar se çfarë është më efektive sesa një zinxhir ose rrip kohor? Sipas gazetarëve të “Wheels”, kjo pyetje është madje ndër 10 më filozofike në industrinë e automobilave. Në të vërtetë, së bashku me pyetjet në lidhje me makinën e djathtë / të majtë, transmetimin manual / transmetimin automatik, naftë / benzinë, kjo temë shpesh shfaqet në forumet e makinave dhe faqet e makinave. Le ta shohim në thellësi.
Pra, sot prodhuesit gjigantë të automjeteve besojnë në një rrip gome. Në "tetë" V8 të njohur dhe "gjashtë" V6 nga Volkswagen, Toyota dhe Opel, vendoset ky opsion. Por, gjithsesi, pyetja se cila është më mirë mbetet e rëndësishme, si më parë.
Zinxhir
KUJDES! Gjetur një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk besoj? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!
Ky është një mekanizëm i testuar ndër vite, i cili është mjaft i thjeshtë dhe jo i shtrenjtë, nëse krahasohet thjesht me sfond parametrat e motorit. Po, është e zhurmshme, por falë shvi-t me cilësi të lartë të shumicës së modeleve të makinave, ky gabim zinxhir është pothuajse i padukshëm. Shpesh, brenda makinës, funksionimi i këtij mekanizmi nuk dëgjohet fare.
Shënim. Për shembull, nëse krahasojmë dy motorë të njohur VW-TSI për 1.4 litra dhe EA111 për 1.6 litra, atëherë ka një ndryshim. Ky i fundit është dukshëm i zhurmshëm dhe kjo nuk vjen aspak për faktin se është i “aspiruar”.
Në fakt, problemi qëndron diku tjetër. Konkretisht, në këtë rast, ekziston një sëmundje e motorëve të vjetër. Ai qëndron në faktin se një zinxhir me 2 rreshta vendoset në motorë të tillë me djegie të brendshme. Kjo rrit disa herë karakteristikat e saj të forcës, por nën ndikimin e forcave të ndryshme, megjithëse nuk prishet, ajo shtrihet. Si rezultat, nga shtrirja, ajo fillon të bëjë shumë zhurmë, megjithëse nuk kërcen mbi dhëmbë.
Modernizimi i motorit me djegie të brendshme filloi me faktin se madhësia e motorëve filloi të zvogëlohej për të rritur hapësirën e kabinës, dhe në disa "me rrota të përparme" motori me djegie të brendshme përgjithësisht ishte instaluar jo përgjatë, por përgjatë. . A priori, ata filluan të zvogëlohen në madhësi dhe zinxhirë, të cilët u shndërruan nga 2-rresht në 1-rresht, duke u bërë shumë më kompakte. Dhe në fakt, në "tetë" moderne të së njëjtës VW, zinxhiri i kohës nuk është më i trashë se një zinxhir biçiklete.
Madhësia e zinxhirit është shumë e rëndësishme. Masa e saj varet nga kjo, dhe përveç kësaj, ajo është e vendosur pak më ndryshe se rripi. Më konkretisht, pikërisht në banjën e vajit, brenda kohës. Çfarë do të thotë kjo? Është e thjeshtë: sipas të gjitha ligjeve të inxhinierisë së automobilave, koka e cilindrit duhet të jetë më e gjatë nga gjerësia e zinxhirit. Rezulton se milimetrat shtesë janë një rritje në masën e metalit disa herë. E gjithë kjo ndikon negativisht në funksionimin e motorit, ai fillon të bëjë më shumë zhurmë, etj.
Shënim. Siç vunë në dukje saktë shoferët me përvojë, motori me djegie të brendshme fillon të zhurmojë më fort përpara se të arrijë në kryeqytet. Dhe zinxhirët gjithashtu sillen në një mënyrë të ngjashme, por zhurma e tyre e vdekjes nuk është gjithmonë e dëgjueshme për shkak të modeleve të makinave SHVI të kryera me sukses vitet e fundit.
Vlen të përmendet se zinxhiri i vjetër me 2 rreshta ende mund të quhet "i përjetshëm". Po, zhurma ishte e tmerrshme, por edhe pas degës së parë, ajo mund të vazhdonte të funksiononte për një kohë shumë të gjatë. Gjithçka ishte menduar në mënyrë të arsyeshme, ngarkesa në të dy degët u shpërnda në mënyrë të barabartë.
Por modernizimi i motorit me djegie të brendshme, i lidhur me lehtësimin e dizajnit të tij, shkurtimin e madhësisë dhe rirregullimin e pozicionit të tij, pati efektin e kundërt. Një surprizë e pakëndshme ishte se zinxhirët e hekurit reduktuan ndjeshëm jetën e tyre të shërbimit dhe u bënë të njëjtat "harxhuese" si rripat. Pyetja është, pse atëherë vendosni elementë metalikë të rëndë, nëse mund të kaloni me ato gome? Dhe kjo përkundër faktit se zëvendësimi i zinxhirit është shumë herë më i shtrenjtë.
