Z. Poggel, cilat ishin sfidat më të mëdha që keni hasur gjatë zhvillimit të motorit V8 të BMW M5 të re?
Z. Poggel: Motori V8 është një motor sportiv me performancë të lartë. Qëllimi ynë kryesor gjatë krijimit të këtij modeli të ri ishte ta bëjmë atë edhe më të mirë se V10 i gjeneratës së mëparshme M5, i cili tashmë kishte arritur statusin legjendar.
Cilat i shihni si avantazhe?
Një nga avantazhet kryesore të këtij motori turbocharged është çift rrotullimi i tij i lartë në shpejtësi të ulëta. Ndërsa V10 kërkonte monitorim të vazhdueshëm të kombinimit të saktë të marsheve dhe shpejtësisë së duhur, motori i ri me teknologjinë M TwinPower Turbo ofron shtytje të shfrenuar në një gamë të gjerë shpejtësie.
Motorri i ri siguron pothuajse 700 Nm çift rrotullues në 1500 rpm. V10, në këto rpm, kishte rreth 300 Nm. Karakteristikat e turbinës me shpejtësi të lartë me përgjigjen e saj reaktive e sjellin V8 në BMW M5 të re më afër standardeve të motorsportit.
Grafikët e fuqisë dhe çift rrotullues të BMW M5 të ri.
Çfarë do të thotë?
Në shumë motorë me turbocharged, fuqia bie shpejt me rritjen e shpejtësisë. Kurba e fuqisë së këtij motori (në grafik) rritet pa ndryshim nga 1000 rpm. Na u desh të aplikonim një sasi të madhe njohurish teknike për të siguruar një rritje të çift rrotullues në nivelin e motorëve me aspirim natyral.
Nën kapuçin e të resëBMWM5 -Figura tetë në formë V-je. Dy "kuti" të bardha në pjesën e përparme janë intercoolers me ftohje me ujë.
Si e arritët këtë kombinim karakteristikash pa sakrifikuar asgjë?
Përgjigja për pyetjen tuaj është fjala magjike "çmbytje"
(shkatërrim). Tani shpejtësia nuk kontrollohet nga mbytja, por nga vetë valvulat e marrjes. Kjo nënkupton rritjen e reagimit, fuqisë dhe efikasitetit të motorit. Na u desh të ndryshonim pothuajse tërësisht sistemet e marrjes dhe shkarkimit.
Le të fillojmë me marrjen.
Ajri i përshpejtuar në daljen e kompresorit nxehet deri në 130 gradë dhe duhet të ftohet. Ky motor përdor ftohje me ujë. Pra, nuk ka nevojë të transportohet ajri përmes tubave të gjatë dhe kjo rezulton në humbje shumë më të vogël të presionit. Koleksioni i marrjes dhe kutitë e ftohjes së ajrit janë instaluar në afërsi të motorit. Të gjitha këto masa kontribuojnë në heqjen e mbytjeve në nivelin e marrjes.
Diagrami i qarkut të ftohjes së ajrit dhe elektronikës dixhitale të motorit (DME):
- A) Radiator.
- B) Radiator shtesë.
- C) Pompë
- D) Radiator që ftoh ajrin nga turbina.
- E) Rezervuari i zgjerimit
- F) DME
- G) DME
- H) Radiator që ftoh ajrin nga turbina.
- I) Pompë
- J) Radiator shtesë.
MotorriV8 i riBMWM5 tani është gjithashtu i pajisur me "VALVETRONIC.” Mund të na thoni çfarë do të thotë kjo?
Me VALVETRONIC, ngritja e valvulës së marrjes mund të ndryshojë vazhdimisht nga dy ose tre të dhjetat e milimetrit në një kufi maksimal. Avantazhi i kësaj shihet më së miri kur krahasohet me konvencionalen motor me aspirim natyral, në të cilën fuqia kontrollohet duke përdorur një valvul mbytëse. Motori gjithmonë përpiqet të përdorë shuma maksimale ajrit, por valvula është plotësisht e hapur vetëm kur pedali i gazit është i shtypur plotësisht. Kur mbyll mbytjen, motori prodhon një vakum të pjesshëm në të gjithë sistemin e marrjes. Kur valvula e marrjes mbyllet dhe pistoni fillon të lëvizë lart, vakum i pjesshëm nuk mund të përdoret për të funksionuar motorin.
- 1) VANOS në anën e shkarkimit
- 2) Bosht me gunga e shkarkimit
- 3) Roleta me kamerë
- 4) Valvula hidraulike
- 5) Sustat e valvulave në anën e shkarkimit
- 6) Valvula e shkarkimit
- 7) Valvula hyrëse
- 8) Valvula hidraulike
- 9) Sustat e valvulave në anën e marrjes
- 10) Roleta me kamerë
- 11) Servomotor VALVETRONIC
- 12) Bosht ekscentrik
- 13) Pranvera
- 14) Levë e ndërmjetme
- 15) Bosht me gunga hyrëse
- 16) VANOS në anën e marrjes
ME VALVETRONIK sasia e ajrit është e rregulluar në valvul. Kur ka ajër të mjaftueshëm në cilindër për ngarkesën e duhur të pikës, valvula mbyllet. Prandaj, një vakum i pjesshëm formohet pikërisht kur pistoni lëviz poshtë. Për analogji, imagjinoni sikur vendosni gishtin në zorrën e një pompe biçiklete dhe përpiqeni ta lëshoni atë, më pas lëshoni dorezën dhe ajo kthehet në pozicionin e saj origjinal. Me fjalë të tjera, energjinë që kam shpenzuar për të krijuar një vakum të pjesshëm, mund ta kthej.
VALVETRONIC lejon turbocharger të funksionojë shumë më shpejt. Në këtë mënyrë, kontrolli i ngarkesës mund të përdoret për të ruajtur shpejtësinë gjatë ndërrimit të marsheve ose përshpejtimit.
Motorri i hequr konvertuesit katalitikë dhe kolektorët e marrjes.
Po lirimi? Ne dëgjojmë vazhdimisht për tubacionet e shkarkimit të kryqëzimit dhe teknologjinë Twin Scroll Twin Turbo pa i kuptuar vërtet përfitimet.
(Qesh.) Kolektor i shkarkimit - drejton gazin e shkarkimit nga secili cilindër në turbinë. Motori V8 belbëzon, duke na bërë të dëgjojmë tingujt tipikë të "gurgullimës". Dhe në një motor me dymbëdhjetë cilindra, djegia e përzierjes së karburantit ndodh në mënyrë alternative, në një cilindër të majtë dhe një cilindër të djathtë. Për arsye komforti, V8 është i pajisur bosht me gunga që ndizet përzierje e karburantit dy herë radhazi në një cilindër, dhe më pas kalon në tjetrin.
Ju mund ta dëgjoni atë tingullin "gurgullues" të sekuencës së parregullt të qitjes në shumicën e V8, por jo në BMW M5 të re.
Struktura e kolektorit të shkarkimit kryq.
Koleksioni kryq i shkarkimit përbëhet nga tuba që janë të lidhur në të dy anët në një strukturë të ngurtë. Prandaj, gazrat e shkarkimit arrijnë te turbongarkuesit përmes një rruge optimale. Çdo cilindër mund të "shfryjë" në kushte optimale.
Kur hap valvulën e shkarkimit, një rrymë shumë e nxehtë gazrat e shkarkimit shpërthen nën presion të lartë dhe godet turbinën me forcë pothuajse të pandërprerë. Prandaj, përdoret energjia jo vetëm e rrjedhës së gazit të shkarkimit, por edhe impulsi i tij. Për analogji, imagjinoni që të fryni në një rrotë me një frymë: do të shihni se shpejtësia e rrotullimit të saj varet jo vetëm nga vëllimi i ajrit të nxjerrë, por edhe nga forca e tij.
Kolektor i shkarkimit kryq me turbinat M TwinPower Twin Scroll.
Kjo funksionon vetëm sepse turbina Twin Scroll ndan rrjedhat e gazit të shkarkimit në dy turbongarkues.
