BMW Seria 5 E34 është gjenerata e tretë e sedanit premium bavarez të klasit të biznesit. Premiera e modelit të ri u zhvillua në 1987, dhe shitjet filluan në 1988. Në vitin 1991, një version me të gjitha rrotat e BMW 525ix hyri në treg.
E34 u përditësua dy herë. Herën e parë në 1992 - versioni i modifikuar mund të identifikohet nga pasqyra të tjera. Të rejat janë bërë shumë më harmonike dhe kanë marrë forma më aerodinamike. Motori M50 mori një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave VANOS, dhe një me 5 shpejtësi zuri vendin e automatikut me 4 shpejtësi. Airbag-i i shoferit nuk kërkonte më një pagesë shtesë dhe përfshihej në listën e pajisjeve bazë, si ABS.
Dy vjet më vonë, BMW Seria 5 E34 iu nënshtrua një rimodelimi. Këtë herë grila e përparme është ridizajnuar dhe është më e gjerë. Tash e tutje, sedani gjerman kërkohet të pajiset me dy airbag - për shoferin dhe pasagjerin e përparmë. Në vitin 1996, E34 i dha vendin tjetër Brezi i BMW Seria 5 E39. Janë shitur gjithsej 1,330,000 kopje të gjeneratës së tretë "pesë". Kjo është pothuajse dy herë më shumë se paraardhësi i tij - E28.
Motorët
Benzina:
R4 1.8 8V (113-115 kf), 518i;
R6 2.0 12V (129 kf), 520i;
R6-VANOS 2.0 24V (150 kf), 520i;
R6 2.5 12V (170 kf), 525i;
R6-VANOS 2.5 24V (192 kf), 525i, 525ix;
R6 3.0 12V (184 kf), 530i;
V8 3.0 32V (217 kf), 530i;
R6 3.4 12V (211 kf), 535i;
V8 4.0 32V (285 kf), 540i;
R6 3.5 24V (315 kf), M5;
R6 3.8 24V (340 kf) M5.
Naftë:
R6 2.4 12V (115 kf) 524td;
R6 2.5 12V (115 kf) 525td;
R6 2.5 12V (143 kf) 525tds.
Duke parë një gamë kaq të gjerë motorësh, lind një dilemë - cilin motor të zgjidhni, më të fuqishëm apo më ekonomik. Por para se të merrni një vendim, ka disa gjëra që duhet të sqaroni.
Nëse jeni duke kërkuar për një motor benzine relativisht ekonomik, atëherë duhet t'i kushtoni vëmendje motorit 2-litërsh me sistemin e kohës së ndryshueshme të valvulave VANOS. Sidoqoftë, duhet të kihet parasysh se ndonjëherë ky sistem dështon. Dinamika me një motor të tillë nuk është mbresëlënëse - 10,6 sekonda në 100 km/h. Por konsumi i ulët i karburantit dhe prishjet e rralla janë të garantuara.
Është më mirë të mos e konsideroni as 8-valvulat 1.8 litra - është shumë i dobët. Shumë e preferueshme është BMW 520i me 120 kuaj fuqi me M20B20, të cilën bavarezët e kanë trashëguar nga modeli. gjenerata e mëparshme E28. Disavantazhet e tij: konsumimi bosht me gunga, krahët rrotullues, sediljet e valvulave dhe nganjëherë vetë valvulat.
Kompromisi më i mirë midis konsumit të karburantit dhe dinamikës sigurohet nga motori me benzinë me 6 cilindra 2.5 litra, veçanërisht versioni i tij me 24 valvula (M50). Konsumi i karburantit në qytet është rreth 15 l/100 km, ndërsa jashtë qytetit – deri në 10 l/100 km.
Kujdes! Të gjitha versionet me 12 valvula të motorëve me benzinë mbinxehen lehtësisht, gjë që çon në një prishje të copëzës së kokës dhe nganjëherë në dëmtim të vetë kokës. Për të eliminuar mundësinë e një incidenti, është e nevojshme të monitoroni vazhdimisht statusin e termostatit dhe të shikoni në rezervuarin e ftohësit shumë më shpesh se në çdo makinë tjetër. Por para së gjithash, duhet t'i kushtoni vëmendje matësit të temperaturës së motorit.
Një problem tipik me motorët me benzinë me 6 cilindra është dështimi i pompës së ujit. Në varësi të serisë, ato ishin të pajisura me një shtytës plastik, i cili, si rezultat i ekspozimit temperaturat e larta u bë i brishtë dhe u nda nga boshti. Kjo çoi në mbinxehje të motorit dhe deformim të kokës së cilindrit. Është ngushëlluese të dish se pompat me shtytës metalikë janë tani në dispozicion.
Lidhja viskoze e ventilatorit gjithashtu kërkon vëmendje. Mosfunksionimi i tij mund të çojë në mbinxehje të motorit dhe, si rezultat, dëmtim të kokës së cilindrit.
Motorët e fuqishëm V8, të instaluar që nga viti 1992, si dhe top modeli M5 garantojnë jo vetëm dinamikë sportive, por edhe shpenzime të mëdha për karburant, Mirëmbajtja dhe riparime. Shumica keqfunksionime karakteristike: rënia e ngjeshjes, djegia e guarnicioneve të kolektorit dhe funksionimi i pabarabartë.
Pushoni motorët me benzinë, megjithëse thithin një sasi mbresëlënëse karburanti, si rregull, ato nuk krijojnë shumë telashe gjatë funksionimit. Sidoqoftë, duhet të marrim parasysh se BMW 5 E34 nuk është më i ri, dhe për këtë arsye defektet lidhen me të vrapime të gjata krejt natyrale.
Është më mirë të shmangni modifikimet me naftë. Pothuajse të gjithë ju detyrojnë të zgjidhni problemet e shkaktuara nga mbinxehja e kokës së bllokut dhe plasaritja e saj pasuese. Për më tepër, sistemi i injektimit është kapriçioz dhe turbocharger nuk është shumë i qëndrueshëm. Sot është gjithnjë e më e vështirë të gjesh një shërbim që mund të përballojë riparimin e një pompë injeksioni të karburantit bavarez. Përveç kësaj versionet me naftë tashmë kanë një kilometrazh astronomik. Përpjekja për të gjetur një kopje të papërdorur kufizohet me një mrekulli!