Këtu, për shembull, kosto e përafërt zëvendësimi i zinxhirit në "katër" është i barabartë me të paktën 30,000 rubla. Kjo është tre herë më shumë se sa do të kushtonte për të zëvendësuar një rrip, madje edhe atë më të mirën. Dhe nëse keni nevojë të ndryshoni kompletin e kohës për një motor me djegie të brendshme të viteve të fundit me një zinxhir, do të duhet të shpenzoni të paktën 100,000 rubla, e cila, për sa i përket kompleksitetit të punës, është e barabartë me një riparim të madh, sepse duhet të çmontoni motorin, të hiqni kokën e cilindrit, etj. Pronarët e Mercedes M272 duhet të jenë të njohur me këtë situatë.
Nuk po themi se nuk ia vlen të blesh sot makina me zinxhir të kohës. Thjesht do të jetë e nevojshme të inspektoni me kujdes diskun përpara se të blini, të analizoni dhe krahasoni rezultatet për sa i përket zhurmës dhe goditjes, konsumit të materialeve harxhuese, etj.
Është e justifikuar hutimi i shumë shoferëve që pyesin: pse zinxhiri është ende në biznes nëse gjithçka është kaq e keqe? Nëse ai do të kishte vetëm të meta, automobilistët do ta kishin dërguar për të pushuar shumë kohë më parë, dhe brezi do të mbretëronte dhe do të sundonte i vetëm.
Natyrisht, zinxhiri ka gjithashtu avantazhet e tij. Dhe para së gjithash, ato shoqërohen me mbrojtje tërësore nga të gjitha ndikimet negative, duke përfshirë papastërtitë, ujin, ndryshimet atmosferike, etj. Zinxhiri, me gjithçka që i nënshtrohet korrozionit, nuk ka frikë nga ndryshimet atmosferike, papastërtia nuk ka asnjë efekt në funksionimin e tij. Rripi do të ishte thyer tashmë 100 herë nëse do të zbatohej i njëjti numër goditjesh në të.
Avantazhi i dytë i zinxhirit është paprekshmëria e shenjave të kohës. Nën presion, zinxhiri praktikisht nuk shtrihet, motori me djegie të brendshme rrotullime të larta ruan pozicionin origjinal të boshteve, dhe kjo është një garanci e besueshme e ruajtjes së dinamikës.
Dhe së fundi, plusi i tretë që theksojnë ekspertët është rezistenca ndaj mbingarkesave të ndryshme. Është disa herë më i madh se rripi. Nëse rrotulla e tensionit është në gjendje të mirë, fazat e GRS pothuajse kurrë nuk devijojnë, zinxhiri nuk kërcehet.
Ndër të tjera, nuk duhet të harrojmë se motori i zinxhirit nuk duhet të jetë i vulosur, gjë që e bën atë apriori më konstruktiv. Nuk ka asnjë sekret këtu - thjesht çdo parim i lidhur me fazat e GDS bazohet në qarkullimin lubrifikues. Por rripi ka frikë prej tij, si zjarri, por zinxhiri jo.
Rrip
Sigurisht, pa marrë parasysh sa e çuditshme tingëllon, por përparësia e saj më e rëndësishme janë treguesit e shtrirjes. Në të vërtetë, për shkak të elasticitetit rekord, ai zbut me sukses dridhjet e ndryshme që mund të ndikojnë negativisht në burimin e përbërësve të boshtit. Rripi përballet mirë për shkak të elasticitetit të tij dhe me dridhje të llojeve të ndryshme.
Rripi funksionon pothuajse në heshtje, nëse është duke punuar, sigurisht. Mund të jetë mjaft i gjatë, dhe në të njëjtën kohë shtrihet mirë nga disa rula, duke mos ndikuar në asnjë mënyrë në korrektësinë e fazave të instaluara të GDS.
Rripi nuk kërkon lubrifikim, megjithëse kjo nuk mund të thuhet për rripat e vjetër dhe të përdorur. Funksionon në mënyrë të barabartë në mënyrë efektive në një motor me djegie të brendshme të ftohtë dhe të nxehtë (dhe gjithçka varet nga gjendja e rripit). Nëse rripi është bërë kompani e njohur, atëherë burimi i tij, si rregull, është i madh.
Por më e dashura cilësi pozitive rrip për shoferët, është i lehtë për t'u zëvendësuar. Nuk ka nevojë të hiqni motorin, të çmontoni kokën e cilindrit ose kutinë. Është e thjeshtë - bleva një rrip të ri me një çmim të përballueshëm dhe e ndërrova vetë pa asnjë problem.
Një motor me djegie të brendshme të pajisur me një rrip është më kompakt dhe më i lehtë, kuptohet. Çfarë avantazhesh jep kjo është e lehtë të hamendësohet.