Për të ilustruar avantazhin e një sistemi të tillë, le të provojmë eksperimentin e mëposhtëm të mendimit. Le të imagjinojmë që tetë cilindra "furnizojnë" gazrat e shkarkimit në turbinë. Ky presion jo vetëm që e kthen turbinën, por edhe përhapet përmes tubave të tjerë të sistemit të shkarkimit. Prandaj, makina humbet energjinë. Kjo metodë quhet presion i vazhdueshëm i rritjes. Është sikur pompa e detyron të gjithë gazin në një enë, dhe prej andej shkon në turbinë.
Në rastin tonë, ekziston një turbinë binjake me teknologji Twin Scroll, e cila siguron ndarjen e kanaleve përpara se të hyjnë në turbinë, në mënyrë që çdo puls i gazrave të shkarkimit të godasë drejtpërdrejt tehet e turbinës, pa u endur gjatë rrugës. Kështu mund të përdorim shpejtësinë e gazit, dhe gjithashtu jo vetëm vëllimin e avionit të gazit të shkarkimit, por edhe dinamikën e tij. Impulsi i tij konvertohet në mënyrë efikase.
Pompë elektrike uji për sistemin e ftohjes.
A jep një avantazh motori i heqjes së ajrit jo vetëm në formën e fuqisë së shtuar, por edhe në formën e kursimeve?
Po, motori i BMW M5 i ri funksionon pothuajse në të gjitha sferat pa pasuruar karburant dhe për rrjedhojë me konsum të reduktuar të karburantit. Në përgjithësi, masat për të cilat kam folur tashmë, së bashku me hapat e tjerë, çojnë në reduktime të mëdha të konsumit në të gjitha mënyrat e funksionimit, të cilat klientët me siguri do t'i vënë re. Para së gjithash, kjo do të ndikojë në rritjen e diapazonit të drejtimit në një rezervuar benzinë - kjo është diçka që klientëve tanë u mungonte absolutisht në gjeneratën e mëparshme të M5. Sot inxhinierët tanë mund të udhëtojnë nga Garching në Nürburgring me një rezervuar karburanti. Më parë, kjo mund të ishte vetëm një ëndërr.
Turbocharger (ana e shkarkimit).
Duke zgjedhur modalitetin Sport ose Sport plus, ne mund të ndjejmë vërtet përshpejtimin shtesë. Si punon?
Në modalitetet Sport ose Sport plus, kontrolluesi VALVETRONIC që përputhen dhe dega e mbeturinave e mbajnë turbochargerin në një interval shpejtësie më të lartë. Në mënyrë tipike, një valvul anashkalimi përdoret për të rregulluar presionin në mënyrë që gazi i shkarkimit të rrjedhë me humbjen më të vogël të mundshme. Presioni krijohet sërish vetëm kur shtyp pedalin e gazit.
Për një përgjigje më efikase, e lë valvulën e anashkalimit të mbyllur për aq kohë sa më nevojitet që të fillojë të përshpejtojë. Gazrat e shkarkimit kalojnë gjithmonë përmes turbinës, e cila më pas funksionon me një shpejtësi shumë më të lartë. Kur keni nevojë për më shumë energji, është gjithmonë pranë. Por ju do të duhet të paguani për këtë duke rritur konsumin e karburantit. Kjo veçori mund të aktivizohet ose çaktivizohet. Nga rruga, në BMW 1-Series M coupe i njëjti funksion aktivizohet duke shtypur butonin M.
Motor pa mbulesë dekorative. Në qendër të sipërme janë dy pas djegës katalitik të shkarkimit, dhe pranë tyre janë kontrollorët e motorit të ftohur me ujë.
Ndonjëherë dëgjojmë se prodhuesit e automjeteve kanë filluar të përdorin motorë me turbocharged sepse janë më të lehtë për t'u prodhuar. Kjo eshte e vertetë?
Jo, kjo nuk është e vërtetë, të paktën jo në rastin e motorëve tanë. Motorët me supermbushje me shpejtësi të lartë i nënshtrohen stresit të lartë mekanik jo vetëm më së shumti shpejtësi të lartë, por edhe në modalitetin normal të drejtimit.
Përveç kësaj, një motor me turbocharged duhet t'i rezistojë trajtimit të nxehtësisë së lartë. Motori V8 i BMW M5 është krijuar për të funksionuar me gazrat e shkarkimit në temperatura deri në 1050 gradë. Sa më e lartë të jetë temperatura maksimale, aq më mirë: nuk ka nevojë të pasurohet përzierja, e cila do të rrisë konsumin e karburantit për të ftohur motorin, dhe temperaturat e larta janë të mira për rritjen e fuqisë.
Megjithatë, këto temperatura duhet të zotërohen dhe kontrollohen.
Konvertuesi katalitik.
Është e nevojshme të kontrolloni temperaturën jo vetëm kur motori është duke punuar, por edhe pasi motori është i fikur. Në mënyrë ideale, motori mund të sigurojë më shumë fuqi me shpejtësi të ulëta (siç thashë më parë, rreth dy herë më shpejt se V10 i vjetër), kështu që gjenerohet dukshëm më shumë nxehtësi edhe në ato mënyra.
Për shumicën e makinave kjo nuk bën ndonjë ndryshim, pasi gjatë përdorimi i përditshëm motori është në punë fuqi e plote shume ralle. Por ende BMW M5 është makinë sportive, dhe e gjithë fuqia do të përdoret këtu, veçanërisht në pistën e garës.
Ftohja me ujë e turbinës.
Si e arrini ftohjen optimale?
Në mënyra të ndryshme. Motori u ul me dy centimetra për të përmirësuar qarkullimin e ajrit, i cili gjithashtu uli qendrën e gravitetit dhe dha efekt më të madh dinamik. Për më tepër, qarkullimi i vajit është krijuar për kushte të ngjashme me garat, dhe për këtë arsye sistemi është në gjendje të përballojë përshpejtimet anësore që mund të arrijnë 1.3 g.
Ftohësi i vajit ndodhet nën motor.
Një nga tre radiatorët e sistemit të ftohjes së motorit.
BMW e re M5 ka disa qarqe ftohjeje: sistemet klasike të ftohjes së ujit dhe vajit janë të lidhura nga një zinxhir i sistemeve të ftohjes së turbinës "sekondare". transmetim manual ingranazhet etj.
Kontrolluesi i ftohjes së ujit të motorit.
Pas lëshimit të BMW 1 Series M Coupe, u ngrit pyetja për temperaturën maksimale të vajit që motori mund të përballojë.
Përgjigja është më e thjeshtë nga sa mund të duket në shikim të parë: nuk keni asgjë për t'u shqetësuar! Të ashtuquajturit sensorë tanë termikë janë në gjendje të gjurmojnë gjithçka situata kritike gjatë punë të rregullt. Nëse temperatura e lejuar e karburantit, vajit dhe ujit tejkalohet ose një element tjetër i motorit nxehet shumë, kundërmasat merren automatikisht.
Deri në reduktimin e fuqisë për të mbrojtur motorin. Marrim parasysh edhe ekstremet e drejtimit me marshin e parë me pedalin e gazit të shtypur nën diellin përvëlues, megjithëse kjo sjellje është fare budallaqe në çdo rast.
Paneli i riBMWM5.
Së fundi, për çfarë jeni më krenarë për BMW M5 të ri?
BMW M5 i ri jep fuqi të pakrahasueshme që në fillim rrotullime të ulëta. Do të shijoni një gamë të jashtëzakonshme të performancës sportive. BMW M5 i ri është shumë argëtues për të vozitur nëpër pistën e garave ose gjatë rrugës për në shtëpi. Është një kënaqësi e vërtetë për mua të futem në M5 të ri çdo herë.