Motorët e serisë M20 (520i dhe 525i), si dhe motorët e versioneve 518i dhe 524td, janë të pajisur me një rrip kohor që duhet të ndryshohet çdo 60,000 km. Njësitë e mbetura janë të pajisura me një zinxhir kohor pothuajse të përjetshëm.
Karakteristikat e projektimit
Tradicionalisht për BMW, E34 ka një grup fuqie boshti i pasëm. NË gamën e modelit kishte edhe lëvizje me të gjitha rrotat Modifikimi BMW 525ix. Motorët u kombinuan me një nga katër kuti ingranazhesh: manuale me 5 dhe 6 shpejtësi ose automatike me 4 dhe 5 shpejtësi. Shasia bazohet në shirita MacPherson në pjesën e përparme dhe skema me shumë lidhje mbrapa.
Gabimet tipike
Para së gjithash, duhet t'i kushtoni vëmendje përbërësve të pezullimit. Shiritat dhe tufat e stabilizatorit të konsumuar, levat, blloqet e heshtur, nyjet e topit dhe amortizatorët nuk duhet të befasojnë askënd, sepse makina tashmë është mjaft e vjetër. Nëse nuk kurseni në zëvendësimet, atëherë pas riparimit nuk do të mendoni për pezullimin për një kohë të gjatë, sepse ka një dizajn mjaft të qëndrueshëm. Megjithatë, rrugët e këqija mund të përfundojnë shpejt topin dhe blloqet e heshtura të krahëve të përparmë dhe rrezes së pasme.
Për arsye të moshës, problemet me drejtimin nuk janë të rralla. Pas 150-200 mijë km, loja shfaqet në pajisjen e drejtimit dhe më pas rrjedh. Mirëmbajtje e rregullt kërkon frenë parkimi.
Një nga sëmundjet e zakonshme të BMW Series 5 E34 është korrozioni. Shfaqet në skajin e poshtëm të dyerve, parafangove, pragjeve, kapakut të bagazhit dhe kapakut rezervuar karburanti. Ndryshku shpesh gjendet edhe në linjat e frenave.
Elektronika gjithashtu nuk i reziston provës së kohës: moduli i rehatisë, mbyllje qendrore, dritare elektrike dhe ngrohje.
Një transmetim automatik, nëse ndryshoni vajin dhe filtrin në kohë, do të funksionojë për një kohë të gjatë. Por mbani mend se mungesa e vetëm një gote vaji (0,2 l) çon në funksionimin e gabuar të transmetimit automatik dhe konsumimin e shpejtë të përbërësve të tij. Sidoqoftë, shpesh pas 150-200 mijë km ndodhin keqfunksionime për shkak të dëmtimit të konvertuesit të çift rrotullues ose mekanizmit planetar.
Në transmetim, duhet t'i kushtoni vëmendje mbështetjes bosht kardan dhe menteshat e saj, diferencial i pasëm dhe nyjet e boshtit. Problemet me komponentët e mësipërm gjenden shpesh në makinat e drejtuara nga një pronar që preferon të shtypë pedalin e gazit më fort dhe deri në fund.
konkluzioni
Pavarësisht këtyre mangësive, BMW 5 E34 konsiderohet si një nga më të qëndrueshmet makina gjermane fundi i viteve '80 dhe fillimi i viteve '90. Disa janë të gatshëm të vënë bast se sedani bavarez mund të krahasohet me Mercedes-Benz W124 për sa i përket besueshmërisë. Fatkeqësisht, në një kohë shumë makina ranë në duart e shoferëve të rinj të pakujdesshëm, të cilët nuk e kursyen shumë BMW-në dhe u kujdesën keq për të. Sot gjeni E34 në në gjendje të mirë pothuajse e pamundur. Por nëse keni sukses, do të shpërbleheni me trajtim dhe dinamikë të shkëlqyer, pajisje shumë të pasura, rehati të mirë dhe dizajn të përjetshëm. Vërtetë, përveç keqfunksionimeve të përmendura më sipër, shqetësim mund të shkaktojnë çmimet e disa pjesëve të këmbimit, të cilat nuk janë aspak të lira.
Ndoshta një nga "pesëshet" më legjendare në të gjithë historinë e shqetësimit bavarez. Kjo makinë u prezantua për herë të parë në 1988. “Thirty e Four” krijoi një sensacion të vërtetë mes gazetarëve. Shumë e parashikuan që ky trup të ishte një sukses i madh. Dhe kështu ndodhi. Makina tërheq vëmendjen edhe sot e kësaj dite. Një nga modifikimet më të njohura është 525. Çfarë është BMW 525 E34? Foto, specifikimet dhe shumë të tjera, shihni më tej në artikullin tonë.
Dizajn
Makina ka një pamje karakteristike të peshkaqenit me fenerë të rrumbullakët të dyfishtë. Kjo seri ishte e para që përdori optikën ksenon. Ishte në të gjithë Modelet e BMW E34 525, pavarësisht nga konfigurimi.
Harkat masive mund të strehojnë rrota me një diametër prej 15 deri në 18 inç. Makina ka gjithashtu një parakolp të fortë. Siç vërejnë rishikimet, BMW 525 E34 është një rezervuar i vërtetë për sa i përket rezistencës së trupit ndaj goditjeve. Por me kalimin e kohës, metali fillon të ndryshket. Në veçanti, kjo vlen për modelet me çati dielli. Me kalimin e viteve të përdorimit, vrimat e kullimit bllokohen. Si rezultat, krahët, pragjet dhe pjesa e poshtme e trupit vuajnë. Makina ka aerodinamikë të shkëlqyer. Nga rruga, kapuç hapet në një mënyrë sportive, larg xhami i përparmë. Dizajni i makinës është bashkuar aq mirë sa që edhe tani "pesë" nuk duket si një dinosaur nga e kaluara. Makina është prodhuar në këtë formë deri në vitin 1994.
Më pas u rivendos. Ndryshimet janë minimale, por ato janë aty. Kështu, grila e radiatorit dhe linjat e spikatura në kapuç janë bërë më të gjera. Pjesa e pasme mbetet e njëjtë. Por ndryshimet kryesore nuk ndikuan në dizajn apo edhe në brendësi - gjermanët përmirësuan "mbushjen" teknike të sedanit. Por ne do të flasim për të pak më vonë.