Fatkeqësisht, as rripi nuk është i përsosur. Ai ka edhe mangësi. Për shembull, një cenueshmëri e shpejtë. Ai ka frikë nga uji lëng lubrifikues dhe ngrica. Goma shpejt vjetërohet, gjë që ndikon në konsumimin e shpejtë. Pavarësisht intervalit "vrapues" të treguar nga prodhuesi, shumica e rripave nuk i rezistojnë as gjysmës së periudhës gjatë përdorimit aktiv.
Një nga sëmundjet e zakonshme të rripit përfshin rrëshqitjen e tij nën ngarkesa të tepërta. Për shembull, nëse motori i makinës rrotullohet, ka një probabilitet të lartë që rripi të shkëputet.
Test krahasimi
Siç mund ta shihni, secili nga elementët e kohës ka të mirat dhe të këqijat e tij. Kjo shpjegon pjesërisht faktin se zinxhiri është ende i popullarizuar, dhe rripi nuk i merr të gjitha dafinat e fituesit.
"Unë do të blej një makinë me një zinxhir kohor. Para kësaj, kam hasur vetëm në një rrip. përvojë e madhe jo në shërbim. Ka shumë "histori horror" në lidhje me zinxhirin në lidhje me koston e riparimeve dhe pasoja të shtrenjta nëse nuk prodhohet në kohë. A ia vlen të marrësh një motor me një zinxhir kohor, apo një rrip është akoma më i mirë?
Pyetja se cila është më e mirë, një zinxhir apo një rrip, nuk mund të përgjigjet pa mëdyshje. Të dy disqet kanë të mirat dhe të këqijat e tyre.
Le të fillojmë me "parsimin" e rripit. Një nga faktorët kryesorë në favor të tij është liria relative e kompletit të kohës dhe lehtësia e zëvendësimit. Me këtë në mendje, puna mund të kryhet përpara afatit, që do të thotë më pak shanse për ndonjë problem. Jeta e vendosur e rripit, në varësi të prodhuesit, mund të jetë deri në 150,000 km, por në kushtet tona është zakon të ndryshohet koha çdo 60,000 km, domethënë rreth një herë në tre vjet.
Burimi i rripit të kohës në tërësi është më mirë të mos merret parasysh vetëm në kilometra të udhëtuara. Ai është i prekur negativisht temperaturat e ulëta dhe ndotja, por gjithashtu nuk varet, për shembull, nga presioni i naftës. Në zëvendësimi i parakohshëm rripi ekziston rreziku i thyerjes së tij, i cili kërcënon të takohet me pistonët me valvulat. Nëse motori nuk funksionon me shpejtësi të lartë, atëherë nuk duhet të keni frikë nga rripi. Përndryshe, është akoma më mirë të zgjidhni zinxhirin.
Ndryshe nga një rrip, është jashtëzakonisht e vështirë të thyesh një zinxhir - problemi kryesor i tij është shtrirja dhe kërcimi mbi një dhëmb. Në këtë rast, valvulat dhe pistonët ndalojnë së punuari në mënyrë sinkrone, rezultati i "takimit" të tyre mund të jetë i mjerueshëm për portofolin.
Gjëja kryesore që i tremb shoferët në zinxhirët e kohës është kostoja e tyre e lartë. Mesatarisht, një komplet zëvendësimi kushton rreth tre herë më shumë se një rrip. Kostoja maksimale madje mund të tejkalojë të gjitha kufijtë e arsyeshëm, veçanërisht për motorët V. Shumë shoferë ankohen për zhurmën e zinxhirit të kohës pas 120,000 km, ndërsa të tjerët nuk e mbajnë mend me siguri edhe pas 200,000 km. Në përgjithësi, është e nevojshme të merret në konsideratë një makinë e vetme individualisht: në shumë raste, burimi i një zinxhiri kohor është projektuar për të gjithë jetën e motorit, që në kushtet tona do të thotë përpara një riparimi të madh.
Kur blini një makinë me një zinxhir kohor, duhet t'i kushtoni vëmendje të veçantë kësaj njësie, të zbuloni çmimet paraprakisht. Kur inspektoni një makinë, kushtojini vëmendje kërcitjes karakteristike, trokitjes ose zhurmës në ndarjen e motorit, kjo është veçanërisht e dukshme kur filloni "të ftohtë".
Çfarë mendojnë njerëzit e shërbimit?
Andrey:"Zinxhiri "ecën" mesatarisht dy herë më shumë se rripi, pavarësisht modelit të motorit. Prandaj, me rripat e kohës, ata i drejtohen shërbimit më shpesh. situata kritike me lakimin e valvulave vjen jashtëzakonisht rrallë, këto janë raste të izoluara. Rrotullat konsumohen më shpejt, procesi i shpërndarjes së gazit ndërpritet, motori fillon të trefishohet. Tash e dhjetë vjet kam hipur me zinxhir, pa probleme”.