Motori BMW S63 - i zhvilluar nga një filial Prodhuesi i automjeteve BMW– BMW Motorsport GmbH. Është një variant i serisë N63 dhe është përdorur për herë të parë në prodhimin e BMW X6M. Theksi kryesor i kësaj serie motorësh është në konsumi ekonomik karburantit dhe të lartë specifikimet njësia në tërësi. Koleksioni kryq i shkarkimit, sistemi i fundit Valvetronic dhe shumë zhvillime të tjera të fundit nga inxhinierët BMW u përdorën gjerësisht në S63.
Specifikimet
| Prodhimi | Fabrika e Mynihut |
| Prodhimi i motorit | S63 |
| Vitet e prodhimit | 2009-tani |
| Materiali i bllokut të cilindrave | alumini |
| Sistemi i furnizimit | injektor |
| Lloji | në formë V-je |
| Numri i cilindrave | 8 |
| Valvola për cilindër | 4 |
| Goditja e pistonit, mm | 88.3 |
| Diametri i cilindrit, mm | 89 |
| Raporti i kompresimit | 9.3 10 |
| Kapaciteti i motorit, cc | 4395 |
| Fuqia e motorit, hp/rpm | 555/6000 560/6000-7000 575/6000-7000 600/6000-7000 |
| Çift rrotullues, Nm/rpm | 680/1500-5650 680/1500-5750 680/1500-6000 700/1500-6000 |
| Karburant | 95-98 |
| Standardet mjedisore | Euro 5 Euro 6 (TU) |
| Pesha e motorit, kg | 229 |
| Konsumi i karburantit, l/100 km (për M5 F10) - qytet - pista - të përziera. |
14.0 7.6 9.9 |
| Konsumi i vajit, g/1000 km | deri në 1000 |
| Vaj makine | 5W-30 5W-40 |
| Sa vaj ka në motor, l | 8.5 |
| Ndërrimi i vajit i kryer, km | 7000-10000 |
| Temperatura e funksionimit të motorit, gradë. | 110-115 |
| Jetëgjatësia e motorit, mijë km - sipas bimës - në praktikë |
- - |
| pikë kontrolli - 6 kambio automatike -M DCT - 8 kambio automatike |
ZF 6HP26S GS7D36BG ZF 8HP70 |
| Raportet e marsheve, 6 kambio automatike | 1 - 4.17 2 - 2.34 3 - 1.52 4 - 1.14 5 - 0.87 6 - 0.69 |
| Raportet e marsheve, M DCT | 1 - 4.806 2 - 2.593 3 - 1.701 4 - 1.277 5 - 1.000 6 - 0.844 7 - 0.671 |
| Raportet e marsheve, 8 kambio automatike | 1 - 5.000 2 - 3.200 3 - 2.143 4 - 1.720 5 - 1.313 6 - 1.000 7 - 0.823 8 - 0.640 |
Defektet e zakonshme dhe funksionimi
Për Motorri BMW S63 karakterizohet nga keqfunksionimet e mëposhtme: konsumi i lartë vajra, çekiç uji, shkrepje.
Problem konsumi i rritur vaji shoqërohet me brazdat e pistonit të koksuar dhe veshin e unazave. Mosfunksionimi eliminohet duke kryer një riparim të madh dhe duke zëvendësuar unazat. Konsumi i shpejtë i vajit shkaktohet nga korrozioni i alusilit në një situatë të tillë, blloku i cilindrit zëvendësohet. Turbinat janë të vendosura midis cilindrave - ka një përqendrim të lartë të transferimit të nxehtësisë në kamerën e bllokut. Këtu kalojnë tubat e rikuperimit të vajit të turbinës, të cilët koksohen dhe turbinat dështojnë. Nxehtësia në kamber, ndikon negativisht në tubat e vakumit, si dhe në tubat plastikë të sistemit të ftohjes.
Nëse vërehen dështime gjatë ndezjes, duhet të kontrolloni kandelat dhe, nëse është e nevojshme, t'i zëvendësoni me të ngjashme nga seria M. Në rastin e çekiçit të ujit, arsyeja qëndron në injektorët piezo ata kërkojnë zëvendësim.
Për të rrafshuar problemet gjatë përdorimit njësia e fuqisëështë e nevojshme të monitorohet gjendja e motorit, të kryhet rregullisht Mirëmbajtja. Komponentët e konsumuar duhet të zëvendësohen menjëherë për të shmangur probleme serioze.
Motori S63 TOP u përdor për herë të parë në F10M. Motori S63 TOP është një modifikim i bazuar në motorin S63. Emërtimi SAP - S63B44T0.
- Në këtë rast, përcaktimi "S" tregon zhvillimin e motorit nga M GmbH.
- Numri 63 tregon llojin e motorit V8.
- "B" do të thotë motor benzine dhe karburanti është benzinë.
- Numri 44 tregon kapacitetin e motorit prej 4395 cm3.
- T0 tregon ripërpunimin teknik të motorit bazë.
Modernizimi kishte për qëllim rritjen e dinamikës së përdorimit në M5 dhe M6 të rinj duke reduktuar konsumin e karburantit. Kjo u arrit nëpërmjet mbytjes sekuenciale si dhe përdorimit të teknologjisë së injektimit direkt Turbo-VALVETRONIC (TVDI). Është tashmë i njohur dhe i përdorur në motorët N20 dhe N55.
Figura e mëposhtme tregon pozicionin e instalimit të motorit S63 TOP në F10M.
Motori i sapo zhvilluar S63 TOP karakterizohet nga parametrat e mëposhtëm:
- V8 Motorri me gaz me injeksion të drejtpërdrejtë Twin Turbo Twin-Scroll-Valvetronic (TVDI) dhe 412 kW (560 kf)
- Çift rrotullues 680 Nm duke filluar nga 1500 rpm
- Fuqia litra 93.7 kW
Specifikimet
| Dizajn | V8 me injeksion direkt Turbo-VALVETRONIC (TVDI) |
| Rendi i funksionimit të cilindrit | 1-5-4-8-6-3-7-2 |
| Shpejtësia e kufizuar nga guvernatori | 7200 rpm |
| Raporti i kompresimit | 10,0: 1 |
| Mbushje | 2 turbongarkues të shkarkimit me teknologji twin-scroll |
| Presioni maksimal nxitje | deri në 0.9 bar |
| Valvola për cilindër | 4 |
| Llogaritja e karburantit | 98 ROZ ( numri oktan karburant sipas metodës së hulumtimit) |
| Karburant | 95 - 98 ROZ (numri i oktanit të karburantit sipas metodës së kërkimit) |
| Konsumi i karburantit. | 9,9 l/100 km |
| Standardet e toksicitetit të gazit të shkarkimit për vendet evropiane | EURO 5 |
| nxjerrje substancave të dëmshme | 232 g CO2/km |
Diagrami i ngarkesës së plotë S63B44T0
Përshkrimi i shkurtër i nyjës
NË këtë përshkrim Dallimet funksionale nga motorët e njohur S63 janë përshkruar kryesisht.
Komponentët e mëposhtëm janë ridizajnuar për motorin S63 TOP:
- Makinë valvulash
- Koke cilindrike
- Turbongarkuesi i shkarkimit
- Katalizator
- Sistemi i injektimit
- Makinë me rrip
- Sistemi i vakumit
- Gropa seksionale e vajit
- Pompë vaji
Elektronika e motorit dixhital (DME)
Motori i ri S63 TOP përdor elektronikën dixhitale të motorit MEVD17.2.8 (DME), i cili përfshin një master dhe aktivizues.
Aktivizimi dixhital sistemi elektronik Menaxhimi i motorit (DME) kryhet nga sistemi i aksesit të automjetit (CAS) nëpërmjet telit të aktivizimit (pin 15, aktivizimi). Sensorët e instaluar në motor dhe në automjet transmetojnë sinjalet hyrëse. Bazuar në sinjalet hyrëse dhe vlerat e vendosura të llogaritura duke përdorur një model të veçantë matematikor, si dhe në fushat karakteristike të ruajtura në memorie, sinjalet llogariten për aktivizimin e aktuatorëve. DME kontrollon aktivizuesit drejtpërdrejt ose nëpërmjet releve.