Salloni
Brenda, makina ka një dizajn të ngjashëm me atë të premium 7. Por paneli këtu është pak më i ngushtë. Sidoqoftë, edhe shoferi më i ushqyer mirë do të jetë në gjendje të ulet rehat pas timonit të kësaj "maune". Makina ka ergonomi të menduar dhe izolim zëri me cilësi të lartë.
Tipar dallues Sedan gjerman- pedali i gazit në dysheme. Është shumë i përshtatshëm për të doza gazi, thonë rishikimet. Sa për tapiceri, kjo varej nga konfigurimi. Po, në versionet fillestare Sallon BMW 525 në trupin E34 ishte pëlhurë ose velur. Nivelet më të shtrenjta të dekorimit u shfaqën të errëta brendshme prej lëkure. Në raste të rralla, lëkura ishte e lehtë - kjo është tashmë pjesa e "shtatës" nga segmenti premium. Makina ka një tastierë qendrore të dizajnuar mirë. Pra, ai është pak i kthyer drejt shoferit dhe është i "pajisur" me të gjitha llojet e sistemeve. Një prej tyre është një kompjuter në bord me pixel. Pranë tij ishte një njësi e kontrollit të radios dhe klimës. Vëllimi i bagazhit të sedanit është 460 litra. Mbështetjet e sediljeve nuk palosen. Kapaku i bagazhit ishte i pajisur me instrumente të plota.
Gjatë rivendosjes, dizajni Brendshme BMW E34 525 nuk ka ndryshuar fare (vetëm një airbag i dytë është shfaqur për pasagjerin e përparmë, i integruar në panel). Por pronarët nuk kishin ankesa për këtë. Shqyrtimet thonë se çfarë nuk shkon sallon komode as shumë makina moderne- "Pesë" ishin aq shumë përpara kohës së tyre. Epo, le të kalojmë në pjesën teknike.
BMW 525 E34: specifikimet teknike
Meqenëse po shqyrtojmë modifikimin 525, do t'i kushtojmë vëmendje vetëm motorëve 2.5 litra. Në radhë ishin disa prej tyre. Pra, fillimisht sedani ishte i pajisur me një motor benzine me 6 cilindra M20B25. E tij fuqi maksimale ishte 170 Fuqia e kuajve, dhe çift rrotullimi është 222 Nm. Por edhe me këtë motor makina u tregua e shkëlqyer karakteristikat dinamike. BMW 525 E34 u përshpejtua në qindra në 9 sekonda e gjysmë, dhe shpejtesi maksimale e kufizuar në 220 kilometra në orë.
Sa i përket konsumit të karburantit, ai është mjaft i moderuar. Makina shpenzon 11.4 litra karburant për njëqind në qytet, dhe 6.8 në autostradë. M20V25 është motori më i thjeshtë në dizajnin e tij, i cili u instalua në "tridhjetë e katër". Këtu zbatohet sistemi i vjetër i kohës pa vanos, me 2 valvola për cilindër. Blloku i motorit është prej gize, dhe raporti i kompresimit është 9 kgf. Jeta e motorit, duke gjykuar nga rishikimet, është rreth 300 mijë kilometra. Nga akordim i thjeshtë(duke hequr katalizatorin), pronarët kërkuan një rritje të fuqisë me 11 kuaj fuqi.
М50В25
Ky është një gjeneratë e re e motorëve me një raport të rritur kompresimi deri në 11 kgf, i cili quhet "pllakë" për një formë kaq karakteristike. mbulesa e valvulës.
Me të njëjtin vëllim prej 2.5 litrash, ky motor prodhonte tashmë 196 kuaj fuqi. Çift rrotullimi u rrit në 245 Nm në 4.7 mijë rpm. Skema e projektimit mbetet e njëjtë - është një motor me injeksion me 6 cilindra në linjë. Por ndryshe nga M20, këtu tashmë janë implementuar dy bosht me gunga. Prandaj, kishte 4 valvola për cilindër. Ajo që bie në sy është se konsumi nuk u rrit me rritjen e fuqisë. Ai mbeti në të njëjtin nivel me M20V50. Përshpejtimi në qindra u reduktua në 8.6 sekonda. Dhe "shpejtësia maksimale" u rrit në 230 kilometra në orë.
М50В25 TU
Ky prefiks nënkuptonte që motori ishte i pajisur me një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave (vanos). Ky motor me një vëllim prej 2.5 litrash zhvilloi një fuqi prej 192 kuajfuqish. Çift rrotullues - 245 Nm. Por çfarë jep Vanos nëse karakteristikat e motorit mbeten të njëjta? Detyra e tij kryesore është rritja e shtytjes së motorit. Pra, ndryshe nga motori i mëparshëm, pa kotësi, M50V25 TU prodhon çift rrotullues maksimal në 4.2 mijë rrotullime. Dhe fuqia maksimale është e disponueshme tashmë nga 5.9 mijë rrotullime (300 më pak se ajo e asaj pa furgon). Kështu, ky motor ka tërheqje të lartë dhe elasticitet të përshpejtimit. Në lëvizje, BMW E34 525 me këtë motor përshpejton shumë më fuqishëm, thonë rishikimet. Burim të këtij motori- më shumë se 400 mijë kilometra. Por problemi kryesor ka të bëjë me vetë ingranazhet vanos. Ata kërkojnë zëvendësim pas 100-150 mijë kilometrash. Një grup të reja kushton rreth 700 dollarë.
Diesel BMW E34 525 TDS
Kishte gjithashtu motorët me naftë. Pra, nëse marrim parasysh linjën 2.5 litra, ia vlen të theksohet M51D25UL. Ky është një motor turbodiesel me 116 kuaj fuqi. Çift rrotullimi maksimal i tij është 220 Nm në 1.9 mijë rrotullime.
Dizajni është gjithashtu në linjë, 6 cilindra, me një bllok gize. Por ky motor nuk zuri rrënjë në Rusi. Të dy mekanikët dhe vetë shoferët janë pak të njohur me të. Për sa i përket konsumit të karburantit, ky motor nuk është shumë ekonomik për një motor dizel. Konsumon 9,4 litra karburant për njëqind në modalitetin e përzier.