Vladimir:"NË makina moderne zinxhirët përdoren më së shpeshti. Për shembull, vetëm ato janë instaluar në BMW dhe Mercedes. Por duke qenë se flota jonë nuk është më e pasura, rezulton se gjysma e makinave janë me rrip kohor, gjysma me zinxhir. Në një Audi personale me 60,000 kilometra, zinxhiri tashmë po ndjehet - nevojitet një zëvendësim. Ishte një surprizë edhe për mua. Secili prodhues ka orarin e tij të zëvendësimit të zinxhirit të kohës, për disa madje është krijuar për të gjithë jetën e motorit. Ana negative, natyrisht, është kostoja e zëvendësimit të kompletit. Ekzistojnë tre zëvendësime të rripave për një grup zinxhiri kohor, kështu që në fund nuk ka asnjë ndryshim thelbësor në çmim. Shërbimi në kohë mbyll të gjitha pyetjet, kështu që kur zgjidhni një makinë, nuk ju këshilloj t'i kushtoni vëmendje këtij parametri në parim.
Zëvendësimi i kompletit të kohës për Infiniti FX35 i kushtoi pronarit 3.5 milionë rubla për pjesë këmbimi dhe 200 dollarë për vetë punën
Prandaj, është e pamundur të rekomandohet një zinxhir ose një rrip, pasi kjo zgjedhje është në nivelin e konfrontimit midis "mekanikës" dhe "automatike", benzinës dhe motorët me naftë. Dhe, siç theksojnë me të drejtë si pronarët e makinave ashtu edhe punonjësit e shërbimit, çështja nuk është lëvizja "më e mirë", por mirëmbajtja e saj në kohë.
Andrey GORELIK
Foto nga burime të hapura
faqe interneti
Keni pyetje? Ne kemi përgjigje. Temat për të cilat ju interesojnë do të komentohen me profesionalizëm ose nga specialistët ose nga autorët tanë - rezultatin do ta shihni në faqen e internetit.
Një tekst tipik i një tregtari që shet një makinë me një zinxhir kohor duket kështu: "Këtu është një zinxhir, jo një rrip. Kjo do të thotë që nuk ka nevojë të shpenzoni kohë dhe para për të zëvendësuar rripin e kohës.” Shumë blerës bien pas këtij truku. Në fund të fundit, zinxhiri është thyer, dhe motori ka nevojë remont. Mos harroni: epoka e zinxhirëve që mund të shërbejnë më shumë se një milion kilometra ka përfunduar prej kohësh me Mercedesin e vjetër!
Prishja e rripit të kohës është një dukuri serioze, por në shumicën e rasteve ka shpresë për të shpëtuar motorin. Një situatë e ngjashme me zinxhirin e kohës mund të përfundojë shumë më keq. Zinxhiri është shumë më masiv se rripi, dhe në rast të një thyerje, si rregull, motori "lotsohet dhe hidhet", "duke marrë me vete" copa të tëra metali. Përveç kësaj, pistonët dhe valvulat janë dëmtuar rëndë. Shumë rrallë, pas një zinxhiri të prishur të kohës, motori mund të ringjallet me pak gjak.
Gjithçka ka të bëjë me vajin
Burimi i përafërt i një zinxhiri modern është të paktën 200-250 mijë km. Megjithatë, shpesh nuk zgjat aq gjatë. Janë të njohura gjerësisht raste të prishjes së zinxhirit në një vrapim prej 100,000 km, madje edhe 60,000 km. Fakti që kjo ndodh vetëm me modele të caktuara makinash sugjeron një defekt në lindje. Dhe jo gjithmonë ndodh një "katastrofë" për shkak të prodhimit me cilësi të dobët të zinxhirit dhe tensionit. Ndonjëherë problemi shkaktohet nga mungesa e lubrifikimit. Kjo ndodhi me të parën motorët me benzinë Peugeot-Citroen 1.6 THP (Euro 4) dhe 2 litra naftë Motorri BMW(BMW 3 E90, 320d N47).
Kështu, mosrespektimi i rekomandimeve të prodhuesit në lidhje me sasinë, llojin e vajit dhe intervalet e ndryshimit rrit shumë gjasat e një mosfunksionimi. Mos harroni se pothuajse çdo zinxhir mbahet në tension nga një tensionues, efikasiteti i të cilit varet drejtpërdrejt nga presioni në sistemin e njollosjes. Një shembull tipik është turbodieseli Fiat 1.3 Multijet, i cili përdoret në modelet Opel me 1.3 CDTI. Me lëvizje të shpeshta në kushte urbane, niveli i vajit bie ndjeshëm. Nëse kjo nuk vihet re në kohë, atëherë presioni në sistem fillon të ulet, dhe rrjedhimisht tensioni i zinxhirit.