Pas fikjes së pinit 15, fillon faza pas ndezjes. Gjatë fazës së funksionimit pas ndezjes, përcaktohen vlerat e korrigjimit. Njësia kryesore e kontrollit DME sinjalizon gatishmërinë e saj për të hyrë në modalitetin e gatishmërisë nëpërmjet një sinjali nëpërmjet autobusit. Pasi të gjitha ECU-të pjesëmarrëse të kenë treguar se janë gati për të kaluar në modalitetin e gatishmërisë, porta qendrore (ZGM) transmeton një sinjal nëpërmjet autobusit dhe përafërsisht. pas 5 sekondash lidhja me ECU ndërpritet.
Fotografia e mëposhtme tregon pozicioni i instalimit sistemi elektronik dixhital i menaxhimit të motorit (DME).
Digital Engine Electronics (DME) është një pajtimtar i autobusit FlexRay, PT-CAN, PT-CAN2 dhe LIN. Elektronika dixhitale e motorit (DME) është, ndër të tjera, e lidhur nëpërmjet një autobusi LIN në anën e automjetit me një sensor inteligjent bateri. Për shembull, në anën e motorit, një gjenerator dhe energji elektrike shtesë janë të lidhura me autobusin LIN. pompë uji. Elektronika dixhitale e menaxhimit të motorit (DME) në motorin S63 TOP është e lidhur nëpërmjet një ndërfaqe të dhënash të kodit binar serik me sensorin e gjendjes së vajit. Fuqia furnizohet me Digital Engine Electronics (DME) dhe Digital Engine Electronics 2 (DME2) nëpërmjet modulit të furnizimit të integruar nëpërmjet pinit 30B. Pin 30B aktivizohet nga Sistemi i Qasjes në Makinë (CAS). Një pompë e dytë elektrike shtesë uji është e lidhur me autobusin LIN të sistemit dixhital të menaxhimit të motorit 2 (DME2) në motorin S63 TOP.
Pllaka elektronike e motorit dixhital (DME) përmban gjithashtu një sensor të temperaturës dhe një sensor presioni mjedisi. Sensori i temperaturës është menduar për monitorimin termik të komponentëve në njësinë e kontrollit DME. Presioni i ambientit është i nevojshëm për diagnostikimin dhe verifikimin e besueshmërisë së sinjaleve të sensorëve.
Të dy njësitë e kontrollit ftohen në qarkun e ftohjes së ajrit të ngarkuar duke përdorur ftohës.
Ilustrimi i mëposhtëm tregon qarkun e ftohjes për ftohjen e elektronikës së motorit dixhital (DME) si dhe ftohësit e ajrit të ngarkuar.
| Emërtimi | Shpjegim | Emërtimi | Shpjegim |
|---|---|---|---|
| 1 | Radiator për ftohjen e ajrit të ngarkuar | 2 | Pompë elektrike shtesë uji për bankën e cilindrit 1 |
| 3 | Ftohës me ajër të karikimit, bankë cilindri 1 | 4 | |
| 5 | 6 | Ftohës me ajër të karikimit, bankë cilindrash 2 | |
| 7 | Pompë elektrike shtesë uji për bankën e cilindrave 2 |
Për të siguruar ftohjen e elektronikës së motorit dixhital (DME), është e rëndësishme që zorrët e ftohësit të jenë të lidhura saktë dhe pa ngërç.
Mbulesa e kokës së cilindrit
Për shkak të ndryshimeve në sistemin e ventilimit të karterit të motorit, ishte e nevojshme të ndryshoni modelin e kapakut të kokës së cilindrit.
Një ndarës labirinti i ndërtuar në kapakun e kokës së cilindrit përdoret për të ndarë vajin që përmbahet në gazin e rrjedhjes. Para-ndarësi dhe pllaka filtri janë të vendosura në drejtim të rrjedhës pastrim të imët me gryka të vogla. Një grimcë me material jo të endur në pjesën e përparme siguron ndarje të mëtejshme të grimcave të vajit. Kthimi i vajit është i pajisur me një valvul kontrolli për të parandaluar që gazrat që rrjedhin të thithen drejtpërdrejt pa u ndarë. Gazrat e pastruar të rrjedhjes furnizohen në sistemin e marrjes, në varësi të gjendjes së funksionimit, qoftë përmes valvula e kontrollit, ose përmes valvulës së kontrollit të volumit. Një linjë shtesë nga sistemi i ventilimit të karterit në sistemin e marrjes nuk kërkohet, pasi hapjet përkatëse për portat individuale të marrjes janë të integruara në kokën e cilindrit. Çdo rresht cilindrash ka sistemin e vet të ventilimit të karterit.
E re është vendndodhja e sensorëve të pozicionit bosht me gunga mbulesat e kokës së cilindrit. Një sensor i pozicionit të boshtit me gunga për boshtin me gunga të hyrjes dhe boshtin e shkarkimit është i integruar përkatësisht për çdo bankë cilindri.
sistemi i ventilimit të karterit
Kur përdorni një motor me aspirim natyral, ka një vakum në sistemin e marrjes. Për shkak të tij, valvula e kontrollit të vëllimit hapet, dhe gazrat e pastruar që rrjedhin hyjnë në kanalet e marrjes përmes vrimave në kokën e cilindrit dhe, si rezultat, në sistemin e marrjes. Meqenëse në vakum të lartë ekziston rreziku që vaji të thithet përmes sistemit të ventilimit të karterit, valvula e kontrollit të volumit kryen një funksion mbytës. Valvula e kontrollit të volumit kufizon rrjedhën dhe rrjedhimisht nivelin e presionit në kavilje.
Vakuumi në sistemin e ventilimit të karterit e mban të mbyllur valvulën e kontrollit. Nëpërmjet vrimës së rrjedhjes që ndodhet sipër saj, vaji shtesë hyn në ndarësin e vajit. ajri i jashtëm. Kështu, vakuumi në sistemin e ventilimit të karterit është i kufizuar në një maksimum prej 100 mbar.
Në modalitetin e rritjes, presioni në sistemin e marrjes rritet dhe në këtë mënyrë mbyllet valvula e kontrollit të volumit. Në këtë gjendje funksionimi, ekziston një vakum në tubacionin e ajrit të pastruar. Nëse valvula e kontrollit hapet në linjën e ajrit të pastruar, gazrat e rrjedhjes së pastruar drejtohen në sistemin e marrjes.
Figura e mëposhtme tregon pozicionin e instalimit të sistemit të ventilimit të karterit.
| Emërtimi | Shpjegim | Emërtimi | Shpjegim |
|---|---|---|---|
| 1 | Ndarës i vajit | 2 | Kontrolloni valvulën në tubacionin e ajrit të pastruar me vrimë rrjedhjeje |
| 3 | Teli në tubacionin e ajrit të pastruar | 4 | Mbulesë me diametër me material të pa endur përpara |
| 5 | Pllakë filtri i imët me grykë të vegjël | 6 | Para-ndarëse |
| 7 | Hyrja e gazrave që rrjedhin | 8 | Linja e kthimit të naftës |
| 9 | Kthimi i vajit me valvul kontrolli | 10 | Linja e lidhjes me portën hyrëse |
| 11 | Valvula e kontrollit të volumit për sistemin e marrjes me funksion të mbytjes |
Makinë valvulash
Përveç VANOS-it të dyfishtë, motori S63 TOP përmban gjithashtu kontroll plotësisht të ndryshueshëm të valvulave. Vetë lëvizja e valvulës përbëhet nga komponentë të njohur. Komponentët e rinj përfshijnë krahun rrotullues dhe krahun e ndërmjetëm të bërë nga fletë metalike të derdhur. Në kombinim me një bosht me gunga të lehtë, pesha u zvogëlua më tej. Për ngasje bosht me gungaÇdo bankë cilindrash përdor një zinxhir mbështjellës të dhëmbëzuar. Tensionuesit e zinxhirit, shufrat e tensionit dhe shufrat e damperit janë të njëjta për të dy brigjet e cilindrave. Avionët e naftës janë ndërtuar në tensionuesit e zinxhirit.