Transmetim
E gjithë linja e motorëve 2.5 litra ishte e pajisur me transmetim manual Marshe me 5 shpejtësi nga kompania Getarg. Ky transmetim e ka dëshmuar veten me anën pozitive. Kutia është shumë e besueshme dhe "tret" mirë të gjithë çift rrotullues nga motori.
Tufa është e thatë, me një disk. Nëse marrim parasysh versionet më të fuqishme, ato ishin të pajisura me një transmetim automatik. Por mekanika e BMW ishte një prioritet. Edhe E34 M5 i nivelit të lartë ishte i pajisur me një transmetim manual.
Shasi
Zbatuar në makinë pezullim me shumë lidhje në të dy akset me një shirit amortizues në pjesën e pasme. Pezullimi u dallua nga intensiteti i tij i energjisë, falë të cilit i siguroi sedanit një udhëtim shumë të qetë. Sedani E34 është një nga më të rehatshëm në klasën e tij. Makina gjithashtu ka frena të mira. Ka mekanizma disku në pjesën e përparme dhe të pasme. Nga rruga, në motorët më të mëdhenj, inxhinierët ndryshuan diametrin e diskut, dhe nganjëherë modelin e vetë kalibrave.
Një tipar dallues i BMW E34 525 është drejtimin. Servotronic u zbatua për herë të parë në Tridhjetë e Katër. Ky është një sistem që ju lejon të rregulloni automatikisht forcën e timonit në varësi të shpejtësisë së automjetit. Ndërsa ajo rritej, timoni u bë më i ngushtë. Kjo i siguroi makinës një stabilitet dhe trajtim të shkëlqyeshëm në autostradë.
konkluzioni
Pra, ne zbuluam se cila Karakteristikat e BMW E34 525. Pavarësisht moshës së saj, kjo makinë është ende shumë e njohur. Ju mund të blini një sedan (një legjendë e vërtetë e viteve '90) në treg sekondar me çmime që variojnë nga 2.5 deri në 4.5 mijë dollarë. Shqyrtimet këshillojnë blerjen e modeleve pa Vanos, transmetim automatik dhe çel. Këto do të jenë ekzemplarët më "të gjallë" dhe më të fortë që nuk do të kërkojnë shumë para për mirëmbajtje.
M50 është një motor mjaft popullor që Kompania BMW lëshuar nga 1991 deri në 1996. në vitin 1994 lindi një modifikim, e veçanta e të cilit ishte një bllok alumini. Ky variacion njihej edhe si "pllakë".
E pesëdhjetë u instalua në modelet E34 dhe E36. Në vitin 1992, ajo u pajis me një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave të quajtur Vanos. Ai u instalua për të rritur tërheqjen e motorit me shpejtësi të ulët dhe të mesme, pa ndikuar në shpejtësi të larta.
Specifikimet dhe përshkrimi
Familja M seri 50 ka disa varietete njësitë e fuqisë. Ai përfshin M50B25 dhe M50B20, të cilat mbahen mend nga shumë entuziastë të makinave si teknikisht motorë të besueshëm. I afërmi më i afërt modern është BMW M5 E60.
| Parametri | Diametri i cilindrit, mm | Goditja e pistonit, mm | Kapaciteti i motorit, cm 2 | Raporti i kompresimit | Fuqia, hp | Çift rrotullues, Nm | Maks. rpm |
| Modifikimi | |||||||
| BMW M50B20 | 80 | 66 | 1991 | 10,5:1 | 150 | 190 | 6500 |
| BMW М50В20 TU VANOS | 80 | 66 | 1991 | 11:1 | 150 | 190 | 6500 |
| BMW M50B25 | 84 | 75 | 2494 | 10:1 | 192 | 245 | 6500 |
| BMW M50B25 TU VANOS | 84 | 75 | 2494 | 10,5:1 | 192 | 245 | 6500 |
Motori M50 u prodhua në vetëm dy versione - 2.0l dhe 2.5l.
Përparësitë. Motori M50 shënoi fillimin e një mode të re për natyrën agresive të motorëve BMW, e cila ka mbijetuar deri më sot. Gjithashtu, ky model vendosi një standard që askush nuk e shkeli - "1NM për vëllim cilindri 10 cm3".
Motori BMW M50 ishte i fundit në linjën e tij, i cili përdori një kombinim vërtet legjendar në formën e një blloku prej gize dhe një kokë cilindri alumini.
Të metat. Përkundër faktit se në mesin e entuziastëve të makinave motori BMW M50 konsiderohet një nga më të shumtët motorë të besueshëm për të gjithë periudhën e prodhimit, me përdorimi jo i duhur Problemet e mëposhtme janë të pashmangshme:
- Mbinxehja e njësisë së energjisë
- Rrjedhje e antifrizit
- Dështimi i bobinës së ndezjes
- Rrjedhje vaji
- Fikja e furnizimit me karburant
Mirëmbajtja M 50
Modifikimet M50, M50B20 dhe M50B25 kanë një reputacion të shkëlqyer, por nuk tolerojnë mirëmbajtjen e pakujdesshme. Kushtet për shërbimin e tyre janë si më poshtë:
- Ndryshimi i vajit - çdo 10-12 mijë km. Vaji duhet të përdoret vetëm siç rekomandohet nga prodhuesi.
- Zinxhiri i kohës - burimi i tij mesatarisht është 250-300 mijë km, pas së cilës shtrihet dhe duhet të zëvendësohet.
- Injektorë dhe priza - çdo 50-80 mijë km.
- Riparim Sistemet Vanos- prodhuar pas 200-300 mijë km.
Riparimi i motorit M50
Mekanizmat më të zakonshëm që dështojnë janë dështimi i pompës së sistemit të ftohjes, ngasja e ventilatorit të radiatorit dhe dështimi Filter vaji.
Zëvendësimi i ventilatorit dhe bashkimit viskoz
Lidhja viskoze duhet të zëvendësohet nëse kapet qendra e ventilatorit, si dhe me rritjen e pastrimit aksial ose diametral ose rritjen e konsumit të vajit.