Por, natyrisht, nuk është pa gabime në hartimin e dizajnit të vetë zinxhirëve dhe tensionuesve. Një shembull i mrekullueshëm është motorët me benzinë ka të bëjë me VW 1.4 TSI dhe 1.2 TSI.
Koha dhe simptomat
Shumica e prodhuesve nuk specifikojnë afate të vështira për zëvendësimin e zinxhirëve të kohës, siç është rasti me rripat e dhëmbëzuar. Veshja e zinxhirit përcaktohet nga simptomat. Si rregull, kjo është zhurmë e shtuar dhe një zhvendosje në kohën e valvulës (zbuluar duke përdorur një kompjuter diagnostikues). Kujdestarët e mirë mund të dallojnë lehtësisht një mosfunksionim. Disa motorë ju lejojnë të vlerësoni gjendjen e zinxhirit nga dalja e shufrës së tensionit.
Kur blini një makinë të përdorur me një makinë zinxhiri të kohës, kontrolloni gjendjen e zinxhirit duhet t'i besohet një mekaniku. Ndryshe nga motorët me rrip, mos ndiqni rregullin e zëvendësimit "vetëm në rast". Nëse inspektimi tregon nevojën për të zëvendësuar zinxhirin, do të duhet të përgatitni nga 500 në disa mijëra dollarë. Kjo është një arsye serioze për të bërë pazare me një tregtar makinash treg sekondar. Në çdo rast, zëvendësimi nuk duhet të vonohet.
Gjatë funksionimit të një makine me një zinxhir kohor, pedantëria duhet të ushtrohet në çështjet që kanë të bëjnë me vaj makine. Duhet të përdoret vetëm vaj cilësor. Zëvendësimi i rregullt është një tjetër element i rëndësishëm i kujdesit jo vetëm për motorin, por edhe për ngasjen e zinxhirit të kohës. Si rregull, lubrifikuesi duhet të ndërrohet të paktën një herë në 15,000 km. Nëse automjeti përdoret kryesisht në kushte urbane drejtimi (nisje të shpeshta, një pjesë e madhe e kohës së shpenzuar Përtaci), atëherë është më mirë të zvogëloni intervalin e zëvendësimit në 10,000 km.
Është e nevojshme t'i kushtohet vëmendje tingujve të pazakontë (zhurma, trokitje), veçanërisht ato që shfaqen menjëherë pas fillimit ose gjatë punë e gjatë në boshe. Pasi të keni gjetur shenjat karakteristike të "sëmundjes", ia vlen të vizitoni një servis makinash. Ndoshta këto janë simptomat e para të një mosfunksionimi të makinës së kohës që nuk mund të injorohet.
Dy mënyra për të vendosur zinxhirin e kohës në motor
Në ndërtimin e motorit, përdoren dy lloje të rregullimit të ngasjes së kohës. Le t'i quajmë para dhe mbrapa. "Përpara" kur ngasja e kohës është e vendosur në të njëjtën anë si rripin e drejtimit njësi të montuara. "Prapa" kur makina e kohës është e vendosur në anën e volantit dhe kutisë së marsheve. Në mënyrë tipike, prodhuesit përdorin një makinë të kohës së përparme, pasi kjo marrëveshje e bën më të lehtë aksesin dhe riparimin e sistemit. Megjithatë, prej disa vitesh, kompani të tilla si Audi dhe BMW kanë praktikuar vendosjen e makinës së kohës në anën e pasme të motorit: Audi A6 C6 3.0 TDI, BMW 320d E90 (N47), BMW 530 F10. Kjo e ndërlikon shumë mirëmbajtjen e kohës. Për fat të mirë, vendime të tilla të guximshme përdoren vetëm në disa motorë me zinxhir kohor dhe nuk përdoren kurrë në motorët me rripa të dhëmbëzuar.
Simptomat e konsumimit të zinxhirit të kohës
Puna e përafërt dhe e pabarabartë (rezultat i ndryshimit të kohës së valvulës);
Cicërima dhe shushurimë - veçanërisht në gjendje boshe, kur presioni i vajit është shumë i ulët;
Prodhimi maksimal i tensionit (i dukshëm pas heqjes së kapakut);
Veshja e dhëmbëve të dhëmbëve (të dukshme pas heqjes së kapakut);
Parametrat përkatës të marrë nga sensori i fazës (duke përdorur një testues diagnostikues).
Çfarë duhet të dini për ngasjen e zinxhirit të kohës
Në shumicën e automjeteve të reja, jeta e zinxhirit është më e vogël se jeta e motorit;
Kushtojini vëmendje zhurmave të pazakonta, veçanërisht pas fillimit;
Shmangni zgjatjen e ndryshimeve të vajit - sa më shpesh aq më mirë;
Presioni normal i vajit siguron funksionimin e tensionuesit të zinxhirit;
Nëse ndryshoni zinxhirin, sigurohuni që të zëvendësoni ingranazhet (rrotat) dhe udhëzuesit - ato gjithashtu konsumohen;
Kur ndërroni, përdorni komponentë origjinalë ose zëvendësues me cilësi të lartë. Prodhuesit e komponentëve të tillë si Febi, Ruville, SWAG e kanë provuar veten mirë.