Valvetronik
Valvetronic përbëhet nga një sistem i ndryshueshëm i goditjes së valvulës dhe një sistem i ndryshueshëm i kohës së valvulës me kohën e ndryshueshme të hapjes së valvulës së marrjes, dhe momenti i mbylljes së valvulës së marrjes zgjidhet lirshëm. Goditja e valvulës kontrollohet vetëm në anën e marrjes, dhe sistemi i kohës së valvulës kontrollohet në të dy anët e marrjes dhe të shkarkimit. Momenti i hapjes dhe i mbylljes, dhe rrjedhimisht kohëzgjatja e hapjes, si dhe goditja e valvulës së marrjes, zgjidhen në mënyrë arbitrare.
Sistemi i gjeneratës së tretë Valvetronic përdoret tashmë në motorin N55.
Rregullimi i goditjes së valvulës
Siç shihet në figurën e mëposhtme, servomotori Valvetronic ndodhet në kokën e cilindrit në anën e marrjes. Sensori ekscentrik i boshtit është i integruar në servomotorin Valvetronic.
| Emërtimi | Shpjegim | Emërtimi | Shpjegim |
|---|---|---|---|
| 1 | Bosht me gunga e shkarkimit | 2 | Bosht me gunga hyrëse |
| 3 | Në prapaskenë | 4 | Levë e ndërmjetme |
| 5 | Pranvera | 6 | Servomotor Valvetronic |
| 7 | Susta e valvulës në anën e marrjes | 8 | VANOS në anën e marrjes |
| 9 | Valvula e hyrjes | 10 | Valvula e shkarkimit |
| 11 | Susta e valvulës në anën e shkarkimit | 12 | VANOS në anën e shkarkimit |
VANOS
Dallimet midis motorit S63 dhe motorit S63 TOP janë si më poshtë:
- Gama e rregullimit Sistemet VANOS u zgjerua duke reduktuar numrin e teheve nga 5 në 4. (bosht me gunga hyrëse 70°, boshti i shkarkimit 55°)
- Falë përdorimit të aluminit në vend të çelikut, pesha u ul nga 1050 g në 650 g.
Koke cilindrike
Koka e cilindrit të motorit S63 TOP është zhvillim i ri me kanale ajri të integruar për sistemin e ventilimit të karterit. Qarku i vajit gjithashtu është ridizajnuar dhe përshtatur me fuqinë e shtuar. Motori S63 TOP, si motori i mëparshëm N55, përdor sistemin e gjeneratës së tretë Valvetronic.
Guarnicioni i kokës së cilindrit përdor një vulë të re prej çeliku me tre shtresa. Sipërfaqet e kontaktit në anët e kokës së cilindrit dhe bllokut të cilindrit janë të pajisura me një shtresë jo ngjitëse.
Ilustrimi i mëposhtëm tregon komponentët e ndërtuar në kokën e cilindrit.
Sistemi i marrjes diferenciale
Sistemi i marrjes është modifikuar që të përputhet me pozicionin e instalimit në F10, duke marrë gjithashtu një lidhje të optimizuar të rrjedhës me trupin e mbytjes. Ndryshe nga motori S63, motori S63 TOP nuk ka një valvul riciklimin e ajrit të ngarkesës. Motori S63 TOP ka silenciatorin e vet të marrjes për çdo bankë cilindrash. Një matës i rrjedhës së ajrit me tela të nxehtë filmi është integruar në përputhje me rrethanat në silenciatorin e thithjes. Një risi është përdorimi i një matësi të rrjedhës së ajrit me tela të nxehtë të gjeneratës së 7-të. Matësi i rrjedhës së ajrit me tela të nxehtë të filmit është i njëjtë si në motorin N20.
Shkëmbyesit e nxehtësisë për ajër dhe ftohës janë përshtatur gjithashtu për të rritur intensitetin e ftohjes.
Figura e mëposhtme tregon kalimin e komponentëve përkatës.
| Emërtimi | Shpjegim | Emërtimi | Shpjegim |
|---|---|---|---|
| 1 | ngarkoni ftohësin e ajrit | 2 | Turbongarkuesi i shkarkimit |
| 3 | Lidhja e sistemit të ventilimit të karterit të motorit me tubacionin e ajrit të pastruar | 4 | Sensori i temperaturës së ajrit të karikimit dhe sensori i presionit të kolektorit të marrjes |
| 5 | Sistemi i marrjes | 6 | Valvula e mbytjes |
| 7 | Matësi i rrjedhës së ajrit të filmit të nxehtë | 8 | Silenciator thithës |
| 9 | Tub thithës | 10 | Sensori i presionit të rritjes |
Turbongarkuesi i shkarkimit
Motori S63 TOP ka 2 turbongarkues të shkarkimit me teknologji twin-scroll. Rrotat e turbinës dhe rrotat e kompresorit janë ridizajnuar gjithashtu. Falë modernizimit të rrotave të turbinës, produktiviteti dhe efikasiteti janë rritur me shpejtësi e lartë turbongarkuesi i shkarkimit. Falë këtij ndryshimi, turbongarkuesi i shkarkimit është më pak i ndjeshëm ndaj funksionimit të pompës. Prandaj, ishte e mundur të braktisësh valvulën e riciklimit të ajrit të ngarkimit. Turbongarkuesi i shkarkimit ka dizajnin e njohur tashmë me një kalë mbeturinash të kontrolluar me vakum.
Ilustrimi i mëposhtëm tregon kolektorin e shkarkimit dhe turbombushësin me dy rrotullime për të gjitha bankat e cilindrave.
Katalizator
Motori S63 TOP ka një konvertues katalitik me dy mure për çdo bankë cilindrash. Katalizatorët tani nuk kanë elementë çlirues.
Përdoren sonda të njohura lambda nga Bosch. Sonda e rregullimit është e vendosur përpara katalizatorit, sa më afër që të jetë e mundur me daljen e turbinës. Pozicioni i tij u zgjodh në atë mënyrë që të dhënat nga të gjithë cilindrat të mund të përpunoheshin veçmas. Sonda e kontrollit ndodhet midis monolitit të parë dhe të dytë qeramik.
Ilustrimi i mëposhtëm tregon një tub katalizator me komponentë të integruar.
Sistemi i shkarkimit
Sistemi i shkarkimit është përshtatur me motorin S63 TOP dhe automjetin specifik. Koleksioni i shkarkimit për të gjitha brigjet e cilindrave është forcuar dhe tani është projektuar si një kthesë tubi. Predhat e jashtme të kolektorit të shkarkimit nuk kërkohen më. Për të kompensuar lëvizjet termomekanike brenda kolektorëve të shkarkimit, elementët çlirues ngjiten në kolektorët e shkarkimit. Sistemi i shkarkimit me rrjedhje të dyfishtë çon në pjesën e pasme të makinës dhe përfundon në 4 tuba të rrumbullakët të shkarkimit. Motori S63 TOP ka kapakë aktivë silenciatorë që aktivizohen me vakum.
Figura e mëposhtme tregon sistemin e shkarkimit duke filluar nga tubi i konvertuesit katalitik.
Pompë elektrike shtesë e ftohësit
Një pompë elektrike shtesë uji së bashku me një pompë ftohës është e lidhur me qarkun kryesor të ftohjes. Një pompë elektrike shtesë uji është përgjegjëse për ftohjen e turbochargerit të shkarkimit. Pompa elektrike shtesë e ujit funksionon në parimin e një pompe centrifugale dhe është projektuar për të furnizuar ftohësin.
DME aktivizon pompën elektrike ndihmëse të ujit nëpërmjet një teli qarku kontrolli bazuar në kërkesë.
Pompa elektrike opsionale e ujit mund të funksionojë midis 9 dhe 16 volt, me një tension nominal prej 12 volt. Gama e lejuar e temperaturës për mediumin ftohës është -40 °C deri në 135 °C.