Procesi i heqjes:
- Heqja e mbulesës së ventilatorit duke hequr kunjat ndarëse në pjesën e sipërme të qefinit
- Zhvidhosja e dados së montimit të ventilatorit në qendrën e pompës së ujit
- Heqja e drejtpërdrejtë e ventilatorit
- Lidhja viskoze hiqet duke hequr katër bulonat e montimit
Procesi i instalimit:
- Instalimi i bashkimit viskoz dhe shtrëngimi i bulonave të montimit me një çift rrotullues prej 9 Nm.
- Instalimi i ventilatorit në qendër të pompës dhe shtrëngimi i dados në një çift rrotullues prej 25 Nm
- Instalimi i mbulesës së ventilatorit, duke u siguruar që të dyja zgjatimet e poshtme të përshtaten në brazda të radiatorit
- Instalimi i kapëseve ndarës dhe fiksimi i tyre me kunja
Heqja dhe instalimi i pompës së ujit
Shumë pronarë të njësive të energjisë BMW M50 ankohen për dështim të shpeshtë të pompës së ujit. Por, siç tregon praktika, mjafton që thjesht ta ndryshoni produktin vetë. Le të shqyrtojmë procesin e zëvendësimit të pompës.
Procesi i heqjes:
- Shkëputja e telit të tokëzimit nga bateria
- Kullimi i ftohësit
- Heqja e ventilatorit
- Lirimi i bulonave të rrotullës
- Heqja e rripit V
- Zhvidhosni katër bulonat që sigurojnë rrotullën dhe hiqni këtë të fundit nga pjesa e pompës
- Shkëputja e zorrëve të pompës së ujit
- Zhvidhosni bulonat e montimit dhe hiqni pompën
Procesi i instalimit:
- Pastrimi i sipërfaqes së montimit
- Instalimi i unazës O
- Instalimi i pompës dhe shtrëngimi i barabartë i bulonave të montimit
- Ngjitja e zorrëve në pompën e ujit dhe fiksimi i tyre me kapëse
- Instalimi i rrotullës së makinës
- Instalimi dhe tensionimi i rripit V
- Instalimi i ventilatorit
- Mbushja e sistemit të ftohjes
Shpëlarja e sistemit të ftohjes
Ngrohja e shpeshtë e motorit mund të nënkuptojë se sistemi i ftohjes është i bllokuar. Prandaj, shoferi shpesh duhet të pastrojë këtë njësi. Kjo mund të bëhet duke përdorur kimikate automatike ose mjete juridike shtëpiake si acidi citrik.
- Heqja e parakolpit, hapja e kapakut në rezervuar dhe hapja e kapakut të radiatorit
- Mbyllja e kapakut në rezervuar, fryrja e kompresorit në vrimën e vidës për të hequr ajrin
- Zhvidhosja e tapës së shkarkimit të ftohësit nga blloku, duke kulluar ftohësin
- Mbushja e sistemit me ujë, duke i shtuar atij një shpëlarje 7-minutëshe Hi-Gear
- Ndizni motorin dhe prisni shtatë minuta
- Ftohja e motorit dhe kullimi i lëngut
- Mbyllni të gjitha prizat, derdhni 5-6 litra ujë
- Hapja e një prize dhe rrjedhja e ujit përmes një kompresori
- Përsëriteni hapin 8 derisa uji i pastër të fillojë të dalë
- Mbushja e sistemit me ujë të distiluar, ndezja e motorit dhe ngrohja e tij temperatura e funksionimit. Ftohja e motorit dhe kullimi i ujit
- Mbushja ngadalë e sistemit me antifriz të ri dhe pompimi me shpejtësi të lartë
- Vidhosni një kapak të ri rezervuari, duke u ngrohur deri në temperaturën e funksionimit
Ndërrimi i vajit dhe filtrit të vajit motori bmw m50
Ndryshimi vaj makine në motorin M50 mund ta bëni vetë. Le të shohim se si ta kryejmë këtë operacion pa shkuar në një shërbim makinash dhe duke kursyer para:
- Zhvidhosja e dadove të kapakut
- Heqja e kapakut të valvulës
- Heqja e copëzës së vjetër
konkluzioni
Ju mund ta ndryshoni vetë vajin e motorit në motorin M50.
Le të shohim se si ta kryejmë këtë operacion pa shkuar në një shërbim makinash dhe duke kursyer para:
- Ngrohja e vajit, heqja e tapës së shkarkimit të vajit
- Zhvidhosni bulonën e kullimit, duke kulluar vajin
- Zhvidhosja e filtrit të vajit
- Zëvendësimi i elementit të filtrit dhe vulave të gomës
- Mbushja e vajit përmes një qafe të veçantë, duke kontrolluar njëkohësisht nivelin e tij duke përdorur shiritin
Zëvendësimi i copëzës së kapakut të valvulës
Një nga problemet me motorët e familjes së 50-të, ose më saktë motori m50b20, është një prishje e guarnicionit të kapakut të valvulave. Ndryshimi kjo pjese ju mund ta bëni vetë. Konsideroni sekuencën e veprimeve:
- Heqja e të dy mbulesave mbrojtëse plastike
- Shkëputja e tubit të sistemit të ventilimit të karterit nga mbulesa e valvulës
- Shkëputja e telave të spirales dhe heqja e bobinave të ndezjes
- Zhvidhosja e dadove të kapakut
- Heqja e kapakut të valvulës
- Heqja e copëzës së vjetër
- Pastrimi i sipërfaqes së kapakut nga ngjitësi
- Veshja e guarnicionit të ri me ngjitës dhe rimontimi i gjithçkaje në rend të kundërt
konkluzioni
Familja M50 zëvendësoi M20 në vitin 1990 dhe kishte pak dallime, por ato, nga ana tjetër, bënë të mundur rritjen e ndjeshme të karakteristikave të fuqisë dhe besueshmërisë. Për ndryshim motor bmw M50B20 dhe M50B25, një BMW M5 E60 i përmirësuar dhe i modernizuar ka ardhur.