Drejtues të besueshëm dhe jo të besueshëm të zinxhirit të kohës
Sidoqoftë, prodhuesit ende prodhojnë makina me një zinxhir kohor që mund të përpunojë tërë jetën e motorit. Si rregull, problemet me një kohë të tillë nuk lindin mbi disa qindra mijëra kilometra. Megjithatë, kjo nuk e çliron pronarin nga përgjegjësia për të kontrolluar rregullisht gjendjen e makinës së zinxhirit të kohës.
Automjete me një zinxhir të qëndrueshëm të kohës: Ford Mondeo 1.8 TDCi, Mercedes C 200 CDI W202, Mercedes W124, Toyota Yaris 1.4 D-4D.
Automjete me një zinxhir kohor jetëshkurtër: Audi A8 3.0 TDI (D3), Mazda CX-7 2.3 Turbo, Skoda Fabia 1.2 TSI, BMW 118d (N47), Peugeot 207 1.6 THP, VW Golf V 1.4 TSI.
Çdo shofer duhet të ketë menduar të paktën një herë se çfarë është më mirë të zgjedhë - rrip kohor ose zinxhir. Kjo pyetje është një nga më të njohurat, e ngjashme me një mosmarrëveshje për një mekanik dhe një automat. Shumë prodhues makinash po zgjedhin gjithnjë e më shumë një rrip. Është vënë në Volkswagen, Toyota dhe Opel me motorë V8 dhe V6.
Megjithatë, polemikat mes njerëzve nuk shuhen. Në materialin tonë, ne do të përpiqemi të shënojmë të gjitha dhe, për të kuptuar të gjitha të mirat dhe të këqijat në lidhje me opsionin më të pranueshëm të drejtimit të boshtit me gunga.
Zinxhiri: veçoritë, jeta, kostoja e zëvendësimit
Nëse flasim për zinxhirin, atëherë kjo metodë është testuar për shumë vite funksionimi, është relativisht e lehtë dhe, duke pasur parasysh koston totale të motorit, zinxhiri do të jetë një pjesë e parëndësishme e tij. Sigurisht, një motor i tillë është shumë i zhurmshëm. Kjo eshte e vertetë. Por në fund të fundit, makinat nuk qëndrojnë ende, por zhvillohen, duke përmirësuar izolimin e zërit të trupit dhe të brendshëm. Moderne kuaj të hekurt jane aq te mira sa ne shumicen e rasteve zhurma e motorit nuk degjohet fare dhe nese degjohet nuk eshte aspak e bezdisshme. Për shembull, motorët nga seria Volkswagen EA111 - një 1.6 litra me aspirim natyral dhe një TSI 1.4 litra - kanë qarqe identike të instaluara në to, dhe ai atmosferik është shumë më i zhurmshëm. Në këtë rast, problemi fshihet më thellë. Në motorët e vjetër, u instaluan zinxhirë me dy rreshta, sepse ishte e pamundur të shkëputej menjëherë ky mekanizëm. Por me konsum, zinxhirët u shtrinë dhe krijuan shumë zhurmë. Në të njëjtën kohë, rrallë kërcen disa dhëmbë përgjatë ingranazheve të makinës.
Kur vëmendje e veçantë filloi t'i kushtohej gjatësisë së motorit, situata ndryshoi. Për të qenë në gjendje të rrisin volumin e kabinës, ata filluan të zvogëlohen ndarja e motorit. Në makinat me rrota të përparme, ata filluan të instalojnë motorë fare. Në të njëjtën kohë, ata filluan të shkurtojnë gjatësinë e zinxhirit. Të gjithë zinxhirët u bënë me një rresht dhe fituan kompaktësi të mirë. Tani trashësia e zinxhirit është e barabartë motor i fuqishëm të krahasueshme me trashësinë e një zinxhiri biçiklete.
Gjerësia e zinxhiritështë e rëndësishme jo vetëm sepse ekziston nevoja për të lehtësuar zinxhirin. Një faktor tjetër është pozicioni i zinxhirit në banjën e vajit të motorit, brenda njësisë. Për shkak të kësaj, blloku dhe cilindrat dhe koka e tij duhet të jenë më të gjata nga gjerësia e zinxhirit. E gjithë kjo është metal shtesë, gjë që e bën mekanizmin më të rëndë. Përveç kësaj, zinxhirët e hollë filluan të thyheshin shpesh. Zhurmë me zë të lartë- një nga shenjat që zinxhiri ka filluar të dështojë. Fakti është se, së bashku me zhurmën e motorit, zhurma nga zinxhiri nuk është shumë ekspresive, kështu që mund të humbisni lehtësisht momentin kur ai papritmas prishet.
zinxhirë me dy rreshta në këtë rast ishin më fitimprurëse, sepse mund të vazhdonin të punonin pas prishjes së një dege, sepse ngarkesa në të dy degët shpërndahej në mënyrë më të barabartë. Dhëmbët e yjeve konsumoheshin më ngadalë, kështu që nëse zinxhiri do të ishte prej lidhjesh të qëndrueshme, mund të konsiderohej "i përjetshëm". Në këtë rast, ishte e nevojshme të zëvendësohej zinxhiri vetëm gjatë riparimit të motorit.