Sistemi i injektimit
Motori S63 TOP përdor injeksion me presion të lartë, i njohur tashmë nga motori N55. Ai ndryshon nga injektimi i drejtpërdrejtë i avionit duke përdorur injektorë elektromagnetikë me shumë avion. Injektori elektromagnetik HDEV 5.2 nga Bosch, ndryshe nga sistemi i injektimit me hapje nga jashtë, është një valvul me shumë reaksione me hapje nga brenda. Injektori elektromagnetik HDEV 5.2 karakterizohet nga ndryshueshmëria e lartë për sa i përket këndit të rënies dhe formës së avionit dhe është projektuar për presione të sistemit deri në 200 bar.
Dallimi tjetër është linja e salduar. Linjat individuale të zorrëve për injektimin e karburantit nuk janë më të vidhosuara në linjë, por janë ngjitur në të.
Në motorin S63 TOP u vendos që të braktiset sensori presion i ulët karburant. Një rregullim i njohur i sasisë së karburantit përdoret duke regjistruar shpejtësinë dhe ngarkesën e motorit.
Pompë shtypje e lartë i njohur tashmë për motorët me 4, 8 dhe 12 cilindra. Për të siguruar presion të mjaftueshëm të furnizimit me karburant në çdo nivel ngarkese, motori S63 TOP përdor një pompë me presion të lartë për çdo bankë cilindri. Pompa e presionit të lartë është ngjitur në kokën e cilindrit dhe drejtohet nga boshti me gunga e shkarkimit.
Figura e mëposhtme tregon vendndodhjen e komponentëve të sistemit të injektimit.
Makinë me rrip
Makina e rripit është përshtatur me shpejtësinë e rritur të motorit. Rripi i rripit në bosht me gunga ka një diametër më të vogël. Rripat e lëvizjes u ndryshuan në përputhje me rrethanat.
Makina e rripit drejton ngasjen e rripit kryesor me alternatorin, pompën e ftohësit dhe pompën e drejtimit të fuqisë. Makina e rripit kryesor tensionohet nga një rul mekanik i tensionit.
Një makinë shtesë e rripit mbulon kompresorin e ajrit të kondicionuar dhe është e pajisur me rripa elastikë.
Ilustrimi i mëposhtëm tregon komponentët e lidhur me ngasjen e rripit.
Sistemi i vakumit
Sistemi i vakumit të motorit S63 TOP ka disa ndryshime në krahasim me motorin S63.
Pompa e vakumit ka një dizajn me dy faza, në mënyrë që përforcuesi i frenave të marrë pjesën më të madhe të vakumit të krijuar. Marrësi i vakumit nuk ndodhet më në hapësirën në kamerën e cilindrave, por është i instaluar në pjesën e poshtme të gropës së vajit. Linjat e vakumit u përshtatën në përputhje me rrethanat.
Figura e mëposhtme tregon komponentët sistemi i vakumit dhe pozicionin e instalimit të tyre.
Gropa seksionale e vajit
Gropa e vajit është prej alumini dhe ka një dizajn dy pjesësh. Filtri i vajit është i ndërtuar në pjesën e sipërme të gropës së vajit dhe është i aksesueshëm nga poshtë. Pompa e vajit është e vidhosur në majë të gropës së vajit dhe drejtohet nga një zinxhir nga bosht me gunga. Për të shmangur shkumën vaj motori zinxhir ngasjeje dhe rrota e zinxhirit janë të ndara nga vaji. Kondicioneri i vajit është i integruar në pjesën e sipërme të gropës së vajit. Spina e shkarkimit të vajit në kapakë Filter vaji nuk kërkohet më.
Ilustrimi i mëposhtëm tregon një gropë seksionale vaji. Për një paraqitje më të mirë skematike të komponentëve, vizatimi rrotullohet 180°.
Pompë vaji
Motori S63 TOP ka pompë vaji, që rregullon rrjedhën vëllimore, me faza të thithjes dhe shkarkimit në një strehim. Pompa e vajit është e vidhosuar fort në majë të gropës së vajit.
Pompa e vajit drejtohet nga zinxhiri i boshtit të gungës. Zinxhiri i mbështjellësit mbahet në tension nga një shirit tensionues.
Një pompë përdoret si faza e thithjes, e cila, duke përdorur një linjë thithëse shtesë, furnizon vajin e motorit nga pjesa e përparme e gropës së vajit në pjesën e pasme.
Për të siguruar presionin e vajit në motor, përdoret një pompë fletësh me një bobinë lëkundëse, e rregullueshme sipas rrjedhës së vëllimit. Për të siguruar furnizim të besueshëm me vaj, tubi i thithjes ndodhet në pjesën e pasme të gropës së vajit.
Ilustrimi i mëposhtëm tregon komponentët e pompës së vajit dhe ngasjen e tyre.
Pistoni, shufra lidhëse dhe boshti me gunga
Për shkak të ndryshimeve në metodën e djegies dhe niveleve më të larta të shpejtësisë, këta komponentë gjithashtu janë ridizajnuar.
Pistoni
Pistonët e derdhur tani përdoren me kompletin unaza pistoni Mahle. Forma e kurorës së pistonit është përshtatur në mënyrë të përshtatshme me metodën e djegies dhe përdorimin e injektorëve elektromagnetikë me shumë avion.
shufra lidhëse
Po flasim për një shufër lidhëse të falsifikuar të thyer me një ndarje të drejtë. Në kokën e vogël të shufrës lidhëse me një pjesë, si në motorët N20 dhe N55, ka një vrimë të derdhur. Falë kësaj shpimi të derdhur, forcat e ushtruara nga pistoni përmes kunjit të pistonit shpërndahen në mënyrë optimale mbi sipërfaqen e mëngës. Shpërndarja e përmirësuar e forcës redukton stresin e skajit.
Bosht me gunga
Boshti me gunga i motorit S63 TOP është një bosht me gunga i falsifikuar me një shtresë të sipërme të ngurtësuar me 6 kundërpesha. Boshti me gunga mbështetet në pesë mbështetëse mbajtëse. Mbajtëse shtytëse ndodhet në qendër në shtratin e tretë mbajtës. Përdoren kushineta pa plumb.
Pasqyrë e sistemit
| Emërtimi | Shpjegim | Emërtimi | Shpjegim |
|---|---|---|---|
| 1 | Sensori i presionit të karburantit | 2 | Digital Engine Electronics 2 (DME2) |
| 3 | Pompë elektrike shtesë e ftohësit 2 | 4 | Tifoz elektrike |
| 5 | 6 | Sensori i shpejtësisë boshti i hyrjes | |
| 7 | kompresor i ajrit të kondicionuar | 8 | Kutia e kryqëzimit (JBE) |
| 9 | Shpërndarësi i përparmë i energjisë | 10 | Konvertuesi DC/DC |
| 11 | Shpërndarësi i pasmë i energjisë | 12 | Distributori aktual për baterinë |
| 13 | sensor i zgjuar i baterisë | 14 | Sensori i temperaturës (NVLD, SHBA dhe Kore) |
| 15 | Ndërprerësi i membranës (NVLD, SHBA dhe Kore) | 16 | Transmisioni me tufë të dyfishtë (DKG) |
| 17 | moduli i pedalit të gazit | 18 | Rele e ventilatorit elektrik |
| 19 | Sistemi i integruar i kontrollit shasi(ICM) | 20 | Fletë shall |
| 21 | Paneli i kontrollit në tastierën qendrore | 22 | Ndërprerës me tufë |
| 23 | Grupi i instrumenteve (KOMBI) | 24 | Sistemi i hyrjes në makinë (CAS) |
| 25 | Moduli i portës qendrore (ZGM) | 26 | Moduli i këmbës (FRM); |
| 27 | çelësi i dritës së kontaktit e kundërta | 28 | Kontrolli Dinamik i Stabilitetit (DSC) |
| 29 | Fillestar | 30 | Elektronika e motorit dixhital (DME) |
| 31 | Sensori i gjendjes së vajit |
Funksionet e sistemit
Funksionet e mëposhtme janë përshkruar më poshtë:- Ftohja e motorit
- Twin-Scroll
- Furnizimi me naftë
Ftohja e motorit
Dizajni i sistemit të ftohjes është i ngjashëm me sistemin në motorin S63. Për motorin S63 TOP, qarku i ftohjes është ridizajnuar për të përmirësuar performancën. Përveç pompës mekanike të ftohësit, motori S63 TOP ka gjithsej 4 pompa elektrike shtesë uji.