Motorri BMW M50B25 / M50B25TU
Karakteristikat e motorit M50V25
| Prodhimi | Fabrika e Mynihut |
| Prodhimi i motorit | M50 |
| Vitet e prodhimit | 1990-1996 |
| Materiali i bllokut të cilindrave | hekur model |
| Sistemi i furnizimit | injektor |
| Lloji | ne rresht |
| Numri i cilindrave | 6 |
| Valvola për cilindër | 4 |
| Goditja e pistonit, mm | 75 |
| Diametri i cilindrit, mm | 84 |
| Raporti i kompresimit | 10.0
10,5 (TU) |
| Kapaciteti i motorit, cc | 2494 |
| Fuqia e motorit, hp/rpm | 192/5900
192/5900 (TU) |
| Çift rrotullues, Nm/rpm | 245/4700
245/4200 (TU) |
| Karburant | 95 |
| Standardet mjedisore | Euro 1 |
| Pesha e motorit, kg | ~198 |
| Konsumi i karburantit, l/100 km (për E36 325i) - qytet - pista - të përziera. |
11.5 6.8 8.7 |
| Konsumi i vajit, g/1000 km | deri në 1000 |
| Vaj makine | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| Sa vaj ka në motor, l | 5.75 |
| Ndërrimi i vajit i kryer, km | 7000-10000 |
| Temperatura e funksionimit të motorit, gradë. | ~90 |
| Jetëgjatësia e motorit, mijë km - sipas bimës - në praktikë |
- 400+ |
| Akordim, hp - potencial - pa humbje të burimeve |
1000+ 200-220 |
| Motori ishte i instaluar | |
Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit BMW M50B25
Në vitin 1990, gjashtëshja popullore në linjë u zëvendësua nga një e re, shumë më e avancuar dhe e fuqishme, e quajtur BMW M50B25 (i mbiquajtur popullor "Stove"), nga familja e re M50 (seri përfshin gjithashtu M50B24). Dallimi kryesor midis motorëve M20 dhe M50 është koka e cilindrit në motorin e ri, koka u zëvendësua me një më të avancuar me dy boshte, 24-valvula me kompensues hidraulikë (rregullimi i valvulave nuk është problem). Diametri i valvulave të marrjes është 33 mm, valvulat e shkarkimit 30.5 mm. Përdoren bosht me gunga me fazë 240/228, ngritje 9.7/8.8 mm. Përdoret gjithashtu një kolektor i përmirësuar i marrjes me peshë të lehtë.
Sistemi I kontrollit Motori Bosch Motronic 3.1.
Drejtimi i kohës në motorët e rinj M50 ka ndryshuar gjithashtu tani në vend të një rripi, përdoret një zinxhir, jeta e shërbimit të të cilit është 250 mijë km (zakonisht më e gjatë). Për më tepër, përdoren mbështjellje individuale të ndezjes, një sistem elektronik ndezës, pistona të ndryshëm dhe shufra lidhëse të lehta me gjatësi 135 mm. Madhësia e hundës M50B25 - 190 cc.
Që nga viti 1992, motorët M50 morën sistemin e mirënjohur të kohës së valvulave të ndryshueshme Vanos në boshtin e marrjes, dhe motorë të tillë u bënë të njohur si M50B25TU (Përditësim Teknik). Përveç kësaj, këta motorë përdorin shufra dhe pistona të rinj 140 mm të gjatë me një lartësi kompresimi prej 32,55 mm (38,2 mm në M50B25).
Sistemi i kontrollit është zëvendësuar me Bosch Motronic 3.3.1.
Këto njësi të energjisë janë përdorur nëMakina BMW me indeks 25i.
Që nga viti 1995, motori M50V25 filloi të zëvendësohej nga një motor i ri, i përmirësuar, dhe në 1996, përfundoi prodhimi i serisë M50.
Modifikimet e motorit BMW M50B25
1. M50B25 (1990 - 1992 e tutje) - motori bazë. Raporti i kompresimit 10, fuqia 192 kf. në 5900 rpm, çift rrotullues 245 Nm në 4700 rpm.
2. M50B25TU (1992 - 1996 e tutje) - u shtua një sistem i ndryshueshëm i kohës së valvulave në hyrjen e Vanos, u ndryshua grupi i shufrës lidhëse dhe pistonit, jane instaluar boshte me gunga te tjera (faza 228/228, ashensori 9/9 mm). Raporti i kompresimit 10.5, fuqia 192 kf. në 5900 rpm, çift rrotullues 245 Nm në 4200 rpm.
Problemet dhe disavantazhet e motorëve BMW M50B25
1. Mbinxehje. Motori M50 është i prirur ndaj mbinxehjes dhe e toleron mjaft vështirë, kështu që nëse motori fillon të nxehet, kontrolloni gjendjen e radiatorit, si dhe pompën dhe termostatin, praninë bllokime ajri në sistemin e ftohjes dhe kapakun e radiatorit.
2. Troit. Kontrolloni mbështjelljet e ndezjes, më shpesh problemi është në to, si dhe kandelat dhe injektorët.
3. RPM luhatet. Shpesh, mosfunksionimi shkaktohet nga një dështim i valvulës së ajrit boshe (IAC). Pastrimi do të ndihmojë në rikthimin e motorit në jetë. Nëse problemi vazhdon, atëherë shikoni sensorin e pozicionit valvula e mbytjes(TPS), sensori i temperaturës, sonda lambda, pastroni valvulën e mbytjes.
4. M50 Vanos. Problemi shprehet në zhurmë, humbje të fuqisë, shpejtësi lundruese. Riparimi: blerja e një komplete riparimi Vanos M50.
Përveç kësaj, për shkak të moshës dhe karakteristikave të funksionimit, Motorët BMW M50 vuajnë shpejtësia e lartë e rrjedhjes vaj (deri në 1 litër për 1000 km), i cili nuk ulet shumë pas riparimit. Mbulesa e valvulës dhe guarnicionet e enëve mund të rrjedhin dhe rrjedhin shirit vaji. Rezervuari i zgjerimit gjithashtu i pëlqen të plasaritet, pas së cilës kemi një rrjedhje antifriz. Në të njëjtën kohë, sensorët e boshtit me gunga M50, boshti me gunga (DPKV), sensorët e temperaturës së ftohësit, etj., shkaktojnë periodikisht probleme.