Tendenca për të lehtësuar dizajnin dhe dëshira për të zgjatur është bërë shkak i problemeve të reja. Zinxhirët kanë humbur qëndrueshmërinë e tyre dhe nuk i zgjasin më rripat e kohës. Në të njëjtën kohë, dizajni me një zinxhir është shumë më i ndërlikuar sesa analogu me një rrip, dhe zëvendësimi i zinxhirit është mjaft i shtrenjtë, përveç kësaj, diagnostikimi gjendje teknike ky detaj është shumë kompleks.
Kostoja mesatare e zëvendësimit të një mekanizmi zinxhir në një motor me katër cilindra është të paktën 500 dollarë, dhe zëvendësimi i rripit të kohës do të kushtojë 150-200 dollarë. Prandaj, kur blini një makinë me makinë zinxhir ia vlen të diagnostikoni veçanërisht me kujdes makinën e kohës. Është e rëndësishme të merren parasysh të gjitha nuancat dhe të kontrolloni çdo gjë të vogël.
Pse motorët me zinxhir janë ende të popullarizuar?
Dikush mund të ketë një mendim se mekanizmi i zinxhirit është plotësisht i papërshtatshëm dhe është një relike e së kaluarës. Megjithatë, ky është një mendim i gabuar, sepse nëse do të ishte i vërtetë, rripi do të kishte dalë në plan të parë shumë kohë më parë.
Zinxhirët kanë avantazhet e tyre. Avantazhi i parë dhe kryesor është mbrojtja e plotë nga çdo faktor negativ i jashtëm: kontakti me lagështinë dhe reshjet, ekspozimi ndaj temperaturave. Nuk do të ketë asgjë për zinxhirin nga ngrica dhe nxehtësia, papastërtia dhe bora, nga të cilat ka frikë rripi. Së dyti avantazh i rëndësishëm zinxhirët - saktësia në vendosjen e fazave të kohës. Nën ngarkesa të rënda, zinxhiri nuk mund të deformohet, prandaj, edhe me shpejtësi të lartë, instalimi origjinal i boshteve do të ruhet në motor. Dhe kjo, nga ana tjetër, mund të quhet një garanci për ruajtjen e karakteristikave të fuqisë së lartë të motorit. Avantazhi i tretë është rezistenca e mirë ndaj mbingarkimeve periodike, të cilat ndodhin rrallë, por janë disa herë më të forta se ato nominale. Në një situatë të tillë, një tensionues zinxhiri i funksionueshëm nuk do të kërcejë nga dhëmbi në dhëmb dhe koha e valvulës nuk do të shqetësohet.
Është e rëndësishme të kuptohet se sistemet me kohëzgjatje të ndryshueshme duhet të pajisen me ndërrues më të thjeshtë të fazës së projektimit bosht me gunga me makinë zinxhir. Ata nuk kanë nevojë për vulosje sepse ndërruesit e fazës punojnë në parimin e qarkullimit të vajit. Zinxhiri ka nevojë për vaj për të funksionuar, dhe rripi nuk toleron kontaktin me këtë lëng vajor.
Në fakt, këto janë të gjitha avantazhet e një zinxhiri. Le të përmbledhim: burimi i zinxhirëve modernë nuk është shumë më i lartë se ai i rripave, dhe në raste të jashtëzakonshme, rripat demonstrojnë performancë edhe më të madhe. Duke pasur parasysh koston e lartë të zëvendësimit të zinxhirit. Çmimi është një moment përcaktues, kështu që zinxhiri ndryshohet vetëm në raste ekstreme, dhe kjo është mjaft e rrezikshme. Në këtë drejtim, përdorimi i një rripi duket më praktik dhe më i sigurt.
Në një makinë me zinxhir, tensionuesi hidraulik nuk funksionon mirë nëse presioni i vajit është i ulët, kështu që mund të ndodhin kërcim zinxhir gjatë nisjes dhe rënie të menjëhershme të presionit, që do të thotë se nuk është në përputhje me sistemet e fillimit dhe ndalimit, si dhe me pompat e vajit që mund të të rregullohen. Kjo nyje është mjaft e shtrenjtë për të punuar. Shpesh ndodh që tensionuesi të mos funksionojë gjatë rrotullimi i kundërt motori, për shembull, gjatë kryerjes së ndonjë operacioni në një servis makinash ose kur e vendosni makinën në marshin përpjetë, në këtë rast zinxhiri do të kërcejë lehtësisht disa dhëmbë, kështu që kur motori të fillojë, gjithçka do të përfundojë keq.