- Pompë elektrike shtesë uji për ftohjen e turbombushësit të shkarkimit.
- Dy pompa elektrike shtesë uji për ftohjen e ftohësit të ajrit të ngarkuar dhe elektronikës dixhitale të motorit (DME).
- Pompë elektrike shtesë uji për ngrohjen e brendshme të automjetit.
Ftohja e motorit dhe ftohja e ajrit të ngarkimit kanë qarqe të veçanta ftohjeje.
Duke ndryshuar gjeometrinë e shtytësit për pompën e rripit të ftohësit, është arritur një rritje e rrjedhës së ftohësit. Kjo bëri të mundur optimizimin e ftohjes së kokës së cilindrit. Për të siguruar ftohjen e të dy turbongarkuesve të shkarkimit pasi motori është fikur, është instaluar një pompë elektrike shtesë uji. Përdoret gjithashtu për të mbështetur ftohjen e turbochargerit ndërsa motori është në punë.
Për të siguruar ftohje të mjaftueshme të ajrit të ngarkuar, motori S63 TOP ka shkëmbyes më të mëdhenj të nxehtësisë për ajrin dhe ftohësin në krahasim me motorin S63. Ato furnizohen me ftohës përmes sistemit të tyre të ftohjes me 2 pompa elektrike shtesë uji. Qarku i ftohësit për ftohjen e ajrit të ngarkimit dhe elektronikës dixhitale të motorit (DME) përfshin një radiator dhe 2 radiatorë të ftohësit në distancë. Nxehtësia hiqet nga ajri i ngarkimit duke përdorur një shkëmbyes nxehtësie ajri-ftohës për çdo bankë cilindri. Kjo nxehtësi lëshohet në ajrin e jashtëm nëpërmjet një shkëmbyesi nxehtësie të ftohësit. Për këtë qëllim, ftohja e ajrit të ngarkuar ka qarkun e vet të ftohjes. Është i pavarur nga qarku i ftohjes së motorit.
Vetë moduli i ftohjes është i disponueshëm vetëm në një version. Në automjetet e projektuara për vende me klimë tropikale dhe në kombinim me pajisje shtesë Për shpejtesi maksimale(SA840) përdoret një radiator shtesë (në pusin e timonit në të djathtë).
Figura e mëposhtme tregon qarkun e ftohjes.
| Emërtimi | Shpjegim | Emërtimi | Shpjegim |
|---|---|---|---|
| 1 | Sensori i temperaturës së ftohësit në daljen e radiatorit | 2 | Mbushja e gotës |
| 3 | termostat | 4 | Pompë ftohës |
| 5 | Turbongarkuesi i shkarkimit | 6 | Shkëmbyesi i nxehtësisë së ngrohësit |
| 7 | Valvula e dyfishtë | 8 | Pompë elektrike shtesë e ftohësit |
| 9 | Pompë elektrike shtesë e ftohësit | 10 | Sensori i temperaturës së ftohësit të motorit |
| 11 | Rezervuari i zgjerimit sistemet e ftohjes | 12 | Tifoz elektrike |
| 13 | Radiator |
Motori S63 TOP ka një sistem kontrolli termostatik të njohur tashmë nga motori N55. Sistemi termostatik përfshin kontroll të pavarur të komponentëve elektrikë të ftohjes - ventilator elektrik, termostat të programueshëm dhe pompa ftohës.
Motori S63 TOP është i pajisur me një termostat tradicional të programueshëm. Falë ngrohjes elektrike në termostatin e programueshëm, ishte gjithashtu e mundur të realizohej hapja edhe në një temperaturë të ulët të ftohësit.
Twin-Scroll
Twin-Scroll i referohet një turbongarkuesi të gazit të shkarkimit me një strehë turbine me dy rrjedhje. Në kutinë e turbinës, gazi i shkarkimit nga 2 cilindrat drejtohet përkatësisht veçmas në turbinë. Falë kësaj, i ashtuquajturi rritja e pulsit përdoret më fuqishëm. Individualisht, rrjedhat e gazit të shkarkimit në strehën e turbinës së turbocharger drejtohen në formën e një spirale në rrotën e turbinës.
Gazi i shkarkimit furnizohet rrallë në turbinë me presion konstant. Me shpejtësi të ulët të motorit, gazi i shkarkimit arrin në turbinë në modalitetin pulsues. Për shkak të pulsimit, arrihet një rritje afatshkurtër e raportit të presionit në turbinë. Meqenëse efikasiteti rritet me rritjen e presionit, presioni i rritjes dhe, rrjedhimisht, çift rrotullimi i motorit rritet gjithashtu për shkak të pulsimit.
Për të përmirësuar shkëmbimin e gazit në motorin S63 TOP, cilindrat 1 dhe 6, 4 dhe 7, 2 dhe 8, dhe 3 dhe 5 u lidhën përkatësisht me tubin e shkarkimit.
Një valvul anashkalimi përdoret për të kufizuar presionin e rritjes.
Furnizimi me naftë
Gjatë frenimit dhe kthesave me M5/M6, mund të ndodhin vlera shumë të larta nxitimi. Për shkak të forcave centrifugale që rezultojnë, shumica e vajit të motorit futet me forcë në pjesën e përparme të gropës së vajit. Nëse kjo ndodh, pompa me fletë lëkundëse nuk do të jetë në gjendje të furnizojë me vaj motorin sepse nuk do të ketë vaj për të marrë. Prandaj, motori S63 TOP përdor një pompë vaji me një fazë thithjeje dhe një fazë shkarkimi (pompë rotori dhe fletë me bobinë lëkundëse).
Në motorin S63 TOP, përbërësit lubrifikohen dhe ftohen nga grykat e spërkatjes së vajit. Grykat e spërkatjes së vajit për ftohjen e kurorës së pistonit janë të njohura në parim. Ata kanë një valvul kontrolli të integruar në mënyrë që të hapen dhe mbyllen vetëm mbi një presion të caktuar vaji. Çdo cilindër ka grykën e vet të vajit, i cili, falë formës së tij, mbështet pozicioni i duhur instalimet. Përveç ftohjes së kurorës së pistonit, ai është gjithashtu përgjegjës për lubrifikimin e kunjit të pistonit.
Motori S63 TOP ka filtrin e vajit me rrjedhje të plotë të njohur nga motori N63. Filtri i vajit me rrjedhje të plotë vidhoset në gropën e vajit nga poshtë. Një valvul është ndërtuar në kutinë e filtrit të vajit. Për shembull, kur vaji i motorit është i ftohtë dhe viskoz, valvula mund të hapë një anashkalim rreth filtrit. Kjo ndodh nëse diferenca e presionit para dhe pas filtrit tejkalon përafërsisht. 2.5 bar. Diferenca e lejuar e presionit është rritur nga 2.0 në 2.5 bar. Kjo siguron që filtri të anashkalojë më rrallë dhe grimcat e papastërtive të filtrohen më me besueshmëri.
Motori S63 TOP ka një ftohës vaji në distancë nën modulin e ftohjes për të ftohur vajin e motorit. Për të siguruar ngrohjen e shpejtë të vajit të motorit, një termostat është ndërtuar në gropën e vajit. Termostati zhbllokon linjën e furnizimit me ftohësin e vajit duke filluar në një temperaturë të vajit të motorit prej 100 °C.
Për të monitoruar nivelin e vajit, përdoret sensori tashmë i njohur i gjendjes së vajit. Nuk kryhet asnjë analizë e cilësisë së vajit të motorit.
Udhëzime për shërbim
Udhëzime të përgjithshme
Shënim! Lëreni motorin të ftohet!