Pavarësisht gjithçkaje, motori BMW M50B25 është një nga njësitë e fuqisë më të besueshme të prodhuesit bavarez, dhe shumica e problemeve shkaktohen nga mosha dhe stili i funksionimit të motorit. Dhe madje edhe motorë të tillë rrotullohen mbi 300-400 mijë km, dhe nëse motori është përdorur në mënyrë të butë dhe mirëmbahet në mënyrë adekuate, atëherë jeta e tij e shërbimit mund të kalojë shumë 400 mijë km, sepse jo më kot ata morën reputacionin e mbarimit. një milion.
Blerja e një motori M50B25 një zgjedhje e mirë për ndërrim dhe modifikim pasues duke përdorur një turbocharger. Më pas do të flasim për zgjidhje të tilla.
Akordimi i motorit BMW M50B25
Stroker. Bosht me gunga
Më e thjeshta dhe opsion i shpejtë për të rritur fuqinë duke përdorur përbërësit e fabrikës, ky është instalimi i një boshti me gunga me goditje të gjatë (goditës). Në M50B25 (pa vanos) gjuri ngrihet nga me një goditje prej 89.6 mm. Nga i njëjti motor ju duhet të blini shufra lidhëse, kushinetat e shufrës lidhëse, riparoni pistonët, injektorët dhe veshjet kryesore nga M50.
Ne montojmë (firmware-i mund të lihet stok, por është më mirë ta akordoni) dhe drejtojmë një M50B30 3 litra, me një fuqi prej rreth 230 kf dhe një raport kompresimi prej 10.
E njëjta fuqi mund të arrihet duke blerë bosht me gunga Schrick 264/256 dhe duke akorduar stokun Motronic. Si rezultat, marrim 220-230 kf. Le të blejmë një marrje ajri të ftohtë dhe një shkarkim sportiv dhe do të marrim 230+ kf.
Të njëjtat bosht me gunga në goditjen M50B25 3.0 do të japin rreth 250-260 kf.
Për të marrë fuqinë maksimale nga M50B30, ju duhet të blini bosht me gunga Schrick 284/284, një hyrje me gjashtë mbytje, injektorë nga BMW S50, një volant të lehtë, të lidhni kokën e cilindrit, të blini një kolektor shkarkimi me gjatësi të barabartë dhe një tub direkt. rrjedhjen e shkarkimit. Pas akordimit, ky M50B30 zhvillon rreth 270-280 kf.
Nëse kjo nuk është e mjaftueshme, mund të shponi bllokun për pistonët 86.4 mm nga S50B32 dhe të merrni një zhvendosje prej 3.2. Le të blejmë bosht me gunga dhe të marrim rreth 260 kf.
Vanos M50B25 mund të shndërrohet në një motor 2.8 litra duke instaluar një bosht me gunga me një goditje prej 84 mm dhe shufra lidhëse nga M52B28. Së bashku me firmware SIEMENS MS41 kjo do të japë +/- 220 kf, raporti i kompresimit ~11.
M50B25 Turbo
Në rastin kur motori atmosferik pak ose kostoja e zbatimit të tij është shumë e lartë, mund të organizoni një opsion turbo në një motor 2.5 litra. Nëse akordimi supozohet të jetë me një buxhet, atëherë një komplet kinez turbo i bazuar në Garrett GT35 (ose një tjetër, me trurin e përfshirë) është zgjedhja juaj. Si opsion, mund të gjeni një turbinë të përdorur TD05 (ose një tjetër), të bashkoni kolektorin, të montoni të gjithë tubat, kapëset, kontrolluesin e fuqisë, ndërftohësin, etj. Vendosni gjithçka në pistonin e aksioneve, pasi të keni instaluar më parë një të trashë copë litari i kokës së cilindrit Kometike, injektorë 440cc, pompë e karburantit Bosch 044, shkarkimi në një tub 3 inç, truri EFIS 3.1 (ose Megasquirt), vendoseni dhe në 0.6 bar marrim rreth 300 kf. Në 1 bar ~ 400 kf.
Diçka e ngjashme mund të ndërtohet duke blerë një kompresor M50 dhe duke e instaluar atë në një piston stoku. Prodhimi nga kompresori do të jetë dukshëm më i ulët se ai i turbinës.
Më shumë më shumë fuqi mund të merret duke blerë dhe instaluar një komplet turbo në një Garrett GT35 origjinal, CP Pistons me raport ngjeshje 8,5, shufra lidhëse Eagle, bulonat ARP, injektorë të performancës (~550 cc). Me komplete të ngjashme mund të rrisni fuqinë në 500++ kf. Projekte të ngjashme mund të ndërtohen në një goditje me 3 litra.
Diesel tip M-50 F-3 (12ChSPN 18/20)
Diesel M-50 F-3 (M-400) - me katër goditje, në formë V, dymbëdhjetë cilindra, me mbingarkesë mekanike, me shpejtësi të lartë motor detar me atomizimin e karburantit të avionit. E disponueshme në modele me rrotullim djathtas dhe majtas. Një motor nafte me rrotullim në të djathtë ndryshon nga një motor nafte me rrotullim të dorës së majtë në pamjen tufë mbrapa, superngarkues, pompë uji i detit, sistemi i shkarkimit, “si dhe vendndodhjen e njësive të pompës së ujit të freskët dhe pompës së injektimit të vajit me një centrifugë. Rregullimi i njësive në motorët me naftë të rrotullimit majtas dhe djathtas është i pasqyruar.
Motori me naftë M-50 F-3 është krijuar për të operuar në anije me hidrofoil me shpejtësi të lartë. Një motoanije e tipit “raketë” ka një motor, tipi “meteor” ka dy motorë dhe tipi “satelit” ka katër motorë. Motori me naftë është i pajisur me tufa të kthyeshme, të përbëra nga fërkime dhe tufa me marsh dhe duke siguruar transmetim rrotullimi nga bosht me gunga motori me naftë në boshtin e helikës (shpejtësia përpara), ndarja e këtyre boshteve ( përtaci) dhe ndryshimi i drejtimit të rrotullimit të boshtit të helikës (e kundërt).
Fuqia operative udhëtim përpara mund të ndryshojë në varësi të qëllimit brenda 368-736 kW me një ndryshim korrespondues në numrin e rrotullimeve të boshtit brenda 1200 - 1640 rpm, fuqia maksimale e kundërta- 184 kW në 750 rpm dhe koha e funksionimit jo më shumë se 1 orë.