Përfitimet e rripit
Një nga avantazhet kryesore të rripit mund të konsiderohet aftësia e tij për t'u përkulur në drejtime të ndryshme, domethënë elasticiteti. Kjo lejon që motori të përballet mirë me dridhjet rrotulluese, të cilat, në motorët kompleksë me shumë cilindra, mund të kenë një efekt të fortë në ngarkimin e dridhjeve dhe jetëgjatësinë e shtretërve të boshtit.
Një avantazh tjetër i rripit është i tij funksionim i qetë. Rripi është zakonisht mjaft i gjatë për të lejuar një tërheqje të mirë nga tensionuesi mekanik pa ndikuar në cilësimet e kohës. Ata nuk kanë nevojë për lubrifikim shtesë. Rripi është në gjendje të punojë njësoj mirë si në një motor të ftohtë ashtu edhe në një motor të ngrohtë. Burimi i pjesës nuk varet në asnjë mënyrë nga materialet e përdorura për lubrifikimin, si dhe nga presioni i vajit.
Nuk është e vështirë të diagnostikosh një mosfunksionim të rripit dhe është e lehtë ta zëvendësosh atë pa e çmontuar bllokun e motorit. Liria e rripit- një tjetër plus i mekanizmit, përveç kësaj, ai mund të zëvendësohet lehtësisht sipas rregulloreve, pa pritur nivelin kritik të konsumit të pjesës. Së fundi, falë rripit, motori mund të pajiset me një bllok cilindri më kompakt dhe më të lehtë.
Disavantazhet e rripit
Sigurisht, rripi, si çdo mekanizëm tjetër, ka të metat e veta. Një nga më të mëdhatë është cenueshmëria. Mjerisht, brezi ka frikë nga vaji, uji dhe moti i ftohtë. Materialet nga të cilat janë bërë rripat janë të prirur ndaj plakjes dhe jetëgjatësia e rripit matet jo me kilometra, por me vite. Pra, nëse makina ishte në garazh, rripi ende vjetërohet dhe dështon.
Nëse e rritni ngarkesën në rrip deri në kufi, ai mund të rrëshqasë. Kjo vlen edhe për një kthesë të mprehtë të motorit. Kur rripat janë instaluar në motorët më të fundit, kjo rrit rrezikun që vaji të futet në rrip. Më parë, motorët ishin të përhapur, dizajni i të cilëve supozonte mbrojtje nga mungesa e besueshmërisë së makinës së rripit të kohës. Nëse rripi prishet papritmas, boshti me gunga ndalon menjëherë lëvizjen në sinkron me boshtin me gunga. Për shkak të kësaj, pistonët do të fillojnë menjëherë të godasin valvulat që kanë mbetur në pozicionin "të hapur".
Duke përmbledhur
Çfarë të zgjidhni? Nëse krahasojmë të gjitha karakteristikat e zinxhirit dhe rripit, peshojmë të gjitha të mirat dhe të këqijat, në fund rezulton se këta dy mekanizma kundërshtojnë stabilitetin dhe cilësinë e jetës së rripit dhe çmim i përballueshëm për ta zëvendësuar atë, dhe një zinxhir që është më rezistent ndaj efekteve negative, zëvendësimi i të cilit është mjaft i shtrenjtë, dhe puna varet kryesisht nga mënyrat e lubrifikimit dhe funksionimit të motorit.
Prodhuesit e makinave janë vazhdimisht në kërkim të zgjidhjes së duhur. Dy grupe karakteristikash konkurrojnë me njëra-tjetrën, kështu që nuk ka epërsi për njërën nga palët. Opinionet zakonisht ndryshojnë. Motorët Volkswagen në segmentin e çmimeve më të përballueshme përdorin më shpesh një rrip, jo një zinxhir të dështuar. Madje më së shumti motorë të fuqishëm Prodhuesi gjerman i automjeteve kushton gjithashtu rripa.
Motorët me madhësi të mesme EA888 përdorin ende një mekanizëm zinxhir, i cili funksionon me mjaft sukses atje. Ndonjëherë mjeshtrat e Volkswagen madje kombinonin dy mekanizmat. Në këtë rast, zinxhiri u përdor për të sinkronizuar rrotullimin e dy bosht me gunga, dhe njëri prej tyre drejtohej nga një rrip.
Opel, së bashku me General Motors, tani përdorin zinxhirin e lëvizjes së kohës për të gjithë motorët, përfshirë më të vegjlit. Edhe përkundër vetëm besueshmërisë relative të makinës së zinxhirit të familjes së motorëve me madhësi të mesme. Sidoqoftë, prodhuesi nuk kishte probleme me rripat.