Punë riparimi lejohet vetëm pasi motori të jetë ftohur. Temperatura e ftohësit nuk duhet të kalojë 40 ° C.
Ne rezervojmë të drejtën për të bërë gabime tipografike, gabime semantike dhe ndryshime teknike.
Motorri BMW S63B44/S63TU
Karakteristikat e motorit S63
| Prodhimi | Fabrika e Mynihut |
| Prodhimi i motorit | S63 |
| Vitet e prodhimit | 2009-tani |
| Materiali i bllokut të cilindrave | alumini |
| Sistemi i furnizimit | injektor |
| Lloji | në formë V-je |
| Numri i cilindrave | 8 |
| Valvola për cilindër | 4 |
| Goditja e pistonit, mm | 88.3 |
| Diametri i cilindrit, mm | 89 |
| Raporti i kompresimit | 9.3 10 |
| Kapaciteti i motorit, cc | 4395 |
| Fuqia e motorit, hp/rpm | 555/6000 560/6000-7000 575/6000-7000 575/6000-6500 600/6000-7000 600/5600-6700 625/6000 |
| Çift rrotullues, Nm/rpm | 680/1500-5650 680/1500-5750 680/1500-6000 750/2200-5000 700/1500-6000 750/1800-5600 750/1800-5800 |
| Karburant | 95-98 |
| Standardet mjedisore | Euro 5 Euro 6 (TU+) |
| Pesha e motorit, kg | 229 |
| Konsumi i karburantit, l/100 km (për M5 F10) - qytet - pista - të përziera. |
14.0 7.6 9.9 |
| Konsumi i vajit, g/1000 km | deri në 1000 |
| Vaj makine | 5W-30 5W-40 |
| Sa vaj ka në motor, l | 8.5 |
| Ndërrimi i vajit i kryer, km | 7000-10000 |
| Temperatura e funksionimit të motorit, gradë. | 110-115 |
| Jetëgjatësia e motorit, mijë km - sipas bimës - në praktikë |
- - |
| Akordim, hp - potencial - pa humbje të burimeve |
750+ 600+ |
| Motori ishte i instaluar | BMW M5 F10/F90 BMW M6 F13 BMW X5M E70 BMW X5M F85 BMW X6M E71 BMW X6M F86 |
| pikë kontrolli - 6 kambio automatike -M DCT - 8 kambio automatike |
ZF 6HP26S GS7D36BG ZF 8HP70 |
| Raportet e marsheve, 6 kambio automatike | 1 - 4.17
2 - 2.34 3 - 1.52 4 - 1.14 5 - 0.87 6 - 0.69 |
| Raportet e marsheve, M DCT | 1 - 4.806
2 - 2.593 3 - 1.701 4 - 1.277 5 - 1.000 6 - 0.844 7 - 0.671 |
| Raportet e marsheve, 8 kambio automatike | 1 - 5.000
2 - 3.200 3 - 2.143 4 - 1.720 5 - 1.313 6 - 1.000 7 - 0.823 8 - 0.640 |
Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit BMW S63
Pas përfundimit të prodhimit të M5 E60, M GmbH vendosi të braktisë V10 (S85B50) dhe të kalojë në një konfigurim V8 me dy turbochargers. Një N63 mjaft e fuqishme, por plotësisht civile u mor si bazë prej saj, ne morëm bllokun e cilindrit, boshtin me gunga, shufrat lidhëse, pistonët u instaluan me një raport ngjeshjeje prej 9.3.
Kokat e cilindrave nga N63B44 u ridizajnuan, boshtet e marrjes mbetën të pandryshuara, boshtet e shkarkimit ndryshuan, faza 231/252, ngritësi 8.8/9 mm. Valvola, susta mbetën nga N63, dDiametrat e valvulave: hyrje 33.2 mm, shkarkimi 29 mm. Zinxhiri i kohës nga N63B44. Sistemi i marrjes është modifikuar pak, kolektori i shkarkimit është i ri, turbombushësit janë zëvendësuar me Garrett MGT2260SDL me dy rrotullime, presioni i rritjes është 1.2 bar.Sistemi i kontrollit Siemens MSD85.1.
Ky motor zhvilloi 555 kf. në 6000 rpm, kishte përcaktimin S63B44O0 dhe ishte instaluar në X6M dhe X5M.
Në vitin 2011, për gjeneratën e re M5 F10, sa më sipër power pointështë përditësuar në S63B44T0 (S63TU). Ky motor ka shumë të përbashkëta me N63TU: të njëjtat shufra lidhëse, bosht me gunga me një fazë 260/252 dhe një ngritës prej 8.8/9.0 mm, si dhe një zinxhir kohor. Për më tepër, u përdorën pistona të rinj Mahle me një raport kompresimi 10 dhe një bosht të ri me gunga. Në S63B44T0 kishtezbatuar injeksion direkt karburanti, u përdor një sistem Valvetronic III i ngritjes së valvulave të marrjes vazhdimisht të ndryshueshme, u modifikua sistemi Double-VANOS (gama e rregullimit: marrja 70, shkarkimi 55), sistemi i ftohjes u modifikua, u përdorën turbongarkuesit Garrett MGT2260DSL, presioni i rritjes 1.5 bar.
Sistemi i menaxhimit të motorit në M5 F10 është Bosch MEVD17.2.8.
Të gjitha modifikimet bënë të mundur rritjen e fuqisë në 560 kf. në 6000-7000 rpm, dhe çift rrotullimi është 680 Nm në 1500-5750 rpm.
Motori S63B44T0 u përdor në BMW M5 F10 dhe M6 F12.
Që nga dhjetori 2014, janë shfaqur versionet S63B44T2 (S63TU2), të cilat janë instaluar në X5M F85 dhe X6M F86. Fuqia e këtyre motorëve me djegie të brendshme është rritur në 575 kf. në 6000-6500 rpm, çift rrotullues 750 Nm në 2200-5000 rpm.
Ka te njejtin marrje si te M5 F10, por i pershtatur per X5/X6, jane pershtatur edhe tigani i vajit, pompa dhe koka e cilindrit, sistemi i ftohjes, turbinat jane te njejta, por kandelet jane nderruar, te tijat sistemi i shkarkimit, ECU Bosch MEVD 17.2.H. Presioni i rritjes është i njëjtë - 1.5 bar.
Në nëntor 2017, ata filluan prodhimin e BMW M5 F90, i cili mori versionin tjetër të këtij motori - S63B44T4. Është e pajisur me pistona të rinj, grykë vaji të modifikuar, një karter nga X5M F85 (i modifikuar për M5), turbinat janë gjithashtu të modifikuara, një i përmirësuar konsum i shumëfishtë, pompe injeksioni e re , shter vete. Ky motor drejtohet nga një DME 8.8.T. Presioni i rritjes u rrit në 1.7 bar.
Për makina BMW M5 F10 Competition Package dhe M6 F13 Competition Package, prodhimi S63TU u rrit në 575 kf. në 6000-7000 rpm dhe deri në 600 kf. në 6000-7000 rpm.
Problemet dhe disavantazhet e motorëve BMW S63
Mosfunksionime Motorët BMW S63 janë të ngjashme me ato të zakonshme në homologët civilë të N63. Ju mund të njiheni me ta.
Akordimi i motorit BMW S63
Akordim çipi
Duke marrë parasysh që S63 është një motor turbo, nuk ka fare probleme me akordimin e tij. Thjesht duhet të shkoni në çdo zyrë akordimi dhe thjesht duke ndezur Fazën 1, do të merrni 680 kf. Nëse keni nevojë për më shumë, atëherë blini gjithashtu tubacione, një shter sportiv dhe akordimin e duhur. Si rezultat, ju do të merrni 730-750 kf. dhe me shume.
Këta motorë janë plot me pajisje të ndryshme, të tilla si një hyrje akordimi, turbina të modifikuara dhe gjëra të tjera interesante që do të rrisin fuqinë në 800-900 ose më shumë kuaj, nëse 700 kf. je shume i vogel.