Kartera me naftë është e derdhur nga aliazh alumini dhe përbëhet nga dy pjesë. Në pjesën e sipërme mbajtëse ka shtatë ndenjëse të kushinetave kryesore me astar në të cilat bosht me gunga. Astar çeliku të ndashëm janë të mbushura me bronz plumbi dhe janë të mërzitur përgjatë ditarve të boshtit. Sipërfaqja e punës Veshjet janë të veshura me një aliazh plumb-kallaj. Platformat e sipërme të karterit, të vendosura në një kënd prej 60 °, përdoren për të instaluar dy blloqe me gjashtë cilindra.
Boshti me gunga është bërë prej çeliku të aliazhuar, i nënshtruar azotimit. Ka gjashtë gjunjë të vendosur
në çifte në tre plane në një kënd prej 120° me njëri-tjetrin. Shufra lidhëse dhe ditarët kryesorë janë të lidhur me faqe të rrumbullakëta. Një amortizues pranveror është ngjitur në fllanxhën e pasme të boshtit të gungës, i cili redukton pabarazinë e çift rrotullues nën ngarkesa të ndryshueshme. Gjashtë shufra lidhëse kryesore dhe gjashtë pasardhëse janë varur në boshtin me gunga me naftë.
Shufrat lidhëse të seksionit I janë bërë prej çeliku të lidhur.
Kokat e sipërme të shufrave lidhëse kryesore dhe të pasme janë të njëjta dhe kanë tufa bronzi prej kallaji të shtypur në to. Koka e poshtme e shufrës kryesore lidhëse është e shkëputshme: mbulesa është ngjitur në shufrën kryesore lidhëse duke përdorur një pykë me dy kunja të ngushta. Një rreshtim çeliku i mbushur me bronz plumbi, i përbërë nga dy gjysma, është instaluar në kokën e poshtme të shufrës kryesore lidhëse. Shufra lidhëse pasuese lidhet me shufrën kryesore lidhëse me anë të një kunj të shtypur në syrin e shufrës kryesore lidhëse.
Pistoni është stampuar nga aliazh alumini. Kurora e pistonit ka formën e një dhome djegieje Hesselmann. Pistoni ka brazda në të cilat katër unaza pistoni, nga të cilat dy (sipërme) janë ngjeshje, dhe pjesa tjetër janë kruese vaji. Valvulat e shpërndarjes së gazit janë të vendosura në katër gropa të pjesës së poshtme të pistonit. Kunja e pistonit është prej çeliku të aliazhuar, e zbrazët, me një sipërfaqe të jashtme të ngurtësuar, të shtypur në boshat e pistonit.
Blloqet e cilindrave janë me gjashtë cilindra, të instaluar në kaviljen e sipërme të motorit me naftë dhe të lidhur me të me kunja ankorimi. Çdo bllok cilindri përbëhet nga një xhaketë, gjashtë cilindra dhe një kokë. Në pjesën e sipërme tufa ka një shpatull me të cilin mbështetet në sipërfaqen e brazdës në xhaketën e bllokut. Rripi i poshtëm i rreshtit të cilindrit është i mbyllur me pesë unaza gome: katër shërbejnë për të vulosur zgavrën e ujit, dhe i pesti (i poshtëm) parandalon rrjedhjen e vajit nga zgavra e kaviljes së sipërme.
Oriz. 1. Diesel M-50F-3
Motorët me naftë të tipit M-400 kanë dy monoblloqe me gjashtë cilindra (koka është hedhur në mënyrë integrale me bllokun e cilindrit). Gjashtë veshje të cilindrave janë të shtypur në monoblloqe, secila prej të cilave është një lidhje e dy tubave: e brendshme është prej çeliku të lidhur dhe ajo e jashtme është prej çeliku të karbonit. Sipërfaqja e punës e tubit të brendshëm është e nitriduar.
Mekanizmi i shpërndarjes së gazit drejtohet nga boshti me gunga përmes një ingranazhi të pjerrët të vendosur në pjesën e përparme të motorit me naftë. Çdo cilindër ka katër valvola - dy hyrje dhe dy shkarkime. Valvula shtypet kundër sediljes nga tre susta spirale. Në secilën kokë blloku ka dy boshte me gunga, kamerat e të cilave veprojnë drejtpërdrejt në pllakat e valvulave, të lidhura me njëra-tjetrën me ingranazhe shtytëse.
Rendi i funksionimit të cilindrave në një motor nafte me rrotullim në të djathtë është: 1l-6pr-5l-2pr-3l-4pr-6l-1pr-2l-5pr-4l-3pr; në një motor nafte me rrotullim në të majtë: 1pr-6l-4pr-3l-2pr-5l-6pr-1l-3pr-4l-5pr-2l.
Sistemi i karburantit. Nga rezervuari i furnizimit, përmes filtrit, karburanti hyn në pompën e mbushjes së karburantit, nga e cila, nën një presion prej 2-4 bar, furnizohet përmes dy lidhjeve paralele. filtrat e karburantit te pompa e karburantit shtypje e lartë dhe në injektorë.
Pompa e karburantit është me dymbëdhjetë kunja, me prerje të dyanshme dhe me thithje dhe ndërprerje të veçantë. Diametri i kumarit - 13 mm, goditja e pistës - 12 mm. Presioni i furnizimit me karburant 700-1000 bar. Rendi i funksionimit të kunjave të pompës, duke llogaritur nga fundi i boshtit në anën e drejtimit, është si më poshtë: 2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5.
Rregullatori i naftës është i gjithanshëm, me veprim indirekt, me një katarakt të lidhur në mënyrë elastike. Siguron qëndrueshmëri të shpejtësive në intervalin nga 500 deri në 1850 rpm.
Gryka është e tipit të mbyllur, me gjilpërë të kontrolluar hidraulikisht. Gryka e injektorit ka tetë vrima spërkatëse me diametër 0,35 mm, të vendosura në mënyrë që kur spërkatet karburanti, të formohet një kon me një kënd kulmi prej 140°. Presioni i injektimit të karburantit prej 200 bar siguron që ai të atomizohet në grimca të vogla të shpërndara në mënyrë të barabartë në të gjithë vëllimin. ajri i kompresuar në dhomën e djegies.
